毕业设计(论文)
常州机电职业技术学院
毕业设计（论文）
作者：戈磊学号：30712404
系部：汽车工程系
专业：汽车运用电子技术
题目：丰田U241型自动变速器的原理与检修
指导
宋敬滨
者：
评阅
者：
年月
毕业设计（论文）中文摘要
毕业设计（论文）外文摘要
目录
1绪论 (1)
1.1课题背景 (1)
2丰田U241型自动变速器的构造与原理............................................ 错误！未定义书签。
2.1液力变矩器 ......................................................................................... 错误！未定义书签。
2.1.1液力变矩器的结构与工作原理..................................................... 错误！未定义书签。
2.2行星齿轮变速器 ................................................................................. 错误！未定义书签。
2.2.1丰田U241型自动变速器的组成................................................... 错误！未定义书签。
2.2.2丰田U241型自动变速器动力传递路线分析............................... 错误！未定义书签。
2.3控制系统结构与工作原理 (17)
2.3.1 概述 (2)
2.3.2 控制系统的各种阀的工作原理 (2)
2.4 本章小结 (2)
3丰田U241型自动变速器的检修与故障分析 (2)
3.1丰田U241型自动变速器的检修 ..................................................... 错误！未定义书签。
3.1.1液力变矩器的检修......................................................................... 错误！未定义书签。
3.1.2换挡机构和壳体的检修................................................................. 错误！未定义书签。
3.2自动变速器的典型故障与排除 ........................................................ 错误！未定义书签。
3.2.1自动变速器的典型故障的诊断与排除.......................................... 错误！未定义书签。
3.2.2维修实例......................................................................................... 错误！未定义书签。
3.3本章小结 (32)
结论 (34)
致谢 (35)
参考文献 (36)
1 绪论
1.1 课题背景
采用液力自动变速器，可弥补机械变速器的很多不足。使用液力自动变速器的汽车具有下列显著的优点：
1、大大提高发动机和传动系的使用寿命
采取液力自动变速器的汽车与采用机械变速器的汽车对比试验表明：前者发动机的寿命可提高85%，变速器的寿命提高12倍，传动轴和驱动半轴的寿命可提高75%~100%。
液力传动汽车的发动机与传动系，由液体工作介质“软”性连接。液力传动起一定的吸收、衰减和缓冲的作用，大大减少冲击和动载荷。例如，当负荷突然增大时，可防止发动机过载和突然熄火。汽车在起步、换挡或制动时，能减少发动机和传动系所承受的冲击及动载荷，因而提高了有关零部件的使用寿命。
2、提高汽车通过性
采用液力自动变速器的汽车，在起步时，驱动轮上的驱动扭矩是逐渐增加的，防止很大的振动，减少车轮的打滑，使起步容易，且更换平稳。它的稳定车速可以降低到低。举例来说：当行驶阻力很大时（如爬陡坡），发动机也不至于熄火，使汽车仍能以极低速度行驶。在特别困难面行驶时，因换挡时没有功率间断，不会出现汽车停车的现象。因此，液力机械变速器对于提高汽车的通过性具有良好的效果。
3、具有良好的自适应性
目前，液力传动的汽车都采用液力变矩器，它能自动适应汽车驱动轮负荷的变化。当行驶阻力增大时，汽车自动降低速度，使驱动轮动力矩增加；当行驶阻力减小时，减小驱动力矩，增加车速。这说明，变矩器能在一定范围内实现无级变速器，大大减少行驶过程中的换挡次数，有利于提高汽车的动力性和平均车速。
4、操纵轻便
装备液力自动变速器的汽车，采用液压操纵或电子控制，使换挡实现自动化。在变换变速杆位置时，只需操纵液压控制的滑阀，这比普通机械变速器用拨叉拨动滑动齿轮实现换挡要简单轻松得多。而且，它的换挡齿轮组一般都采用行星齿轮组，是常啮合齿轮组，这就降低或消除了换挡时的齿轮冲击，可以不要主离合器，大大减轻了驾驶员的劳动强度。
因此在现代汽车上自动变速器得到了广泛使用。不过，与单纯机械变速器相比，它也存在某些缺点，如结构复杂，制造成本较高等。由于自动变速器的结构复杂，相应的维修技术也较复杂，要求有专门的维修人员，具有较高的修理水平和故障检查分析的能力。本论文旨在对丰田自动变速器的研究来提高汽车维修水品以适应汽车行业的需要。
2 丰田U241型自动变速器的构造与原理
2.1 液力变矩器
2.1.1 液力变矩器的结构与工作原理
现代汽车上所用自动变速器，在结构上虽有差异，但其基本结构组成和工作原理却较为相似，前面已介绍了自动变速器主要由液力变矩器、变速齿轮机构、供油系统、自动换挡控制系统、自动换挡操纵装置等部分组成。本章将分别介绍自动变速器中各组成部分的常见结构和工作原理。
液力变矩器是液力传动中的又一种型式，是构成液力自动变速器不可缺少的重要组成部分之一。它装置在发动机的飞轮上，其作用是将发动机的动力传递给自动变速器中的齿轮机构，并具有一定的自动变速功能。自动变速器的传动效率主要取决于变矩器的结构和性能。
常用液力变矩器的型式有一般型式的液力变矩器、综合式液力变矩器和锁止式液力变矩器。其中综合式液力变矩器的应用较为广泛。
1、一般型式液力变矩器的结构与工作原理
液力变矩器的结构与液力耦合器相似，它有3个工作轮即泵轮、涡轮和异轮。泵轮和涡轮的构造与液力耦合器基本相同；导轮则位于泵轮和涡轮之间，并与泵轮和涡轮保持一定的轴向间隙，通过导轮固定套固定于变速器壳体上（图1-4）。
图1-4 液力变矩器
1-飞轮2-涡轮3-泵轮4-导轮5-变矩器输出轴6-曲轴7-导轮固定套
发动机运转时带动液力变矩器的壳体和泵轮与之一同旋转，泵轮内的液压油在离心力的作用下，由泵轮叶片外缘冲向涡轮，并沿涡轮叶片流向导轮，再经导轮叶片内缘，形成循环的液流。导轮的作用是改变涡轮上的输出扭矩。由于从涡轮叶片下缘流向导轮
的液压油仍有相当大的冲击力，只要将泵轮、涡轮和导轮的叶片设计成一定的形状和角度，就可以利用上述冲击力来提高涡轮的输出扭矩。为说明这一原理，可以假想地将液力变矩器的3个工作轮叶片从循环流动的液流中心线处剖开并展平，得到图1-5所示的叶片展开示意图；并假设在液力变矩器工作中，发动机转速和负荷都不变，即液力变矩器泵轮的转速np和扭矩Mp为常数。
在汽车起步之前，涡轮转速为0，发动机通过液力变矩器壳体带动泵轮转动，并对液压油产生一个大小为Mp的扭矩，该扭矩即为液力变矩器的输入扭矩。液压油在泵轮叶片的推动下，以一定的速度，按图1-5（b）中箭头1所示方向冲向涡轮上缘处的叶片，对涡轮产生冲击扭矩，该扭矩即为液力变矩器的输出扭矩。此时涡轮静止不动，冲向涡轮的液压油沿叶片流向涡轮下缘，在涡轮下缘以一定的速度，沿着与涡轮下缘出口处叶片相同的方向冲向导轮，对导轮也产生一个冲击力矩，并沿固定不动的导轮叶片流回泵轮。当液压油对涡轮和导轮产生冲击扭矩时，涡轮和导轮也对液压油产生一个与冲击扭矩大小相等、方向相反的反作用扭矩Mt和Ms，其中Mt的方向与Mp的方向相反，而Ms的方向与Mp的方向相同。根据液压油受力平衡原理，可得：Mt=Mp+Ms。由于涡轮对液压油的反作用，扭矩Mt与液压油对涡轮的冲击扭矩（即变矩器的输出扭矩）大小相等，方向相反，因此可知，液力变矩器的输出扭矩在数值上等于输入扭矩与导轮对液压油的反作用扭矩之和。显然这一扭矩要大于输入扭矩，即液力变矩器具有增大扭矩的作用。液力变矩器输出扭矩增大的部分即为固定不动的导轮对循环流动的液压油的作用力矩，其数值不但取决于由涡轮冲向导轮的液流速度，也取决于液流方向与导轮叶片之间的夹角。当液流速度不变时，叶片与液流的夹角愈大，反作用力矩亦愈大，液力变矩器的增扭作用也就愈大。一般液力变矩器的最大输出扭矩可达输入扭矩的 2.6倍左右。
2、综合式液力变矩器的结构与工作原理
目前在装用自动变速器的汽车上使用的变矩器大多是综合式液力变矩器（图1-6），它和一般型式液力变矩器的不同之处在于它的导轮不是完全固定不动的，而是通过单向超越离合器支承在固定于变速器壳体的导轮固定套上。单向超越离合器使导轮可以朝顺时针方向旋转（从发动机前面看），但不能朝逆时针方向旋转。
图1-6 综合式液力变矩器
1-曲轴2-导轮3-涡轮4-泵轮5-液流6-变矩器轴套7-油泵8-导轮固定套9-变矩器输出轴10-单向超越离合器。
当涡轮转速较低时，从涡轮流出的液压油从正面冲击导轮叶片，如图1-5（b）所示，对导轮施加一个朝逆时针方向旋转的力矩，但由于单向超越离合器在逆时针方向具有锁止作用，将导轮锁止在导轮固定套上固定不动，因此这时该变矩器的工作特性和液力变矩器相同，涡轮上的输出扭矩大于泵轮上的输入扭矩即具有一定的增扭作用。当涡轮转速增大到某一数值时，液压油对导轮的冲击方向与导轮叶片之间的夹角为0，此是涡轮上的输出扭矩等于泵轮上的输入扭矩。若涡轮转速继续增大，液压油将从反面冲击导轮，如图1-5（c）所示，对导轮产生一个顺时针方向的扭矩。由于单向超越离合器在顺时针方向没有锁止作用，可以像轴承一样滑转，所以导轮在液压油的冲击作用下开始朝顺时针方向旋转。由于自由转动的导轮对液压油没有反作用力矩，液压油只受到泵轮和涡轮的反作用力矩的作用。因此这时该变矩器的不能起增扭作用，其工作特性和液力耦合器相同。这时涡轮转速较高，该变矩器亦处于高效率的工作范围。
导轮开始空转的工作点称为偶合点。由上述分析可知，综合式液力变矩器在涡轮转速由0至偶合点的工作范围内按液力变矩器的特性工作，在涡轮转速超过偶合点转速之后按液力耦合器的特性工作。因此，这种变矩器既利用了液力变矩器在涡轮转速较低时所具有的增扭特性，又利用了液力耦合器涡轮转速较高时所具有的高传动效率的特性。
3、锁止式液力变矩器的结构与工作原理
变矩器是用液力来传递汽车动力的，而液压油的内部摩擦会造成一定的能量损失，因此传动效率较低。为提高汽车的传动效率，减少燃油消耗，现代很多轿车的自动变速器采用一种带锁止离合器的综合式液力变矩器。这种变矩器内有一个由液压油操纵的锁止离合器。锁止离合器的主动盘即为变矩器壳体，从动盘是一个可作轴向移动的压盘，它通过花键套与涡轮连接（图1-7）。压盘背面（图中右侧）的液压油与变矩器泵轮、涡轮中的液压油相通，保持一定的油压（该压力称为变矩器压力）；压盘左侧（压盘与变矩器壳体之间）的液压油通过变矩器输出轴中间的控制油道与阀板总成上的锁止控制阀
相通。锁止控制阀由自动变速器电脑通过锁止电磁阀来控制。
图1-7 带锁止离合器的综合式液力变矩器
1-变矩器壳2-锁止离合器压盘3-涡轮4-泵轮5-变矩器轴套6-输出轴花键套7-导轮
自动变速器电脑根据车速、节气门开度、发动机转速、变速器液压油温度、操纵手柄位置、控制模式等因素，按照设定的锁止控制程序向锁止电磁阀发出控制信号，操纵锁止控制阀，以改变锁止离合器压盘两侧的油压，从而控制锁止离合器的工作。当车速较低时，锁止控制阀让液压油从油道B进入变矩器，使锁止离合器压盘两侧保持相同的油压，锁止离合器处于分离状态，这时输入变矩器的动力完全通过液压油传至涡轮，图1-8（a）所示。当汽车在良好道路上高速行驶，且车速、节气门开度、变速器液压油温度等因素符合一定要求时，电脑即操纵锁止控制阀，让液压油从油道C进入变矩器，而让油道B与泄油口相通，使锁止离合器压盘左侧的油压下降。由于压盘背面（图中右侧）的液压油压力仍为变矩器压力，从而使压盘在前后两面压力差的作用下压紧在主动盘（变矩器壳体）上，如图1-8(b)所示，这时输入变矩器的动力通过锁止离合器的机械连接，由压盘直接传至涡轮输出，传动效率为100%。另外，锁止离合器在结合时还能减少变矩器中的液压油因液体摩擦而产生的热量，有利用降低液压油的温度。有些车型的液力变矩器的锁止离合器盘上还装有减振弹簧，以减小锁止离合器在结合时瞬间产生的冲击力（如图1-9所示）。
图1-8 锁止离合器工作原理示意图
1-锁止离合器压盘2-涡轮3-变矩器壳4-导轮5-泵轮6-变矩器输出轴；变矩器出油道C-锁止离合器控制油道。
图1-9 带减振弹簧的压盘
1-减振弹簧2-花键套
图1-5 液力变矩器工作原理图
A-泵轮B-涡轮C-导轮1-由泵轮冲向涡轮的液压油方向2-由涡轮冲向导轮的液压油方向3-由导轮流回泵轮的液压油方向。
当汽车在液力变矩器输出扭矩的作用下起步后，与驱动轮相连接的涡轮也开始转动，其转速随着汽车的加速不断增加。这时由泵轮冲向涡轮的液压油除了沿着涡轮叶片流动之外，还要随着涡轮一同转动，使得由涡轮下缘出口处冲向导轮的液压油的方向发生变化，不再与涡轮出口处叶片的方向相同，而是顺着涡轮转动的方向向前偏斜了一个角度，使冲向导轮的液流方向与导轮叶片之间的夹角变小，导轮上所受到的冲击力矩也减小，液力变矩器的增扭作用亦随之减小。车速愈高，涡轮转速愈大，冲向导轮的液压油方向与导轮叶片的夹角就愈小，液力变矩器的增扭作用亦愈小；反之，车速愈低，液力变矩器的增扭作用就愈小。因此，与液力耦合器相比，液力变矩器在汽车低速行驶时有较大的输出扭矩，在汽车起步，上坡或遇到较大行驶阻力时，能使驱动轮获得较大的驱动力矩。
当涡轮转速随车速的提高而增大到某一数值时，冲向导轮的液压油的方向与导轮叶片之间的夹角减小为0，这时导轮将不受液压油的冲击作用，液力变矩器失去增扭作用，其输出扭矩等于输入扭矩。
若涡轮转速进一步增大，冲向导轮的液压油方向继续向前斜，使液压油冲击在导轮叶片的背面，如图1-5（c）所示，这时导轮对液压油的反作用扭矩Ms的方向与泵轮对液压油扭矩Mp的方向相反，故此涡轮上的输出扭矩为二者之差，即Mt=Mp-Ms，液力变矩器的输出扭矩反而比输入扭矩小，其传动效率也随之减小。当涡轮转速较低时，液力变矩器的传动效率高于液力耦合器的传动效率；当涡轮的转速增加到某一数值时，液力变矩器的传动效率等于液力耦合器的传动效率；当涡轮转速继续增大后，液力变矩器的传动效率将小于液力耦合器的传动效率，其输出扭矩也随之下降。因此，上述这种液力变矩器是不适合实际使用的。
2.2 行星齿轮变速器
2.2.1 丰田U241型自动变速器的组成
广州丰田凯美瑞(CAMRY)2.0及大霸王(PREVLA)配用了U 241型电子控制4速自动变速器，该自动变速器是A54lE型自动变速器的改进型，具有结构紧凑、承受负荷大、传动效率高和齿间负荷小等优点。该齿轮变速器结构采用了超速档机构与前进档平行、非同轴的设计方法，中间使用一组传动比为 1.020的外啮合反向驱动齿轮连接，起到增加变速器承受负荷及使其更加紧凑的作用。其行星齿轮机构有两组，第一组是典型的辛普森式行星齿轮机构，前排齿圈与后排行星架连接在一起；前排行星架/后排齿圈连接在一起，是动力输出端两个太阳轮独立运动。这样的行星齿轮机构本可以形成4个前进档位，但该型自动变速器只使用了3个档位。第二组是一个简单的行星齿轮机构，在1, 2, 3档时是减速运动，在4档（超速档）时作直接传动。第4档行星齿轮机构改变以往变速器超速档传动比小于1的设计方法。为增加传动效率，在前进档及倒档时，此组行星齿轮机构起到增加传动比的作用。而超速档时，此组行星齿轮机构起一个直接传动的作用，不改变传动比。故该齿轮变速器的超速档传动比为外啮合反向驱动齿轮的传动比 1.020。我们将典型的辛普森式行星齿轮机构分开称为前行星齿轮机构和后行星齿轮机构；将第二组简单的行星齿轮机构称为U/D行星齿轮机构。主行星齿轮机构和U/D 行星齿轮机构是分别安装在两根轴上的，在两轴间使用了一对外啮合齿轮传动，图13-9中9-外啮合反向驱动齿轮、15-外啮合反向从动齿轮，齿数分别为50, 51，传动比为1.020。
该齿轮变速器行星齿轮机构和换档执行机构简图如图4-9所示。
图4-9 U241E型自动变速器齿轮变速器行星齿轮机构和换档执行机构简图
1-后内齿圈；2-后行星架；3-后行星轮；4-后太阳轮；5-前行星架；6-前内齿圈；7-前行星轮；8-前太阳轮；9-外啮合反向驱动齿轮；10-中间轴；11-输人轴；12-差速器驱动齿轮；13-齿圈；14-输出轴；15-外啮合反向从动齿轮；16-超速档太阳轮；17-超速档行星轮；18-超速档内齿圈；19-超速档行星架；C1-前进档离合器；C2-直接档离合器；C3-超速档离合器；B1- 2档制动器；B2- 1档和倒档制动器；B3-超速档制动器；F1-1号单向离
合器；F2-超速档单向离合器
图4-10 U241自动变速器动力传递路线示意图
C1-前进档离合器；C2-直接档离合器；C3-超速档离合器；B1- 2档制动器；B2- 1档和倒档制动器；B3-超速档制动器；F1-1号单向离合器；F2-超速档单向离合器该齿轮变速器换档执行机构采用了3组液压多片盘式离合器C1, C2和C3，制动器B1, B2和B3，以及2个单向离合器F1和F2。换档执行机构各部件功能如下。
C1：用于连接输人轴和前太阳轮，除倒档以外均始终工作。
C2：用于连接中间轴和后太阳轮，在3档、超速档及倒档时工作。
C3：用于连接超速档太阳轮和超速档行星架。
B1：用于锁止后太阳轮。
B2：用于锁止后行星架和前内齿圈。
B3：用于锁止超速档太阳轮。
F1：用于阻止后行星架逆时针转动。
F2：用于阻止超速档太阳轮顺时针转动。
2.2.2 U241E型自动变速器动力传递路线分析
表4-4U241E型自动变速器各档位时换档执行机构的工作情况
（1）R挡动力传递路线分析
主行星齿轮机构：倒挡时，直接离合器C2接合，将输人轴和后行星齿轮机构太阳轮连接在一起；1/倒挡制动器B2接合，固定后行星架/前内齿圈，则前行星架/后齿圈反向减速旋转(输出)。U/D行星齿轮机构动力由前排行星架/后排内齿圈经一对外啮合齿轮后，传递到U/D行星齿轮机构内齿圈，故U /D行星齿轮机构内齿圈(动力输人端)的旋转方向与主行星齿轮机构的前行星架/后齿圈(输出端)的旋转方向是相反的。U /D制动器B3接合，固定U/D行星齿轮机构太阳轮，则U/D行星架同向减速旋转(与U/D齿圈输人端的转速相比)。
（2）D1挡动力传递路线分析
主行星齿轮机构:在D1挡时，前进离合器C l接合，将输人轴和前行星齿轮机构太阳轮连接在一起，太阳轮顺时针旋转，前排行星齿轮逆时针旋转，前行星齿轮机构行星架是输出端，和车体连接在一起，可视为固定或约束转速，则前排内齿圈有逆时针旋转的
趋势；1号单向离合器锁止，防止前内齿圈/后行星架逆时针旋转，则前排行星齿轮带动前排行星架沿内齿圈顺时针爬行，即前行星架/后齿圈同向减速旋转(输出)。
U/D行星齿轮机构:动力由前排行星架/后排内齿圈经一对外啮合齿轮后，传递到U /D行星齿轮机构内齿圈，故U /D内齿圈逆时针旋转，U/D行星架是输出端，与车体连接在一起，可视为固定或约束转速，则U/D太阳轮有顺时针放置的趋势，单向离合器F2锁止，防止U /D太阳轮顺时针旋转;同时U/D制动器B3接合，固定U/D行星齿轮机构太阳轮，则U /D行星架与U/D齿圈输人端的转速相比作同向减速旋转。
（3）L1挡动力传递路线分析
为能表达清楚，现将主行星齿轮机构和U/D行星齿轮机构的状态分别说明如下。
主行星齿轮机构:由以上D1挡动力传递路线分析可知，在D1挡，1号单向离合器F1锁止是动力传递不可缺少的条件，当动力反向传递时，它F1会超越滑转，故没有发动机制动。在L1挡，为获得发动机制动，1/倒挡制动器B2工作，它与F1并联，双向固定后行星架/前内齿圈，故在L1挡会有发动机制动。
U/D行星齿轮机构:同D1挡。
（4）2挡动力传递路线
主行星齿轮机构:先看一下在1挡时，前排行星架/后排齿圈是动力输出端，与车体相连，作同向(顺时针)减速旋转，后行星架/前内齿圈被固定，后排行星齿轮也作顺时针旋转，则后太阳轮逆时针旋转。在2挡时，驱动部件与1挡相同，只是固定部件不同，即2挡制动器B1接合，固定后行星齿轮机构太阳轮，而后排行星齿轮在作顺时针旋转，则后行星齿轮带动后行星架/前内齿圈沿后排太阳轮顺时针爬行。再看前排行星齿轮机构，在1挡和2挡时前排太阳轮的状态相同，只是前内齿圈/后行星架的状态不同，在1挡时它是固定，在2挡时它是顺时针减速旋转，所以在2挡时，前排行星架/后排齿圈同向减速旋转(输出)，但转速比1挡时要快。
U/D行星齿轮机构:同D1挡。
（5）3挡动力传递路线
主行星齿轮机构:在3挡时，前进离合器C1接合，将输人轴和前行星齿轮机构太阳轮连接在一起;同时，直接离合器C2接合，连接输人轴和后行星齿轮机构太阳轮，行星齿轮机构中有两个部件被同时驱动，则整个行星齿轮机构以一个整体旋转，为直接传动，传动比为1。
U/D行星齿轮机构:同D1挡，是减速传动，故3挡时总的传动比大于1。
（6）4挡动力传递路线
主行星齿轮机构:同3挡，是直接传动。
U/D行星齿轮机构：U/D离合器C3接合，连接U /D太阳轮和U /D行星架，U/D 行星齿轮机构也连接为一体，传动比是1。在4挡时，主行星齿轮机构和U/D行星齿轮机构都是直接传动，传动比是1;再结合主行星齿轮机构和U/D行星齿轮机构的中间传动齿轮，总的传动比仍大于1，是1.020，还是减速传动。
2.3 控制系统结构与工作原理
2.3.1 概述
自动变速器内的液压控制系统包括向电脑提供输入信号的小型液压电脑和回应来自电脑的输出信号的变速器内的固定元件。阀体是液压电脑。阀体内的阀是液压计算元件，与二极管和电脑内的晶体管计算元件的工作几乎相同。阀体电脑监测道路车速、发动机负荷和驾驶员命令。然后它使变速器内的不同固定元件选择将产生理想性能的档位。
阀体根据发动机型号使用3个或4个输入：
-发动机扭矩的信号由节气门位置提供
-道路车速的信号由传送轴速度提供
-第三输入是变速杆位置
-第四输入（在变速器内用ELC、电控）来自控制锁止离合器操作的电控元件。既然电脑是液压式的，所有的输入必须被转换为液压压力。在本章，我们将看到控制系统的每个部件，还可看到它有助于自动档位选择的过程。
为帮助您了解变速器控制系统，可将它看作3个部件。
-液体供应系统，它包括液压泵和控制管道压力并为润滑向液力变矩器和锁止离合器提供液体的调节阀。发动机无论何时运转，液压供应系统都工作。
- 换档控制系统控制齿轮的实际换档并控制换档质量。某些阀控制判定哪个档接合
的固定元件。适当的正时提供平稳迅速的换档。这些阀仅在变速杆在“D ”、“2”
或“R ”位置时起作用。
- 锁止离合器系统判定锁止离合器是否接合。锁止离合器锁止液力变矩器输入至输
出。发动机无论何时运转，部分系统工作。
2.3.2 控制系统的各种阀的工作原理
1.手动阀
手动阀机械地连接在换档杆上并根据选择的换档范围向液压供应阀和换档控制阀分配管道压力。
2. 调节阀
液体泵压力随发动机速度变化。控制系统内的大多数阀根据系统内调整的压力适当工作。在不调整压力的情况下，液压控制系统不能适当工作。调节阀在所有条件下不能产生恒定的压力，但是压力不同的驾驶条件下变化。
例如，倒档比其他档位需要
更高的管道压力，以产生倒档
内的固定元件所需的高机械压
力。当变速杆在“R ”位置
时，手动阀失掉至调节阀的泵
压，允许管道压力升高至泵输
出压力。鉴于此压力对于节气
门来说过高，当手动阀在倒档
至CSV ，高-低 手动阀 从油泵
至换档控制至调节至PCV A ，
时，调节阀向节气门提供降低
管道压力的专用输出信号。
3. 管道安全阀
管道安全阀是装载球阀的弹簧。如果超过规定压力极限值，安全阀分流过多的液回到油底壳。这样可确保压力不会损坏该系统。
- 不工作：如果压力调节阀工作正常，应用于单向球的管道压力不能克服弹簧力。因
此弹簧将阻塞卸压孔。
如果压力调节阀卡住或工作异常，多余的管道压力将运用于单向球，它将克服弹簧
力。根据此操作，可获得安全回路，它防止管道压力过多地增加。
4. 减压阀
减压阀安装在下部阀体上；它发挥作用，以产生一直低于管道压力的恒定压力。此压力作为液压源时，通过压力控制电磁阀产生控制压力，于是激活压力控制阀。
5. 液力变矩器控制阀
该阀维持液力变矩器压力和润滑压力在恒定水平上。如果来自调节阀的压力变得过高，室（B ）内侧的压力增加至克服弹簧力的水平，液力变矩器控制阀强制朝向左侧
阀向左边运动，打开NO.2
孔，液体通过此孔返回到
泵的吸入侧。因此，管路
压力下降。如果管路压力
下降，室（B ）压力也下
降，该阀通过弹力向后移
[不工作] [工作]
汽车雨刮器的自动控制系统设计与实现 设计总说明 本次设计的汽车自动雨刷省去了人为手动操作雨刷的问题，能够自动感应雨量并进行相应的工作。自动雨刷用雨滴传感器作为检测器来感应雨量的大小，把感应信号传给单片机，通过软件的控制驱动芯片自动调节电机的正反转与转动频率。此次设计采用40引脚的单片机AT89S52，设计中运用ULN2003AN驱动芯片来驱动步进电机的运转，克服了电机在低频工作时的噪音大，震动大的缺点。本次设计在一定的程度上为驾驶者提供了舒适性和安全性的保障，避免了由于驾驶者手动操作雨刷的不当而带来的交通安全问题，同时也大大的提高了汽车雨刷的全面性与可靠性。 在汽车智能雨刮系统中由于两个雨刮电机的转速不可能完全一样，就存在两个雨刮摆动不同步的问题。本文在分析了模糊控制理论及雨刮同步摆动规则的基础上，提出了一种基于模糊控制的汽车智能雨刮系统。该系统将转速偏差和转速偏差变化量模糊化为模糊控制器的输入语言变量，根据所制定的一套模糊控制规则来选择控制PWM的输出语言变量，并以此通过脉宽调制技术来驱动直流电机，使两个雨刮同步摆动。 关键词：雨滴传感器；步进电机；单片机；雨刮器
Car Wiper Blade Design and Implementation of Automatic Control System Design Description The design of the automatic wipers is improved further in the traditional manual based on. Automatic wiper with rain sensor as the detector size induced precipitation, the induction signal is sent to the single chip microcomputer. reversing and turning frequency automatic adjusting motor through the control of the software driver. The design is based on the 40pin of the mic AT89S52. That use of ULN2003AN to drive the stepper motor driver chip design operation. The pulse width modulation’s chopper driver mode. Thus greatly overcome the noise when the motor work in the low frequency , vibration faults. Provide comfort and safely guarantee this design in a certain extent for the driver, to avoid the traffic safety problem caused by the driver manually operated wiper improper. At the same time also greatly improve the comprehensiveness and reliability of automobile windshield wiper. In intelligent windscreen wiper system of automobile, As the problem of technics, rotate speed of two electro motors are not the same completely, so there are the problems that two wiper blades swing ansynchronous. In the thesis, a intelligent windscreen wiper system of automobile based on fuzzy control is presented, by analyzing fuzzy control theory and synchronous swing rules of windscreen wiper. The speed error and its change were used as fuzzy stable variable. According to a set of fuzzy rules, the output variable was selected to control the PWM switch. In this way, the
从90年代起，丰田公司推出了A340系列，这是一个电控、四速带锁止离合器的系列。多用于高级轿车。其中A341E和A342E的电液控制系统为智能型控制系统；但它的行星齿轮机构却基本没有改变。 1． A340E系列的基本结构形式 ⑴行星齿轮机构简图（图3-5-1） ⑵另部件简图（图3-5-2） 1-超速离合器（C0），2-超速制动器（B0），3-二檔滑行制动器（B1），4，直接离合器（C2）， 5-前进离合器（C1），6-二檔制动器（B2），7-倒檔制动器（B3），8-后行星架，9-后环齿圈，10-输出轴，11-太阳轮，12-第二单向离合器，13-第一单向离合器，14-前环齿圈，15-前行星架， 16-超速环齿圈，17-超速行星架，18-超速太阳轮，19-输入轴，20-超速单向离合器，21-超速输入轴 图3-5-1 A340E行星齿轮结构简图 图3-5-2 A340E另部件简图 2、主要另部件简介 （1）超速行星排组件 图3-5-3为超速行星排组件的另部件分解图。它和A43D既相似又有不同之处。 相似之处是：超速行星架（轮）、超速离合器毂、超速输入轴为一体，超速单向离合器仍安装于超速离合器毂内，超速离合器鼓和超速太阳轮也为一体。 不同之处是：A340E超速离合器鼓的外花键表面就是超速制动器的制动毂，所以，A340E 的离合器鼓是三件（离合器鼓、制动毂、太阳轮）一体。
1 座圈， 2 止推轴承， 3 离合器鼓， 4 活塞， 5 O 型圈， 6 回位弹簧， 7 卡簧， 8 钢片， 9 摩察片，10 法兰，11、12卡环，13 挡板，14单向离合器，15 外环，16 止推垫圈， 17 超速行星架，18、20 座圈，19 止推轴承，21唤齿圈，22 齿圈法兰，23 卡环 图3-5-3 超速行星排组件 （2）超速制动器组件 如图3-5-4所示为超速制动器的分解图。超速支架固连于自动变速器壳体上；超速制动器活塞安装于超速支架内；卡环依次把活塞回位弹簧（座）、活塞限制于超速支架内。要注意的是，在超速制动器组件内并没有超速制动器鼓和超速制动毂。超速制动器鼓是自动变速器壳体而超速制动毂是超速离合器鼓的外表面。 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
基本在汽车圈里混的人，不论你是销售还是维修师傅，基本上都对这句话很熟悉“修不好的大众，开不坏的丰田”虽然这句话有点夸张，但是也是反应了一个大概的情况。就是丰田车确实故障率很低，不论我们处于民族情绪还是其他各种原因，都必须承认一点，丰田车就故障率这一点真的不虚任何车（广大名族品牌还要努力，在底层技术方面做出来）。 但是只要是机械，只要是汽车，再低的故障率都会遇到一些概率事件，所以丰田的变速箱虽然是故障率很低，但是一段时间下来，我们也会修到不少，今天我们就给大家展示一个上礼拜拆解的丰田变速箱，看看这个故障率奇低的丰田变速箱到底有什么奥秘。 这个是丰田车上几乎是装车最多的一款6AT变速箱，车主反应的问题是：汽车不论怎么也跑不快了，只能维持在中低速行驶，而且入档严重顿挫，其实这个就是明显的泄压打滑和入档冲击。 因为车主所居住地方雨水较多原因，这个变速箱多次趟水
这个就是线束插头， 变速箱与外部的所有电子信号数据都是从这里传输的。 其实很多总成上面都有这个接口 准备拆解 液力变矩器以液体为工作介质的一种非刚性扭矩变换器，是液力传动的形式之一。上图为液力变矩器，它
有一个密闭工作腔，液体在腔内循环流动，其中泵轮、涡轮和导轮分别与输入轴、输出轴和壳体相连。动力机(内燃机、电动机等)带动输入轴旋转时，液体从离心式泵轮流出，顺次经过涡轮、导轮再返回泵轮，周而复始地循环流动。泵轮将输入轴的机械能传递给液体。高速液体推动涡轮旋转，将能量传给输出轴。 拆下油底壳，大家可以看到，加工品质确实不错，毕竟是近10年的老车了，毕竟是世界级车企（我们实事求是）技术真的是相当不错，国内的同仁们还需要努力啊 这个就是变速箱的阀体，自动变速箱阀体总成（油路板）工作原理自动变速器能够根据发动机负荷和车速等情况自动变换传动比，使汽车获得良好的动力性和燃料经济性，并减少发动机排放污染。自动变速器操纵容易，在车辆拥挤时，可大大提高车辆行驶的安全性及可靠性。
盾构出洞冻结法施工中的地下连续墙监测 隧道网 https://www.doczj.com/doc/e54107675.html,(2007-2-6) 来源：中国市政工程 摘要：以某超大型盾构出洞冻结法施工中的地下连续墙监测为例，介绍了盾构出洞过程中地下连续墙所受冻胀压力、顶端水平位移和相对弯曲变形的监测疗法。通过现场实测数据分析，证明用实时监测方法调整冻结和洞门凿除施工可 保证盾构安全顺利出洞。 关键词：冻结加固盾构出洞地下连续墙监测 盾构出洞是指盾构组装完成放置在事先安装好的机座上，所有施工准备就绪后，将盾构按设计高程及坡度推出预留工作井，贯入洞口地层并向前推进，直至盾构机完全进入地层的一系列作业[1]。盾构出洞土体加固常用的方法有注浆加固、深层搅拌桩加固、旋喷桩加固、冻结加固等。近年来由于盾构隧道埋深和断面的增大，迫切需要高强度的加固。此外，由于拆除地下连续墙很费时间，故要求地层加固能长时间稳定。对于大直径盾构出洞段穿越淤泥等含水量大的软弱地层时，为了使土层达到高强度和长时间稳定，且能与地下连续墙紧密粘结，冻结法能满足此类要求。 然而，采用冻结法在冻结期内存在地层膨胀问题。土层中的自由水结冰会使周围地层产生附加应力，即冻胀压力。冻胀压力虽然是一种临时荷载，但它对周围结构的作用远远超过水土压力。因此不论在地下工程或煤矿立井的设计施工中均作为一种重要荷载加以考虑[2]。对于大断面深埋盾构隧道，其出洞部位需要形成较厚的冻土壁以抵抗水土压力，由此产生的冻胀也更大。实践证明，采取局部冻结，设置压力释放孔等措施可以有效控制冻胀。但由于冻胀压力比水土压力大许多倍且缺乏数值预报，因此施工现场需要对冻胀压力进行实时监测。 盾构出洞冻结法施工时，地下连续墙在冻胀压力作用下发生变形。为确保现场冻结施工和洞门凿除工作期间的安全，在重要部位预埋土压力传感器量测地层压力，并采用全站仪、测斜仪观测水平位移和弯曲变形。此外，还可以在封洞梁浇注时预先布设钢筋计对梁内钢筋受力进行观测。 1 工程概况 某越江隧道工程，为双管双层双向4车道越江道路隧道，工程全长2.8 km。隧道采用大直径泥水平衡盾构，盾构外径14.87 m，盾构长度12.6 m。出洞口中心标高-11.35 m，洞口地面标高为+4.90 m。盾构出洞时在工作井破洞口径15.2 m，出洞处钢筋混凝土地下连续墙厚度1.2 m。盾构出洞洞门示意图如图1所示。
技师专业论文 工种：汽车修理工 题目：汽车自动变速器工作原理的简要分析 姓名：刘金峰 身份证号：372501************ 等级：技师 准考证号：0811081500000002100 培训单位：山东省第二技术学院鉴定单位：山东省职业技能鉴定中心日期：2008 年11 月8 号
摘要 液力变矩器是一种能随汽车行驶阻力的不同而自动改变输出扭矩的无级变速器；行星齿轮辅助变速器由超速档行星齿轮机构和辛普森复合行星齿轮两部分组成；液压控制系统；电子控制系统；执行元件。 关键词：液力变矩器超速档行星齿轮机构辛普森复合行星齿轮执行元件
汽车自动变速器工作原理的简要分析 众所周知，由于车用发动机的扭矩和转速变化范围较小，而复杂的使用条件又要求汽车的车轮驱动力和车速能在相当大的范围内变化，所以，需在汽车的动力传动系统中设置变速器。 汽车变速器一般有两种形式，一种是普通的手动变速器，汽车驾驶员根据需要进行换挡操作，每次换挡操作都须操纵离合器。这对汽车驾驶员来说，无论在精神上，还是体力上，都是一个很大的负担；同时，对交通安全也是一个不利因素。另一种是自动变速器，它可根据车辆的行驶速度和驾驶员踩下加速踏板的程度，自动实现换挡而不需要离合器。 汽车自动变速器种类繁多，但是，其基本工作原理大致相同，基本结构差异也不大。现以我校汽车新技术车间的A340E型自动变速器为例来说明其结构原理：A340E型自动 变速器，是一4 挡电子控制自动变速器，主要由带锁止离合器的液力变矩器、超速挡行星齿轮机构、辛普森复合行星齿轮机构、液压控制系统和电子控制系统等组成。各部分的作用原理分述如下： 液力变矩器：它有一个工作腔，其中有三个叶片，即泵轮、涡轮和导轮。泵轮与发动机曲轴相联接，把输入的机械能转变为自动变速器油的能量，使油液的动量矩增加，其作用类似离心泵的叶轮，所以称其为泵轮。涡轮与自动变速器中的行星齿轮变速器输入轴相联接，将自动变速器油的能量转变为机械能输出，涡轮因其使油液的动量矩减小，作用类似于水涡轮，故被称为涡轮。导轮不转动时，变速器壳体的反作用扭矩通过它作用于自动变速器油，使油液的动量矩改变，换言之，导轮在液力变矩器中起导向作用，使自涡轮流出的油液改变方向后流向导轮，形成液体循环，所以称其为导轮。根据液力变矩器的工作特性可知，随着涡轮与泵轮之间的转速差增大或减小，液力变矩器所产生的增扭作用亦加强或削弱。例如，当汽车起步，上坡或遇到较大行驶阻力时，若发动机转速和负荷不变的话汽车行驶速度（也即液力变矩器的涡轮转速）将下降，造成泵轮与涡轮之间的转速差增大，转速比减小，液力变矩器因之产生较大的扭矩增大作用，结果使汽车的驱动轮获得较大的驱动力矩，保证汽车能克服阻力，继续行驶。反之当汽车所遇到的行驶阻力突然变小时，若发动机转速和负荷不变，则车速升高，使泵轮与涡轮之
如果您驾驶过配备自动变速器的汽车，则应该知道自动变速器和手动变速器之间有两个主要区别： 自动变速器汽车上没有离合器踏板。 自动变速器汽车上没有换挡机构。只要将变速器挂在前进挡，其他所有操作都会自动进行。 自动变速器（与它的液力变矩器）和手动变速器（与它的离合器）完成一模一样的事情，但它们完成的方式完全不同。自动变速器的工作方式十分的神奇！ 自动变速器位置 在本文中，我们将详细讲述自动变速器的原理。首先您将了解整套系统的关键部件：行星齿轮组。然后，我们将告诉您变速器的装配、控制装置的工作原理，并讨论在变速器的控制中涉及到的一些难点。 与手动变速器一样，自动变速器的主要工作是让发动机在较窄的转速围下运行，并且提供较宽的输出速度围。
梅赛德斯-奔驰CLK自动变速器 如果没有变速器，汽车将会只有一种传动比，而我们也只能选择让汽车以所需的最大速度行驶的那种传动比。如果您想要的最大速度是130公里/小时，那么传动比应类似于大多数手动变速器中的三挡。 您可能从来没尝试过仅用三挡来驾驶配备手动变速器的汽车。如果体验一下，您很快会发现在起动时几乎没有加速感。高速行驶时，发动机会发出尖叫，转速表会接近红线。这样的汽车很快就会磨损，以至于几乎无法驾驶。 因此，变速器使用齿轮，以便更有效地利用发动机的扭矩，从而保持发动机在合适的转速下运行。 手动变速器和自动变速器之间的关键不同在于：前者将不同组的齿轮分别锁定到输出轴，以得到各种传动比；而在自动变速器中，同一组齿轮就可得到所有不同的传动比，自动变速器则是通过行星齿轮组来实现这一功能的。 下面让我们来了解行星齿轮组的工作原理。 当我们分解自动变速器以了解其部结构时，会发现其在相当小的空间容纳了各种各样的部件。除了其他部件外，您还会看到： 一套精致的行星齿轮组
摘要........................................................... - 1 -前言........................................................... - 2 -第一章汽车自动雨刷控制系统总体设计和主要特点................... - 3 -1.1汽车自动雨刷控制系统的设计思路 (3) 1.2方案的选择设计与原理方框图 (3) 1.2.1控制方案比较 ........................................... - 3 - 1.2.2 原理方框图............................................. - 5 -第二章控制系统的硬件设计........................................ - 7 -2.1电源电路的设计与分析. (7) 2.2中央控制器——AT89C2051 (8) 2.2.1 AT89C2051的特点 ...................................... - 9 - 2.2.2 AT89C2051的功能描述 .................................. - 9 - 2.2.3 AT89C2051的管角说明 ................................. - 10 -2.3电机控制电路分析与设计. (12) 2.3.1 步进电机的基本原理及特点............................. - 12 -2.4复位电路的设计 (19) 2.4.1 单片机复位电路基本原理及特点......................... - 19 - 2.4.2 单片机复位后的状态的分析.............................. - 20 -2.5时钟电路的设计与工作原理分析 (21) 2.5.1振荡器特性 ............................................ - 21 - 2.5.2 时钟电路的设计........................................ - 22 - 2.5.3 单片机的基本时序单位................................. - 22 -2.6检测电路的设计与分析 (23) 2.6.1雨水传感器工作原理 .................................... - 23 - 2.6.2硬件设计与实现 ........................................ - 24 -第三章汽车自动雨刷控制系统统软件设计........................... - 27 -3.1主程序设计. (27)
大众01M型自动变速器的结构组成及工作原理 1 大众01M型自动变速器内部总体结构 大众01M自动变速器由三部分组成。（图1） （1）液力元件：包括液力变扭器及油泵等，用于动力传递及提供液压元件(如各离合器和制动器)的动力源。 （图1）01M自动变速器结构图 由（图1）可知变速器内部有两个分隔的箱体，上部是变速器，内装ATF油；下部是差速器，内装齿轮油。在小齿轮轴3上有一个油封，把两种油分离开。 a. 液力变扭器 液力变扭器由壳体、锁止离合器、涡轮、导轮和泵轮组成，分解图见（2）。泵轮与壳体焊接为一体，由发动机飞轮驱动，工作时其内充满自动变速器油(ATF 油)，其动力传递路线是：发动机飞轮→变扭器壳体→泵轮→涡轮→变速器输入轴，导轮的作用是增大低转速时的输出扭矩。涡轮和泵轮之间是靠液压油传递动力的，两者之间有一定的转速差，不但使油温升高，还降低了传动效率，锁止离合器可以把涡轮和泵轮连接为一体，形成刚性连接。锁止离合器由电控单元控制，电控单元通过电磁阀控制A、B、C 3个油道的油压交替变化，按要求在锁止离合器的前、后面产生压力或卸压，控制锁止离合器接合或断开。锁止离合器接合时，因油压作用，其带有摩擦片的一面与变扭器壳体接合，另一面通过齿牙与涡轮连接为一体。
（图2） 液力变扭器结构图 b. 油泵 油泵位于变扭器和变速器之间，由变扭器壳体驱动，其作用是建立油压，并通过滑阀箱控制各离合器和制动器的动作。它采用转子齿轮泵，其结构见（图3）。 （2）控制机构：采用电子、液压混合控制，电控部分包括电子控制单元J217及其相应的传感器和执行元件；液压控制部分包括滑阀箱等。 （3）变速机构：采用拉维那式行星齿轮变速机构，2个太阳轮独立运动，齿圈输出动力，通过对大、小太阳轮及行星架的不同驱动、制动组合，实现4个前进档及一个倒档。 01M 型自动变速器采用拉维娜式行星轮式变速机构，基本的行星轮机构包括太阳轮、星轮、行星架和齿圈，其中星轮是惰轮，不能输入、输出动力。在太阳轮、行星架和齿圈三者中，驱动其中一个，制动另一个， 则第三个输出动力，
丰田车系自动变速器标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]
丰田车系自动变速器 一、丰田车系自动变速器的型号及结构特点： （一）、变速箱型号 在丰田汽车上，采用的自动变速箱形式较多，其型号主要有：A130L、A131(L)、 A132(L)、A140E/L、A141E、A142E、A240E/L、A241E/L/H、A340E/H/F、A341E、A342E、A540E/H、A541E、A650E、A750E/F、A761E、A440F、A442F、U140E/F、U151E/F、U241E、A245E、A246E、U341E、U540E、U541E等。 丰田自动变速箱的型号与通用自动变速器的型号一样，都具有比较特定的含义，了解和掌握这些特定的含义，我们便可以先从型号上知道变速箱的一些特点，从而为我们后面的维修工作打下基础。下面以“A541E”为例，对丰田自动变速箱型号的含义进行说明： 特别说明：上述各型自动变速箱中，A340H、A340F、A540H型自动变速器，其后面均省略了“E”，它们都是电控自动变速器，并带锁止离合器；A241H、A440F、A442F型自动变速器，其后均省略了“L”，但均带有锁止离合器。对于改进后的自动变速器，只增加了锁止离合器或驱动轮的个数，其余未做改动，则只在原型号后加注“L”、“F”或“H”，原型号不变。 （二）结构特点 1、丰田自动变速器是最早采用电控系统的自动变速器之一，因此其纯液控变速器较少，现在运用较多的一般都是半电控或全电控自动变速器，半电控自动变速器都由一根节气门拉线调节主油压(图一)，这种拉线只调油压，不调换挡点。 2、在丰田汽车的自动变速器中，行星齿轮机构大多采用辛普森行星齿轮机构，其特点是共用太阳轮，整体结构比较简单，这有利于初学者理解和分析变速箱的传动路线，并掌握其维修方法。
浅谈冻结法施工方法 介绍了冻结发法施工的原理，使用的范围，及其工艺原理流程等。 标签：冻结法艺流程冻结施工工程监测 0引言 冻结法施工技术在国际上被广泛应用于城市建设和煤矿建设中，已有多年的历史，主要用于煤矿井筒开挖施工。自1992年起，冻结法工艺被广泛应用于城市地铁工程施工中。工程施工中，采用了冻结法加固的施工方法，通过对施工工艺的归纳总结，以及参考有关施工技术资料，浅谈本施工法。 1人工冻结法施工的基本原理 利用土体冻结后其强度、稳定性以及隔水能力大大优于天然土的性质。在岩土工程开挖之前，在开挖的工程周围，钻造钻孔(冻结孔)，利用人工制冷技术，通过冻结孔对地层进行制冷，形成一个封闭的冻土结构，隔绝地下水的联系，同时抗抵周围岩土的压力，确保工程开挖的安全。 2特点 冻结法适用于各类地层尤其适合在城市地下管线密布施工条件困难地段的施工，经过多年来国内外施工的实践经验证明冻结法施工有以下特点： 2.1可有效隔绝地下水，其抗渗透性能是其它任何方法不能相比的，对于含水量大干10％的任何含水、松散，不稳定地层均可采用冻结法施工技术； 2.2冻土帷幕的形状和强度可视施工现场条件，地质条件灵活布置和调整，冻土强度可达5～10Mpa，能有效提高工效； 2.3冻结法是一种环保型工法，对周围环境无污染，无异物进入土壤，噪音小，冻结结束后，冻土墙融化，不影响建筑物周围地下结构： 2.4冻结施工用于桩基施工或其它工艺平行作业，能有效缩短施工工期。 3工艺原理 冻结法是利用人工制冷技术，使地层中的水结冰，将松散含水岩土变成冻土，增加其强度和稳定性，隔绝地下水，以便在冻结壁的保护下，进行地下工程掘砌作业。它是土层的物理加固方法，是一种临时加固技术，当工程需要时冻土可具有岩石般的强度，如不需要加固强度时，又可采取强制解冻技术使其融化。
检测与转换技术大作业 标题：汽车自动雨刷控制器阅报告人： 呈送人： 班级： 学号： 日期：
尊敬的领导： 你好！为了实现汽车雨刷能够自动的开启及使用的方便，在此提交一份关于汽车自动雨刷控制的报告。本报告就自动雨刷用到的传感器，相关的工作原理，以及所采用得技术做了说明，报告中若有不足之处，希望予以指正及补充。 目的及意义： 雨刷系统是汽车的重要安全设备之一。在传统机械雨刷系统中,驾驶者手动控制雨刷器速度转换开关,通过改变雨刷器摆动速度, 以求快速清除附着在挡风玻璃上的雨水; 然而, 手动切换雨刷器转换开关, 必然影响行车注意力, 造成不必要的危险, 据统计, 全世界雨天行车有7 % 的事故是由于驾驶员手动操作雨刷系统引起的。为此实现以下设想：下雨时（有雨水且落在汽车挡风玻璃上时），能自动开启汽车挡风玻璃下方的雨刷，雨越大，雨刷运动速度越快。这是相当有必要的。
工作原理： 主要由雨量传感器、控制器、雨刷器电机、雨刷器机构、挡风玻璃、LIN总线接口等主要部件构成。其中,雨量传感器用来检测挡风玻璃上是否有雨水,根据雨量传感器的输出信号,控制器判断当前雨量大小,结合来自LIN总线的用户设定等信息,输出P W M（脉宽调制）信号控制雨刷器电机的摆动速度,驱动雨刷器机构快速扫除挡风玻璃上的雨水。 硬件设计： 红外式雨量检测装置工作原理雨量检测装置由玻璃棱镜、红外线光源发射器和红外线光源接收器等部件组成。红外光源发射器将红外光以固定角度投射到挡风玻璃上，经由挡风玻璃、棱镜反射回到红外接收器；在挡风玻璃清晰的情况下，红外接收器收到的红外线总量与红外发射器发出的红外线总量基本相等。当有雨滴落在挡风玻璃上时，部分红外线会因雨滴的折射而分散到外部，导致红外接收器收到的红外线小于红外发射器发出的红外线总量。通过对红外线总量的检测，判断雨量的大小，进而发出刮水请求到雨刷控制器，完成不同挡位的刮水行为。红外式雨量检测装 置原理见图1。
自动变速箱工作原理 虽然现在市场上车型繁多，配备的自动变速器种类也繁多，但其控制和使用方法都大同小异。早几年，在国产车中最常见的是4前速自动变速器，现在很多车型更新换代，配备了5前速自动变速，奥迪A4甚至还配备了6前速自动变速。 自动变速器看似复杂，事实上只要我们了解了其中一些简单参数的奥秘，那么在选购汽车时，自动变速器的好坏就可一目了然了。自动变速器最重要的参数就是挡位的个数。这一点凡是开过车的人都能理解，谁都愿意开挡位多的车。如果挡位越多，变速器与发动机动力的配合就会越紧密，能够把发动机的性能发挥得更好。但光看挡位的个数是不够的。事实上一台自动变速器的挡位多少并不是技术的核心，因为简单的增加行星齿轮组就能增加挡位。象奔驰，沃尔沃的商用货车，有的挡位甚至多达20多个。自动变速器的技术核心在它的控制机构。因为一台好的自动变速器，它的换挡品质必须做到响应速度快，换挡冲击小等特点。而这一切都需要靠设计和改进性能优良的控制机构得以实现。 自动变速器是通过各种液压多片离合器和制动闸限制或接通行星齿轮组中的某些齿轮得到不同的传动比的。所以换挡品质的好坏与这些离合器和制动器有直接关系。根据汽车挡次的不同，出于成本考虑，经济型车的自动变速器的控制机构通常被设计得很简单。如图：
上图为自动变速器中最常用的制动机构。它通过制动带来限制行星齿轮的运动。制动带在杠杆的推动下能迅速包紧被制动的齿轮或轴，从而产生强大的制动力达到限制行星齿轮运动的目的。杠杆是直接被顶杆推动的，顶杆的动力又来自液压。所以行星齿轮的制动完全由液压来决定。这种制动带式的设计，结构非常简单，成本也很低，常用于经济型车的自动变速器当中。但由于制动带制动非常唐突，制动力来得很猛，所以换挡震动相对较大。在高挡车中很少用这种设计。高挡车中用得较多的是多片离合器式制动设计。如下图：
中国矿业大学力学与建筑工程学院2014~2015学年度第一学期《岩土工程冻结法》 学号05112227 班级土木工程11-3班 姓名张轲 力学与建筑工程学院教学管理办公室
冻结法凿井技术原理及应用 （中国矿业大学力学与建筑工程学院土木11-3班张轲） 摘要：介绍冻结法凿井技术原理以及在实际工程中的应用，阐述冻结法凿井技术的工作实质与工作原理分析，并对冻结法凿井施工的工艺做简单说明。分析冻结法凿井技术优越性，并对冻结施工过程中容易出现问题予以说明，并提出了相关的防治措施，以提高井筒冻结施工质量。 关键词：井筒冻结；应用；施工技术；防治措施；发展 冻结法起源于天然冻结，随着人工制冷技术的发展和应用，出现了人工冻结。冻结法在矿井建设中多用于立井的开凿，井筒直径大小和深度基本不受限制。通常，当存在不稳定地层或含水极丰富的裂隙岩层，地下水含盐量不大，且地下水流速较小时，均可使用冻结法。 1 人工冻结法概况 在天然冻土具有较高的强度及不透水性。人工冻结法是依靠制冷剂物理的传热过程来达到地层，人工降温，使含水、低强度、又易于流动的常温土变成为有相当强度的，不透水的冻土结构物，土层被冻结后，其强度可增大几倍、数十倍甚至百倍，土壤中的水结成冰晶充满孔隙，可隔断与地下水的联系达到封水的目的，这样就可以抵抗地压。然后在其保护下进行地下工程开挖，支护和构筑永久性设施。 岩土工程冻结法通常是利用物质气化过程的吸热现象来达到将土体中的水冷却、结冰的目的，其制冷系统多以氨作为制冷物质，由氨循环系统、盐水循环系统、冷却，水循环系统三大循环构成。原理是使氨由液态变成气态，由气态又变为液态，如此循环进行。冻结法具有适应性强、支护结构灵活、易控制、隔水性好、对环境影响小等优点。因此,冻结法在井筒的特殊施工中被大量应用。我国煤矿于1955年在开滦林西风井首次使用冻结法凿井，此后,冻结法凿井技术逐渐推广。 2 冻结法凿井施工原理及优越性 立井冻结凿井在井筒开挖之前，用人工制冷的方法，将井筒周围含水地层冻结成一个封闭的不透水的帷幕——冻结壁，用于抵抗地压、水压，隔绝地下水与井筒之间的联系。而后，在其保护下进行掘砌施工。冻结壁形成前，首先在欲开挖井筒的周围打一定数量的冻结孔，孔内安装供液管。低温盐水在冻结器中流动，吸收其周围地层之热量，形成冻结圆柱。冻结圆柱逐渐扩大，直至达到设计厚度和强度为止，最后连接成封闭的冻结壁。在其保护下掘砌施工就可以安全穿过含水地层。冻结法施工在复杂和特殊地层施工中具有很大的优越性，表现在：⑴适应性强。它适应于各种复杂地质及水文地质条件下的任何含水地层的土层加固，并且基本不受基坑形式、平面尺寸和深度的影响； ⑵支护结构灵活、易控制。可根据不同地质条件、环境及场地条件灵活布置冻结孔、调
模块二电控液力自动变速器齿轮 变速机构 课题三丰田系列轿车自动变速器 知识点 1、掌握辛普森行星齿轮机构的特点 2、掌握辛普森行星齿轮机构（A341E ）动力传动路线的分析方法（高级工）。 3、了解辛普森行星齿轮机构（A341E ）动力传动路线的分析方法（中级工）。 4、理解A341E 自动变速器执行元件工作表 5 、熟记A341E 自动变速器各零件名称。 技能点 掌握丰田A341E 自动变速器执行元件的拆装、调整方法与步骤，高级工要求掌握检修方法与技术标准。
任务引入 随着汽车技术的不断发展，现在许多豪华轿车都是采用“前置发 动机后轮驱动”的布置形式。所以，本任务主要介绍适合于后驱形式汽车使用的变速器一一丰田皇冠3.0轿车的A340和凌志LS400轿 车的A341系列变速器，其外形如图2-3-1所示 图2-3-1丰田A341自动变速器外形图 本任务要求对丰田A341E变速器机械传动部分进行拆卸与检
任务分析 在检修任何一款变速器之前，首先要对该变速器的传动路线进行分析，在此基础上，再进行针对性的解体检查。 相关知识 一、丰田A341E自动变速器行星齿轮变速机构 丰田A341E自动变速器是丰田公司为凌志LS400型豪华轿车研发的一款四速后驱变速器。该变速器的行星齿轮变速器采用辛普森式行星齿轮机构，共有3个行星排。其中最前面的超速行星排只在超速挡时起作用，称为超速排；后面两排行星齿轮在1?3挡时起作用。 图2-3-2丰田A341EH动变速器动力传动乐意图 1、换档执行元件 丰田A341E自动变速器的执行元件包括4个制动器，3个离合
器和3个单向离合器，共10个执行元件。该机构的特点是前排行星架与后排齿圈都与输出轴相连（也称前架后圈结构）、前后太阳轮共用。如表2-3-1 表2-3-1丰田A341E自动变速器的执行元件关系表 2、丰田A341E 自动变速器行星齿轮变速机构的结构 丰田A341E 自动变速器行星齿轮变速机构部件分解图如图 2-3-3 所示。 1 ）、超速档行星排组件
技师专业论文 工种:汽车修理工 题目：汽车自动变速器的结构原理与故障诊断 姓名: 身份证号： 等级： 准考证号： 培训单位： 鉴定单位: 日期: ?摘要 液力变矩器是一种能随汽车行驶阻力的不同而自动改变输出扭矩的无级变速器；行星齿轮辅助变速器由超速档行星齿轮机构和辛普森复合行星齿轮两部分组成;液压控制
系统;电子控制系统；执行元件。 关键词:液力变矩器超速档行星齿轮机构辛普森复合行星齿轮执行元件?第一章汽车自动变速器工作原理的简要分析众所周知,由于车用发动机的扭矩和转速变化范围较小，而复杂的使用条件又要求汽车的车轮驱动力和车速能在相当大的范围内变化，所以,需在汽车的动力传动系统中设置变速器。 汽车变速器一般有两种形式，一种是普通的手动变速器，汽车驾驶员根据需要进行换挡操作,每次换挡操作都须操纵离合器。这对汽车驾驶员来说,无论在精神上,还是体力上,都是一个很大的负担;同时,对交通安全也是一个不利因素。另一种是自动变速器，它可根据车辆的行驶速度和驾驶员踩下加速踏板的程度,自动实现换挡而不需要离合器。 汽车自动变速器种类繁多,但是，其基本工作原理大致相同，基本结构差异也不大。现以我校汽车新技术车间的A3４0Ｅ型自动变速器为例来说明其结构原理：A３４0E型自动变速器,是一４挡电子控制自动变速器,主要由带锁止离合器的液力变矩器、超速挡行星齿轮机构、辛普森复合行星齿轮机构、液压控制系统和电子控制系统等组成。各部分的作用原理分述如下: 液力变矩器：它有一个工作腔,其中有三个叶片,即泵轮、涡轮和导轮。泵轮与发动机曲轴相联接,把输入的机械能转变为自动变速器油的能量,使油液的动量矩增加,其作用类似离心泵的叶轮,所以称其为泵轮。涡轮与自动变速器中的行星齿轮变速器输入轴相联接，将自动变速器油的能量转变为机械能输出,涡轮因其使油液的动量矩减小，作用类似于水涡轮，故被称为涡轮。导轮不转动时,变速器壳体的反作用扭矩通过它作用于自动变速器油，使油液的动量矩改变,换言之，导轮在液力变矩器中起导向作用,使自涡轮流出的油液改变方向后流向导轮，形成液体循环,所以称其为导轮。根据液力变矩器的工作特性可知，随着涡轮与泵轮之间的转速差增大或减小，液力变矩器所产生的增扭作用亦加强或削弱。例如,当汽车起步,上坡或遇到较大行驶阻力时,若发动机转速和负荷不变的话汽车行驶速度(也即液力变矩器的涡轮转速)将下降，造成泵轮与涡轮之间
“车到山前必有路，有路必有丰田车”，这是丰田汽车公司广为人知的名言，各型丰田汽车经济、适用且便于维修的优点深受广大汽车消费者喜爱，这使得丰田汽车在我国的汽车保有量呈稳步增长的趋势。在自动变速箱方面，丰田汽车通常采用AW公司生产的自动变速箱，为方便大家理解、掌握和维修，从本期开始，我们就针对丰田汽车自动变速箱的结构特点、改进措施以及故障诊断方法等进行详细的分析和说明。 一、丰田车系自动变速箱的型号及结构特点： （一）、变速箱型号 在丰田汽车上，采用的自动变速箱形式较多，其型号主要有：A130L、A131(L)、A132(L)、A140E/L、A141E、A142E、A240E/L、A241E/L/H、A340E/H/F、A341E、A342E、A540E/H、A541E、A650E、A750E/F、A761E、A440F、A442F、U140E/F、U151E/F、U241E、A245E、A246E、U341E、U540E、U541E等。 丰田自动变速箱的型号与通用自动变速箱的型号一样，都具有比较特定的含义，了解和掌握这些特定的含义，我们便可以先从型号上知道变速箱的一些特点，从而为我们后面的维修工作打下基础。下面以“A541E”为例，对丰田自动变速箱型号的含义进行说明： A——代表自动变速箱5——驱动形式：1、2、5--前驱，3、6、7--后驱 4——前进挡个数：3--3前速，4--4前速，5--5前速 1——变速箱的生产序号 E——类型：电控带锁止，无“E”--全液控；L--变矩器带锁止，H或F--四轮驱动 特别说明：上述各型自动变速箱中，A340H、A340F、A540H型，其后面均省略了“E”，它们都是电控自动变速箱，并带锁止离合器；A241H、A440F、A442F型自动变速箱，其后均省略了“L”，但均带有锁止离合器。对于改进后的自动变速箱，只增加了锁止离合器或驱动轮的个数，其余未做改动，只在原型号后加注“L”、“F”或“H”，原型号不变。 （二）结构特点 1、丰田自动变速箱是最早采用电控系统的自动变速箱之一，因此其纯液控变速箱较少，现在运用较多的一般都是半电控或全电控自动变速箱，半电控自动变速箱都由一根节气门拉线调节主油压(图一)，这种拉线只调油压，不调换挡点。
冻结法的发展和基本原理 摘要：冻结法是利用人工制冷技术，使地层中的水结冰，把天然岩土变成冻土，增加其强度和稳定性，隔绝地下水与地下工程的联系，以便在冻结壁的保护下进行井筒或地下工程掘砌施工的特殊施工技术。关键词：冻结法，制冷，施工 冻结法起源于天然冻结。由于人工制冷技术的发展和应用，产生了工程冻结。1862年英国南威尔士在建筑基础施工中，首先使用了人工制冷加固土壤。1883年德国工程师波茨舒，在德国阿尔巴里得煤矿，用冻结法开凿了深度为103米的井筒，获得了冻结法凿井技术专利。之后，该项技术传播到世界上许多国家。苏联从1928年开始使用冻结法，至今采用冻结法凿井数目已经超过400个，成为当今世界采用冻结法凿井规模最大的国家之一。冻结深度是冻结法凿井施工技术高低的一个重要标志。我国于1955年在开滦林西风井开始使用冻结法凿井，井筒净直径5米，冻结深度105米。此后，冻结法凿井技术逐渐推广到东北，华北，华东，中南地区。至1990年，冻结凿井数目约300个，累计冻结井筒深度50km，最大冻结深度435m。我国已经是世界上用冻结法凿井穿过表土层最厚的国家之一。自1992年起，冻结法工艺被广泛应用于城市地铁工程施工中。 1冻结法凿井原理 立井冻结凿井是利用传统的氨循环制冷技术完成的。它是在井筒开挖之前，用人工制冷的方法，将井筒周围含水地层冻结成一个封闭的不透水的帷幕—冻结壁，用以抵抗地压，水压，隔绝地下水与井筒
之间的联系。而后，在其保护下进行掘砌施工。为形成冻结壁，首先在欲开挖井筒周围打一定数量的冻结孔，孔内安装冻结器。冷冻站制出的低温盐水（-25至-35），经去路盐水干管，配液圈到供液底部，沿冻结管和供液管之间的环形空间上升到回液管，集液圈，回路盐水干管至蒸发器，形成盐水循环。低温盐水在冻结器中流动，吸收其周围地层热量，形成冻结圆柱，冻结圆柱逐渐扩大并连接成封闭的冻结壁，直至达到其设计厚度和强度为止。通常将冻结壁扩展到设计厚度所用时间称为积极冻结期，而将维护冻结壁的期间称为消极冻结期。吸收了地热的盐水，在盐水箱内将热量传递给蒸发器中的液氨，使液氨变成饱和蒸汽氨，在被氨压缩机压缩成热蒸汽进入冷凝器冷却，将地热和压缩机产生的热量传递给冷却水，最后这些热量传给大气。高压液氨从冷凝器经贮氨器，经节流阀流入蒸发器，液氨在蒸发器中气化吸收周围盐水的热量，这一循环称作氨循环，是制冷循环的主体。冷却水在冷却水泵，冷凝器和管路中的循环叫冷却水循环。制冷三大循环系统构成热泵，其功能是将地层中的热量通过压缩机排到大气中去。 由于地热在热泵作用下传递给大气，使井筒地层降温，冻结形成冻结壁。人们在它的保护下进行掘砌施工，以策安全穿过含水地层，这就是冻结法凿井。冻结法凿井主要工艺过程包括：冻结站安装，钻孔施工，井筒冻结和井筒掘砌四大内容。 液氨冻结的工艺系统是液氨自地面槽车，储罐，经管路输送至工作面。液氨在冻结器内气化吸热后，气氮经管路排向地面，释入大气。2制冷系统 压缩制冷由三大循环构成：氨循环，盐水循环和冷却水循环。
汽车自动变速器工作原理 虽然现在市场上车型繁多，配备的自动变速器种类也繁多，但其控制和使用方法都大同小异。早几年，在国产车中最常见的是4前速自动变速器，现在很多车型更新换代，配备了5前速自动变速，奥迪A4甚至还配备了6前速自 虽然现在市场上车型繁多，配备的自动变速器种类也繁多，但其控制和使用方法都大同小异。早几年，在国产车中最常见的是4前速自动变速器，现在很多车型更新换代，配备了5前速自动变速，奥迪A4甚至还配备了6前速自动变速。 自动变速器看似复杂，事实上只要我们了解了其中一些简单参数的奥秘，那么在选购汽车时，自动变速器的好坏就可一目了然了。自动变速器最重要的参数就是挡位的个数。这一点凡是开过车的人都能理解，谁都愿意开挡位多的车。如果挡位越多，变速器与发动机动力的配合就会越紧密，能够把发动机的性能发挥得更好。但光看挡位的个数是不够的。事实上一台自动变速器的挡位多少并不是技术的核心，因为简单的增加行星齿轮组就能增加挡位。象奔驰，沃尔沃的商用货车，有的挡位甚至多达20多个。自动变速器的技术核心在它的控制机构。因为一台好的自动变速器，它的换挡品质必须做到响应速度快，换挡冲击小等特点。而这一切都需要靠设计和改进性能优良的控制机构得以实现。 自动变速器是通过各种液压多片离合器和制动闸限制或接通行星齿轮组中的某些齿轮得到不同的传动比的。所以换挡品质的好坏与这些离合器和制动器有直接关系。根据汽车挡次的不同，出于成本考虑，经济型车的自动变速器的控制机构通常被设计得很简单。如图：
上图为自动变速器中最常用的制动机构。它通过制动带来限制行星齿轮的运动。制动带在杠杆的推动下能迅速包紧被制动的齿轮或轴，从而产生强大的制动力达到限制行星齿轮运动的目的。杠杆是直接被顶杆推动的，顶杆的动力又来自液压。所以行星齿轮的制动完全由液压来决定。这种制动带式的设计，结构非常简单，成本也很低，常用于经济型车的自动变速器当中。但由于制动带制动非常唐突，制动力来得很猛，所以换挡震动相对较大。在高挡车中很少用这种设计。高挡车中用得较多的是多片离合器式制动设计。如下图： 上图是奥迪A4的自动变速器。绿色圆筐中的部分就是多片离合器式的行星齿轮制动机构。采用这种设计的自动变速箱能获得很好的换挡品质，换挡时动作非常柔和几乎感觉不到震动和换挡冲击，但制造维护成本很高。 早期的自动变速器通常都是机械控制的，最多只有少量电子系统作为辅助。机械式的自动变速器液压油路结构复杂，成本高，而且耐用性差，需要经常维护，维修费用也高得出奇。现代自动变速器基本上已经采用了电液一体化的设计，其实不单变速器是这样，现在很多自动化设计都是采用的电液一体化设计。所谓电液一体化，就是指用电子方式控制液压油路。这样就省去了各种复杂的液压控制阀和控制管路，直接用电磁阀取代液压阀。电磁阀最大的好处就是布置方便，可靠性和响应速度高。我们完全可以想象，是布置复杂的液压回路容易一些还是布置电线容易一些？答案当然是后者。电液一体化变速控制，除了上述优点以外，还有一个很大的好处就是控制方法更加智能化。因为电磁阀是直接与行车电脑相连的，电脑可以很容易的根据汽车的各种状态调整控制方式。不象纯液压控制那样，控制模式是固定不变的。所以在很多配备了电液一体化式的自动变速器的车上，有经济模式，运动模式，雪地模式可供选择。在经济模式下，电脑控制变速器在低转速换挡达到省油的目的；在运动模式下电脑控制变速器在高转速换挡发挥发动机的动力性能；在雪地模式下，电脑控制自动变速器直接用2挡起步，避免因轮胎打滑而失控。所以，这种电液控制的自动变速器给人的感觉就是非常智能化，非常听话。而这所有的控制模式只需要修改电脑程序就能实现，硬件方面不需要做任何改动，所以成本比传统自动变速器更低，性能却更高。