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《鹿特丹规则》下港口经营人的法律地位
张建军
（宁波港股份有限公司
法律事务部，浙江
宁波
315153）
【摘要】针对《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（简称《鹿特丹规则》）对
港口经营人作为海运履约方的权利、义务和责任的规定，分析其与我国法律以及其他国际公约相关规定的不同之处并得出结论：《鹿特丹规则》并未彻底解决港口经营人的法律地位问题，其适用对于港口经营人而言弊大于利。
【关键词】《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》；鹿特丹规则；海运；履约方；承运人；委托人；合同
《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（简称《鹿特丹规则》）于2008年12月11日第63届联合国大会第67次会议审议通过，2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式。该公约首次将港口经营人作为海运履约方之一纳入国际公约体系，势必对港口经营人产生深远的影响。
1《鹿特丹规则》中的履约方和海运
履约方概念
《鹿特丹规则》中海运履约方的概念是建立在履约方概念的基础上的，要理解海运履约方应先理解履约方的概念。
《鹿特丹规则》中的“履约方”系指承运人以外的，履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付义务的人，以该人直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事为限。“履约方”不包括不由承运人而由托运人、单证托运人、控制方或收货人直接或间接委托的任何人。这一概念包括如下要点：一是履约方不是承运人，而是承运人以外的人，尽管从广义上看，承运人也履行运输合同。二是履约方履行的是承运人在运输合同项下的核心义务，即有关货物接收、装载、操作、积载、运
输、照料、卸载或交付义务的任何部分。海运承运人、装卸公司、仓储公司和港口经营人、承运人的代理人及分合同人、履约方的代理人及分合同人以及符合条件的铁路、公路、民航运输企业等都属于履约方的范畴，但负责警卫集装箱堆场的保安公司、仅负责代表承运人编制单证的中间人和代表承运人负责船舶修理的修船厂等不包括在内。三是履约方须直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事。“间接”的情况可能包括在承运人的代理人的“要求、监督或控制”下行事，也可能包括由履约方进行转委托而代承运人履行相关义务。对照港口经营的实际状况，对履约方这一概念的外延理解存在一定的困惑：履约方是否包括承运人委
托的托运人、单证托运人、收货人或控制方委托的人？《鹿特丹规则》规定，履约方不包括不由承运人而由托运人、单证托运人、控制方或收货人直接或间接委托的任何人，那么由托运人、单证托运人、控制方或收货人委托承运人委托的任何人是否不是履约方？根据《鹿特丹规则》第13条第2款的规定，有关货物的装载、操作、积载或卸载也可以由托运人、单证托运人或收货人
进行，而托运人、单证托运人或收货人又可能委托承运人进行这些活动，并实际上由港口经营人等完成这些活动。
收稿日期：2010-05-31
作者简介：张建军（1968—），男，法学硕士、高级经济师，宁波港股份有限公司法律事务部副主任、中国港口协会法律事务顾问。
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“要求、监督或控制”的具体判断标准是什么？与其他公约或法律所用的“委托”或“转委托”等词的主要区别和联系是什么？《鹿特丹规则》并没有对承运人与履约方的内部关系作出具体的规定，由此造成的理解困难可能影响有关各方权利的行使和保护。例如，索赔方如果判断错误，可能选错被告而错过诉讼时效。此外，这一规定也可能影响履约方对外赔付后向承运人的追偿。《鹿特丹规则》之所以如此表述，主要是为“避免给货物索赔方带来不必要的举证困难”，同时使收货人能够方便地“追究最后一位参与履约的人对货物灭失或损坏的责任”，但如此一来，显然置港口经营人等履约方（海运履约方）于不利地位，不仅影响港口经营人的抗辩权，港口经营人向承运人追偿时的举证难度也将加大，因此不利于港口经营人的利益保护。
“海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。这一定义表明，海运履约方是履约方的子概念，属于履约方之一种。其与履约方的最大区别在于，海运履约方履行承运人的义务仅“在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间”。但该定义至少有两个不明确之处：一是装货港、卸货港的具体含义和判断标准问题；二是内陆承运人的判断问题，即《鹿特丹规则》中的“港区”的具体含义问题。显然，内陆承运人将货物自港区外运至港区内并在港区内进行短程运输时，并非海运履约方。那么，内陆承运人将货物从某港的甲港区运至
乙港区时是否属于海运履约方？即是否存在“大港区”“小港区”的概念？国内法对此没有明确定义。另外，从目前国内法的规定来看，“无水港”不是“港区”所覆盖的范围，因此，任何人在“无水港”内或者自“无水港”至传统意义上的港区之间提供服务，都不是海运履约方。
《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）第4章虽然规定“实际承运人”这一概念，但没有对其进行界定。普遍认为，《海商法》中实际承运人的概念借鉴《联合国海上货物运输公约》（简称《汉堡规则》）的有关规定。根据一般理解，《汉堡规则》中的实际承运人是指实际履行运输或部分运输的人，而《鹿特丹规则》中的履约方含承诺履行而实际并未履行的人，实际履行的是履约方的分合同人。当然，按照履约方的定义，此种
实际履行承运人有关义务的分合同人，也属于履约方。可见，履约方包含海运履约方，而海运履约方又包括实际承运人。
2《鹿特丹规则》下港口经营人作为海运履约方的权利、义务和责任
《鹿特丹规则》没有对海运履约方的权利、义务和责任作系统的规定，也没有规定承运人如何将其权利、义务和责任通过何种具体方式或途径转移给海运履约方，只对海运履约方某些特殊的权利、义务和责任作出规定。主要内容如下：
（1）海运履约方必须承担本公约对承运人规定的义务和赔偿责任，且有权享有本公约对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制（第19条）。这是《鹿特丹规则》对海运履约方权利、义务、责任的强制性和概括性的规定。
《鹿特丹规则》并未对这些义务和赔偿责任的范围作出界定。从字面上理解该范围就是《鹿特丹规则》规定的承运人的所有的义务和赔偿责任，但从合理性的角度和对海运履约方公平的角度来理解的话，应该是指在此空间和期间内与海运履约方履行的活动有关的义务和赔偿责任，因为承运人的有些义务可能是在海
运履约方的义务或功能范围之外的。
（2）援引承运人的抗辩和享受承运人赔偿责任限制的权利
（第4条）。根据该条规定，凡港口经营人以海运履约方身份被诉的，均可援引承运人可以提出的抗辩，并享受承运人可以享受的赔偿责任限额。这一规定首次明确港口经营人作为海运履约方的主要权
利，对港口经营人而言具有一定的积极意义。海运履约方享有此权利的前提是“可为承运人提供抗辩或者限制其赔偿责任”，因此，如果承运人不能享受或者丧失此权利，
港口经营人作为海运履约方是否还可以主张抗辩或赔偿责任限额？如承运人明知会造成某种迟延交付，但故意造成迟延交付并产生损失的作为或者不作为并致使损失结果发生在海运履约方掌管货物期间，承运人的权利可能会丧失，此时海运履约方的赔偿责任限制的权利是否也随之丧失？
除了援引承运人的抗辩和责任限制外，港口经营人也可主张自己的抗辩，如货损货差不是在其掌管货物的期间发生的，或者虽在其掌管货物的期间发生，但另有责任主体（除承运人、海运履约方之外的第3人，如收货人委托的运输公司），等等，但显然此时的举证
责任在于港口经营人，
且举证难度相对较大。在后一
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种情形下，港口经营人承担责任后，是否需要再向第3方追偿也是一个问题。
（3）海运履约方承担赔偿责任（第19条）。该条第1款规定海运履约方享受权利、承担义务和责任的条件，主要包括两方面：一是空间条件，即海运履约方的行为必须是在《鹿特丹规则》的缔约国内实施的；二是时间条件，即货物在其掌管期间内或者在其参与履行运输合同所载列任何活动的时间内。这两方面条件既是海运履约方享有抗辩及赔偿责任限额权利的条件，也是海运履约方承担《鹿特丹规则》对承运人规定的义务和赔偿责任的条件。海运履约方的这些权利、义务和责任成为法定的，在《鹿特丹规则》已有明确规定的承运人的权利、义务和责任范围内，海运履约方与承运人之间的委托合同可能不得变更，只有在《鹿特丹规则》未明确规定的范围中，双方的合同才有自由发挥的空间。这与国内法（如《中华人民共和国合同法》（简称《合同法》）和《港口货物作业规则》等有所不同。国内相关法律虽然也直接规定港口经营人的权利、义务和责任，但一般并非强制性的，委托作业人和港口经营人可以通过委托合同对法律的这些规定进行变更，只要不违反法律和行政法规的强制性规定，承运人委托港口经营人提供的服务种类、范围、要求、相互之间的权利义务和责任分配都可以通过委托合同进行自由约定，法律的规定主要是补充委托合同约定之不足。
该条第2款规定，如果承运人在公约对其规定的义务范围外承担义务，或者约定其赔偿责任限额高于公约的标准的，这些约定对海运履约方不产生约束力，除非海运履约方明确表示接受该义务或该更高限额。这与该条第1款海运履约方承担“本公约对承运人规定的义务和赔偿责任”的规定相一致，对海运履约方来说是合理和公正的。
该条第3款规定海运履约方对其受托人的行为承担赔偿责任。该款的“委托”包含分包关系，也包括海运履约方与其受托人之间形成的代理关系，也可能包括我国法律体系中的转委托关系。但这与《合同法》第400条规定的转委托不同。根据《合同法》的有关规定，海运履约方仅在其转委托未得到承运人的同意，并且不是在紧急情况下为维护承运人的利益需要而进行转委托时，方需对其转委托的受托人的行为承担赔偿责任，在其他情况下，仅需对其选任该受托人以及其对该受托人的指示承担赔偿责任。
该条第4款规定概不要求船长或者船员、承运人
的受雇人或者海运履约方的受雇人负赔偿责任。这并不影响承运人或者海运履约方依照法律规定或者合同约定要求这些人承担相应责任。这并不是《鹿特丹规则》所应调整的法律关系，否则对承运人或者海运履约方来说是不公平的。
（4）海运履约方与承运人承担连带赔偿责任（第20条）。该条规定：①对于货物灭失、损坏或者迟延交付，承运人和1个或者数个海运履约方均负有赔偿责任的，
其赔偿责任为连带责任，但仅限于本公约所规定的限额；②在不影响第61条的情况下，上述所有人的累计赔偿责任不得超过本公约所规定的赔偿责任总限额。
我国《海商法》参照《汉堡规则》，明确规定承运人和实际承运人的连带责任：第63条“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任”以及第64条“就货物的灭失或者损坏分别向承运人、实际承运人以及它们的受雇人、代理人提出赔偿请求的，赔偿总额不超过本法第56条规定的限额”。上述规定类似于《鹿特丹规则》的规定，但是存在几点不同：其一，《海商法》规定的连带责任仅限于货物的灭失、损坏，不包括迟延交付；其二，《海商法》规定的承担连带责任主体仅限于承运人与实际承运人，实际承运人的范围一般窄于《鹿特丹规则》规定的“海运履约方”；其三，根据对《海商法》规定的一般理解，实际承运人仅限于实际从事海上运输的人，在通常情况下，在货物发生损失的特定时间内，应当只有1个实际承运人与承运人连带，
但是《鹿特丹规则》明确提及多个海运履约方。
（5）绕航不影响海运履约方进行抗辩和享受赔偿责任限制（第24条）。这对海运履约方来说是公平合理的。
3《鹿特丹规则》下港口经营人作为
普通履约方的权利、义务和责任
由于《鹿特丹规则》调整范围的限制，港口经营人即使是在承运人的直接或间接要求、
监督或控制下提供服务的，在许多情形下可能还不是海运履约方，而只是普通的履约方。《鹿特丹规则》秉承的基本原则是：对海运履约方外的其他履约方，完全维持现状，保留内陆履约方根据适用的国内法或国际公约所享有的一切权利，《鹿特丹规则》既没有增加，也没有减少这些权利。与之相关联的义务和责任也是如此，即《鹿特丹规
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则》对于非海运履约方的履约方的权利义务是不予调整的。当然，《鹿特丹规则》赋予海运履约方的特殊权利、义务和责任（如赔偿责任限制权），普通的履约方也是不享有或承担的，除非根据其他公约或法律应享有或承担类似的权利、义务或责任。
4《鹿特丹规则》与我国《海商法》《合同
法》《港口货物作业规则》对港口经营人的权利、义务和责任规定的区别
（1）我国现行相关法律的基本原则是合同优先，只有在合同约定不明或没有约定时，才适用法律的规定；法律的规定主要起补充作用，即港口经营人主要依据委托合同履行相关义务，其履行的主要是合同义务。《鹿特丹规则》规定港口经营人作为海运履约方时法定的强制性的义务与责任，“按照承运人强制责任体制的传统做法，纳入公约适用范围之内的合同将被严格限制合同自由”，只有在《鹿特丹规则》有明确规定的情形下（主要指第80条、第81条规定），才可以适用合同自由的基本原则来确定承托双方的合同内容，这种合同自由当然也延伸到海运履约方。显然，海运履约方履行的主要是法定义务。
（2）在我国现行法律框架下，港口经营人只有在侵权的情形下，或者依据其与第3方的合同，才可能对第3方承担赔偿责任，在违约情形下仅向作为合同相对人的作业委托人（承运人或货方）承担责任；但《鹿特丹规则》规定无论是侵权或者是违约，港口经营人都可能被合同相对方或其他第3方直接索赔。
（3）我国现行法律没有明确赋予港口经营人享有赔偿责任限制的权利，但港口经营人在某些情形下可以间接享有这些权利，司法实践中也有被认定为实际承运人或承运人的受雇人而直接享有这些权利的例子。《鹿特丹规则》明确赋予港口经营人作为海运履约方时可援引承运人的抗辩并享受承运人的责任限制权利。
（4）在我国法律框架下，非委托方（政府管理部门除外）不能对港口经营人发出指令，港口经营人仅对作业委托人的指令负责；在《鹿特丹规则》框架下，控制人可能有权对港口经营人发出指示，即港口经营人必须对合同当事人之外的第3人的指令承担义务和责任。
（5）在我国法律框架下，一般情况下，港口经营人与承运人之间无连带责任；在《鹿特丹规则》框架下，港
口经营人如果都负有赔偿责任的话，则互为连带责任，船港之间可依法向对方追偿。
（6）对于举证责任的分配不同。在我国法律框架下，与港口经营人无合同关系的第3方要向港口经营人索赔，只能以侵权作为诉由，侵权成立的4个要件的举证责任都由索赔人承担，举证不能的法律后果也归于索赔方。在《鹿特丹规则》中，索赔人既可以以侵权为诉由，也可以以合同违约为诉由向港口经营人主张损害赔偿。只有港口经营人证明自己没有过错时，方可免除责任。
（7）在我国现行法律下，港口经营人是不用考虑承托双方之间的合同关系和合同条款的；在《鹿特丹规
则》下，海运履约方承担的是其规定的承运人的义务和责任，但承运人在运输合同项下的责任和义务可能与其规定的不完全一致，承托双方的运输合同海运履约方可能对此并不知晓，此时海运履约方承担的责任和义务与承运人承担的责任和义务可能不一致，这对海运履约方是不利的。如在FIO （S ）条款下，托运人委托承运人履行部分义务，而承运人通过直接或间接要求、监督或控制，让海运履约方履行这部分义务，此时可能承运人并未告知该FIO （S ）条款的存在，此时如发生货损、货差或延迟交付，其责任应如何确定？托运人向海运履约方索赔后，海运履约方再向承运人索赔可能更加困难。
5结语
“海运履约方”是《鹿特丹规则》创设的新概念。《鹿特丹规则》对承运人责任的规定强制适用于海运履约方，货方可依据这一规定直接向海运履约方提出索赔，这是对“合同相对性”原则的突破。
有专家认为，由于《鹿特丹规则》的海运履约方明确涵盖港口经营人，《鹿特丹规则》的规定（主要指港口经营人作为海运履约方时可援引承运人的抗辩并享受承运人的责任限制的权利）可从根本上解决对港口经营人法律地位问题的争论。这种观点值得商榷。虽然港口经营人在《鹿特丹规则》上首次具有援引承运人抗辩和享受责任限制的权利，但由于公约适用范围的限制，港口经营人并非在所有情形下都可享有此权利。在原有法律框架下，港口经营人只有在侵权的情形下才面临货方的索赔，而侵权成立与否举证责任在索赔方；在《鹿特丹规则》的框架下，显然只要索赔方有证据证明（甚至只要索赔方“认为”）货损、货差、延期交付是
在港口经营人掌管货物的期间发生的，
就可以直接向
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港口经营人索赔，而港口经营人只有进行充分的成功的抗辩后才可免责。由于港口经营人比承运人更易于查找，其资产规模一般也足以满足索赔方的要求，可以预见，在《鹿特丹规则》这种宽松的法律框架下，只要可以，索赔人一般都会首先向港口经营人提出索赔。如此，港口经营人可能被卷入无休止的诉讼中。港口经营人对索赔方赔付后，再向承运人去追偿的话，其举证责任、举证难度都极大（《鹿特丹规则》对此没有任何规定），因此，索赔成功的可能性比索赔方向港口经营人索赔成功的可能性小许多，即最终实际上由港口经营人承担责任（包括代承运人承担本应由其承担的责任）的可能性较大。
此外，在旧的法律体系下，虽然港口经营人并没有直接的法律依据享受赔偿责任限制，但在许多情形下，货方首先向承运人索赔，承运人再向港口经营人追偿，货方向承运人索赔时，承运人是可以享受赔偿责任限制的，承运人向港口经营人追偿时只能在其对外赔付的实际损失的范围（加上其他必要费用），因此，港口经营人也间接地享受赔偿责任限制的权利。从实务的角度说，由于装卸技术的提高和港口管理水平的提升，因为作业操作失误而导致港口经营人面临货方索赔的情况并不多见。随着《鹿特丹规则》对赔偿责任限额的提高（《鹿特丹规则》关于赔偿责任限额中，每件或者每一其他货运单位875特别提款权、货物毛重每公斤3特别提款权的规定，比我国《海商法》第56条规定的
666.67特别提款权提高31%），该赔偿规则对散货基本不适用，对件杂货也只有在单位货值非常高的少数货种（如铜锭、铝块等）可能适用，对一般集装箱货物很难适用，因此，提高标准后的赔偿责任限额的适用范围将非常小。在《鹿特丹规则》的框架下，港口经营人的权利、义务和责任均从属于承运人（而且其前提是港口经营人符合《鹿特丹规则》中的海运履约方条件），此前港口经营人可以据其与承运人之间的委托合同对索赔提出相应抗辩，但现在港口经营人与承运人之间的合同显然不具有对第3人进行有效抗辩的功用，因为《鹿特丹规则》
第19条第1款明确规定“海运履约方必须承担本公约对承运人规定的义务和赔偿责任”，哪怕委托合同中的委托事项或者对船港双方的权利、义务与责
任另有约定，
这些约定也仅在船港双方之间产生效力。由于《鹿特丹规则》并没有将港口经营人作为独立法律关系的主体进行立法，没有为港口经营人构建全面的权利、义务和责任体系，港口经营人成为海运履约方也仅仅是为了平衡船货双方的利益的需要而已，是作为承运人的附属主体而进入《鹿特丹规则》的调整范围的，因此，《鹿特丹规则》并没有彻底地解决港口经营人的法律地位问题。《鹿特丹规则》虽然赋予港口经营人援引承运人抗辩及享受承运人责任限制的权利，但港口经营人也将因此承担更重的责任，面临更多的诉讼和更大的风险，因此，《鹿特丹规则》的适用对港口经营人而言总体上是弊大于利。●
提供及时的信息服务，VTS 功能的发
挥因此受到严重影响。
3.4改进系统记录的方式、方法
目前，GZVTS 采用的MIS 系统程序较为繁琐，一
些名词术语不易理解归类。建议自主开发或引进新的记录模式，增强系统自动记录功能，减少人工记录工作量，提高统计数据的全面性、准确性。
3.5增设VTS 监控操作台，增加VTS 操作员，优化人均监控区域
GZVTS 现有VTS 操作员20人，个人监控区域最
大达320（n mile ）2，最小约40（n mile ）2；个人监控船舶
交通流量最大达1290艘次/d ，最小不低于200艘次/d 。过大的监管区域不易于VTS 监控操作台监控画面的设置及监管区域整体性的保持，频繁切换监控画面不
但耗费不必要的时间而且影响VTS 操作员的监控连续性。安全责任是VTS 操作员最大的压力源之一，而过大的工作量容易引起操作员水平发挥失常，使其监管服务的及时性、有效性得不到保证。近期险情主要发生在主航道以外的水域，而目前值班人员的配置只能满足对重点水域的重点监管，主航道以外水域往往成为监管的非重点水域，且在航道外航行的船舶绝大多数是没有跟踪标识的小型船舶，容易被疏忽。因此，应增设VTS 监控操作台及操作员，优化人均监控区域。
4结语
VTS 的运行目的是对航行、锚泊、作业、施工等船舶设施进行动态监管，减少和避免水上交通事故的发生，保障国家和人民的生命财产安全。只有准确的数据才能确保VTS 研究、分析与决策的科学性，为决策
部门及管理部门提供优化资源配置的有力证据。●
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