目录
摘要................................................................. - 2 - 第一章、绪论.......................................................... - 2 -
1.1 研究背景...................................................... - 2 -
1.2 研究目的与研究意义............................................ - 2 -
1.3 国内外发展状况................................................ - 3 - 第二章交通调查及数据分析............................................. - 5 - 第三章信号控制交叉口配时优化研究.................................... - 7 -
3.1定时信号配时的基本方法......................................... - 7 -
3.1.1进口道饱和流量........................................... - 7 -
3.2.2信号交叉口饱和度计算.................................... - 10 -
3.2配时优化...................................................... - 16 - 第四章问题对策及概略设计. (17)
4.1 概要设计 (17)
4.1.1信号配时及初步检验 (17)
4.1.2 信号配时流量比计算 (19)
4.1.3 流量汇总 (20)
4. 2详细设计 (21)
4.2.1进出口道设计 (21)
4.2.2信号控制方案的确定 (21)
4.3 车道展宽段及渐变段的设计 (23)
4.3.1 车道展宽段设计 (23)
4.3.2 渐变段设计 (23)
4.4改造方案效益评价 (24)
鸣谢................................................... 错误！未定义书签。参考文献.. (30)
渝南大道交通现状分析及近期改善方案研究
摘要
通过对渝南大道交叉口的道路、交通和控制现状，主要是对其机动车通行能力，行车延误，行车速度，信号周期，和高峰小时的交通需求等进行定量和定量的分析，寻找干扰机动车通行的原因，以得到渝南大道交通混乱的根本原因，提出综合性的改造措施，相应的改造方案和有关效益评价。近期尚未进行路口立交改造，但交通矛盾比较突出，为此设计尝试从交通需求管理和运输供应改善两个方面着手，以求比较合理的改善该路段的混乱现状，提高该路段的服务水平。
关键词：交通量通行能力延误效益评价
第一章、绪论
1.1 研究背景
当前，交通拥挤、交通事故、交通环境已经成为生产、生活中的几个“关键词”。随着我国社会经济的快速发展，城市化进程的加快，私家车逐步进入家庭，城市道路交通基础设施及服务设施明显提升。然而，城市居民的出行时间却明显增长，原因何在?我们知道，这不仅是因为城市不断向外围扩展所造成，更重要的是交通拥挤导致出行效率降低。
有关资料表明:1987年至1995年，全国城市机动车保有量的增长速度是道路增长速度的80倍。1987年，我国民用汽车总量仅有135.84万辆;到2009年底，已超过1.8亿辆，其中民用汽车增长最快的是私人汽车，大多数集中在城市地区，而且增长趋势迅猛;2009年，我国汽车产销分别为1379.1万辆和1364.5万辆，同比增长48.3%和46.巧%，首次成为世界汽车产销第一大国。城市道路交通的供需严重不平衡已经成为个大中城市所共同面对的严重问题，其中全国百万人口以上的城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。交通需求与道路设施之间的尖锐矛盾所带来的交通堵塞，交通事故频繁发生，环境污染等一系列问题，严重影响着城市功能的正常发挥和城市的可持续发展。近年来交通拥挤问题已成为影响城市运行效率和投资环境的重要瓶颈问题，特别是在大中城市，如果不及早采取综合措施加以治理，城市交通必将成为制约我国经济发展和城市功能发挥重要因素。
1.2 研究目的与研究意义
（1）研究目的
世界社会经济发展的实践充分表明，包括铁路、公路、水运、民航以及管道在内的交通设施，不仅是一个国家国民经济发展的重要基础设施，而且是其社会发展的先导性产业。世界上许多发达国家和地区的经济腾飞，都是依托于发达的交通运输，将其整个国家的经济带动起来，并使其保持健康稳定发展的。目前渝南大道的道路交通取得了飞速发展。在新的形势和新的任务下，社会经济的快速发展也对该市的交通道路建设提出了进一步的要求。从目前来看，渝南大道的交通道路建设相对滞后，交通拥挤问题仍然是制约本市社会经济快速发展的一大障碍。相对落后的交通管理水平难以满足社会经济发展以及全面建设小康社会的需求，也与其所处的省会地位不相符。本文在论述了渝南大道交通发展现状并对其所存在问题进行分析的基础上，借鉴了国内外交通治理中比较先进的经验，对如何治理渝南大道交通拥挤问题进行了探讨，希望能够对渝南大道交通管理工作有一些帮助。
（2）研究意义
重庆交通快速发展对推动中国交通地区乃至全国的经济发展都具有全局性战略意义，重庆市经济发展水平快速提高，城市居民对于个人出行方式、出行路线以及出行时机的选择也趋于理性化，“以最短的时间获得最舒适、最便捷的交通服务”成为城市居民对高品质生活的要求之一。重庆的城市交通道路建设也必须在面对多重组合的发展需求下得到更大范围的扩展，统筹协调好城际交通与城市交通、主城交通与新城交通发展之间的关系。重庆具有地理位置优越，资源丰富，交通发达，城市功能完备等多方面的优势。
随着人们物质生活水平的不断提高，私家车的数量呈现出递增态势，从而使得重庆市交通拥挤问题逐渐凸显起来，这不但严重影响到重庆市民的日常通行，而且也阻挡了重庆在城市发展中的步伐。最终导致了机动车通行不畅，停车泊位短缺，交通事故频繁发生，道路交叉口堵塞等多种问题，治理交通拥挤问题已经成为重庆市政府及其相关职能部门刻不容缓的艰巨任务，如何制定出跟重庆市渝南大道交通发展情况比较适应的交通策略，从而使得重庆市渝南大道交通出行逐步走向和谐的发展轨道，这样对于解决重庆市渝南大道的交通拥挤问题具有重要的现实意义。
1.3 国内外发展状况
（1）国外研究现状
国外已经很早就开始了对交叉口几何条件、交通控制和交通环境的安全性改善研究美国等国家在今后将重点研究城市道路交叉口的安全这一课题，并将其列为国家重点目。鉴于城市道路交叉口安全问题的严重性，美国交通工程师协会和美国联邦公路局，联合其它道路运输和安全组织机构，已经开始采取步骤，提倡的道路安全三“E”(Education，Enforcement ，Engineering)就是要从驾驶人员的教育、执法和工程(道及车辆)的方法上入手来提高道路安全水平，减少与道路交叉口有关的交通事故伤亡和财产损失。
美国各级交通部门都首先抓紧改善交通安全尤其是交叉口安全，给予各种政策上支持，同时给
交通安全改善研究提供一定的经费。而且，对于研究成果各级交通部门尽快的予以应用改善安全，其中包括很多的交叉口几何特征、交叉口控制和标志、标的改善措施。近年来，美国关于交通安全方面的研究主要集中在以下几个方面：
(l)平面交叉口交通安全改善理论研究;
(2)交叉口几何条件安全研究;
(3)交通控制对安全影响研究;
(4)交通管理对安全的影响;
(5)接入管理技术在交通安全中的应用;
(6)行车速度与安全影响研究;
(7)交通事故成因分析及事故预测理论方法与实践研究;
(8)智能交通安全系统的研究等等。
西方发达国家很早就开始关注交通安全，尤其是交叉口安全，获得了不少的这方面的研究成果，形成了比较系统的安全理论和方法，主要的研究有：
(l)西方发达国家运用现代化的科学技术如计算机技术、通信技术、自动检测技术、地理信息和定位系统等，对影响交通安全的因素进行分析，并形成一套评价系统，使交通安全的评价及改善变得更加的方便易行。
(2)发达国家通过分析大量的交通事故数据，形成了比较系统的关于交通安全诊断方法研究的理论体系。
(3)很多国家运用交通冲突评价技术，对平交路口的交通冲突点数量和危险性进行细致分析，发现冲突原因及交通冲突严重的交叉口，从而得到对交叉口的安全水平评价，进而提出相应的冲突改善方案。
砰)联邦德国的拉波波尔特在对交叉口方案和带有方向岛方案比较时，提出交叉口危险度评价模型。
(5)前苏联的洛巴诺夫在分析平面交叉口处交通事故统计资料的基础上，考虑不同方向的车流量、转弯半径以及车流之间的交角，提出了确定交叉口交错点(分流点和合流点)处可能发生事故的计算模型。
(6)西方有些国家在实施交通安全的工程的同时，还加强对驾驶员、行人进行交通安全教育，从管理方面有效的改善交通安全。
(7)上世纪90年代，发达国家兴起了接入管理技术，目前发达国家正在推广接入管理技术，主要应用于高等级公路和城市主干道，大大的改善了交通安全问题。我国在今后的交通安全改善方面，可以针对我国的现状有选择的借鉴国外各国在交通安全方面研究的理论和方法。
（2）国内研究综述
我国在交通安全方面的研究从20世纪80年代末期才开始得到重视，而且对交通安全的研究并不是很深入，开始对于交通安全的改善只停留在交叉口工程设计、交通控制方面，如建设立交、实
施信号控制等。而且这些安全研究并没有形成系统的理论，对各个城市没有普遍的适用性。传统的交叉口建设或改造过程中，通常是先进行交叉口设计，然后根据交通量的观测或预测结果，提出交通控制的技术方案，这样的设计思想不仅容易导致设计方案与控制方式的脱节，而且无法控制进入交叉口的交通流，不能从根本上实现交通安全的系统最优。
现今，在我国对城市道路平面交叉口的研究成果与外国的研究相比还是比较欠缺。因为我国还没有形成交通事故的有效收集系统，而且对非交通事故的交通安全评价方法的应用研究较少，所以，我国目前还不能综合的对交叉口安全进行有效的评价和改善。近年来，交通安全在我国逐步得到了重视。但是由于我国的城市道路平交路口交通安全基础较差，现在还存在普遍不安全的状况，所以，如果能形成完整有效的城市道路平面交叉口的交通安全改善方法，将会在改善交叉口安全中收到很好的效果。
最近几年我国逐步加大了交通安全研究的力度，如同济大学对交通事故点的分析，北京工业大学在交通安全评价理论方面的研究，长安大学在车辆安全方面的研究及东南大学在公路安全性的研究，与此同时，交通部公路科学研究所已成立了我国第一个交通安全研究中心等[7]。这些项目研究开拓了交通安全领域研究的新局面。针对我国交通安全状况的研究，有力的推动了我国在交通安全方面的研究，为进一步系统性地研究城市道路平面交叉口的交通安全技术奠定了坚实的基础。
随着2004年西部公路交通建设科技项目《公路交通安全应用技术研究》的完成，其中对公路平交路口交通安全技术的研究成果可以很好的提高了我国公路交通安全性，同时也为我国城市道路的平交路口安全的研究奠定了基础。但城市道路交叉口和一般公路交叉口安全评价研究和评价方法不同，需要考虑的因素不同，因为不同的条件下会存在不同的安全问题，而且对应的数据及模型有很大的区别，所以对于城市道路平面交叉口的研究还需要依据实际情况进行深入研究。
国外对于交通安全改善方面的研究已经比较成熟，但我国城市的交通组成、交通控制与管理方式与外国存在明显的不同，不能直接的应用国外的研究成果。所以应依据我国城市混合交通的实际情况，开展针对我国城市平面交叉口交通安全改善研究，这对合理进行交叉口改善，提高我国城市交通安全水平具有重大的现实意义。
第二章交通调查及数据分析
实习时间：2012年4月20日
实习地点：渝南大道段交叉口
实习内容：路口交通流量
折算标准车方案：总车数=小汽车*1+公交车*3+中型车*1.5
交通流量调查表
50
10015020025011:00—11:15
11:30—11:45
小汽车公交车
货车及其它
这次的交通量的调查应该是比较全面的，每个路口都进行了各个方面的调查统计。由调查结
果分析得，南北方向的车流量占到该路口车流总量的比重较大，主要是因为南、北方向为进入城区的主干道，市区内小车数量较多，大型车主要是公交车，而且，这两条路都是单向三车道，双向六
日期 2011.10.20 星期四 地点 渝南大道交叉口
方向 自西向东 时间
测量时间 小汽车 公交车 货车及其它 折合汇总 11:00—11:15 206 5 18 11:15—11:30 200 6 24 11:30—11:45 212 6 15 11:45—12:00 203 3 11 12:00—12:15 183 2 12 12:15—12:30 165 3 10 12:30—12:45 150 3 7 12:45—13:00 145 2 8 13:00—13:15 154 5 11 13:15—13:30 279 7 12 13:30—13:45 200 3 12 13:45—14:00 197 3 35 14:00—14:15 225 4 27 14:15—14:30 226 1 22 14:30—14:45 212 7 18 14:45—15:00 220 4 22
车道，人车分流的设计，基本上都能满足该路线现在的交通状况，因此，在大多数时间里交通比较顺畅。
第三章信号控制交叉口配时优化研究
3.1定时信号配时的基本方法
3.1.1进口道饱和流量
进口道饱和流量是指在一次连续的绿灯时间内，交叉口进口道上车队能够连续通过停车线的折算为标准小汽车的最多车辆数。
近年来的研究表明，交叉口进口道经划分车道渠划交通以后，进口道饱和流量随进口道车道数的增加而增加，而车道饱和流量随道路、交通条件不同而有差异。所以必须分别计算各条车道的饱和流量，然后再把各条车道的饱和流量累计成进口道的饱和流量。
对饱和流量有显著影响的因素主要有：车道位置（靠边车道；非靠边车道）车辆组成；混合行驶车道中转弯车辆所占比例f；转弯车辆转弯行驶路径的半径r（m）；进口道坡度G%；车道宽度W （m）。
3.1.1.1不考虑对向车流影响时的饱和流量
1、车道位置的影响
进口道一条车道直行车的正常饱和流量随车道所处位置的不同而异。实测统计结果表明，右侧最靠边车道的平均饱和流量为1940pcu/h；其他车道平均饱和流量为2080 pcu/h。
2、车辆组成影响
各种车型的车辆折算成小汽车车辆数的折算系数不同，因此不同的车辆组成，饱和流量也不同。据实测统计结果，各种车型的小汽车当量换算系数见下表。
表7－1 当量小汽车换算系数
车种换算系数
二轮摩托车0.4
三轮摩托车 0.6 小客车 1.0 旅行车 1.2 大客车 2.0 铰接客车
4.0
3、转弯交通的影响
连续车流临界车头时距，按曲线半径行驶时，一般大于直线行驶。因此，转弯行驶时的饱和流量相应也较小。车流中混有转弯车辆时，转弯车辆对直行车有影响。混有转弯车辆时的饱和流量，受转弯车辆转弯半径r 和转弯车辆所占比例f 的影响。
转弯车流饱和流量根据实测结果按下式计算：
）－（175.111402080),(n
r
f r f S +
-=
δ
式中：),(r f S —随转弯半径及转弯车辆比例而异的饱和流量（pcu/h ）； n δ—表示车道所处的位置；
n δ＝1用于靠边车道；n δ＝0用于非靠边车道。 4、进口道坡度的影响
饱和流量受坡度影响的实测数据显示，上坡坡度增加，饱和流量降低，其关系大致是：上坡坡度增加1%，饱和流量减少2%；下坡坡度对饱和流量没有明显的影响。经验公式为：
）－（275.11421402080),,,(r
f G
G f r S G n n +
--=
δδδ
式中：),,,(G f r S n δ—受r 、f 、n δ、G 影响的饱和流量（pcu/h ）；
G δ＝1时，表示上坡；G δ＝0时，表示下坡。 5、车道宽度的影响
车道宽度对饱和流量同样有着很大的影响，根据实测数据，得到如下公式：
）
－（3742140)5.11(,,G
r
f
S S G n δδ+++= 式中：,
,S —校正为直行车流的正常饱和流量（pcu/h ）。
再把,
,S 同车道宽度（11w w －）回归，求其相关关系1w 是所有观测车道宽度的平均值为3.25。
用线性回归模型，得到车道宽度系数是每米100pcu/h 。
6、结论
归纳以上分析结果，在不考虑对向车流影响时，一条车道受各种因素影响的饱和流量计算公式如下：
）
－（475.11)
25.3(100421402080),,,,(11r
f w G w G f r S G n n +
-+--=
δδδ 进口道有n 条车道时，进口道饱和流量为：
)57(S 1
-=∑=n
i i
S
式中：i S —上式中计算得到的各车道饱和流量（pcu/h ）。
3.1.1.2考虑对向车流影响时的饱和流量
在基本的两相位控制方案中，同一通车绿灯时间内，还有本向直行车辆与对向直行车辆与对向
左转车辆的冲突，从而使饱和流量也受到影响。主要有以下几点显著的影响因素：
（1）本向车道车流的饱和度； （2）左转弯车辆比例；
（3）交叉口中可停放左转车的车车位数； （4）每小时信号周期数3600/C 。
把饱和流量分成两部分：有效率等期间驶离车辆的饱和流量g S ；紧随着有效绿灯末期驶离车辆的饱和流量c S 。
考虑对向车流影响后的饱和流量为：
p S ＝g S +c S （7－6）
式中：p S —考虑对向车流影响后的饱和流量（pcu/h ）。
）
－（－77)1(1)
(10042185011f
T w w G S G g -++-=
δ ）
－（873600))(1)()1(1(2
.00C
fx N P S s j j c λα+-+=∑ 式中：T —转弯车换算为直行车辆数的换算系数。
j α—在车流中j 类车辆经折算的小客车数；j P —相应的j 类车辆的比例；
s N —交叉口中可停放左转车的车位数；0x —饱和度。
3.2.2信号交叉口饱和度计算
要判断相位方案能否处理设计交通量，必须求出交叉口饱和度，欲求出交叉口饱和度，则需在求出各进口道的饱和交通流量之后，计算出各相位的所需显示率。 3.2.2.1所需显示率的计算
所需显示率是指该相位完全能够处理该相位期间各进口道的设计交通量所需的最小绿灯时间比率。即：i 相位处理的进口道j 的设计交通量ij q 除以饱和交通流量ij S 得到的饱和度ij λ就是该进口道的所需显示率，其中的最大值i λ即为相位i 的所需显示率（相位的饱和度）。
）
－（97ij
ij ij S q =
λ ij λ—相位i 的j 进口道的饱和度；ij q —相位i 的j 进口道的设计交通量（辆/小时）；
ij S —相位i 的j 进口道的饱和交通流量（辆/小时绿灯）；),max (1in ij i i λλλλ??????=；
i λ—i 相位的所需显示率（相位饱和度）；
n —i 相位同时处理的进口道交通流数（不同方向的交通流混合起来处理时算作一组交通流）。 各进口道没有转弯专用车道时，进口道交通流j q 按各进口道来整理。一般来说右转交通同直行交通同时放行，因此饱和度计算中把两者合并起来考虑。对左转交通原则上设置左转专用车道，即使用一个相位处理也要分开来讨论。同直行车混合在一起行驶的情况下不要同直行交通流一起来讨论。
设定左转专用相位时，当其专用相位前的绿灯信号中的左转车会越过停车线进入交叉口的情况下，左转专用相位的所需显示率的计算要用预先从左转设计交通量1q 中去掉实际1小时内相位变化对处理的车辆数K 后所得的交通量来计算饱和度10λ。即按下式计算：
1110)3600(S C K q ?-=λ （7－10）
10λ—左转饱和交通流量，且1S ＝11800αα??w （辆/小时绿灯）；
K —相位变化时的处理量（2—3辆/周期）；1αα、w —分别为车道宽度以及大型车混入的修正系数。
3.2.2.2交叉口饱和度的计算
交叉口的饱和度（λ）为各相位饱和度（相位的所需显示率i λ）之和，计算如下：
∑=i
i
λλ
该值表示处理交叉口进口道设计交通量所需的最小有效绿灯时间的比例。因此当该值超过1.0时就不能处理设计交通量，而需要改善交叉口的几何构造、检查交通规则，采用变更交通控制等措施。此外，因为信号变化时刻会产生不能有效地处理交通流的时间（损失时间），而且车辆到达具有随机性，所以如果交叉口的饱和度达0.9以上的话，事实上就很难顺利地处理设计交通量。这种情况下，各进口道就会出现长长的等待车队，交通延误时间将会大大增加。 3.2.2.3信号损失时间
信号控制的损失时间发生在相位变化时，是不能有效使用的时间。因此该时间长，会降低交叉口的交通处理能力（交通容量）。 通常损失时间是处理交叉口内车辆的清场时间和绿灯开后不能立即形成饱和交通流量而产生的启动延误时间之和。
1、绿灯间隔时间
绿灯间隔时间（清场时间）是为避免下一相位头车同上一相位尾车在交叉口内相撞所设置。按上一相位尾车从停车线到两向车辆冲突点之间的行驶时间计算，即绿灯间隔时间为：
）
－（127t v
s I +=
I —绿灯间隔时间（s ）；s —从停车线到冲突点的距离（m ）； v —车辆在进口道上的行驶车速（m/s ）；t —车辆制动时间（s ）。
在信号配时上，一般当计算绿灯间隔时间I<3s 时，取黄灯时间为3s ；I>3s 时，取3s 黄灯时间
外，其余时间一般配以全红，此时，所有相位信号灯全部是红灯，称之为全红时间。
2、启动损失时间
绿灯启亮后，车辆因起动而实际并未用于通车的一段绿灯时间，为相位绿初损失时间。据英国实测此时间为1.35s 。另外，按信号通车规则，黄灯初期尚可有车辆通行，而黄灯后期已不能通车，黄灯末尾的这一段时间，属于相位黄灯末损失时间，据实测为0.13s ，绿初损失时间和黄末损失时间合并在一起统称为启动损失时间。
3.2.2.4确定信号基本控制参数及信号配时方法
1、确定周期时长
最佳周期时长是信号控制交叉口能使通车效益指标最佳的交通信号周期时长。 以延误作为交通效益指标，用Webster 定时信号交叉口延误公式：
)
52(31
222)(65.0)1(212)1(λλλ+--+--=x q
c x q x x C
d ）（
式中：d —每辆车的平均延误（s ）； C —周期时长（s ）； λ—绿信比；q —流量； x —饱和度。
则总延误为： D ＝qd
若使总延误最小，则：
0)(=dC D d 用近似解法，可得定时信号（近似）最佳周期时长：
Y
L C -+=
15
5.10 ∑-+=i
A I l L )
(
式中：L —每个周期得总损失时间（s ）；I —绿灯间隔时间（s ）；
i —一个周期内的相位数；Y —组成周期的全部信号相位的各个最大y 值之和。
增大周期时长，可提高通行能力。但一般当周期过长后，通行能力反而提高缓慢甚至减小，而延误却增长很快。同时也存在左转交通处理上的问题，实际上最大周期长以不超过120s 为好，也可以比120s 更长，但最好不超过180s 。
周期时长也不宜过短，最短周期时长应考虑两个因素所需的最短绿灯时间，车辆能安全通过交叉口所需的最短时间和行人过街所需最短时间，一般为40s 。
2、左转专用车道的长度和周期长的关系
等待左转的车辆数超过左转专用车道的停留容量时，将妨碍后面车辆的行驶，使实际交通容量下降。
在对向直行车多、除左转专用相位以外不能左转的状态下，左转车都在左转专用车道上等待。这时考虑交通随机性，左转交通量取实际的1.5倍，则等待左转的车辆不妨碍后续直行车辆的条件如下式所示：
K C
q q l
ls -≥5.1360
式中：ls q —左转专用车道的停留容量（台）；l q —左转交通量（台/h ）； K —可在交叉口内等待的车辆数（2－3台/周期）。 因此，周期长要满足下式：
l
ls q K q C 5.1)
(3600+≤
左转车道的停留容量ls q 可由左转专用车道长除以停止车辆的平均车头间距的值来求得。停车时车头时距随大型车混入率而不同，但只有小汽车时可取为6－7m 左右。 3、过饱和状态下的周期长
过饱和状态下的周期长的确定原则是周期长要使处理交通量（交通容量）达到最大，此周期长随各进口道的拥挤状态以及多种交通要素而不同。以下讨论增加周期长时，使处理交通量减少以及增加的因素。
（1）周期长增大导致交通量处理能力降低的因素
①左转车数量和左转车道停留量。当一个信号周期内的左转车交通量超过左转车道停留容量时，左转车的等待行列将堵塞直行车道，降低绿信号时间后半部分交通量的处理能力。
②相对两个周期长不同的交叉口之间的路段来说，周期过长，或者没有停车场、公共汽车站时，绿信号时间后半部分的交通流量会降低。
（2）周期长增大导致交通处理能力增大的因素
①当由行人横过人行道时间来决定相位数时，此相位不取决于周期长。设定为一定时间时，增加周期长将增加车辆用相位的绿信号时间比率，增加交通处理能力（过饱和相位的绿信比增大）。 ②PR （行人红、车辆绿）阶段交通流率的增加。当同一相位中横过行人多、右转车滞留在停车线附近时，第一车道（右侧）的行人绿信号时间中的交通流量比PR 时间中交通流量相对要低，尽量使PR 时间增大比较理想。在有行人横过人行道时间的制约时，有可能通过增加周期长时间增加PR 时间。
③有效绿信号时间比率的增加。随着绿信号时间的经过，如果不存在使交通流量降低的因素，可以通过增加周期长来增大有效绿信号时间比率。
为了确定在饱和交叉口处理交通量最大的周期长为最佳周期长，需要研究讨论以上因素，如果这些因素复杂，可以对几个周期长进行计算，选择最佳周期长。
4、横过行人相位时间
设置人行横道时必须确保行人安全通过人行横道所需的时间。行人所需时间为以一定的行走速度从横道一端走到另一端的时间，把这个时间作为行人相位时间的最小值。行人相位时间由行人绿信号时间和行人绿灯闪时间构成。
穿越人行横道的步行速度因行人的性别、年龄、行走形态、穿越时间而不同。例如在日本以市内12000人为对象的调查结果表明，9%的最慢的行人步行速度（全体90%的行人比这个速度快）约为1m/s ，这个值通常可用作设计值。但是可以根据需要，进行实测调查改变步行速度。
当每个周期等待穿越人行横道的行人多时，横过行人流的连续时间如下式：
W
S p V L t p p
p p ?+
=
式中：p t —行人相位时间最小值（s ）； p L —人行横道长度（m ）；
p —行人绿信号开始时等待的人数（人） p S —横过行人交通流量（人/m/s ）；
p V —行人步行速度（m/s ）；W —人行横道宽度（m ）。
对横过行人的饱和交通量还没有确定的值，日本根据通勤、购物、游玩等不同步行目的得到饱和交通量调查数据如表5—2所示。表5—2所示从调查结果中得到的滞留量为30—60人范围的各集团的平均流量。推算行人用绿信号时间时，行人交通流量p S 的值根据该交叉口的性质，参考表5—2的值来确定。
表7—2 信号交叉口穿越人行横道的步行者交通饱和流量
步行目的 流量（人/m/s ）
步行目的 流量（人/m/s ）
通勤 0.92 游玩 0.72 购物
0.69
大型活动
0.52
一般同一个相位内有车辆交通和横过行人时，为了处理左右转车，行人专用相位要比车辆专用相位短，对车辆来说这个时差越长越好。但是如果没有与该差值相应的左右转车的数量，会引起行人的不满，增加他们无视信号的现象。一般这个时差取1—2s 或5s ，也可以根据右转车的流量取再大一点。
为了清理横过行人，设置绿灯闪信号。这个时间取步行速度为1.2m/s 时行人过完人行横道所需的时间，或者从横道一端走到安全地带所需的时间。但此时间过长会使行人容易无视信号进入车道，因此作为此值的上限值，一般取10s 左右。
行人绿灯时间从行人相位时间中去掉行人绿灯闪时间来求得。这个值若比5s 小则取5s ，可通过增加相位时间或不得已时减少绿灯时间来保证
]
25[。
5、绿信比推算 （1）绿信比的计算
各相位的有效绿灯时间长度i G 是从周期长中减掉损失时间后的值，按相位的饱和度i λ的比例分配由下式求得：
))(
(λ
λi i L C G -=
式中：i G —i 相位的有效绿灯时间； i λ—相位的饱和度；
λ—交叉口的饱和度； C —周期长； L —损失时间（s ）
。 上式中有效绿灯时间以s 为单位，绿信比指有效绿灯时间与周期长的比值。即
C
G g i
i =
∑=+
1C L g i 其中，i g 为i 相位的绿信比。
该绿信比的计算方法是使相对应的进口道饱和度相等，根据这些原则能使非饱和时的延误最小。 在损失时间等于黄加全红时间的情况下，实际绿灯时间等于有效绿灯时间。但是，损失时间比
黄加全红时间少1s 时，实际绿灯时间为有效绿灯时间减去1s 所得的时间。
（2）车辆用最小绿灯时间
为了保证安全，各相位的绿灯时间规定如下：包括直行交通在内的主流交通为15s 以上，左转专用相位等次交通流为5s 以上，但是对于交通量非常小的次交通流原则上取8s 以上。
（3）绿信比的进一步研究
在存在不能确保车辆用或行人用最小绿灯时间的相位时，为了确保最小绿灯时间，可按以下方法修正有效绿灯时间。
现在，令时间不能满足最小绿灯时间的相位为i 相位，周期长、各相位的有效绿灯时间按下式计算：
min
'i
i G G =
L G C i i
+=
min
'λλ )
(,)
(''
i j L C G j
j ≠-=λλ
式中：'
C —所需周期长（修正值）；
min
i
G —时间不足的i 相位所需最小有效绿灯时间（i i
G G >min
）
； '
i G —i 相位的修正有效绿灯时间； j λ—j 相位的饱和度。
这样求出来的周期有可能过大。比最初的设定值大得太多时（如增加10s 以上时），从头开始重新研究设计。
另外，如果当初绿灯时间少1—3s 左右，其他相位还有时间余地时，可从这些相位中取出必要的时间加到不足的相位。
停止调整
是继续以定步长进行调整 直至最佳
继续以定步长进行调整 直至最佳
继续以定步长进行调整 直至最佳
继续以定步长进行调整 直至最佳
继续以定步长 调整周期及绿信比直至最佳
确定最佳周期 及绿信比
是
此时延误较延误初值 是否增加
否
停止调整
否
是
此时延误较延误初值 是否增加
停止调整
继续以定步长 调整周期及绿信比直至最佳
此时延误较延误1是 否增加
配时后以定步长调整绿信比
配时后以定步长调整绿信比
计算此时每辆车的平均延误1
计算此时每辆车的平均延误1对绿信比以定步长进行两向调整，得到最小延误值，定为延误初值
正向
负向
否是停止调整
是停止调整
此时延
误较延误1是 否增加负向
正向否是 此时延误较延误1是 否增加负向
否 此时延
误较延误1是 否增加停止调整
按传统方法在确定的相位下计算周期及绿信比初值
对周期以定步长进行调整
正向
否3.2配时优化
第四章 问题对策及概略设计 4.1 概要设计
针对上述需要解决的问题，提出如下的概略设计方案： (1)机动车道设计
在东进口和南进口道路段可采用机非分隔带。在南北向进口道可采用渐变段形式来改进，将进口道机动车道数增加为4条。
（2）非机动车道设计
非机动车道按机动车相位分流向通过交叉口，同时对右转机动车实行控制，避免在相位绿灯初期与自行车的冲突与干扰。
（3）信号控制方案
依据机动车与非机动车概略设计设计方案，采用三相位的信号控制方案;结合上述问题分析，相位;
4.1.1信号配时及初步检验
信号配时初步检验通过流量比来检验概略设计方案。根据设计规范和调查实际流量，取基本饱和流量。
学院北路：1550/,1500/,1550/bT bL bR S pcu h S pcu h S pcu h === 渝南大道大街：1600/,1500/,1550/bT bL bR S pcu h S pcu h S pcu h === 由于该路口为城市近市中心交叉口，禁止大型车辆驶入，机动车以小汽车和公交车为主，根据观测，统一取大车率=2%，则大车校正系数1()g f G HV =-+,取98.0=g f 。
学院北路： 东、西进口道平均宽度为3米，1)5.0(4.0=-=w f w 。 渝南大道大街： 南、北进口道平均宽度为3米，1=w f 。 ① 直行车道通行能力：
直行车流受同相位绿灯初期左转自行车的影响时，直行车道设计饱和流量除须作通用校正外，尚须作自行车影响校正，自行车影响校正系数按下式计算：
11L
b e
b f g +=-
式中： b f ——自行车影响校正系数； L b ——绿初左转自行车数（辆/周期）。 L b 应用实测数据，无实测数据时，可用下式估算：
()
b e L B C g b C
β-=
式中：B ——自行车流量（辆/周期）；b β——自行车左转率；
C ——周期是长（s ）
，先用初始周期时长计算； e g ——有效绿灯时长（s ），无信号配时数据时，按下式粗略确定： e
e G g j
= 式中：j ——周期内的相位数。
直行车道饱和流量：T bT w g b S S f f f =???
式中：T S ——直行车道饱和流量（pcu/h ）； bT S ——直行车道基本饱和流量（pcu/h ）。 ② 左转车道通行能力：
左转校正系数L f 按下式计算： 0exp 0.0010.1T L q f ξλ?
?=--???
?
式中：'
L S ——无专用相位时左转专用车道饱和流量（pcu/h ）；
0T q ——对向直行车流量（pcu/h ）；ξ——对向直行道数的影响系数； λ——绿信比，缺信号配时数据时，按下式粗略估算：e
C
G j λ=
左转专用车道无专用相位时的饱和流量：L g w bL L f f f S S ???='
③ 右转车道通行能力：
行人或自行车影响校正系数pb f ：周期时长为116/124s ，行人≥20人/周期，从表中故取
p
f 取0.37 []
37.0,min ==b p pb f f f 行人影响校正系数p f ：()
(1)f p eR p p p g g g f C
-+-=
式中：f p ——右转绿灯时间中，因过街行人干扰，右转车降低率；
eR g ——右转相位有效绿灯时间（s ）；p g ——过街行人消耗绿灯时间（s ）；
C ——信号周期时长（s ）
。 右转专用车道无右转专用相位时的饱和流量'R S ： pb r g w bR R f f f f S S ????='
④ 直左合流校正系数按下式计算：
()'
/TL T L T
f q q q =+
'T L L T q K q q =+ '
/L T R K S S =
式中：TL S ——直左合用车道饱和流量（pcu/h ）；TL f ——直左合流校正系数； L q ——合用车道中直行车交通量（pcu/h ）； T q ——合用车道中左转车交通量（pcu/h ）；
'
T q ——合用车道的直行当量（pcu/h ）；L K ——合用车道的左转系数。
⑤ 直右合流校正系数TR f ：'()/TR R T T f q q q =+ 'T R R T q K q q =+ '
/R T R K S S =
式中：TR S ——直右合流校正系数；TR f ——直左合用车道饱和流量（pcu/h ）； T q ——合用车道中直行车交通量（pcu/h ）；R q ——合用车道中右转车交通量（pcu/h ）；
'
T q ——合用车道的直行当量（pcu/h ）； R K ——合用车道右转系数。
4.1.2 信号配时流量比计算
① 东进口：
1=w f 8.0=g f 65.0=L f
按式：132018.011650=???=???=b g w bT T f f f S S 68265.08.011550=???=???='
L g w bL L f f f S S
106686.08.011550=???=????='
pb r g w bR R f f f f S S
1252'
=TR S 1218'
=TL S TL e TL TL S C g S CAP =
=λ=5671218108
51
=? TR CAP =591pcu/h
② 西进口： 直行车道：20.321301163600(11654)
11.01116
L b ??÷?-=
=
2117.07
10.6754
b f +=-
=
='2L S 2L g w bL f f f S ???150010.980.55802.32=???=pcu/h
'
22254
802.32373.49116L L CAP S λ=?=?
=pcu/h 左转车道：0254
1,451,0.47116
e T g q c ξλ=====
按式，左转校正系数 =2L f 0exp(0.001)0.55T q
-=ξλ
'L b L W g L S S f f f =???150010.98
0.5580
=???=pcu/h '
222
54
802.32373.49116
L L CAP S λ=?=?=pcu/h 右转车道：'
155010.9810.37562.03R
bR W g r pb S S f f f f =????=????=pcu/h 54
562.03261.63116
e R R R g CAP S S C ===?=λpcu/h
③ 南进口：
按式： L K 1190.920.811470.00
==， 'T q 0.8177276338.38=?+=pcu/h
TL f ()772760.99338.38+==，TL T TL S S f
=?1190.920.991242.37=?=pcu/h
按式： R K 944.131.68562.03
==，'
T
q = 1.6896523684.27=?+=pcu/h TR f ()965230.9684.27
+==，TR T TR S S f =?944.130.9854.08=?=pcu/h
④ 北进口：
直左车道：L K 1189.950.811470.0
==，'
T q 0.8178307370.14=?+=pcu/h
TL f ()78307 1.04370.14+==，TL T TL S S f =?1189.95 1.041237.72=?=pcu/h
直右车道：L K 1010.62 1.8562.03
==，'
T q 1.868451573.28=?+=pcu/h
TL f ()684510.91573.28
+==，TL T TL S S f
=?1010.620.91914.94=?=pcu/h
4.1.3 流量汇总
通过对四个进口各流向车道饱和流量得计算，该路段交叉口设计流量比见表
流量比计算表 表3-1
某十字路口的交通优化方案(doc 8页)
郑密路凤凰楼十字路口的交通优化方案 一、摘要 对郑密路凤凰楼十字路口的交通进行优化，通过问卷调查，实地检验，数据记录、统计、分析的方法，确定郑密路凤凰楼十字路口是否安装红绿灯，以及如果安装红绿灯应如何控制提出分析和参考性的建议，结合实际的状况对郑密路凤凰楼十字路口的交通进行优化。 二、关键词 郑密路，凤凰楼，十字路口，交通优化 三、前言 郑密路是省道316郑州市至新密市路段，简称郑密路，凤凰楼十字路口位于郑密路郑州市南距三环7.95km（地图测量）处，与郑密路相交叉的为乡级公路，此段郑密路为东西走向，乡级公路为南北走向，乡级公路南部连通侯寨小学，乡政府，侯寨一中以及侯寨乡9个行政村，北部连通郑州市农博园、尖岗水库以及尖岗村，刘庄村，八卦庙村三个行政村，由于男婚女嫁，邻里关系，以及政府单位和学校的位置，确定了这个十字路口为侯寨乡的重要的交通路段。行人的东行西走、南来北往以及一些车辆不遵循交通规则造成了此十字路口时有交通事故发生，所以有必要对这个十字路口的交通进行优化，通过问卷调查，实地检验，数据记录的方法，确定信号灯安装的必要性以及通过分析交通和人流状况来确定信号灯安装后的信号实施方案来优化交通，同时通过本次的研究也希望给关注郊区交通优化的人们带来一
五、研究结果 问卷结果： 知道路口状况看法优化方案建议 知道：100人 不知道：0人好：2人 不好：98人 红绿灯：68 过街天桥：16 立交桥：2 地下人行道：14 83人无优化建议 17人有优化建议 表1-1 实地检验结果 时段7-8 8-9 10-1 1 11-1 2 12-1 3 14-1 5 15-1 6 16-1 7 南北人189 15 6 88 145 134 89 96 126 东 西 人 25 32 21 12 21 34 9 27 郑密车104 5 89 9 1123 1452 1324 842 1431 1321 1-80 70 80 80 80 80 80 80
张掖市交通调查方案 一、调查时间： 2014年8月5日-2014年8月8日。 二、调查范围 本次调查的主要范围为张掖市甘州区，具体范围为东至金张掖大道，西至西二环路，南至南二环路，北至北环路所围成的区域。 图1 调查范围图 三、调查内容 重点调查内容为：东大街、西大街、南大街、北大街、青年西街、青年东街等的道路、交叉口及一些交通设施现状，包括交通数据、交通行为等。（具体见附图） 1.交通 调查的主要内容为城市道路和交叉口基本情况、交通流量、服务水平、信号配时，城市公交站点，公交分担率，过街设施，路边停车。 2.社会经济 人口（总量、性别、结构）、经济总量、一二三产业生产总值、机动车保有量、就业人口。 3.交通行为
驾驶员遵纪守法、行人穿越马路行为（偏好）。 4.政府 交通政策、管理措施、发展策略。 四、调查方式 1.拍照法、录像法 主要用来调查交通设施现状的基本资料。 道路：车道、宽度、板块结构、中央分隔、机非分隔、路面、绿化 交叉口：信号控制类型、进口道、停车视距、渠化、车流运行情况 道路标识牌：道路标识牌、道路标志标线 行人过街设施：斑马线、过街天桥（地下通道） 慢行系统：自行车、沿街步行系统 公交站点：站点类型、标识牌、首末班、发车间隔 停车场：路边停车、专用停车场 2.问卷法 交通行为：驾驶员遵纪守法现象、驾驶偏好、行人过街行为、违章停车 公交：公交分担率、服务满意程度 交通：道路服务水平满意程度、路网满意程度（可达性） 3.访谈法 道路拥堵严重路段、交叉口 4.人工计数法 道路：交通流量、流向 交叉口：交通流量、流向、信号配时 公交站点：公交车到达间隔 交叉口服务水平：停车延误调查 5.文献法 社会经济：人口、经济、机动车保有量、就业人口（岗位） 政府管理：管理组织结构、管理措施、策略、发展规划 交通数据：张掖市城市总体规划、控制性详细规划、综合交通规划、地形图（1:500）、历年交通数据
土木工程与力学学院交通运输工程系 实 验 报 告 课程名称：交通仿真实验 实验名称：基于VISSIM的城市交通仿真实验 专业：交通工程 班级： 1002班 学号： U201014990 姓名：李波 指导教师：刘有军 实验时间： 2013.09 ---- 2013.10
实验报告目录 实验报告一： 无控交叉口冲突区设置与运行效益仿真分析 实验报告二： 控制方式对十字交叉口运行效益影响的仿真分析实验报告三： 信号交叉口全方式交通建模与仿真分析 实验报告四： 信号协调控制对城市干道交通运行效益的比较分析实验报告五： 公交站点设置对交叉口运行效益的影响的仿真分析实验报告六： 城市互通式立交交通建模与仿真分析 实验报告七： 基于VISSIM的城市环形交叉口信号控制研究 实验报告成绩
实验报告一： 无控交叉口冲突区设置与运行效益仿真分析 一、实验目的 熟悉交通仿真系统VISSIM软件的基本操作,掌握其基本功能的使用. 二、实验内容 1.认识VISSIM的界面; 2.实现基本路段仿真; 3.设置行程时间检测器; 4.设置路径的连接和决策; 5.设置冲突区 三、实验步骤 1、界面认识： 2、（1）更改语言环境—（2）新建文件—（3）编辑基本路段—（4）添加车流量 3、（1）设置检测器—（2）运行仿真并输出评价结果 4、（1）添加出口匝道—（2）连接匝道—（3）添加路径决策—（4）运行仿真 5、（1）添加相交道路—（2）添加车流量—（3）设置冲突域—（4）仿真查看 四、实验结果与分析
时间; 行程时间; #Veh; 车辆类别; 全部; 编号: 1; 1; 3600; 18.8; 24; 可知：检测器起终点的平均行程时间为：18.8; 五、实验结论 1、检测器设置的地点不同，检测得到的行程时间也不同。但与仿真速度无关。 2、VISSIM仿真系统的数据录入比较麻烦，输入程序相对复杂。 实验报告二： 控制方式对十字交叉口运行效益影响的仿真分析 一、实验目的 掌握十字信号交叉口处车道组设置、流量输入、交通流路径决策及交通信号控制等仿真操作的方法和技巧。 二、实验内容 1.底图的导入 2.交叉口专用车道和混用车道的设置方法和技巧 3.交通信号设置 4.交叉口冲突区让行规则设置
***公司 ****工程交通组织导行方案 为了确保******工程施工顺利进行，最大限度减少因施工造成的交通影响，特制定辅道交通组织导行实施方案如下： 一、******工程施工概况 ******工程属于******区路网，本次施工包括两部分内容：一是******辅路改造及地下市政管线的实施工程,二是现况******在本段辅路范围内一对进出口的改造。辅路工程设计起点为新华南北路，设计终点与东关大道交，北辅路道路长******米，南辅路道路长******米（辅路设计起点0+000对应通燕高速1+940.44）。 100 道路横断面设计 道路工程：******路宽15米，两侧设置3米宽机非隔离带和3米非机动车道和4米宽人行道，本工程包括：道路、排水、给水、中水、信息管道工程。 排水工程：根据雨水规划，沿南、北两侧设计辅路分别新建一道雨水、一道污水。设计南侧辅路雨水位于辅路中心线位置南侧 m，北侧辅路雨水
位于辅路中心线北侧米，管沟断面 mm，自西向东接入北运河，埋深 m；设计南侧污水位于辅路中心线南3米位置，北侧污水位于辅路中心线北米，管道断面 mm，下游向东接入温榆河西滨河路现况φ1350污水截流干线，管道埋深 m。 二、******路现状交通情况 ******路（）是******的一部分，为通州区进出******的主干道，是连接北京市区与通州区的主要通道，机动车辆通行量较大，桥下辅路************河西滨河路相接。 根据《******新城运河核心区综合交通规划》中相应规划路网调整方案，******北关桥以东出入口方向进行调整，具体调整方式为：南侧调整为主路出口（西向东驶离主路），北侧调整为主路入口（东向西进入主路）。 三、交通疏导设计原则及思路 1、交通疏导设计原则 1.1、确保车辆安全顺利绕行通过施工区域，交通导行方案按照“少影响、确保高速路出入通行畅通”的总方针组织。施工期间应保持高速路出入口道路畅通，辅路交通通过布设安全警告设施、施工标志、行车标志等组织引导交通。为减少施工与交通间的干扰，施工区域实行全封闭作业，即在施工作业区域设置围挡，做到互不干涉。 1.2、保证交通需要。施工准备阶段必须对施工地点附近道路路况做实地调查，作为确定相应有效的施工部署和交通疏导的依据。 1.3、本方案需获得市政工程行政主管部门和公安交通部门的批准后,方可实施。 1.4、本方案如有与总体施工方案冲突处，以服从总方案为原则作适当调整。
智能交通解决方案 第1章概述 1.1 方案背景 1.1.1 物联网产业分析 物联网（无线传感网）是集计算机、通信、网络、智能机算、传感器、嵌入式系统、微电子等多个领域综合交叉的新兴学科，它将大量多种类传感器组成自治的网络，实现对物理世界的动态协同感知，它将成为继计算机及通讯网络之后推动信息产业的第三次浪潮。 据国家重大专项专家组对传感器网络的行业应用市场调查，其国内行业市场在数千亿的规模，潜在市场巨大，更具有极大的产业集群带动效应。 2009年8月7日，国务院总理温家宝在江苏考察中科院无锡高新微纳传感网工程研发中心并作重要指示：“要把传感系统和3G中的TD技术结合起来，在国家重大科技专项中，加快推进传感网发展，尽快建立中国的传感信息中心，或者叫“感知中国中心”。 2009年11月，温家宝总理在《让科技引领中国可持续发展》中将物联网列为我国五大新兴战略性产业之一，并指示，“我相信一定能够创造出‘感知中国’，在传感世界中拥有中国人自己的一席之地。 我们要着力突破传感网、物联网的关键技术，及早部署后IP时代相关技术研发，使信息网络产业成为推动产业升级、迈向信息社会的‘发动机’”。全国各地纷纷行动都在积极推进物联网的发展。 2010年3月，国务院总理温家宝在十一届全国人大三次会议上作政府工作报告时指出，今年要大力培育战略性新兴产业，加快物联网的研发应用。此次政府工作报告对物联网的重视，被认为将对产业发展带来积极影响，物联网的研发应用有望踏上快车道。 1.1.2 智慧交通行业分析 一、智慧交通系统产业发展阶段分析 目前，物联网民用上除RFID等少数领域，鲜有大规模成熟应用。基于物联网技术的智能交通系统运营更是行业空白。智能交通系统产业目前处于产业发展的初级阶段，根本特征是技术手段落后、部署规划匮乏、商业模式缺位。
目录 1 交通仿真 (2) 1.1 国内外交通仿真研究概况 (2) 1.1.1 国外研究概况 (2) 1.1.2 国内研究现状 (3) 1.2 道路交通仿真研究的意义 (3) 2 研究思路 (6) 2.1 考虑道路交通仿真的研究阶段 (6) 2.2 考虑微观交通仿真模型的基本模块 (6) 2.2.1 交通网络模块 (6) 2.2.2 交通需求模块 (7) 2.2.3 车辆行驶模块 (7) 2.2.4 交通控制管理方案生成模块 (7) 2.2.5 仿真输出模块 (7) 2.3 常用微观交通仿真软件简介 (8) 2.4 利用微观仿真软件进行交通分析的一般流程 (9) 2.4.1 对象界定 (9) 2.4.2 选用合适的仿真工具 (9) 2.4.3 数据收集 (9) 2.4.4 数据输入 (9) 2.4.5 模型的校核和标定 (9) 2.4.6 仿真输出分析 (9) 2.4.7 不同方案的比较分析 (9) 3 基于VC++微观城市交通仿真系统的研究与实现 (10) 4 VISSIM软件介绍 (11) 4.1 系统的模块构成 (11) 4.2 系统的功能 (13) 4.3 VISSIM的应用领域 (14) 4.4 VISSIM的实践应用 (15) 4.5 VISSIM关于微观交通仿真的运用 (15) 5 结语 (23) 致谢 (24)
1 交通仿真 交通仿真是20世纪60年代以来，随着计算技术的进步而发展起来的采用计算机数字模型来反映复杂交通现象的交通分析方法。交通仿真是计算机仿真技术在交通工程领域的一个重要应用，交通仿真是复现交通流时间空间变化的技术，交通仿真模型的建立以及交通仿真实验系统的开发是交通仿真研究的两个核心内容。 根据交通仿真模型对交通系统描述的细节程度的不同，交通仿真可分为宏观仿真，中观仿真和微观仿真。 （1）微观交通仿真模型 其对交通系统的要素及行为的细节描述程度最高，例如，微观交通仿真模型对交通流的描述是以单个车辆为基本单元的，车辆在道路上的跟车、超车及车道变换行为等微观行为都能得到较真实的反映。 （2）中观交通仿真模型 其对交通系统的要素及行为的细节描述程度较高，例如，中观交通仿真模型对交通流的描述往往以若干辆车构成的队列为单元的，能够描述队列在路段和节点的流入流出行为，对车辆的车道变换之类的行为也可以简单的方式近似描（3）宏观交通仿真模型 其对交通系统的要素及行为的细节描述处于一个较低的程度，例如，交通流可以通过流密速关系等一些集聚性的宏观模型来描述，象车辆的车道变换之类的细节行为可能根本就不予以描述。 1.1 国内外交通仿真研究概况 1.1.1 国外研究概况 国外的交通仿真研究发展阶段基本上经历了20世纪60年代，70年代至80年代以及80年代末90年代初以来的3个较为明显的发展阶段。 （1）20世纪60年代 国外交通仿真研究始于20世纪60年代，其中TRANSYT交通仿真软件是当时最具代表性的成果。TRANSYT模型是由英国的D.L.罗伯逊于1968年提出，以后又经历了8次修改。它是一种宏观仿真模型，用以确定定时交通信号参数的最优值。这一时期的交通仿真系统主要以优化城市道路的信号设计为应用目的，模型多采用宏观模型，模型的灵活性和描述能力较为有限，仿真结果的表达也不够理想，这也是由当时的计算机性能所决定的。 （2）20世纪70~80年代 20世纪70年代至80年代，由于计算机的迅速发展，交通仿真模型的精度也迅速提高，功能也更加多样。这期间的典型代表当属NETSIMU模型。该模型是
森林资源二类调查报告范文 发布时间：2019-10-27 来源：调查报告 为全面摸清全市森林资源家底，掌握资源现状，科学考核全市造林绿化一大四小工程建设成效，根据xx文件要求，决定从今年xx月起，在全市开展第七次县级森林资源二类调查。为确保顺利圆满完成本次调查任务，特制定本工作方案。 一、调查目的与任务 森林资源二类调查是以县级行政区域为单位，以满足森林经营方案编制、规划设计、森林分类经营和编制森林采伐限额等需要而进行的森林资源调查，是林业生态建设的一项重要基础性和公益性工作。搞好森林资源二类调查，对准确掌握全市森林资源状况，建立林业管理信息系统平台，及时、快捷进行信息交流和科学实施林业生态工程具有重大意义。 调查的目的是掌握全市森林资源分布状况，森林覆盖率指标现状，建立或更新森林资源档案，为调整我市林业发展方针政策，制定林业和国民经济发展规划，实施林业分类经营，编制森林采伐限额和林地保护利用规划，科学指导森林经营提供依据。 调查的任务是查清区域内森林、林地和林木资源的种类、数量、质量与分布及其消长变化，客观反映调查区域自然、社会经济条件和经营管理状况，综合分析评价森林资源与经营管理现状，提出森林资源培育、保护、利用意见，并逐步建立森林资源管理信息系统，为科学考核造林绿化一大四小工程建设完成情况提供依据。以本次二类资源数据为基础，组织完成全市xx森林采伐限额编制工作，加快推动各类森林经营方案的编制实施和森林资源管理信息系统的推广应
用。 二、调查范围 全面完成xx四县以及xx的森林资源二类调查任务，总面积约740236公顷。各县(区)区划面积为：xx区1723公顷、xx区1897公顷、xx谱区1204公顷、 三、技术方法 调查方法采取地面调查为主、地面调查与遥感判读相结合的方法进行。地面调查采用小班调查和固定样地调查相结合的方法进行。通过固定样地调查(复查)，估算总体蓄积、计算间隔期内森林资源消长变化，并控制和平差小班蓄积;通过小班区划调查，把森林资源落实到山头地块。遥感判读作为补充调查，利用卫星遥感影像资料，辅助判读森林地类、林种和树种等重要因子，提高小班调查精度。 四、组织领导 (一)成立领导小组 本次森林资源二类调查和编制xx森林采伐限额工作时间紧、任务重、要求高、涉及面广，为切实抓好调查、编限工作，市林业局成立xx局长为组长，xx 副局长、xx副调研员为副组长，xx为成员的二类调查工作领导小组。领导小组下设办公室，办公室设在林政资源管理处，xx兼任办公室主任，xx为副主任，工作人员有xx。领导小组全面负责全市县级森林资源二类调查工作，审查调查工作方案，安排筹措调查经费并监督使用，接待上级来人检查，组织专家鉴定调查成果及其他重大问题的决策。办公室负责处理日常事务，做好上传下达工作;制定全市森林资源二类调查工作方案、技术方案、外业调查操作细则以及质量管理办法;组织全市调查队伍技术培训，统一标准和工作程序;组织完成全市质量检查
城市交通监控指挥中心解决方案 一、概述 1、前言 近年来，经济建设快速进展，机动车保有量大幅上升，交通量的增长给交通治理和操纵技术带来新的挑战。原有指挥中心的设备和技术已难以适应当前的交通需求，亟待用高科技手段使交通治理工作更上一层楼。 公安交通指挥系统平台是公安交通指挥中心的核心平台，建设要求以地理信息综合数据库和电子地图为工作平台的要紧界面支撑，以交通指挥中心运算机网络为载体，集成交通信号操纵系统、电视监控系统、交通诱导系统、闯红灯检测系统、公路车辆监测记录（卡口）系统、道路交通治理信息系统（车辆治理、驾驶员治理、违章治理、事故处理）等系统，实现各种交通治理信息集成整合，深化处理和增值服务，使各种动、静态公安信息浑然一体、相互补充，便于指挥人员迅速决策、快速反应与处警，使宽敞交通出行者全面把握监控区域的交通状况，及时修正交通打算，保证交通的安全与畅通。 我们将依照公安部(关于公安交通指挥中心建设与进展的若干意见)和2000年 全国实施的以提高都市交通治理水平为中心的“畅通工程”的要求，以公司自行开发的都市智能交通指挥平台软件和交通现状作系统集成的详细描述，充分表达指挥中心的“三大要素”即多渠道的信息采集系统、信息优化和谐系统、快速反应的指挥系统有机集合。而依照的现状和用户需求，我们在本次建设技术方案中遵循统一规划、分步实施，保证系统的整体性、有用性、先进性、可扩展性之原则，着重描述指挥平台集成技术。 2、智能交通技术进展趋势 现在的世界是一个科技飞速进展的世界，相伴着各方面科学技术的进步，将给社会带来一系列的变革，阻碍和改变人们的生活方式。高新技术的进展，必定要向各个领域渗透，而各行各业会提出更高更远的要求。同样，随着都市建设的不断进展，公共安全治理与道路交通操纵在经济进展和人民活动中起的作用也就越来越大，势必对公安交通的技术水平、治理水平将会提出更新的要求。 公安交通指挥中心，由初期的电视监控和“110”报警的简单物理集合，进展到目前集监控、接处警、信息治理于一体的综合系统治理中心。向系统集成化进展，使系统功能更为强大，充分发挥系统的综合效应，成为决策指挥和信息服务兼而有之的治理中心。 依照国际上正在兴起的智能化信息化进展趋势及我国公安部总体部署的要求，系
交通仿真技术国内外详情分析及发展概述 1、国外的发展概况 交通仿真技术发展较快，发展较早的国家是美国，世界其他国家的仿真软件全部都是在美国的交通仿真技术的基础上进行的发展的。美国在1967年有计算机专业的专家组织建立了美国的计算机仿真学会（SocietyforComputerSimulation），仿真学会的建立极大的推动了美国在交通仿真研究的发展。在美国成立了仿真学会之后，世界上许多国家慢慢地开始了对交通仿真的研究，与此同时，也陆陆续续开发设计了许多不太成熟的交通仿真软件，到现在为止，有很多开发设计的仿真软件发展已经较为成熟，许多都已经基本实现了仿真软件的商业化。 从整个交通仿真软件的发展历程来看，交通仿真软件经历了初步阶段、飞速发展阶段和商业化阶段。 1.1交通仿真软件发展初步阶段 初步阶段交通仿真发展的主要目标还是实现交通信号的合理设计，这个阶段，设计模型
主要还是运用的宏观设计模型，这种模型具备一定的局限性，他的机动性以及表述性不够理想，通过这种模型的到的结论自然也就不具备真正意义上的真实性。虽说这个阶段的仿真系统有一定的局限性，但也可以进行一些简单的模拟，如车辆的跟驰行为、超车变换车道、车流的速度密度流量模拟等。初步阶段出克可以对车辆速度、延误、里程、排队等常规性指标外进行模拟仿真之外，对于车辆的燃料消耗、废气废物的排放也可以进行模拟计算，对于道路几何条件、交通标志标线以及交通设施的描述也有很强的机动性。 初步阶段交通仿真模型的领头羊以罗伯逊在开发设计的仿真软件TRANSYT实至名归，这款软件主要定位还是一款宏观软件，它的最大特点是可以较为合理的计算出交叉口配时的最佳信号周期；在1963年由Ger-lough仿真专家开发设计出的适合用于道路面控信号配置的仿真软件TRANS可以与TRANSYT媲美。此外，美国政府部门开发设计的美国SICOP 仿真系统也是这一时期具备代表性的交通仿真软件。 在交通仿真初步阶段交通仿真模型的发展主要还是收到了当时计算机技术的滞后的影响导致发展比较缓慢，由于计算机技术的的限制，交通仿真模型处理数据问题的准确性以及仿真效果的可视性都不高。 1.2交通仿真软件飞速发展阶段 1970年到1980年间，交通仿真软件迎来了发展的高速时期，计算机技术的飞速发展，推动了计算机相关产业的同步飞速发展，这其中交通仿真软件便是一个比较经典的例子。有电子计算机飞速发展作为基础，仿真软件的仿真模拟精度有了很大的提升，同时，软件的功能也倾向了多元化色彩。在宏观软件全力飞速发展的同时，微观交通仿真也踏上了时代的高速列车，这其中最为突出的两款软件便是NESTSIM、AIMSUM2交通仿真软件，两款软件中，有以美国政府开发设计的NETSIM仿真软件为代表。这款模型是对于单个车辆的运动状态的网络微观交通仿真，NETSIM的出现将城市道路的交通现象的描述推到了一个新的
交通信号控制优化服务解决方案 1概述 交通信号控制优化服务是借助专业团队对交通信号控制方面进行挖掘，以更加有效地缓解目前由于机动车数量过快增长而造成路网交通运行压力增大，道路硬件资源增长严重失衡这一问题。具体服务内容包括： ?对交通信号控制理论及相关技术进行总结，规范信号优化工作流程，落实责任，建立统一化与个性化相结合的交通信号管理模式，保证交通信号合理运行，满足各种条件下道路交通参与者的通行需要。 ?通过对相关路口进行周期性调查，及时发现存在不足并予以改善、跟踪，从而不断提高其运行水平。 ?通过路口排查和调研，对有条件进行协调控制的路口设计协调控制方案，降低协调控制路口的行车延误，提高交叉口服务能力。 ?以周报、月报和专项分析报告总结归纳工作开展情况及完成效果，有计划性的回检评价历史优化路口，提炼可取之处及考虑不周的地方，对未来将有可能发生变化的交叉口或路段有一定预测性。 2服务内容 2.1交通信号管理基础工作 （1）交通信号控制理论及相关技术总结 交通信号控制理论及相关技术的总结包括对交通信号控制相关理论的总结和对现今主流信号控制模式及方法的总结2部分内容。 ?对交通信号控制相关理论的总结 包括对信号控制涉及的相关参数的总结、对通过能力的总结及对信号路口对车流停滞作用的总结3部分内容。 ?对现今主流信号控制模式及方法的总结 包括对单点信号控制模式与方法的总结、对交通信号子区划分的模式与方法的总结、对主干道交通信号协调控制模式与方法的总结、对同类型交通信号路口协调控制模式与方法的总结、对长距离交通信号协调控制模式与方法的总结以及
对区域协调控制模式与方法的总结六大类涵盖点、线、面三个层次的信号控制与协调方法的相关技术理论的总结。 在对交通信号控制相关理论的总结基础上，根据各地市信号路口特点，重点对适用该地信号控制特点的信号控制模式及方法进行总结。 ?单点信号控制 主要包括单点定时信号控制、单点感应信号控制和单点自适应信号控制三种方式。针对信号控制路口常用的单点信号控制方法有Webster等方法。 ?交通信号子区划分 主要基于距离原则、车流特征原则、周期原则的子区划分原则及其相关的关联度判断方法、合理周期范围判断方法的划分方法总结。 ?主干道交通信号协调控制 主要包括单向绿波协调控制、对称双向绿波协调控制、非对称双向绿波协调控制的方法。针对不同地市信号控制路口不同的流量特征可选用相对应的主干道信号协调控制方法。 ?同类型交通信号路口协调控制 主要针对信号路口饱和度同类型及其基础上的潮汐特征同类型进行交通信号路口同类型的判定分析，归纳与其相对应的信号控制适用方法。 ?长距离交通信号协调 主要对相邻路口间距离较长的信号路口及交通信号路口数较多的整体距离较长的协调控制方法进行研究，针对长距离交通信号协调的分类归纳相对应的协调模式及方法。 ?区域协调控制 交通区域协调控制是二维上的控制，它通过将绿波协调控制的路口利用组合叠加的方式，对各信号控制路口的信号周期、绿信比以及路口间的相位差进行优化，以减小延误、提高路网通行效率的信号控制方法。当前交通信号区域协调控制的方法主要可以分为结合调控的协调方法、基于延误的协调方法和基于绿波带优化的协调方法。 通过全面深入的了解信号控制的基础理论及信号控制主流模式及技术方法，掌握前沿技术，归纳出适用性强的主流核心技术规范，为交通信号控制优化提供
交叉口进口道长度主80 次60 支30 最小长度与设计车速相同 交叉口渐变段主30 次25 支20 渐变段最小长度不应小于2 0 m 。 出口道展宽段长度，视道路等级，主干路不应小于60m，次干道不应小于45m，支路不应小于30m，有公交港湾停靠站时，还应增加设置停靠站所需的长度。展宽渐变段长度不应小于20m； 人行横道宽度5米间距1m，横道之间的距离应能容纳一辆右转车 转角交通岛倒角1米，外线（机动车边线）倒角1.5米 横道线距交通岛距前缘距离2米，停车线距过节横道1.5米，转向标志距横道线1.5米中央绿化分隔带倒角2米 车道线与路缘线隔0.5米 右转转弯半径与路缘石保持一致
进口道宽度 平面交叉口一条进口车道的宽度宜为3 ．2 5 m ，困难情下最小宽度可取3 .0 m ；当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的最小宽度可取2 ．8 0 m。 出口道每条车道宽度不应小于路段车道宽度，宜为3 ．50 m ，条件受限的改建交叉口出口道每条车道宽度不宜小于3． 2 5 m 。 改建交叉口附近地块或建筑物出人口应满足下列要求： l 主干路上，距平面交叉口停止线不应小于1 O 0 m ，且应右进右出。 2 次干路上，距平面交叉口停止线不应小于8 O m ，且应右进右出。 3 支路上，距离与干路相交的平面交叉口停止线不应小于5O m ，距离同支路相交的平面交叉口不应小于3 0 m 。 渠划交叉口画图方法（带转角交通岛） 1、除中心线，锁定其他图层 2、设置道路边线及车道线图层 1、改变中心线线型，中心线偏移出中央双实线或绿化带； 2、画辅助线，在交叉口车道线、渐变线及交叉口中心处打断中心线，如有向内拓展需要， 打断中央绿化分隔 3、 4、画辅助线，在交叉口打断车道线及渐变线，在交叉口中央横竖向打断车道线（为调整车 道宽度作准备），，删除多余线条及渐变段部分车道线，注意出口车道数一般比进口车道数少一条，但宽度更宽。 5、借助之前划定的辅助线缩放及调整进口车道线宽度 6、道路变线连接 7、交叉口转向处倒角，角度与 8、右转车道倒角 9、内部
第38卷第1期江 苏 林 业 科 技 V o l .38N o.12011年2月 Journal of J i angsu Forestry Science &T echnology Feb.2011 文章编号:1001-7380(2011)01-0044-03 海安县森林资源现状及动态分析 葛建忠,陈 培 (海安县林果技术推广站,江苏 海安 226600) 收稿日期:2010-07-15;修回日期:2010-10-26 作者简介:葛建忠(1963-),男,江苏海安人,农艺师,大学专科毕业,主要从事林果技术推广工作。 摘要:以海安县森林资源二类调查成果为依据,从林地资源、林木资源、林种结构、树种组成等方面对森林资源现状进行了分析,客观反映森林资源结构特点及动态变化情况;从实际出发,提出进一步加强森林培育、强化组织领导、创新造林机制等加快林业发展的建议。关键词:森林资源;现状;动态;海安县中图分类号:S75712 文献标识码:A 森林是具有特殊功能的生态系统,对改善生态环境,维护生态平衡具有十分重要的作用。森林资源状况是反映一个地区生态环境水平的重要指标,林业作为生态文明建设的重要载体,在发展循环经济、低碳经济中蕴藏着巨大的潜力。近年来,海安县高度重视造林绿化工作,积极推进林业发展,通过对2008年森林资源二类调查结果分析,全县森林资源总量、活立木蓄量积取得跨越式增长,林业为生态环境的改善与经济社会全面、协调、可持续发展作出了重要贡献。 1 海安县自然概况 海安县位于北纬32b 22c -32b 43c ,东经120b 12c -120b 53c ,地处苏中平原,东临黄海,与如东接壤,南和如皋毗邻,西通泰兴,并与姜堰市相交,北与东台市相连。东西直线最长7111km,南北最宽39135k m 。通扬运河横穿东西,串场河纵贯南北,将海安分为河南、河北、河东3个不同自然区域。全县沿老通扬河、通榆河划分成河东沿海、河南沿江和河北里下河3个农业区。全县地势平坦,地面高程自北向南由116m 升至511m 。海安县是全国著名的/茧丝绸之乡0,拥有中国最大的优质蚕茧生产基地,农林牧副渔业生产处于全省全国前列。在国家林业局公布的73家/中国名特优经济林之乡0中,该县获/中国湖桑之乡0称号,是全国唯一获此殊荣的县。/十五0期间,海安分别通过了国家、省/国家级生态示范区0、/海安县生态农业试点县建设0项目的验 收,生态环境建设跃上了新台阶。 2 海安县森林资源现状 森林资源二类调查是以国有林场、自然保护区、森林公园等森林经营单位或县级行政区域为调查单位而进行的森林资源调查,是重要的林业基础性工作,由于种种原因,自1986年开展二类调查以来,海安县已有20a 以上没有开展森林资源二类调查,全县及各乡(镇)普遍存在森林资源家底不清,情况不明,经营管理水平不高等现象。2008年,根据省、市统一安排,海安县全面开展并顺利完成了全县森林资源二类调查工作,掌握了全县森林资源现状、质量、结构和分布,并初步建立了全县森林资源地理信息系统。2.1 林地面积 全县国土总面积110800h m 2 ,其中林地18184141hm 2 ,占1614%;非林地92615159hm 2 ,占8316%。林地中,有林地4191179hm 2 ,占林地面积的2311%;灌木林地13110112hm 2,占7211%;未成林造林地789171hm 2 ,占413%;苗圃地75131hm 2 ,无立木林地16168hm 2 。林地中,国有林494194hm 2 ,占林地面积的217%;集体林1449137hm 2 ,占8%;个人林16231109hm 2 ,占8913%;其他9101h m 2 。有林地中,乔木林地416915hm 2 ,占9915%;竹林地22129hm 2 ,占015%。四旁树占地4203101hm 2 。
浅谈城市交通规划与交通改善 摘要：中国已经进入一个快速发展的城市化阶段，在未来相当长的一段时间内，我国大城市将同时面临人口、土地和机动化三方面的沉重压力，而且交通发展已经成为制约城市发展的一大瓶颈。如何更加有效地发展改善城市交通，满足城市居民日益增长的出行需求，成为我国迫切需要解决的课题。 关键词：城市交通；交通规划；交通改善 1 引言 城市交通规划是城市规划中的重要组成部分，受到城市规划中的人口、规模、城市布局、土地使用、城市环境等重要因素的制约和影响。交通规划是确定公路和城市道路交通建设的发展目标，设计达到这些目标的策略、过程和方案。在确定的年限和日标前提下，通过调查、采集、分析数据等，对城市交通发展策略进行研究，进行路网规划、公交规划、停车规划等。我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约，对交通规划师和城市政府而言，任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的影响，而树立正确的理念对于城市交通规划极为重要。 2 交通规划思想观念没有体现公众利益优先 交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面： 2.1 规划制定中的“车本位”思想 从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。 2.2 规划内容上的“车本位”思想 交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配：交通评价的依据主要是路段和交叉口
智能交通系统解决方案
目录 一、概述 ........................................................错误 !未定义书签。 二、智能交通系统总体设计 .........................................错误 !未定义书签。 1.智能交通系统建设必要性 .........................................错误 !未定义书签。 2.智能交通系统建设目标 ...........................................错误 !未定义书签。 3.智能交通系统整体架构 ...........................................错误 !未定义书签。 4.智能交通系统应用架构图 .........................................错误 !未定义书签。 三、主要子系统应用设计 ...........................................错误 !未定义书签。 1.高清卡口系统 ...................................................错误 !未定义书签。 2.高清电子警察系统 ...............................................错误 !未定义书签。 3.道路监控系统 ...................................................错误 !未定义书签。 4.信号灯控制系统 .................................................错误 !未定义书签。 5.交通诱导和信息发布系统 .........................................错误 !未定义书签。 6.智能公交系统 ...................................................错误 !未定义书签。
森林资源调查报告 森林资源包括林中和林下植物、野生动物、土壤微生物及其他自然环境因子等资源。以下是收集的森林资源调查报告，欢迎查看！ 一、森林资源培育现状 （一）森林资源培育的重要性 1、保护和改善生态环境的需要 县地貌类型复杂多样，以山地为主，山地面积占全县总面积的82%，境内群峰耸立，高差悬殊（最高海拔1732米，最低海拔218米），山高坡陡，谷峡水急，加之雨量充沛，且在4-6月较为集中，极易引起水土流失，对坡耕地、残次林、荒山荒地等生态脆弱的地块采用造林、封育、补植等培育措施，增加林地面积，是保护和改善山区生态环境的最佳途径。 2、提高林分质量、增加森林附加值的需要 我县的森林资源存在较大弱点，首先是资源分布不均，以山区为主的红岩、洗车、水田较多，而以丘陵为主的里耶、城郊较少；其次是树种结构较单一，天然林以枫香、栎木等为主，人工林以杉木、桤木、日本落叶松为主；再次是林分质量较差，单位面积蓄积量低于全省平均水平。通过森林培育工作，因地制宜，综合治理，宜抚则抚、宜补则补、宜改则改、宜造则造，是提高林分质量、增加森林附加值的最佳手段。 3、保护生物多样性的需要
通过造林、封育、补植等培育措施，可以增加林地面积，可以 实现现有林分提质增效，进而促进生态环境的改善，生态环境的改善为各种野生动植物提供更好的生存空间，其种类和数量将会逐年增加，森林的总体功能将得到加强。 4、实现可持续发展的需要 通过森林经营、造林等培育措施，确保森林资源后续储备增加 和森林质量提高，同时实行合理采伐，确保森林资源得到有效保护，将森林资源变成取之不尽、用之不竭的绿色银行，实现森林的社会、经济、生态效益可持续发展。 （二）我县森林资源培育总体概况 在县委、县政府的正确领导下、在省、州林业主管部门的大力 支持下，我县的森林资源培育工作开展得有声有色，主要表现如下特点： 1、以林场为骨架，点面结合 县林业局1982～xx年以来，先后建立了永龙界、跑马坪、砂子坡、万宝山等12个林场，林业局局属林场林地总面积达18938hm2，占全县林业用地222368hm2的8.5%，活立木蓄积230327m3，占全县 活立木蓄积3636240m3的10.3%。另外，我县有乡（村）级林场及大户林场1234个林场，经营林地面积18938hm2，我县多个林场广泛开展了造林、改培、森林经营等培育活动，规模大，标准高，有力带动了我县森林资源培育工作。 2、建基地，突出地方特色
缓解城市道路交通拥堵 的措施 IMB standardization office【IMB 5AB- IMBK 08- IMB 2C】
缓解城市道路交通拥堵的措施摘要：随着现代城市的高速发展，我国的城市交通发展问题日益凸显。经济高速发展，人民生活水平不断提高，机动车数量的快速增长，城市人口密度的不断增加等问题，使得城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害，本文通过对国外缓解城市交通拥堵问题的总结，从燃油税、非机动车管理、发展公共交通、应用智能交通系统、完善路网结构、拉大城市框架、优化农村及城市居民居住条件，利用交通控制手段减少道路的人车干扰及停车费价格这七个方面对我国城市交通拥堵问题的改善做进一步的探讨。 关键词：城市；交通拥堵；改善 一、我国当前城市道路交通现状 当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆拥堵、交通秩序混乱的现象，概括起来，目前我国城市交通主要呈现出以下特点和问题：（一）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的70年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的%提高到2002年的%，年均增长个百分点。 （二）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅平均在15%以上。 （三）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，难以适应现代汽车交通的需要。
（四）公共交通萎缩，出行结构不合理。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它的出行方式，导致了出行结构的不合理。 （五）缺乏整体的交通发展战略。为了缓和与改善城市交通的紧张局面，不是仅仅靠扩宽马路就能解决问题的，现代城市需要有一个与其现代生活相适应的现代化交通体系，积极引入具有大中客运量的地铁和轻轨，这是势所必然的发展趋向。 二、我国当前城市道路交通拥堵的原因 城市是我国社会经济发展的主要载体，是产业和人口聚集的地区，城市的交通事业是城市发展的基础和前提，是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施，是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。当城市交通出现堵塞，并与城市发展不相适应的时候，必然会对城市的发展造成阻碍，并将带来巨大的损失。 （一）道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快的发展，人均面积由平方米上升到平方米。尽管增长幅度较快，但是仍赶不上城市交通年均20%的增长速度。目前我国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平。上海市人均道路面积只有平方米，致使中心区约有50%的车道上在高峰的小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。 （二）汽车增长速度过快
1.3.1国外交通仿真技术的研究现状 交通系统仿真技术是随着电子计算机和系统仿真技术的发展而发展起来的。在国外大体上经历了三个发展阶段tl3〕。 第一阶段，20世纪40年代末至60年代初，为诞生期。该时期的工作大多讨论的是如何进行交通流仿真，直到大约1%O年，用仿真技术研究交通流状态的可能性和可行性才得到普遍承认，并且开始开发一些交通系统仿真软件。 第二阶段，20世纪60年代初至80年代初，为发展期。该时期，发表了大量的论文和专著，主要都是关于交通流仿真方法及其模型建立的内容。与此同时，大量的交通系统仿真应用软件被开发出来，这些软件可以分为两种类型，一类以宏观交通仿真模型为基础，另一类则以微观交通仿真模型为基础。 第三阶段，20世纪80年代初至现在，为成熟期。这一时期，交通系统仿真技术在美国已经得到了迅速的发展和广泛的应用。本阶段，交通系统仿真技术的发展呈现如下特征: ①系统建模开始突破微观模型与宏观模型，出现了混合模型。一个典型的例子是由schwerdtfeger于1984年提出的DYNEMO仿真模型，采用交通流的一般关系式来描述车流运动，而将每辆车看作是一个基本单元。另外，、乞nAerde于20世纪80年代中期开发的INTEGRATION，混合使用了微观和宏观交通流模型，被认为是准微观模型。 ②仿真软件开始向大型化、综合性方向发展。例如，由Hubschnelder
从1983年开始研制的MlsSION软件，既可用于高速公路，又可用于城市道路;既可用于一般的交通流仿真，又可用于公共交通系统的仿真试验。再如，由英国M琳公司开发的T班PS和美国caliper公司推出的肠anscAD软件包，都是以四阶段模型为基础，用于区域交通规划。值得一提的还有，由英国Quadstone公司从1992年开发奴它ARAMIcs，能够持100万个结点，，_400万个路段，32000个区域的路网。除此之外，这一时期还研制出用于信号交叉口的CALSIG(1988年)、CAPSSI(1986年)、POSIT(1985年)、SIDRA2.2(1986年)、sIGNA 乓55(1986年)、soAP一84(1984年)，用于高速公路的CoRQ以及用于乡村道路的TWOPAS等。 ③研究重点从软件开发逐渐转向了系统模型的改进，包括模型的精炼，如加入优化子模型和加入有效性测定、仿真模型集成、向个人计算机移植等等。于是，己开发出的软件不断推出新的版本，比如，到1983年，sIGOP己上升为SIGOP一111;到1987年，TRANSYT已经上升为TRANSYT7F;到1985年，FREQ已上升为FREQSPE，TRARR 己提出了第三版等等。 中国智能交通网https://www.doczj.com/doc/e32633890.html, 国内外交通仿真技术的研究现状https://www.doczj.com/doc/e32633890.html,/tech/show-8818.html ④新的计算机技术开始用于交通系统仿真，主要表现为仿真界面更加友好，人机交流更加方便。另外，计算机图形技术的应用使得仿真过