航空数码相机的种类与发展 随着CCD传感器技术的发展，数字航空摄影已呈现明显的优势，航空数码相机面临着前所未有的发展机遇。在2000年国际摄影测量与遥感学会（ISPRS）阿姆斯特丹大会上，航空数码相机开始出现。在2004年的ISPRS伊斯坦布尔大会上，航空数码相机成为一个热点。国外已经出现相关产品，我国对航空数码相机的研制也已初见端倪。航空数码相机主要以两种方式发展：一种是基于线阵（Linear Array）的传感器方式，代表产品有ADS40；另一种是基于面阵（Plane Array）的传感器方式，代表产品有DMC、UCD、SWDC等。 ADS40 ADS40（Airborne Digital Sensor）航空数码相机由Leica公司2000年推出，能够同时获取立体影像和彩色多光谱影像。它采用线阵列推扫成像原理，能同时提供3个全色与4个多光谱波段数字影像。该相机全色波段的前视、下视和后视影像可以构成3个立体像对。彩色成像部分由R、G、B和近红外4个波段，经融合处理获得真彩色影像和彩红外多光谱影像。ADS40集成了POS系统（GPS和惯性测量装置（IMU）），其焦距（f）为62mm，像元尺寸为6.5μm，全色波段线阵为212000像素，RGB和NIR为12000像素，FOV视场角为460。 图1 ADS40航空相机 DMC DMC（Digital Mapping Camera）是Z/I公司推出的面阵航空数码相机。DMC由4台黑白影像的全色相机和4台多光谱相机组成，摄影时相机同时曝光。4台全色相机倾斜安装，互成一定的角度，影像间有1%的重叠度，提供用户的是经过辐射与几何纠正的、拼接成的有效（Virtual）影像。DMC的像元尺寸为12μm，焦距为120mm，视场角为69.30/420，影像尺寸为7680×13824，最大连拍速度为2秒/幅，波段为黑白全色+多光谱。 图2 DMC航空相机 UCD UCD（UltraCAM-D）是Vexcel公司2003年推出的面阵航空相机。UCD相机由8个独立的相机构成，类同DMC，4台黑白影像的全色相机和4台多光谱相机组成，但摄影时，是
文件编号：TP-AR-L4438 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 航空企业的安全文化建 设(正式版)
航空企业的安全文化建设(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 第一节安全文化 安全是企业生存发展的永恒主题，贯穿于生产经营的全过程，安全生产仅靠生产设备、工艺流程的安全化，仅靠安全生产管理的现代化是不够的，还必须依靠企业安全文化建设的不断深化和发展，只有通过安全文化才能最根本、最彻底地保证企业安全生产。 一、什么是安全文化 在人们有组织地从事生产经营的工农业生产领域，都要以具备安全健康为前提条件，这个前提主要在两方面表现出来，即物质安全和精神安全。安全文化通过人们承受国家安全法规和企业安全规章的制
约、社会日益趋同的安全价值观影响、企业成员意识中安全观念的支配因素等作用而形成。企业在全面安全需求的影响下，结合生产经营实际，制定相应的安全制度和操作规程，依靠科技进步成果完善安全生产环境，配备必须的安全生产硬件设施，培育员工的安全文明意识，综合起来，就是企业的安全文化系统。 安全文化是指在企业生产经营活动过程中逐渐形成和发展起来的为全员所共同遵从的安全价值观念、安全规则体系、安全技术要求和安全行为习惯等要素的总和。安全文化作为一种文化现象，是企业经营目标和成员个体需求长期演进的产物，从广义上说，安全文化是指企业在社会实践和管理发展中所创造的安全财富集合；从狭义上说，安全文化是指企业在经营管理中所形成的独具特色的安全思想意识、安全价值观念和安全行为方式。
中国古代伟大的军事家孙武在其不朽名著《孙子兵法》地形篇的结尾中写道：知彼知己，胜乃不殆。知天知地，胜乃不穷。是说只要了解敌情和我情，就能胜利而不会有什么危险，只要了解天时地利，胜利就会接踵而来。可见从古代开始军事家就对了解敌情、掌握天时、地利等情况非常重视。历史发展到了今天，对敌情的了解就更加成为取得战争主动权的重要因素。那么怎样才能做到了解敌情、掌握天时地利呢？在科学技术不发达的古代，要了解敌情无非是派人去侦察，通过人的眼睛去看、耳朵去听。要想看的远一点，只有在前敌修筑了望塔，在技术不发达、武器装备落后的古代，这样也就够了。在现代则远远不够，随着科学技术的发展，武器装备的进步，战争样式发生了巨大变化，要了解敌情就不能只靠人眼看耳听，而是要依靠现代科学技术提供的各种装备，也就是今天要向大家介绍的侦察监视技术。 （这里需要说明的是侦察监视技术是教学大纲要求的内容，但是在教材中并没有单独的节来讲授，我是将各节中有关的内容摘出来并将我掌握的有关材料融合在一起向大家作一介绍。）?一、概述 ?二、几种常见的侦察监视技术 ?三、对抗侦察监视的基本措施 ?四、侦察监视技术的发展趋势 (简要介绍主要内容) ?一、概述 ?（一）基本概念 ?什么是侦察？其目的是什么？侦察目的实现的物理基础是什么？ 我们研究问题首先要明确所研究问题的概念，从而确定我们的研究对象和范围。首先我们来看一下侦察的概念。 ?侦察是军队为获取军事斗争所需敌方或有关战区情况而采取的措施。 我们讲的侦察是指在战争中或为战争做准备过程中所从事的获取敌方情况的工作。 ?侦察的直接目的是探测目标，具体可分为发现目标、识别目标、监视目标、跟踪目标和对目标进行定位。 要达到探测目标的目的，一定要借助与技术手段和装备。 ?现代侦察监视技术是指发现、识别、监视、跟踪目标并对目标进行定位所采用的技术。我们研究侦察监视技术，首先要提出的问题是，目标为什么可以被发现和识别，它的物理基础是什么，应该说：自然界中目标和背景之间总有一些差异，可以由人的感官或借助一些技术手段加以区别。这是我们进行侦察的基础。 为了更好的了解常用的几种侦察监视技术，我们首先来介绍一些基础知识。 ?（二）基础知识 在前面的学习中，我们了解了有关电磁波的基础知识，对电磁波谱也有一定的认识，我们知道根据波长的不同，可分为各种射线、紫外线、可见光、红外线、微波和无线电波。我们采用的是可见光、红外线和微波。通常对应照相机、红外扫描装置和雷达。 ?1、电磁波 ?波长0.4—0.76微米为可见光波段 ?波长0.76—1000微米为红外线波 ?波长1毫米—1米为微波 我们介绍这些电磁波的特性是因为任何物体都有发射和反射电磁波的性质，下面我们来介绍： 2、物体发射和反射电磁波的特性 ?（1）发射特性 ?高于绝对0度的物体都有热运动。
航空企业的安全文化建设(标 准版) Safety culture is to establish a safe, reliable, harmonious and coordinated environment and a safety system for matching operation. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0046
航空企业的安全文化建设(标准版) 第一节安全文化 安全是企业生存发展的永恒主题，贯穿于生产经营的全过程，安全生产仅靠生产设备、工艺流程的安全化，仅靠安全生产管理的现代化是不够的，还必须依靠企业安全文化建设的不断深化和发展，只有通过安全文化才能最根本、最彻底地保证企业安全生产。 一、什么是安全文化 在人们有组织地从事生产经营的工农业生产领域，都要以具备安全健康为前提条件，这个前提主要在两方面表现出来，即物质安全和精神安全。安全文化通过人们承受国家安全法规和企业安全规章的制约、社会日益趋同的安全价值观影响、企业成员意识中安全观念的支配因素等作用而形成。企业在全面安全需求的影响下，结合生产经营实际，制定相应的安全制度和操作规程，依靠科技进步
成果完善安全生产环境，配备必须的安全生产硬件设施，培育员工的安全文明意识，综合起来，就是企业的安全文化系统。 安全文化是指在企业生产经营活动过程中逐渐形成和发展起来的为全员所共同遵从的安全价值观念、安全规则体系、安全技术要求和安全行为习惯等要素的总和。安全文化作为一种文化现象，是企业经营目标和成员个体需求长期演进的产物，从广义上说，安全文化是指企业在社会实践和管理发展中所创造的安全财富集合；从狭义上说，安全文化是指企业在经营管理中所形成的独具特色的安全思想意识、安全价值观念和安全行为方式。 二、安全文化与企业文化的关系 安全文化是企业文化延伸和渗透到安全管理工作的一脉分支，是企业文化体系必不可少的组成部分。企业文化建设旨在营造积极向上的企业环境氛围，增强文化的凝聚力和认同度；安全文化建设力求培育全员的安全言行习惯和安全意识取向，保证企业稳定有序运营，两者都是以企业和谐健康发展为目标，在管理指向上趋同，在战略布局上合拍。企业文化所具备的功能及特征，安全文化也基
行业资料：________ 民用机场安全文化的建设与发展 单位：______________________ 部门：______________________ 日期：______年_____月_____日 第1 页共10 页
民用机场安全文化的建设与发展 《中国民航安全生产“十一五”规划》明确要求：到xx年，全国民用机场要建立起符合国际民航组织标准和民航总局管理规章要求的安全管理体系，并将安全文化建设列为8大目标之一，要求建立健全民航安全文化评价体系，使安全文化建设不仅有定性的要求，还要有定量的衡量指标。为贯彻这个规划，笔者认真学习研究了国际民航组织和民航总局的有关标准要求，联系南京禄口国际机场有限公司（以下简称公司）推进安全管理体系工作的实际，在此，谈谈自己对民用机场建设安全文化的粗浅认识，以就教于专家和同行。 安全文化建设的目的意义 民用机场的安全文化，是在安全生产及服务保障中逐渐形成和发展起来的共同的安全价值观、安全行为准则、安全规章制度、安全技术系统等的总和，体现为每一个员工，每一个班组，每一个部门对安全的态度、思维程度及采取的行动方式。建设具有本机场特色积极主动的安全文化是有效实施安全管理体系的本质要求，也是成功实现安全目标的可靠保障。国际民航组织安全管理手册将“营造组织的安全文化”作为管理层最重要的职责之一。航空发达国家如澳大利亚的航空安全促进部门认为“成功的安全管理体系应与组织融为一体，成为组织文化的一部分，变成员工工作中的行为方式”。因此，民用机场的各级管理人员，应当自觉担负起建设安全文化的职责，营造良好的安全文化氛围，最大限度地调动广大员工的积极性、主动性和创造性，把安全管理的方针政策、职责、程序、标准变成全体员工的价值观和行为方式，全面开展安全风险管理，落实“预防为主，关口前移”的原则。 第 2 页共 10 页
谈航空企业的安全文化建设 (标准版) Safety culture is to establish a safe, reliable, harmonious and coordinated environment and a safety system for matching operation. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0593
谈航空企业的安全文化建设(标准版) 安全是航空企业的立命安身之本，是航空企业的天字号工程，是企业员工的最大福利，如果离开安全谈航空企业文化建设，如同纸上谈兵，毫无基础可言。随着东航创建“精诚共进”核心价值观的企业文化活动不断深入，创建东航的安全文化并发挥其作用，显得尤为必要和重要。要创建航空企业的安全文化，确保企业各项工作健康、持续、稳定地发展，必须做到： 一、创建航空企业安全文化领导要首先带头 航空企业的各级领导在安全生产中肩负重要责任，企业的安全生产状况如何，很大程度上取决于领导的责任意识，工作作风和管理水平等因素，领导既是企业安全文化建设的组织者，也是被教育者。各级领导应自觉地学习《航空安全法》及各种有关安全生产的规章制度和法规，牢固树立“安全第一，预防为主”的意识，不折
不扣地履行自已的安全职责，在切实制订各项安全技术保障措施的基础上，抓好安全管理工作，积极倡导并努力建设航空企业安全文化，率先垂范，带头在安全文化的约束下规范自身行为，在企业营造“人人讲安全，人人懂安全，人人要安全，人人保安全”的良好氛围。 二、创建航空企业安全文化全体员工均要参与 在航空企业，要完成一项航班生产任务，就像完成一台机器的正常运转工程，需要商务，机务，飞行等诸多生产岗位，每一个生产岗位都像一条环环相扣的链条，每位员工好比机器上的零件，哪个零件出了故障，都有可能使机器停运，也就是使航班生产运行不正常。事实上，大部分不安全事件都是少数安全素质不高的员工所致，也恰恰是他们，对安全教育更为漠视、反感、无所谓，才成为发生事故的隐患所在。 所以，安全文化建设应该更强调企业内全员参与，横向到边，纵向到底，普及全面，不留死角，同时，注重提高全员的安全素质，抓住影响员工队伍安全素质的“软肋”，诸如员工的安全理念树立、
Leica ADS40 机载数字航空摄影测量系统 徕卡测量系统于2001年率先推出了第一台大型推扫式航空摄影测量系统，全球目前有近百套这样的系统。徕卡在此基础上推出两款新型镜头SH51·SH52用于ADS40系统。同角度同时获取5个波段，（R，G，B，IR，PAN）专业的影像来满足当前航测制图与遥感应用需求。ADS40能够高效率的获取真正的高品质，高分辨率彩色，近红外及全色数字影像数据。 5-Band Imagery All at the same resolution No colorizing (Pan Sharpening) 突出的优势 最好的影像 新型镜头系统设计有高分辨率真彩色及近红外的高分辨率数码航空传感器 可获取最佳分辨率的立体真彩色与近红外影像 极佳的影像品质拓展了遥感领域 任何时间 层叠光束分离技术应用提高了数据获取的能力 延长了飞行时间和可飞行季节 能够在阴暗天气获取数据 任何地方 提高了设备的机动性 适应不同种类的惯性导航测量装置 更多优点 线阵推扫方式提高了彩色和近红外，全色正射影像和真正射影像产品的生产效
率 新型飞行控制管理系统（FCMS/FPES），保障航摄工作准确无误 SH51·SH52两种传感器镜头系统的选择，提高了产品性价比 特点 可提供的影像产品有：（R，G，B，IR，Pan）正射和真正射影像 SH51镜头可获取RGB真彩色和PAN全色立体成像SH52增加了IR近红外立体成像功能 新传感器能够更好的采集多光谱数据，应用了最新的光束分离技术 彩色传感器排列在同一视角进行成像 同时获取相同分辨率5个波段数据，更加适合遥感应用 新型镜头光学设计提高了4倍光线灵敏度，优于第一代传感器 一次性完成所有波段数据几何纠正工作 应用GPS精密单点定位技术，没有地面控制和参考站，依然能够执行高精度数据获取 触摸屏操作控制，使飞行控制更简捷，更直观 先进的摄影飞行自动控制管理系统FCMS 新设计了飞行领航装置 最好的航空传感器镜头系统 ADS40采用单一大口径镜头设计，避免了多个小镜头影像拼接问题。ADS40不依
网络财富? Intemet fortune?Cultural Studies 文化研究 我国航空安全文化建设的分析与探讨 李玉红 （广州民航职业技术学院，广东 广州 510403） 【摘要】通过对安全本质构成的认识，指出了安全文化对人为因素的重要影响；分析了我国航空安全文化研究的进展情况，并从安全文化的构成维度方面探讨了设想了我国航空安全文化体系的建立与完善方法。 【关键词】安全；安全文化；航空安全文化 一、航空安全文化的认识 航空运输业是一个高风险、高投入、高技术型的行业，因此航空安全直接关系着民航运输企业的生死存亡，成为了民航运输业永恒的主题。众所周知，安全的本质是“人一机一环”这个整体的系统的正常运作，体现在航空运输上来说即飞行员熟练的驾驶技术和规范性的操作、可靠性很高的飞机以及良好的客观飞行环境。随着现代工业的发展和科学技术的进步，飞机的可靠性和飞机各系统自动化程度的日益提高，由机械故障带来的事故不断降低，而据事故原因分析统计，现代航空事故原因中，70～80％的事故是由于人的不安全行为造成的，也就是说现在更多的航空事故与“人为因素”有关[1]，因此保障航空安全仅仅从技术、规章制度、管理等方面还是远远不够的，必须以人为本，从人的心理生理等多方面认识安全的本质，系统化的管理。但人的行为受到其文化背景的深刻影响，只有推进安全文化建设，提高全行业从业人员的安全素质，从安全文化的角度来全面审视安全管理和教育工作，才能最终解决问题。因此航空安全文化作为民航企业文化的一个特殊分支，对于保障航空安全，提升中国民航企业核心竞争力都具有很重要的意义。 二、我国航空安全文化的研究进展 通过历史文献资料的研究可以发现，我国航空安全文化的研究虽然起步比较晚，而且主要集中在对概念体系的认识，以及对历史的经验总结和公司制度规范研究方面，并提出了一些代表性的思想，如以徐德蜀、高杨、刘汉辉为代表的第一类：总结了不同时期我国航空安全文化发展状况，指出民航安全的关键在于落实“安全第一”的思想，且在不同的历史时期有相应的措施，这些措施是在分析当时的飞行事故后提出。同时提出应大力弘扬东方文化传统，积极吸取西方安全科学技术成果，推进民航安全文化的建设[2]。以霍志勤、林明华为代表的第二类：给出航空安全文 化定义、结构的同时从预防事故的角度详 细地提出了航空安全文化建设的策略[3]。以 及以高云为代表的第三类：认为中国民航真 正提出安全文化建设是在20世纪90年代末。 目前国内航空公司的安全文化建设尚处于 探索阶段，以及目前航空公司安全文化方 面存在的一些实际问题，并指出航空公司 应该从人性化角度建立积极的文化。不难 发现以上这些代表的研究对航空安全的认 识还处在初步的定性认识阶段，但我们欣 喜地发现最近几年有学者开始探索航空安 全文化的定量研究，如陕西师范大学的赵 晓妮、游旭群制定了针对飞行员管理的问 卷调查，并在获得有效样本的基础上进行 了探索性分析、验证性分析和信度检验，得 到了中国文化背景下的航空安全文化的构 成：航线飞行员职业文化、航空组织安全 文化和驾驶舱文化，并确定了各部分的构 成维度。同时得到了组织信任度、工作满 意度、交流协作、权力梯度、风险意识、 自动化依赖和自动化认识等7个表征现代 航线飞行安全文化特征[4]。 三、我国航空安全文化体系的建立 航空安全文化体系的建立和完善可以 从安全文化的内涵给予考虑，即从安全器物 层次（安全物质文化）、安全制度层（安全 制度文化）、安全精神智能层（安全精神文 化）、安全价值与规范层（安全价值与规 范文化）四个层次加以建设。 总结我国民航发生飞行事故的教训， 其一就在于民航宏观调控上没有充分认识 到民航安全生产需很大程度上依赖科技的 进步，没有及时更新高科技含量的设备， 也没有同步配套设施，例如国内安检设备 与国际发达国家的相比就有很大的差距。 在美国和德国等国家已采用了诸如虹膜技 术的安检仪器，而我国许多机场的安检设 备还是极端落后的。民航运输是一个庞大 的系统，我们需要运用系统、辩证的观和配 套设施时，通过详细的调查和科学的论证， 在深入了解其功能，点认识和处理知识与 设备同步更新的问题。在设备更新、机构 变动前通过风险分析与安全论证，保障安 全在一个比较高的水平。例如民航企业在 引进飞机掌握其特性的基础上，结合所经 营和运行机场及航线的飞行环境，研究配 套的购置方案，使其成为相互配套相互依 赖的有机整体，从而充分发挥经济功能和 这安全功能。同时，应当考虑引进与设备 相适应的科学知识和操作技能，使空中和 地面有关人员都能了解掌握所使用的生产 工具或设备的性能特点，使人和他所控制 所操作的生产工具和设备能够相互配套、 相互协调地进行工作。 在航空安全文化制度建设方面，建立 健全安全生产的制度法规体系，做到航空 安全工作的有法可依、有法必依、违法必 究。可以通过建立健全专业性安全规章制 度，完善安全生产责任制、健全安全监察体 系，建立有效的监察机制，完善“公司级、 二级单位、生产一线“等三级安全监察网 络，形成有力的监察制度。建立安全运行 监察员持证上岗制度，培养高效的监察队 伍，持之以恒地抓好安全运行监察工作的 落实。 在安全行为文化建设方面，重视员工 的培训，提高人员素质。人为因素是航空 安全的主要因素，但在现代航空技术飞速 发展的今天，许多人为因素与民航员工的 知识与技能跟不上有直接联系。因此加强 员工的知识技能培训是提高民航安全的一 条根本途径。员工是企业生存和发展最大 的资源，因此员工培训的提高是民航运输 企业投资回报率最高的途径之一。航空安 全的保障离不开整个系统每一个环节的正 常运行，除了在购买飞机、增强市场运力 的前提下，更应该加强飞行员、机务维修 人员、签派人员等人员的持续培训，这些 职位的人员与安全工作息息相关，其工作 的正常运行能为公司创造巨大的财富，相 反如果重要岗位的人员培训跟不上，所积
新中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历了5个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。 1. 1949年以前,我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场,大都设备简陋。除上海龙华和南京大校场机场可起降DC—4型运输机外,一般只适用于当时的DC—2、DC—3型运输机。这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。 2. 初创时期(1949—1957年) 2.1 1949年11月9日,在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义,回归12架飞机,加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机,构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。“一五”时期,初步更新了机型。到1957年底,中国民航已拥有各类飞机118架,绝大部分机型为苏联飞机。 2.2 在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖机场和北京首都机场。首都机场于1958年建成,中国民航从此有了一个较为完备的基地。
3. 调整时期(1958—1965年) 3.1 由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲击和挫折,主要问题是:忽视客观经济规律,搞高指标、大计划,造成比例失调;地方航线盲目下放各省、自治区管理;承担了大量非正常的航空运输;不讲经济效益,企业出现亏损。 3.2 1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。 3.3 到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区。通用航空的发展在这个时期稳步上升。1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。1959年,中国民航购买了伊尔—18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。1963年,中国民航又购买了英国的子爵号飞机,从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。 3.4 为了适应机型更新和发展国际通航需要,在此期间,新建和改建了南宁、昆明、贵阳等机场,并相应改善了飞行条件和服务
浅议民航安全文化建设 针对民航技术装备现代化程度高、运营风险程度高等特点，加强我国民航独具特色的安全文化建设势在必行。 宣传，使“诚信严实”成为从业人员的基本素养和中国民航的行业精神。要通过多种形式向社会和消费者宣传航空安全知识，使旅客、货主和社会公众了解民航，理解民航，在社会层面构筑起一道保障安全的坚固防线。 二是加强职业规范培训工作。民航的技术性、系统性和风险性特征要求行业必须有
一个统一的职业规范。职业规范的形成，很大程度上依赖于职业技术培训和职业技能鉴定。规范化的职业技术培训和职业技能鉴定，可以帮助员工形成一种统一的行为准则和思维方式，同时，可以明确岗位规范和职责，使员工各就其位，各负其责，提高工作效率和行业安全监管水平。 （二） （三）衡量航空运输企业安全管理工作的控制指标体系，主要包括管理体制、运行机制、制度建设、专业技术、队伍作风、工作环境、设施设备、思想政治工作等，尤其是人为原因在事故百万架次率中所占的比例。 四是加强安全生产法制建设。法律、法规的实施监督的依据和保障。要使民航安全
生产走向法治化的轨道，就应以法制建设为重点，推进安全生产管理体制和机制的创新。 （一）以《安全生产法》和《民用航空法》为依据，抓紧清理、修改和完善有关行政法规、条例，根据新形势研究制定安全生产的法律、法规、规章和标准； 秩序。 五是赋予安全文化时代特色。建设安全文化，要与时俱进，不断赋予其时代特色。要不断探索安全管理的新思路、新方法，促进民航安全管理工作法制化；要研究新形势下民航安全工作面临的新问题、新挑战，尤其要研究针对航空安全的恐怖行为，寻求积极因素有效的防范措施；要进行管理创新，结合政企分开后企业规模、组织结构的变化和经营机制的转换，建立健全科学、高效的的安全管理机制，积极探索
飞机结构力学课程设计报告——简易机翼结构的静力和振动分析报告 班级：080146A 学号：080146121 姓名：齐嘉伟 提交日期：2010.12.30
一、问题描述 本课题研究对象为一个简易的下单翼机翼模型，机翼受一个与机身相接处的约束，和三个方向的作用力，上蒙皮、下蒙皮，和前方气流的作用力，模型将机翼简化成一个5面体，除去了弯曲平面，和内部的空心结构也集成为一个实体，然后再机翼与机身连接处，被固支。分析机翼的变形和受力情况就是该课题的意义所在 二、几何模型的建立 机翼被简化为一个5面体，具体如下 建立模型首先计算出所需数据， ， 翼长最长处长度 为200，前缘短边处 长度为170，翼根与 机身平行的宽度为 70
由于设计的是 下单翼，所以存在 一定的倾斜度，前 缘位置下偏出60， 后缘位置下偏出80，翼跟与机翼垂 直位置的长度为50 在建立模型之 后的基础上建立约 束和作用力上蒙皮 受力为1000，下蒙 皮受力为2300，正 面冲击力为2000， 翼根处的约束固定 为0 在 此 基 础
上，建立几何模型，先建立点的坐标，然后汇集成线、在聚集成面，选取5面体——形成体的选项，成为一个封闭的体的形状。 三、有限元网格的划分 每一边划分20个网格种子，然后全选整个体，自动成为一个多元网格 四、材料与属性的定义 然后，创建、添加材料，在Material面板中，创建
由于是3D模型，创建3D材料——al，由于多数航空材料为铝合金，大致取7e5的弹性模量和0.3的柏松比，然后在Properties中创建3D固体，取名P加载 五、分析结果
中 国 民 用 航 空 局 飞 行 标 准 司 编 号： 咨 询 通 告 下发日期： 编制部门： 批 准 人： 机组资源管理训练（征求意见稿） 1、目的 本咨询通告旨在为设计、实施、强化、评估机组资源管理（Crew Resource Management,以下简称CRM）训练提供指导、并供局方对合格证持有人的机组资源管理训练进行批准时使用。 2、依据 本咨询通告依据中国民用航空规章《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61部）、《一般运行和飞行规则》（CCAR-91部）、《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部）、《飞行训练中心合格审定规则》（CCAR-142部）制订。 3、适用范围 本咨询通告适用于按照121部要求应为驾驶员和客舱乘务员提供CRM 训练的合格证持有人，按照91部K章要求应为机组成员提供CRM训练的航空器代管人，以及为他人提供CRM训练的142部合格证持有人。上述合格证或运行规范持有人之外的其他运营人或人员，以及按照135部要求培训驾驶员和客舱乘务员及其他客舱工作人员的合格证持有人，在进行有关人为因素训练时也可以参考本咨询通告。
4、背景 航空事故调查表明，在多人制机组运行过程中，大部分事故与事故征候都涉及CRM问题，这类问题主要包括：沟通不畅、不妥当的团队决策、不胜任的领导、情景意识下降或丧失、工作负荷和驾驶舱资源管理不当等。究其根本原因，有两个方面的问题尤其值得关注。首先，传统飞行训练的重点在于培养驾驶员的技术能力（主要体现为技术知识与操纵技能），偏重于个体的表现，同时认为个体表现的熟练和技术水平代表机组整体的熟练和技术水平；对于心理状态控制、团队集体决策、共同工作效率的提高等CRM能力的培养明显不足或缺失。其次，随着航空技术越来越先进，航空器控制自动化程度越来越高，飞行过程的控制方式，由传统的以“操纵”为主转变为“监视-决策-控制”为主，更加强调在复杂系统工作环境中，人类角色的优化，从而对机组的CRM能力提出了更高的要求。 航空业界现在已经形成共识，机组的技术能力与CRM能力对安全、高效飞行是同等重要的。CRM无法解决飞行技术知识欠缺和操纵技能低劣所造成的问题。同样，如果机组成员之间缺乏有效的协作与配合，飞行安全和效率也会受到极大影响。因此，在重视飞行技术知识与操纵技能培养的同时，也应该强调CRM训练。 针对CRM训练效果进行的持续评估显示出训练的重要性。经过初始的CRM训练之后，受训人员对协作与机组资源管理的态度出现明显改善。如果训练计划中还包含了定期的CRM强化训练与实践，那么在航线模拟飞行训练与实际飞行过程中，机组的表现会明显改进，团队协作更加有效，特别是在遇到不正常情况的时候，会做出更有效的反应。相反，如果不开展或不定期地开展训练来强化CRM能力，通过初始的CRM训练获得的态度和行为改变很容易消失，并回复到原来的模式。 随着CRM在保证飞行安全、提高飞行效率方面的有效性日益突出。我国民航局发布的多部规章和咨询通告都涉及CRM训练的要求和内容，航空运输企业和民航许多相关培训机构也在广泛开展CRM方面的培训，
《飞行器结构力学》期中复习提纲2014 一、绪论 1、 了解飞机结构和材料的演变过程 2、 了解飞机结构的力学分析方法是怎样随着工程需求而发展的 3、 了解其它飞行器和飞机相比在力学分析上的特点 4、 掌握飞行器研制的基本过程 5、 掌握飞行器结构设计的基本思想（静强度和刚度、疲劳安全、损伤容限、耐 久性或经济寿命设计） 二、薄壁元件的力学分析 (一)、典型飞行器结构的受力特征 1. 会正确使用过载系数 2. 了解飞机和火箭的各种典型部件的受力特征 (二)、薄壁构件的基本特点与假定 1. 熟练掌握梁、板和壳的坐标系的规定 2. 熟练掌握梁、板和壳中各种广义内力素的定义以及正方向的规定 3. 熟练掌握梁、薄板和薄壳理论的基本假定 4. 了解梁、杆、拱、板和壳的承力特点 (三)、普通杆件（直杆，但可以是缓慢变截面的）的分析 1. 能计算杆件所受到的轴力、弯矩、剪力和扭矩 (1) 轴力 d 0d x x T q x +=
(2) 弯矩和剪力 z z q x Q -=d d y y q x Q -=d d z y Q x M =d d y z Q x M -=d d ?注意符号 (3) 扭矩 0)(d d =+x m x M x x 2. 能求解杆件拉压、弯曲和自由扭转时的应力和位移 (1) 拉压 d () d o x u x x ε= () () x x x T x E EA x σε= = (2) 弯曲 ?中性轴一定是形心惯性主轴，并注意公式符号 z x z x u y )(),(θ= x w y d d -=θ )()(d d d d 22x I x M z x w Ez x Ez y y y x =-==θσ y x y x u z )(),(θ-= x v z d d =θ )()(d d d d 22x I x M y x v Ey x Ey z z z x -=-=-=θσ (3) 自由扭转 ?熟悉杆件自由扭转的基本假定 I. 圆轴 ρθτJ r M x x /= 会计算实心和空心圆管的()344 22/Rh R R J i o ππρ≈-= ραGJ M x /= ? ?==L x L x GJ M x x 0 d d )(ραθ II. 开口薄壁杆件 ?自由扭转剪应力沿截面厚度线性分布
《中国民航安全生产“十一五”规划》明确要求：到2010年，全国民用机场要建立起符合国际民航组织标准和民航总局管理规章要求的安全管理体系，并将安全文化建设列为8大目标之一，要求建立健全民航安全文化评价体系，使安全文化建设不仅有定性的要求，还要有定量的衡量指标。为贯彻这个规划，笔者认真学习研究了国际民航组织和民航总局的有关标准要求，联系南京禄口国际机场有限公司（以下简称公司）推进安全管理体系工作的实际，在此，谈谈自己对民用机场建设安全文化的粗浅认识，以就教于专家和同行。 安全文化建设的目的意义 民用机场的安全文化，是在安全生产及服务保障中逐渐形成和发展起来的共同的安全价值观、安全行为准则、安全规章制度、安全技术系统等的总和，体现为每一个员工，每一个班组，每一个部门对安全的态度、思维程度及采取的行动方式。建设具有本机场特色积极主动的安全文化是有效实施安全管理体系的本质要求，也是成功实现安全目标的可靠保障。国际民航组织安全管理手册将“营造组织的安全文化”作为管理层最重要的职责之一。航空发达国家如澳大利亚的航空安全促进部门认为“成功的安全管理体系应与组织融为一体，成为组织文化的一部分，变成员工工作中的行为方式”。因此，民用机场的各级管理人员，应当自觉担负起建设安全文化的职责，营造良好的安全文化氛围，最大限度地调动广大员工的积极性、主动性和创造性，把安全管理的方针政策、职责、程序、标准变成全体员工的价值观和行为方式，全面开展安全风险管理，落实“预防为主，关口前移”的原则。 安全文化建设的内容指标 民用机场的安全文化实质上是学习的文化、公正的文化、信息畅通的文化和报告的文化。其基本内容因行业特点和服务性质带有同一性，具体内容则因不同机场不同的历史传统和现实需要而表现出差异性，因安全生产的发展变化而呈现出动态性。从南京禄口国际机场安全生产的实践看，安全文化建设应围绕创建“平安空港，温馨体验”的服务品牌，坚持“以人为
第二章中国民用航空的历史沿革及发展概况 第一节中国民用航空的萌芽和初步发展时期 教学目标：让学生了解中国的民用航空发展历史 教学重点：中国民用航空的初步发展时期 教学难点：中国民用航空发展历史 课时：2课时 教学过程： 1、介绍中国航空先人的飞翔思想和实践 中国“始创飞行大家”：冯如 中国水上飞机设计制造第一人：谭根 中国人在国内的首次驾机飞行：秦国镛 2、近代中国航空的开展及民用航空的起步 3、中国民用航空事业的初步发展 中国最早的飞机设计师和飞行员是谁？他死后，被尊为什么？ 什么是水上飞机？ 中国民用航空事业的初步发展体现在哪几个方面？ 在中国民用航空事业初步发展的时期，中国航空公司除担负“驼峰飞行”外，还新开航线执行特殊任务，在这个过程中得到发展，表现在哪里?
第二节二战结束前后快速崛起的中国民用航空 第三节中国成为民航大国 教学目标：让学生了解中国怎样成为民航大国 教学重点：国际签订的三个国际条约 教学难点：中国民航取得的突破性发展 课时：2课时 教学过程： 1、“复员运输”与中国、中央两航空公司的快速发展 2、中国积极参与国际民航组织的创建和世界民航活动事务 3、国家新旧命运的交替与“两航起义” 4、1949－1978年这一阶段，中国民航取得了哪些突破性的发展? 5、1980年后，中国民航事业发展速度迅速提高，都表现哪些方面? 6、1988－2002年，中国民航质量的发展体现在哪些方面？
第四节中国由民航大国向民航强国的战略转变 教学目标：让学生了解中国民航强国的战略 教学重点：省民航管理体制改革的内容 教学难点：世界上主要国家的民航管理体制 课时：2课时 教学过程： 1、中国民航强国战略的制定与内容 2、中国民航三大航空运输集团和三大航空服务保障集团的组建 3、省（区、市）民航管理体制改革的内容 4、世界上主要国家的民航管理体制 美国的民航管理体制：美国是世界上机场数量最多的国家。 美国把商业性服务的公共运输机场定位为公益性基础设施，由政府投入为主，交由地方政府管理，绝大多数机场分别归属于当地州、市、县政府，由政府组织公用事业性质的机杨管理局作为机场管理机构。也可以委托私营企业经营，但必须保证政府对机场发展政策和财务的控制。 法国的民航管理体制：法国民航的管理体制有三种，一种是中央政府直接管理，主要为中小型机场；二是特殊管理的国有公共企业，如巴黎机场集团公司；三是对机场租赁经营。 英国的民航管理体制：主要是机场私营化并拥有管理权，但政府保留对机场公司的经营、收费监督权和运行审查权。 日本的民航管理体制：日本机场的所有商业设施均由地方财团出资建设管理。
谈航空企业的安全文化建设 安全是航空企业的立命安身之本，是航空企业的天字号工程，是企业员工的最大福利，如果离开安全谈航空企业文化建设，如同纸上谈兵，毫无基础可言。随着东航创建“精诚共进”核心价值观的企业文化活动不断深入，创建东航的安全文化并发挥其作用，显得尤为必要和重要。要创建航空企业的安全文化，确保企业各项工作健康、持续、稳定地发展，必须做到： 一、创建航空企业安全文化领导要首先带头 航空企业的各级领导在安全生产中肩负重要责任，企业的安全生产状况如何，很大程度上取决于领导的责任意识，工作作风和管理水平等因素，领导既是企业安全文化建设的组织者，也是被教育者。各级领导应自觉地学习《航空安全法》及各种有关安全生产的规章制度和法规，牢固树立“安全第一，预防为主”的意识，不折不扣地履行自已的安全职责，在切实制订各项安全技术保障措施的基础上，抓好安全管理工作，积极倡导并努力建设航空企业安全文化，率先垂范，带头在安全文化的约束下规范自身行为，在企业营造“人人讲安全，人人懂安全，人人要安全，人人保安全”的良好氛围。 二、创建航空企业安全文化全体员工均要参与
在航空企业，要完成一项航班生产任务，就像完成一台机器的正常运转工程，需要商务，机务，飞行等诸多生产岗位，每一个生产岗位都像一条环环相扣的链条，每位员工好比机器上的零件，哪个零件出了故障，都有可能使机器停运，也就是使航班生产运行不正常。事实上，大部分不安全事件都是少数安全素质不高的员工所致，也恰恰是他们，对安全教育更为漠视、反感、无所谓，才成为发生事故的隐患所在。 所以，安全文化建设应该更强调企业内全员参与，横向到边，纵向到底，普及全面，不留死角，同时，注重提高全员的安全素质，抓住影响员工队伍安全素质的“软肋”，诸如员工的安全理念树立、安全规章学习的环境及安全教育等方面。 三、创建航空企业安全文化要注重实效 创建航空企业安全文化，既要开展一些轰轰烈烈的活动来营造浓厚的氛围，也要注重结合员工工作和生活实际情况，能真正打动员工心灵，引起共鸣的深层次活动，如坚持“边飞边整”制度；以观看录相等形象教育形式，重温昔日事故案例，常揭历史伤疤，以示警钟常鸣，安全防范；以征文形式开展“身边人说身边事”活动，通过现身说法来教育员工收效更好；适时召开每周生产讲评会，每月安委会，每季度空地协调
第二章 静定结构的内力计算 一、平面杆系结构 2-1、（例题）已知：平面桁架结构的形状尺寸及受载情况如图1-11所示。试求结构内力。 解：（1）分析结构组成：结构可以看成是以三角形桁架567为基本系统，分别用两根不在同一直线上的双铰杆逐次连接4、3、2、1节点组成的简单桁架。结构本身是静定的。现将结构用一平面铰5和一双铰杆3与基础相连，约束正好够，双铰杆不通过平面铰5，分布合理。 （2）根据判断零力杆的原则，可知1-2、1-6、2-3、2-7、5-6、6-7杆轴力均为零。 （3）用节点法求其余各杆内力。 取节点4为分离体得： ∑=0X N 34=N 45 ∑=0Y P N =47 取节点7为分离体得： ∑=0X 3757N N = ∑=0Y 022 22475737=++N N N ∴P N N 2 2 5737-== 取节点3为分离体得：
∑=0X 02 2 3437=+N N ∑=0Y 3372 2 R N = ∴ 2 34P N = 2 3P R -= （R 3为负值，表示3点支反力R 3方向与所设方向相反。） （4）将求得的各杆轴力标在图上或列于表中。 2-2、判断图2-4中所示个桁架结构的静定性，并指出零力杆。 解： (1)结构静定。杆1-2、1-3、2-3、3-5、6-4、6-5、2-4是零力杆。 (2)结构静定。杆1-2、1-4是零力杆。 (3)结构静定。杆2-3、3-4、1-4是零力杆。 (4)结构静定。杆2-4、3-4是零力杆。 2-3、平面桁架的几何尺寸和载荷情况如图2-5中所示，用节点法计算
桁架结构各杆的内力。 解： （1）0,2,0,,0,,0,06857564536252312=-====-===N P N N P N N P N N N （2） （3）N N P N N P N N P N N P N P N 3,0,2,0,3,0,2,0,3,257474645352524231312-====-====-== P N N 3,05747-== （4）P N N P N N P N N P N 2 2,0,22,0,,0,2245352523241412==-====-= （5）P N P N P N P N P N -=====3989384734,2 2,22,22,22，其余为零力杆。 （6）P N P N P N 5,2,2342312===，其余为零力杆。 2-4、已知平面桁架的几何形状，受力情况如图2-6所示。 kg P cm a 3000,10==.求:结构中粗线所示杆件①②③的内力。 解： （1）杆① P N 2= 杆② P N 3 2 = 杆③ P N 2-= （2）杆① P N 3 2= 杆② P N 3 2-= 杆③ 0=N 2-5、已知：平面桁架的形状、尺寸及收载情况如图2-7所示。