万方数据
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编号: - CSFX-006 行人保护报告 项目名称：A级三厢轿车设计开发 项目代号： CP08 编制：日期： 校对：日期： 审核：日期： 批准：日期： 2011年03月
目录 1 分析目的和意义 (1) 2 使用软件说明 (1) 3 整车参数 (1) 4 下腿型对保险杠的试验仿真 (2) 4.1 边界条件定义 (2) 4.2 位置1模拟结果分析 (3) 4.2.1 下腿弯曲角度 (3) 4.2.2 下腿动态剪切位移 (3) 4.2.3 下腿上端加速度 (4) 4.3 位置2模拟结果分析 (4) 4.3.1 下腿弯曲角度 (4) 4.3.2 下腿动态剪切位移 (5) 4.3.3 下腿上端加速度 (5) 4.4 位置1模拟结果分析 (6) 4.4.1 下腿弯曲角度 (6) 4.4.2 下腿动态剪切位移 (6) 4.4.3 下腿上端加速度 (7) 5 儿童头型对前舱盖的试验仿真 (7) 5.1 边界条件定义 (7) 5.2 冲击区域的选择 (8) 5.3 碰撞结果分析 (9)
6 总结 (10)
1 分析目的和意义 为了在汽车的设计阶段使被设计车辆更好的满足耐撞性的要求，采用动态大变形非线性有限元模拟技术，进行了XXCP08车型行人保护仿真分析，主要是根据《汽车对行人的碰撞保护》(GB/T 24550-2009)进行的仿真模拟。GB/T 24550的全部技术内容为强制性要求，适用于M1类车辆(M1类车辆为包括驾驶员座位在内，座位数不超过9座的载客车辆)。本文通过对XXCP08车型模拟结果进行分析，为发生事故时，整车对行人的安全性提供参考。 2 使用软件说明 在本次模拟中，主要使用了Hypermesh前处理软件和Ls-Dyna 求解器，Hypermesh是世界领先的、功能强大的CAE应用软件包，由美国Altair公司开发，目前在世界上的应用非常广泛。LS-DYNA 是一个以显式为主，隐式为辅的通用非线性动力分析有限元程序，可以求解各种二维、三维非线性结构的高速碰撞、爆炸和金属成型等非线性问题。 3 整车参数 根据项目组提供的整车零部件明细表及质量、材料特性，材料主要由 DC01,DC03,DC04,DC05,DC06,B400/780,B250,B340/590Dp,HC40 0,B210P1,B280Dp,HC450/980,b280Vk等组成。
汽车设计课程设计说明书 题目：重型载货汽车转向器设计 姓名：席昌钱 学号：5 同组者：严炳炎、孔祥生、余鹏、李朋超、郑大伟专业班级：09车辆工程2班 指导教师：王丰元、邹旭东
设计任务书 目录 1.转向系分析 (4) 2.机械式转向器方案分析 (8) 3.转向系主要性能参数 (9) 4.转向器设计计算 (14) 5.动力转向机构设计 (16) 6.转向梯形优化设计 (22) 7.结论 (24) 8.参考文献 (25)
1转向系设计 基本要求 1.汽车转弯行驶时，全部车轮应绕瞬时转向中心旋转。 2.操纵轻便，作用于转向盘上的转向力小于200N。 3.转向系的角传动比在23~32之间，正效率在60%以上，逆效率在50%以上。 4.转向灵敏。 5.转向器和转向传动机构中应有间隙调整机构。 6.转向系应有能使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置。 基本参数 1.整车尺寸： 11976mm*2395mm*3750mm。 2.轴数/轴距 4/（1950+4550+1350）mm 3.整备质量 12000kg 4.轮胎气压 2.转向系分析 对转向系的要求[3] (1) 保证汽车有较高的机动性，在有限的场地面积内，具有迅速和小半径转弯的能力，同时操作轻便; (2) 汽车转向时，全部车轮应绕一个瞬时转向中心旋转，不应有侧滑; (3) 传给转向盘的反冲要尽可能的小; (4) 转向后，转向盘应自动回正，并应使汽车保持在稳定的直线行驶状态; (5) 发生车祸时，当转向盘和转向轴由于车架和车身变形一起后移时，转向系统最好有保护机构防止伤及乘员. 转向操纵机构 转向操纵机构包括转向盘，转向轴，转向管柱。有时为了布置方便，减小由于装置位置误差及部件相对运动所引起的附加载荷，提高汽车正面碰撞的安全性以及便于拆装，在转向轴与转向器的输入端之间安装转向万向节，如图2-1。采用柔性万向节可减少传至转向轴上的振动，但柔性万向节如果过软，则会影响转向系的刚度。采用动力转向时，还应有转向动力系统。但对于中级以下的轿车和前轴负荷不超过3t的载货汽车，则多数仅在用机械转向系统而无动力转向装置。
行人保护知识培训 CAE部碰撞分析科 部门：CAE部 1
目录 一、行人保护开发背景 二、法规介绍 三、FEM模型建立标准 四、设计改进思路 五、最新技术 六、总结 2
一、行人保护开发背景 在目前阶段，对行人保护进行明确强制法律要求的体系主要有欧盟和日本两个。最有代表性的是欧盟指令2003/102/EC，共分两个阶段，主要针对最大质量不超过2.5t的M1类车及最大质量不超过2.5t的M1衍生N1的任何机动车辆，未来可能扩展的3.5t的最大质量。除欧盟范围外瑞士和以色列作为典型的车辆进口国均决定采用当前的欧盟法规。日本的TRIAS 63-2004只做了第一阶段的正式规定。 3
同时，北美（加拿大和美国）和韩国都积极参与了全球技术法规GTR的开发，目前被动安全专家组GRSP正在讨论该GTR，目标是在2010到2012年开始实施这些技术内容。日本宣称未来将优先应用全球技术法规GTR，只有当GTR出现问题时，日本才会开发自己的腿部测试，可能会使用自己的测试对象。欧盟在第2阶段中也可能采纳GTR法规。 正是由于这些强制性法规的实施，因此主机厂在产品开发设计的过程中也必须考虑相应设计对策。 4
二、法规介绍 鉴于日本TRIAS 63-2004的约束范围只限 于日本，而EC指令第二阶段也并没最终定 稿，因此，法规介绍主要以欧盟指令 2003/102/EC的第一阶段为主。 EC指令的第1阶段时间为2005.10.1至2012.12.1，第2阶段时间为2010.9.1至2015.9.1，但第2阶段讨论稿若能尽早通过，则最早可能在2008年中开始生效。 5
摘要 汽车问世百余年，特别是从汽车产品的大批量生产及汽车工业的打发展以来，汽车已经对世界经济打发展和人类进入现代生活产生了无法估量的巨大影响，为人类社会的进步作出了不可磨灭的巨大贡献。为了使大家对汽车这一影响人类社会的产品有更全面、更深入的了解，以便把握住“汽车设计”技术的发展方向，通过对汽车的总体设计，汽车零部件的载荷和计算工况与计算方法，以及汽车各系统、各组成及主要零部件的结构分析和设计计算的概述，是大家对汽车的设计理论与设计技术有更好的认识与突破。汽车主减速器及差速器是汽车传动中最重要的部件之一。它能够将万向传动装置传来的发动机转矩传给驱动车轮，以实现降速增扭。 本次设计的是有关乘用车的主减速器和差速器，并要使其具有通过性。本次设计的内容包括有：方案选择，结构的优化与改进。齿轮与齿轮轴的设计与校核。并且在设计过程中，描述了主减速器的组成和差速器的差速原理和差速过程。方案确定主要依据原始设计参数，对比同类型的减速器及差速器，确定此轮的传动比，并对其中重要的齿轮进行齿面接触和齿轮弯曲疲劳强度的校核。而对轴的设计过程中着重齿轮的布置，并对其受最大载荷的危险截面进行强度校核。主减速器及差速器对提高汽车行驶平稳性和其通过性有着独特的作用，是汽车设计的重点之一。 关键词：驱动桥；主减速器；差速器；半轴
Abstract Vehicle drive axle at the end of the transmission system, the basic skills to use is to increase the transmission came directly from the drive shaft or torque, the torque distribution to the left and right wheels, and get differential requirements. In the drive axle, the realization of the usefulness of the main parts of this series are the main reducer, differential, axle, but also other transmission devices and axle. The main design principle of the drive axle was carefully understanding and statement, Santana 2000, the main reducer drive axle, differential, axle and other important components such as a detailed design. In the design process, according to the principles of automotive design and procedures, carried out a detailed calculation. In the design process, but also analysis of the components need to adopt the method, the feasibility of the program discussions, and possible faults of thinking, the last on the important parts and the assembly showing the way with engineering drawings. Keywords：Drive axle ；Main reducer ；Differential ；Axle
目录 中文摘要、关键词 (1) 英文摘要、关键词 (2) 引言 (3) 第1章轿车转向系统总述 (4) 1.1轿车转向系统概述 (4) 1.1.1转向系统的结构简介 (4) 1.1.2轿车转向系统的发展概况 (4) 1.2轿车转向系统的要求 (5) 第2章转向系的主要性能参数 (7) 2.1转向系的效率 (7) 2.1.1转向器的正效率 (7) 2.1.2转向器的逆效率 (8) 2.2 传动比变化特性 (9) 2.2.1 转向系传动比 (9) 2.2.2 力传动比与转向系角传动比的关系 (9) 2.2.3 转向器角传动比的选择 (10) 2.3 转向器传动副的传动间隙 (10) 2.4 转向盘的总转动圈数 (11) 第3章轿车转向器设计 (12) 3.1 转向器的方案分析 (12) 3.1.1 机械转向器 (12) 3.1.2 转向控制阀 (12)
3.1.3 转向系压力流量类型选择 (13) 3.1.4 液压泵的选择 (14) 3.2 齿轮齿条式液压动力转向机构设计 (14) 3.2.1 齿轮齿条式转向器结构分析 (14) 3.2.3 参考数据的确定 (20) 3.2.4 转向轮侧偏角计算 (21) 3.2.5 转向器参数选取 (21) 3.2.6 选择齿轮齿条材料 (22) 3.2.7 强度校核 (22) 3.2.8 齿轮齿条的基本参数如下表所示 (23) 3.3 齿轮轴的结构设计 (23) 3.4 轴承的选择 (23) 3.5 转向器的润滑方式和密封类型的选择 (24) 3.6 动力转向机构布置方案分析 (24) 第4章转向传动机构设计 (26) 4.1 转向传动机构原理 (26) 4.2 转向传送机构的臂、杆与球销 (27) 4.3 转向横拉杆及其端部 (28) 第5章转向梯形机构优化 (30) 5.1 转向梯形机构概述 (30) 5.2整体式转向梯形结构方案分析 (30) 5.3 整体式转向梯形机构优化分析 (31) 5.4整体式转向梯形机构优化设计 (34) 5.4.1 优化方法介绍 (34) 5.4.2 优化设计计算 (35)
己发布：14-五J1-2013 豔騎系统?行人保护系统?系统操作和部件说明 控制图表 注总：A =硬接线：D =简速CAN (controller area network)总线：N =中速CAN总线
系统操作 当车辆以大约20 km/h （12.4 mph）至45 km/h （28 mph） Z间的速度行驶时.行人保护系统将会匸作。由约束系统控制模块通过高速CAN总线接收车速信兮. 该系统使用安装在前保险杠后面的加速度後信号可以确定是否接触到了行人或另一物体.例如交通惟。肖该系统确立接触到了行人时.它启用执行器以在“启用”信号35 ms内捉升机罩后部大约130 mm. 当记录了碇撞条件时.约束系统控制模块通过高速CAN总线输出碇撞信号。由RJB利用该信号来启用危険警吿灯。如果出现此情况. 則在当前点火循环的后续时间内危险报警灯开关将被禁用。 如果约束系统控制模块检测到约束系统出现故障.该模块将会通过高速CAN总线向仪表组消息中心输出消息：接收到该消息后.消息中心将会显示消息“CHECK PEDESTRIAN SYSTEM"（请检査行人系统）? 约束系统控制炭块还会存储VIN （vehicle identificatio n number）o如果将新的控制模块安装到年辆?则必须使用Jaguar许可的诊漸II 具将该装置与车辆VIN 一起进行編程。 牟納从工厂交付时.行人保护系统处于“安全”出厂模式，在交车前检验（PDI）过程屮.在将车辆交付给客户Z前.应使用Jaguar许可的诊断匸具激活正常操作模式。如需更多信息.请参考PDI手册° 如果车辆前部的外观或结构受损.必须按照维修手册中所述的过程进行維修。否则?町能彩响行人保护系统的操作。请参阅TOPIx获取放新倍息。 在行人保护系统上执行任何匸作Z前?断开蓄电池后车辆必效停留1分钟。 故障模式检测 维修过程中.如果检测到任何故障.或识别该系统的任何组件不存在.消息中心将会显示警告“CheckPedestria“System"（请检査行人系统）? 发动机罩展开执行?器为不叫维修的部件.如果由于故障.或由于已展开、或任何其他爭故后必须更换它们.则为了安全起见.必须在维修数抿库屮很抿牟辆VIN读取和记录它们的条形码标签。 行人保护系统触发后.必须在町确保安全的前提卜?尽快停下车辆。危险报舍灯将会打开：关闭此报警灯的唯一方法是：按发动机 START/STOP （起动/停止）按钮关闭发动机.然后再次起动发动机，消息中心将显示“CHECK PEDESTRIAN SYSTEM"（请脸査行人保护系统）警育消息.并耍将牟辆移送至掖近的经销商/授权维修商处。发动机罩弹起石.不得驾驶车辆。 注总：如果在发动机睪未展开时消息中心界示警育消息“CHECK PEDESTRIAN SYSTEM"（请检查行人保护系统）.則应立即将车辆送至掖近的经销商/授权维修商处.车辆可继续驾砂。 如果前保险杠冇严重损坏.应尽快请经销商/授权维修商检查, 部件说明 约束装置控制模块 约束控制棋块安装在地板控制台卜的变速器通道上。 肖记录了碰撞条件时.约束控制模块通过高速CAN总线输岀碳撞倍趴由CJB利用该信号来启用危险警告灯。如果出现此情况. 則在肖前点火循环的后续时间内危険报警灯开关将被禁用。 如果约束控制模块检测到约束系统出现故障.该模块将会通过高速CAN总线向仪表组消息中心输出消息，信息中心在接获此信息后.会显示信息’检査行人保护系统’。 行人碰撞传感器
SUV乘用车驱动桥设计 The Design of Drive Axle for SUV Passenger Car 摘要 驱动桥的基本功用是将传动轴或变速器传来的转矩增大并适当降低转速后分配给左、右驱动车轮，其次驱动桥要承受路面和车架或车身之间的垂直力、纵向力和横向力，以及制动力和反作用力矩等。转向驱动桥在驱动桥的基础上增添了转向的功能，使汽车按照驾驶员的要求行驶。转向驱动桥的组成包括主减速器、差速器、半轴、等速万向节和驱动桥壳。驱动桥是汽车传动系中主要总成之一。驱动桥的设计是否合理直接关系到汽车使用性能的好坏，驱动桥是汽车中的重要部件，它承受着来自路面和悬架之间的一切力和力矩，是汽车中工作条件最恶劣的总成之一，如果设计不当会造成严重的后果。 本设计主要内容包括转向驱动桥各部件的设计、计算和校核，并且绘制了转向驱动桥的装配图，主减速器的从动齿轮、半轴齿轮和万向节等主要部件的零件图。 关键词：驱动桥，主减速器，差速器，车轮传动装置，驱动桥壳
Abstract The basic function of the Drive Axle is increasing torque which is from drive shaft or transmission and reducing the speed ,then drive it to the left and right driving wheel; secondly Drive Axle still withstand the vertical force ,longitudinal force and transverse force between the road and bridge or the body frame ,and braking force , reaction torque ,etc. Steering Drive Axle adds the function of shift under the basic of the Drive Axle, so that the car can run according to the driver. Steering Drive Axle include the main drive component, Differential, Half Axel, universal, Drive Axle Housing, etc. Drive Axle is one of the main assemble of the automotive power train. Whether the design of the Drive Axle is reasonable or not, affect the use of the cars. Drive Axle is the important part of the cars, it withstands the all force and torque between the road and the suspension and its working condition is the worst in cars. If the design is not right it will cause serious consequences. This article mainly includes the various parts of the Steering Drive Axle’s design, computation and examination, While the use of CAD software to map out the Steering Drive Axle assembly drawing, the driven gear of the main gear box, gear half shaft, outer axle’s parts diagram, and make their drawings. CAD as a computer-aided design of high-end software, with its powerful assembly management, functional simulation, manufacturing, data management, and is widely used to make parts of the assembly to meet the requirements. Key words: Drive Axle ,Main gear box ,Differential ,Half Axel ,Drive Axle Shell
电动乘用车总布置设计指南
目 次 1 概 述 (1) 1.1 整车总布置设计的任务 (1) 1.2 总体设计硬点 (2) 1.3 总布置设计的一般程序 (2) 2 总布置设计的准备 (3) 2.1 市场调研 (3) 2.2 样车分析 (4) 2.3 制定设计目标 (4) 3 整车型式的选择 (4) 3.1 驱动电机的种类和型式 (4) 3.3 驾驶室的型式 (5) 3.4 轮胎的选型 (5) 4 新车型主要“目标参数”的初步确定 (5) 4.1 几个主要“目标参数”的确定 (6) 4.2 驱动最大功率及其转速 (6) 4.3 驱动电机最大扭矩及其转速 (6) 4.4 传动系速比的选择 (6) 5 尺寸参数、质量参数的初步确定 (7) 5.1 轿车的级别与载荷确定 (7) 5.2 轿车主要参数的确定 (7) 6 各相关总成的匹配布置 (8) 6.1 车身总布置设计 (9) 6.2 驱动电机总布置设计 (9) 6.3 转向节、车轮总成与前制动器总成的布置设计 (9) 7 整车总布置图绘制 (9) 7.1 整车布置的基准线 (10) 7.2 总布置图绘制的基本原则 (11) 8 主要总成的布置 (11) 8.1 驱动电机及传动系的布置 (11)
目 次 8.2 驾驶室的布置 (12) 8.3 悬架布置 (13) 8.4 车架总成外形及其横梁的布置 (13) 8.5 转向系的布置 (14) 8.6 制动系的布置 (15) 8.7 操纵系统的布置 (16) 8.8 纯电动乘用车整体结构 (16) 8.9 前舱关键零部件的布置设计 (17) 8.10 动力电池系统的布置 (18) 8.11 车载充电器、快慢充电口的布置 (18) 9 主要总成硬点概述 (19) 9.1 整车设计基准 (19) 9.2 总体设计方案及主要硬点 (19) 9.3 底盘系统布置方案及主要硬点 (19) 9.4 总结 (20) 10 运动校核 (20) 10.1 轮胎运动校核 (20) 10.2 转向传动装置与悬架共同工作校核 (20) 10.3 传动轴跳动校核 (20) 11 整车设计计算 (21)
汽车转向系统EPS设计毕业论文 目录 1 引言 (1) 1.1汽车转向系统简介 (1) 1.2汽车转向系统的设计思路 (3) 1.3 EPS的研究意义 (4) 2 EPS控制装置的硬件分析 (5) 2.1汽车电助力转向系统的机理以及类别 (5) 2.2 电助力转向机构的主要元件 (8) 3 电助力转向系统的设计 (11) 3.1 动力转向机构的性能要求 (11) 3.2 齿轮齿条转向器的设计计算 (11) 3.3 转向横拉杆的运动分析[9] (21) 3.4 转向器传动受力分析 (22) 4 转向传动机构优化设计 (24) 4.1传动机构的结构与装配 (24) 4.2 利用解析法求解出外轮转角的关系 (25) 4.3 建立目标函数 (27) 5 控制系统设计 (29) 5.1 电助力转向系统的助力特性 (29) 5.2 EPS电助力电动机的选择 (30)
本科毕业设计（论文） 5.3 控制系统框图设计 (31) 结论 (32) 致谢 (34) 参考文献 (35)
1 引言 1.1汽车转向系统简介 汽车转向系统，顾名思义是为了能够使车辆按照驾驶员的意愿向左或者向右转弯或者直线行驶。转向装置有很多种，也一直在经历一个循序渐进不断更新不断创新的过程。从发明家本茨发明汽车的初期，转向系统知识最简单的形式来转向，其机构为单纯的扶把式，没有助力，所以笨重，费力，以及行驶状态不稳定。从在原始的雏形开始，各国人士不断创新改革，到现在为止，汽车转向系统的应用按先后顺序可以分为：机械转向装置、液压助力转向装置、电子控液压助力转向系统、电助力转向系统、四轮转向系统、主动前轮转向系统和线控转向系统[1]目前市场大部分中低档轿车采用的液压式转向器，当然电控的也很常见，所以在该种系统的转向器技术的发展如今已经遇到了瓶颈。随着人们对乘车舒适，节能，安全，稳定的期望，电控液压式转向系统逐渐取代了先前的版本，但随着科技的进步，越来越多的科学家期待有路感的转向系统问世，所以流量阀式液压助力转向器出现了，在不同车速下，驾驶员手握方向盘，感觉到了路感的存在，助力特性曲线描述的就是“路感”，但是美中不足的是这种液压式转向器依然存在很多缺陷，电机，液压泵，转向器，流量阀等等转向器在发动机旁的布置问题又出现了，还有就是液压油的泄漏问题越来越的突出尖锐。电助力EPS （Electronic Power steering system）是在纯机械转向机构的前提下，设计加装了扭矩和车速等信号传感器、电子控制单元和转向助力装置等[2]。所以电助力式转向器弥补了上述的不足，而且节能环保，易于线性控制，所以现在很多研究人员把目光转向了电助力式转向机，瞬时其成为了国际汽车工业转向系统新的研究主题，且这种系统也正在慢慢实现整车量产状态。
PreSys在行人保护Euro-NCAP v8.0大腿碰 撞分析中的应用 任亮,张永召,马亮 （ETA-China，上海市，200030） 摘要：行人保护分析是汽车被动安全的重要领域，本文利用有限元分析方法和碰撞仿真技术，依据Euro-NCAP最新发布的法规v8.0，在PreSys软件中建立大腿冲击器与汽车碰撞的有限元仿真分析模型，利用LS-DYNA求解器，对大腿与汽车碰撞过程以及大腿的动力学响应进行仿真分析，并自动计算出评价分值和写出分析报告，为车辆行人保护分析提供参考。关键词：行人保护；碰撞仿真；Euro-NCAP v8.0；PreSys The Application of PreSys in Upper Legform Impact of Pedestrian Protection Based on Euro-NCAP V8.0 Liang Ren, Yongzhao Zhang, Martin Ma (Engineering Technology Associates, Inc) Abstract: The pedestrian protection is one of the important areas in passive vehicle safety area. Using finite element method and computer simulation technique, based on the latest Euro-NCAP version 8.0, a vehicle model and upper leg-form impactor is build on the PreSys platform easily, and each impactor uses its own impact angle and velocity. After LS-DYNA analysis, the score of each impact point will be calculated automatically and the report will be generated, it will provide the reference for the analysis of pedestrian protection. Keywords: Pedestrian Protection, Crash Simulation, E-NCAP 8.0, PreSys 1 引言 随着汽车工业的飞速发展，现在全球轻型汽车的产量正以每年3%~4%的速度不断增长，与此同时汽车与行人发生碰撞的事故也在不断增长。据最新统计，全世界每年约有200万人死于交通事故，每年由道路交通事故造成的经济损失高达5180亿美元。根据世界卫生组织和世界银行组织编写的《世界预防道路交通伤害报告》显示，在交通事故中，行人往往是最大的受害群体，约有12%的交通事故死亡者为行人[1]。为了确保行人的安全，减轻其在与车辆发生碰撞中的伤害，各大汽车厂商在汽车研发初期就把行人保护纳入设计的范畴。采用仿真分析的手段，以行人保护法规为依据，通过改进车身结构设计，最大程度地确保行人的生命安全。在中国提高车辆的行人保护能力有着更加实际的意义，道路交通情况复杂，人、车并行情况较多，道路交通伤害中死亡人数居世界前列，实施行人保护刻不容缓。 PreSys行人保护是基于ETA工程师多年整车安全项目经验的基础上研发而成的，紧跟行人保护法规发布的脚步，为用户提供完整及时的解决方案，拥有友好集成的界面，提供便捷的流程化操作，可以大大减少行人保护分析中重复繁琐的工作，使CAE工程师能够投入更多的时间和精力到分析计算中去，对于提高有限元分析工作的质量和效率有着重要的意义。PreSys行人保护完整 *
第一节概述 转向系是用来保持或者改变汽车行驶方向的机构，在汽车转向行驶时，保证各转向轮之间有协调的转角关系。 机械转向系依靠驾驶员的手力转动转向盘，经转向器和转向传动机构使转向轮偏转。有些汽车还装有防伤机构和转向减振器。采用动力转向的汽车还装有动力系统，并借助此系统来减轻驾驶员的手力。 对转向系提出的要求有： 1)汽车转弯行驶时，全部车轮应绕瞬时转向中心旋转，任何车轮不应有侧滑。不满足这项要求会加速轮胎磨损，并降低汽车的行驶稳定性。 2)汽车转向行驶后，在驾驶员松开转向盘的条件下，转向轮能自动返回到直线行驶位置，并稳定行驶。 3)汽车在任何行驶状态下，转向轮不得产生自振，转向盘没有摆动。 4)转向传动机构和悬架导向装置共同工作时，由于运动不协调使车轮产生的摆动应最小。 5)保证汽车有较高的机动性，具有迅速和小转弯行驶能力。 6)操纵轻便。 7)转向轮碰撞到障碍物以后，传给转向盘的反冲力要尽可能小。 8)转向器和转向传动机构的球头处，有消除因磨损而产生间隙的调整机构。 9)在车祸中，当转向轴和转向盘由于车架或车身变形而共同后移时，转向系应有能使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置。 10)进行运动校核，保证转向盘与转向轮转动方向一致。 正确设计转向梯形机构，可以使第一项要求得到保证。转向系中设置有转向减振器时，能够防止转向轮产生自振，同时又能使传到转向盘上的反冲力明显降低。为了使汽车具有良好的机动性能，必须使转向轮有尽可能大的转角，并要达到按前外轮车轮轨迹计算，其最小转弯半径能达到汽车轴距的2～2．5倍。通常用转向时驾驶员作用·在转向盘上的切向力大小和转向盘转动圈数多少两项指标来评价操纵轻便性。没有装置动力转向的轿车，在行驶中转向，此力应为50—100N；有动力转向时，此力在20—50N。当货车从直线行驶状态，以10km ／h速度在柏油或水泥的水平路段上转入沿半径为12m的圆周行驶，且路面干燥，若转向系内没有装动力转向器，上述切向力不得超过250N；有动力转向器时，不得超过120N。轿车转向盘从中间位置转到每一端的圈数不得超过2．0圈，货车则要求不超过3．0圈。·近年来，电动、电控动力转向器已得到较快发展，不久的将来可以转入商品装车使用。电控动力转向可以实现在各种行驶条件下转动转向盘的力都轻便。
基于MAT LAB 的汽车制动系统 3 设计与分析软件开发 孙益民(上汽汽车工程研究院 【摘要】根据整车制动系统开发需要, 利用MAT LAB 平台开发了汽车制动系统的设计和性能仿真软件。 该软件用户界面和模块化设计方法可有效缩短开发时间, 提高设计效率。并以上汽赛宝车为例, 对该软件的可行性进行了验证。 【主题词】制动系汽车设计 统分成两个小闭环系统, 使设计人员更加容易把 1引言 制动性能是衡量汽车主动安全性的主要指标。如何在较短的开发周期内设计性能良好的制动系统一直是各汽车公司争相解决的课题。 本文拟根据公司产品开发工作需要, 利用现有MA T LAB 软件平台, 建立一套面向设计工程师, 易于调试的制动开发系统, 实现良好的人机互动, 以提高设计效率、缩短产品开发周期。 握各参数对整体性能的影响, 使调试更具针对性。 其具体实施过程如图1所示。 3软件开发
与图1所示的制动系统方案设计流程对应, 软件开发也按照整车参数输入、预演及主要参数确定, 其他参数确定和生成方案报告4个步骤实现。3. 1车辆参数输入 根据整车产品的定位、配置及总布置方案得出空载和满载两种条件下的整车质量、前后轴荷分配、质心高度, 轮胎规格及额定最高车速。以便获取理想的前后轴制动力分配及应急制动所需面临的极限工况。 3. 2预演及主要参数确定 在获取车辆参数后, 设计人员需根据整车参数进行制动系的设计, 软件利用MAT LAB 的G U I 工具箱建立如图2所示调试界面。左侧为各主要参数, 右侧为4组制动效能仿真曲线, 从曲线可以查看给定主要参数下的制动力分配、同步附着系数、管路压力分配、路面附着系数利用率随路况的变化曲线, 及利用附着系数与国标和法规的符合现制动器选型、性能尺寸调节, 查看液压比例阀、感载比例阀、射线阀等多种调压工况的制动效能, 并通过观察了 2汽车制动系统方案设计流程的优化 从整车开发角度, 制动系统的开发流程主要包括系统方案设计、产品开发和试验验证三大环节。制动系统的方案设计主要包含结构选型、参数选择、性能仿真与评估, 方案确定4个环节。以前, 制动系统设计软件都是在完成整个流程后, 根据仿真结果对初始设计参数修正。因此, 设计人员往往要反复多次方可获得良好的设计效果, 而且, 在调试过程中, 一些参数在特定情况下的相互影响不易在调试中发现, 调试的尺度很难把握。 本文将整车设计流程划分为两个阶段:主要参数的预演和确定、其他参数的预演和参数确定。即根据模块化设计思想, 将原来一个闭环设计系 收稿日期:2004-12-27 3本文为上海市汽车工程学会2004年(第11届学术年会优秀论文。
. .. . 丝窒 Design research 汽车行人保护开发与研究进展 庭志吉清 (华南理工大学机械与汽车工程学院 510640) 摘要：行人保护是汽车安全技术领域的前沿和热点问题。随着各国立法的推进，各汽车厂商面临的行人保护压力将越来越大。现行主要法规有 EEVC系列、GTR、Euro NCAP等。文中综述了国外行人 保护研究的最新方法和技术，展望了行人保护技术的发展趋势和方向。面向行人保护的被动安全技术核 心在于碰撞能量的吸收，主要的技术路线包括新材料的应用和安全结构的改进。而能避免事故发生的主 动安全技术将逐渐成为汽车安全领域研究的新趋势。 关键词：汽车碰撞；行人保护；安全技术 The LatestProgressofthe Research for Pedestrian Protection ofCar Abstract：Pedes~ian protection is the forefrontand hotissues ofautomotive safety technology．The research of pedes~ian protectionwillbemoreandmoreurgentashetlegislation forward．ThereareEEVC series，GTR andEuro NCAP,etc．hT elatestresearch methodsnda techniquesathomeand abroad ofpedestrian protection weredescribed． Look into het future ofpedestrian protection．hT e passive safety technology ofpedestrian protection lies in the absorption ofimpactenergy,them ain techn icalroute ishet application ofnew materials and hetimprovementof security structure．In order to avoid accidents，active safety technology hasbecoming het focusand trendsofhet automotivesafetyresearch． Key words： Carcrash；Pedestrian protection；Safety technology 14％，美国 11％。 前言 行人是道路交通使用者中的弱势群体，人一车碰撞是 以行人高致死率、高重伤率和高致残率为特征的碰撞。欧 盟对道路交通事故分析显示，行人在交通事故中的死亡率 是车乘员的 9倍。在我国，据《中华人民共 和国道路交通事故统计年报 (2007年度)》数据显示， 2007年行人因交通意外死亡的人数为21106人，占全部交 通死亡人数的25．85％，行人交通事故受伤人数为70838 人，占全部交通受伤人数的18．62％。在国外，行人占交 通事故死亡人数的比例为：英国 21％，德国
一、国标要求 1、GB 12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》 2、GB 13594-2003《机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》 3、GB 7258-1997《机动车运行安全技术条件》
二、整车基本参数及样车制动系统主要参数整车基本参数 样车制动系统主要参数
三、计算 1. 前、后制动器制动力分配 1.1 地面对前、后车轮的法向反作用力 公式： g z h dt du m Gb L F +=1 ………………………………（1） g z h dt du m Ga L F -=2 (2) 参数：1z F ——地面对前轮的法向反作用力，N ； 2z F ——地面对后轮的法向反作用力，N ； G ——汽车重力，N ； b ——汽车质心至后轴中心线的水平距离，m ； a ——汽车质心至前轴中心线的距离，m 。 m ——汽车质量，kg ； g h ——汽车质心高度，m ； L ——轴距，m ； dt du ——汽车减速度，m/s 2 四、制动器的结构方案分析 制动器有摩擦式、液力式和电磁式等几种。电磁式制动器虽有作用滞后小、易于连接且接头可靠等优点，但因成本高而只在一部分重型汽车上用来做车轮制动器或缓速器。液力式制动器只用作缓速器。目前广泛使用的仍为摩擦式制动器。 摩擦式制动器按摩擦副结构形式不同，分为鼓式、盘式和带式三种。带式只用作中央制动器。 一、鼓式制动器 鼓式制动器分为领从蹄式、双领蹄式、双向双领蹄式、双从蹄式、单向增力式、双向增力式等几种，见图la ～f 。 不同形式鼓式制动器的主要区别有：①蹄片固定支点的数量和位置不同。②张开装置的
乘用车线束布置设计规范
1.1.1线束总体设计 本篇主要介绍有关汽车线束布置的内容，对新车型线束的布置起指导作用，它概括了新开发车型的线束的固定，走向，分布及其相关附件的选用；同时，也对相关的车型的线束进行了总结，可以用作后续开发车型的参考。 包括以下几个部分： 1、线束的总体布置； 2、前舱线束的布置； 3、发动机线束的布置； 4、仪表线束的布置； 5、室内地板线束布置； 6，四门线束布置； 7、空调线束布置； 8、安全气囊线束布置 9、顶棚线束布置 10、后保线束布置 适用于公司整车线束的开发，需要不断的补充和完善，所涉及的线束布置方法需要不断的更新，以满足不同车型的开发要求。 1.1.2 线束布置的总体设计 一、概述 线束是电器的神经系统，对整车电器电子功能的实现起着至关重要的作用。在线束布置的总体设计中要充分考虑各相关的边界条件，对车身、动力总成、仪表台、底盘、内饰件必须充分、系统的了解，充分考虑各相关件对线束布置可能产生的影响，并对相关件的设计提出相应合理的要求。同时，我们要充分考虑整车的温度分布和震动，避免线束通过高温区，避免线束剧烈震动。 二、整车电器件的布置分布 在整车中，前舱的电器件或者相关件有：动力总成（包括其上的所有传感器和执行器）、启动机、
发电机、蓄电池、压缩机、冷却风扇、灯具、ABS 控制器、轮速传感器、雨刮洗涤系统、环境温度传感器、喇叭、防盗喇叭、风扇控制器、电器盒及其他开关和传感器等。同时，前舱中的温度较高，且运动件较多，在设计线束的时候要充分考虑这些情况。在仪表台的部位通常有：HV AC、音响系统、安全气囊、仪表电器盒、BCM、ECU、TCU、制动开关，电子油门踏板、离合器开关、点烟器、备用电源及各种开关件（如组合开关、报警开关等）；地板部分主要的电器件有：电动座椅及加热，电子油泵、安全带开关、后轮速传感器、转角传感器等；顶棚的电器件有：顶灯、电动天窗等；门上的主要电器件有：扬声器、电动窗、门锁、及相关的开关件等；后行李箱部分的电器件主要有：后BCM、停车辅助装置、后尾灯、后雨刮、高位制动灯、行李箱灯等。对于不同的车型，由于配置的不同，以上的电器件或有增减，但是对于同类型的车而言，基本的分布位置不会有太大的区别。对电器件大概位置的了解是十分必要的，对线束的布置也是至关重要。 三、整车线束的基本分类 在整车的线束中，我们可以将线束分成这样的几个部分：前舱线束总成、发动机线束总成、变速箱线束总成、仪表线束总成、地板线束总成、门线束总成（四门不同）、顶棚线束总成、后行李箱线束总成、电瓶正负极线束总成、安全气囊线束总成。但是，线束的划分和整车的结构和装配工艺有很大的关系，不必拘泥于以上的划分形式。力求达到结构简单、拆装方便、布局美观。同时，线束设计时，尽量采用模块化，减少回路。此外，根据具体车型可以采用转接线等形式的局部线束的设计。 目前基本线束的名称如下： 前舱线束总成、发动机线束总成、ECU线束总成、电瓶负极线束总成、喷油嘴线束总成、仪表线束总成、室内地板线束总成、安全气囊线束总成、顶棚线束总成，左前门线束总成、右前门线束总成、后背门线束总成、除霜正极线束总成、除霜负极线束总成。 四、线束的几种基本走向 在线束的布置中，通常有H，L，E，R 型等多种布置形式，这些布置形式指的是在线束的布置走向中，类似于这些字母的形状或者变形形状，多数情况下是这几个字母的变形。这些总体的布置方式各有各的适用之处，根据实际情况灵活选用即可。在后面具体的介绍中，有较为详细的阐述和比较。
绪论 制动系的功能 汽车制动系是用于使行驶中的汽车减速或停车，使下坡行驶的汽车的车速保持稳定以及使已停驶的汽车在原地（包括在斜坡上）驻留不动的机构。汽车制动系直接影响着汽车行驶的安全性和停车的可靠性。 汽车制动系至少应有两套独立的制动装置，即行车制动装置和驻车制动装置。行车制动装置用于使行驶中的汽车强制减速或停车，并使汽车下短坡时保持的适当稳定车速。其驱动机构常采用双回路或多回路结构，以保证其工作可靠。 驻车制动装置用于使汽车可靠而无时间限制地停驻在一定位置甚至在斜坡上，它也有助于汽车在坡路上起步。驻车制动装置应采用机械式驱动机构而不用液压或气压驱动，以免其产生故障。 汽车制动系统应具备以上的功能。这些功能是设置在汽车上的一套专门的装置来实现的。这些装置是由制动控制机构和执行机构来组成的。也就是由供能装置、操纵机构、传动机构、制动器、调节制动力装置、制动防抱装置、报警装置和压力保护装置等组成。 制动器的原理介绍 制动器就是刹车装置。是使机械中的运动件停止或减速的机械零件。俗称刹车、闸。制动器主要由制动架、制动件和操纵装置等组成。有些制动器还装有制动件间隙的自动调整装置。为了减小制动力矩和结构尺寸，制动器通常装在设备的高速轴上，但对安全性要求较高的大型设备(如矿井提升机、电梯等)则应装在靠近设备工作部分的低速轴上。有些制动器已标准化和系列化，并由专业工厂制造以供选用。制动器有摩擦式、液力式和电磁式等几种。电磁式制动器虽有作用滞后小、易于连接且接头可靠等优点，但因成本高而只在一部分重型汽车上用来做车轮制动器或缓速器。液力式制动器只用作缓速器。目前广泛使用的仍为摩擦式制动器。摩擦式制