1 交通量的调查
交通量是指一定时间间隔通过道路某一断面的车辆总数。
交通量，是指单位时间内通过车道某一断面（s1－s1')的车辆数，通常用往返双向的合计数表示。用单位时间取1日的日交通量或用1小时的小时交通量较多。交通量随时间而变化，即使是观测同一断面，也由于观测时间和期间不同，交通量数值也不一。可根据使用交通量数据的目的，采用各观测期间相对应的交通量。另外，应区别的是，把不足１小时的观测交通量换算为１小时交通量时，称为交通流率(traffic flow rate）。
为详细了解道路的利用状况，在路段部分有时也采用分别车种、方向和车道的交通量，除此之外，在交叉路口还有左、右转交通量。取交通量的倒数，就可以得到平均时间间隔，称之为平均车头时距（time headway)。
对于交通量的调查和统计,我国公路部门早在1980~1989年就建立了连续式观测站(点)和间隙式观测站;交通量的调查方法通常采用测记法和统计法。全国各城市都进行了大量的交通量调查分析,以掌握当地交通量的状况。近几年来,随着道路收费站的不断建立,交通量调查统计有了较为准确的依据。
交通量的观测时间通常以一昼夜为单元,连续观测若干天。但如果有当地的小时交通量统计关系,也可每天仅观测若干小时,采用换算系数推算全日交通量。
交通量是交通三大基本参数之一，也是描述交通流特性的最重要的参数。城市交通量调查工作受到各国的重视。目前，我国在城市交通量调查工作中还存在一些问题：调查没有统一的标准模式，调查数据的通用性较差，数据处理方法不规范，结果的可信度不高等。在城市交通规划、管理、控制等方面的研究中，离不开大量实测的交叉口交通流量数据。交叉口实地观测的数据准确与否将直接影响到交叉口通行能力的计算分析，影响城市的规划布局，其重要性是不言而喻的。合理的交叉口交通量调查方法既可以减少调查准备工作所花的时间，使调查有序的开展，又可以降低由于调查工作不周全而导致分析重复或失败的可能性，从而节省宝贵的人力、物力和财力。
1.1交通量调查的种类
交通量调查是为了解通过道路某断面的汽车数。根据调查的目的不同，所选择的调查地点也不同，一般可分为以下几类：
①特定地点的交通量调查：以研究交叉口设计、交通管理、信号灯控制为主要目的。其特定地点有交叉口、路段以及建筑物出人口等。
②区域交通量调查：在指定区域内的众多交叉口和路段设置交通量调查点，了解该区域内交通量组成及其变化。调查工作是在区域内所有调查点上同时进行的，有短期的和长期的。
通过交通量调查，可以得到通过观测断面的道路交通量、交通组成、交通运行及其变化规律(时变、方向分配、车道分配等)这样诸多有用的信息。
1.2调查地点与时间选择
调查地点可选择典型路段、交叉口、大型建筑设施出入口等，观测断面应选在车流稳定、观测视线清晰、不受干扰处。交叉口观测则在每个人口(或出口)处设置观测点，观测断面可选在停车线附近。
1.3调查时间
调查时间范围也是随调查目的而异。了解交通量常年变化趋势的一般性调查，必须选在正常交通流的时候进行。一年当中多在春秋季节，一周中多从周二到周四。
1.4交通量调查统计方法
在一些选定的观测站上，按不同的调查目的进行连续式或间歇式的观测记录。根据测记方法的不同可分为人工计数法和自动计数法两类。采用何种方法，主要取决于调查目的、所获得的设备，经济技术条件，以及要求的资料情况和技术情况等。
1.4.1人工计数法
▲人工计数：目前我国应用最广泛。只要有一个或几个调查人员即可在指定地点路侧进行调查，组织工作简单，调配和变动地点灵活，使用的工具除计时器(手表或秒表)外，还需要手动(机械或电子)计数器和其它记录用的笔和纸，观测精度较高。
人工计数法是我国应用比较广泛的一种原始性调查法，组织调查人员在调查路段或交叉口引道处进行交通量观测和记录，人工计数法可以调查得到分车型交通量数据、某一车道或某方向上的交通量、交叉口流量和流向数据、非机动车和行人交通量等。
人工计数法的优点是适用范围广泛，可以适用于任何情况的交通量调查，如转向交通量调查、分车型交通量调查、行人交通调查等，机动灵活，易于掌握，精度较高，资料整理方便。从理论上看，人工计数法无论在车型的分辨上或是在计数方面都应该比仪器观测准确和机动灵活，而且调查地点环境不受限制。
缺点是调查人员体力消耗大，工作环境较差。适合于作短期的交通量调查。需要投入大量的人力，劳动强度大，天气不好时在室外工作比较辛苦。调查精度取决于调查人员的责任心、态度等。人工计数一般只适用于短期、临时性交通调查。
表1
调查地点
（路、街）方向天气
日期年月日车道数调查人
车型时间段小
客
车
大
客
车
小
货
车
中
货
车
大
货
车
电
动
车
摩
托
车
合
计
折算
小客车
流量(PCU)
记录各类车辆的绝对数，不分方向，最后折算成以解放牌中型载货车为标准的标准交通量。记录表中应该记录道路编号或名称、调查站名称、调查地点以及里程桩号、调查时间和天气情况、调查人员等。
1.4.2自动计数法
发达国家已广泛采用自动计数装置进行交通量调查，节省人工，使用方便，种类繁多。适合于需进行长期连续性观测的路段。其缺点是难以区分车种、车型，若在交叉口上观测也无法区分流向。目前国外常用的自动计数器有：光电式计数器，感应式计数器，超声波计数器，气压式计数器等。此外，还有红外线式、电接触式、雷达式等自动计数仪均可连续记录交通量。
交通量调查
的计数方法
优点缺点工具
人工计数法适用于任何地点、任何情
况的交通量调查，机动灵
活，易于掌握，精度较高，
资料整理也很方便。可以
调查得到分车型交通量
数据、某一车道或某方向但是这种方法需要大量
的人力，劳动强度大，冬
夏季室外工作辛苦；人工
计数一般只适用于短期、
临时性交通调查。
计时器、手动（机械或
电子）计数器和其他记
录用的纸和笔
2 城市道路交通量调查
城市道路交通量调查方法，与公路交通量调查方法基本相似，但是由于城市交通具有道路网密度大、交叉口多、路段短、交通量大、车型复杂等特点，对城市道路的交通调查应该注意其特点。
城市道路交通量调查，一般包括对路段、交叉口和城市出入口道路的调查，或根据规划、设计工作的需要，对特定地点如车站、广场、交通枢纽、大型体育场馆等进行调查。从调查时间和规模看，一般分为长期连续观测、大范围宏观观测、短期调查和局部、单点小规模调查等。城市交通的影响因素很多，由于管理、交通事故、自然堵塞和施工养护等原因，往往会使交通量发生变化，对于这些情况在调查前和调查中应该给予考虑，以免调查得到的交通量不具备代表性。
根据城市道路的分级，对于每一条主要道路都应该设置一个主控制站，至少每两年实施一次24h调查，调查应该分方向和车型，以获得主要道路系统中具有代表性的交通量及其小时变化和方向分布。在每一类次要道路上建立副控制站，每个副控制站每两年实施一次24h调查，可以不分方向，以获得次要道路网中有代表性的交通量。为了获得各种不同等级道路上交通量的日变化和季节性变化系数，并将观测值换算为平均日交通量，需要在控制性观测站中选择一些观测站作为关键站，其数量至少保证每类主要道路和次要道路各有一个。为了获得整个道路网的平均日交通量，除了控制性和关键性测站外，还需要建立一批辅助性观测站。对于主要道路，首先根据交通量的大小划分为若干控制性路段，每一个控制性路段都要建立一个辅助性观测站，每四年观测一次，选择周一至周五中的一天做24h的调查。对于次要道路，大约1.5km设置一个辅助性观测站，不定期进行24h的观测，具体日期根据道路环境和交通状况的变化情况而定，可以采用人工计数法和浮动车法。
（2）调查时间的选择
在选择调查时间时，应该选择与调查目的相对应的具有典型性和代表性的时段，通常选择在天气良好、交通和道路状况均正常的时间进行调查。多数情况下不选择在交通有异常的时间，如节假日期间，因为大部分居民不上班，交通量减少，车速较高，调查结果不具代表性。一般为制定交通管理措施搜集依据和检验交通改善效果的调查应选择机动车早高峰和晚高峰时段，因为这段时间交通量大，矛盾最为突出。研究非机动车对机动车车速影响时，调查时
间应该选择在机动车和非机动车流量均大的时段。特别需要指出是在进行交通改善措施前后对比调查时，调查的时间段必须一致，否则会导致错误的结论。
样本容量的确定主要取决于调查精度的要求，根据误差理论，测量值和真实值之间的差异称为误差。误差按照其成因分为系统误差和随机误差，系统误差是由于测量系统的不合理不完善造成的，如测量地点车速的测量工具不准确或测量方法不合理等。这类误差可以通过改善测量工具或改进测量方法来消除。随机误差是测量中不可避免的误差，当测量次数足够多时，它服从正态分布，出现绝对值相等的正负误差的概率接近，因此测量次数愈多，随机误差的算术平均值愈小，精度愈高。
3 交通密度调查
交通密度指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数，一般用辆/km/车道表示。根据定义可知，密度是一个瞬时值，它不仅随时间的变化而变动，也随测定区间的长度而变化。为此，常将瞬时密度用某总计时间内的平均值表示。交通密度是描述交通流特性的重要参数之一，在研究划分道路服务水平、分析交通瓶颈状况、制定交通管理与控制政策与措施等方面均有应用，同时也是研究交通流理论的重要基础数据。
交通密度调查主要有出入量法和摄影法，后者又分为地面（高处）摄影观测法和航空摄影观测法，下面分别加以介绍。
1.出入量法
出入量法是一种通过观测调查，获得道路上两断面之间无出入交通的路段内现有车辆数，从而计算路段交通密度的方法。
（1）出入量法基本原理
2交通现状调查内容
在交通调查中,除调查城市社会经济现状、总体规划、人口就业和土地利用等外,最重要的是车辆起讫点调查(OD调查)和车辆保有量调查及车速调查。
影响城市机动车保有量的主要因素是生产总值GDP和人口密度的变化,据发达和发展中国家机动化分析的结果表明,机动车拥有量增长与收入增长的弹性系数在1.02~1.95之间；客车与收入增长的弹性系数明显高于货车和其它机动车辆的增长。小车拥有量与城市人口密度的弹性系数为-0.21,即对应每一百分点的人口密
度下降将伴随0.21%的小汽车拥有量增长。而且人均收入在400~1000美元之间时,私人汽车进入迅猛发展时期。目前车辆保有量大多由公安交警部门调查统计,即通过机动车辆的登记管理,掌握车辆的保有量。车速调查目的主要是为了掌握道路服务水平和拥挤程度,同时为经济分析和路网交通分析建模提供数据;现已有多种测速仪器及装置。
OD调查包括车辆的起讫点调查、客运调查、货运调查及行驶速度调查等。其调查目的在于分析交通状况并预测推算远景交通量。OD调查能较全面了解交通特性及构成,把握交通的流量流向,为交通量预测提供较准确基础数据。OD分区和OD调查点的布置要充分考虑所测交通量路段的具体情况。OD调查可采用路边询问法,调查内容包括车型、时间、出行起讫点,额定吨(座)位,实载吨(座)位数等,同时可进行24 h交通量观测统计,以便掌握时段流量分布及OD样本扩大。
3交通量资料整理
我国道路交通量最大特点就是混合交通较多,各地车辆构成千差万别,通常统计调查得到的首先是混合交通车辆数。交通量资料整理就是要将不同车型、载重的车辆统一换算成标准车,得到标准车的交通量。标准车如标准货车、当量小汽车、公共交通标准汽车等,其中标准货车是载重3.1~9.0 t的中型货车,当量小汽车则是小客车或小于3 t的货车;640型单节公共汽车,车长7.1~10.0 m,则为公共交通标准汽车。根据用途不同,采用不同的标准车换算交通量。另外道路结构设计中采用的年平均日交通量,要求折算成标准车的轴载(BZZ-100)交通量。
交通量由于地区不同,特别是城乡之间的经济发展、人口密度等方面存在差别;交通量的大小及组成亦存在较大差别。城市交通组成以客车、小汽车占的比例较大,乡村交通组成中拖拉机及农用机动车居多,而城乡连接公路交通组成中则以货车及客车占的比重略大。例如1997年对西安市过境快速干道交通量调查结果中,其中小、中、大型货车各占9.13%、11.58%、2.49%;公交车占1.71%,小客车占32.98%,大客车占7.42%,出租车占34.69%;该结果充分说明城市交通组成以客运车和小汽车居多,同时也说明最初统计的混合交通量必须进行换算成统一标准车辆的交通量后,才能作为路网的规划、设计的参数。
4调查结果分析
对调查结果进行分析是统计的一个重要组成部分。交通量统计分析方法较多,包括统计情报化、图表化、回归分析、相关分析等;其中最常用的是OD调查分析、车辆调查分析及城市出入口道路交通量分析等。
交通量OD调查分析的指标有:交通量空间分布、时间分布、重交通方向率、昼夜比、车辆构成、平均吨(座)位及实载率、货类构成及车辆出行特征等。空间分布是指地点位置不同,交通量不同,对于城市而言,交通量空间分布中市区交通量远大于郊区。时间分布是指交通量指标在全天24 h不是均匀分布,其衡量指标有高峰小时交通量、高峰小时流量比、高峰小时系数等。例如1997年调查西安市北门处高峰小时交通量大于2000辆/h;高峰小时流量比为6%~10.3%,且市区为
7.11%,郊区为7.81%,郊区高峰小时流量比较高,反映了市区高峰小时延长,全天交通量分布较郊区均匀。重交通方向率是指交通量在各方向上分布的均匀度,例如据调查西安市东西方向为重交通方向,重交通方向交通量占50%~65%。昼夜比是12 h交通量与24 h交通量比值,采用该比值由12 h观测可推算全天24 h交通量。例如西安市据观测昼夜比在0.64~0.75之间。平均吨(座)位及实载率、货类构成均是根据OD调查统计资料,得出各种车型车辆平均吨(座)位、实载率,及装载燃料、金属、化工、食品、矿石、建材、纺织等货物的车型比例。对于车辆出行特征分析,据OD调查西安市交通量市区交通强度远大于过境与出入境交通,对外交通主要集中在东、北、西三个方向。总之,通过OD调查分析各项指标,能较全面准确评价城市道路交通的变化特征,为交通设施建设及规划提供较为可靠的交通量。
5 交通量预测
交通量预测就是在确定影响交通量发生的变量基础上,用现状分析求出交通量在时间序列上的趋势及回归函数,然后推算未来远景交通量。交通量预测步骤一般为预测集中发生交通量,推算分布交通量及分配交通量。
国内普遍使用的“四阶段法”,即社会经济与土地使用状况预测,发生、吸引量预测,分布交通量预测和分配交通量预测。由于生产总值GDP与用地状况决定着地区交通需求大小;首先根据GDP预测交通总需求,在此基础上,依据城市用地、人口就业的变化,将总需求分解到各交通小区。在发生交通量预测时,要进行必要的总量平衡。在分布交通预测时则要依据城市用地的变化。而在分配交通量预测时,必须充分考虑城市交通管理政策,收费影响及车辆行驶广义费用最小等因素。由于城市交通管理政策对交通量分配具有决定性意义的影响,如单行线、货车行驶道路、出租车暂行道路及方向等都是城市交通管理的手段。另外还要针对城市交通的特点,分别依据车型分布交通量预测结果,将之分配到可能行驶的道路网路上,从而使交通预测结果比较切合实际。
西安市过境快速干道项目交通量预测,在西安非建成区通过采用修正幂函数、弹性系数、直接模型及综合法；推算得到远景年度交通量增长率,以此做为交通发生、吸引增长率。对于建成区交通增长,依据城市用地、人口就业岗位的变化,确定交通发生、吸引增长关系系数。由此可推求得各预测年份、不同车型的OD 表。而交通量分布预测时则采用了“现在型法”,具体的收敛计算采用国内普遍使用的福莱特法;结果表明模拟结果较理想,最后采用容量限制最短路分配方法,以广义费用为交通阻抗,分别考虑各种车型行驶路网的不同,分车型逐次加载,从而得到较为切合实际的远景年度交通量预测结果。
其中直线模型修正幂函数回归分析的公式如下:
Y = aX+b
Y = a1Xb1+c1(1)
式中:Y:客货车交通量;X:国内生产总值。
弹性系数:Y=5.9exp(-0.001175X)+0.8(客车)
Y=2.5exp(-0.001175X)+0.4(货车)
(2)式中:Y:弹性系数,X:国内生产总值GDP。
6交通量的应用
在工程可行性研究、路网的规划布局、设计及建设进度安排方面,要客观依据统计预测的交通量。
(1)如果一个城市过境交通量相对较大,就应优先规划布局及建设过境高架快速干道,或者修建绕城高速公路；从而解决过境交通的问题。在规划设计功能方面,既要满足过境车辆快速、安全通过,又要考虑城市环境美学,尽量减少过境高架干道或绕城高速公路对市区的各种影响。而且要根据交通量大小及组成特性确定最佳的建设方案。
(2)对于中心辐射城市而言,进出城市的交通量占绝对组成部分,规划修建轴线或射线、环线交通干道显得尤为迫切；特别是城市进出口道路规划设计功能、技术指标,必须能适应进出城区交通量的现状及发展。
(3)当城市内部各区域之间的交通量较大,相对于现有道路车辆交通过于饱和时,尽快建设市区环路、交通轴线则能收到良好的效果。
例如西安市作为陕西省乃至西北地区中心辐射城市,进出城市的交通量在交通量总量中占主要部份;近期市政建设重点实施拓建进出口道路,而且根据交通量统计预测结果表明,东西方向为重交通方向;近期优先实施修建东、西进出口道路。太华路、枣园路,这两条路亦是“二轴,三环、八射线”中的射线。按照双向八车道及车速60 km/h的技术标准修建,以解决城市进出交通量较大的问题。另一方面,就目前而言西安市过境交通量不是很大,过早建成北绕城高速公路,反而造成建成后营运的车辆交通量有限,没有充分发挥其交通功能,在一定程度存在对交通量预测估计不准,盲目超前建设的问题,而且造成资金回收期过长。
总之,路网的建设只有依据交通量的大小、特性来决定,才能真正解决主要的交通问题。相反,则会造成投资浪费,路网功能减弱。特别是对于特大城市快速干道系统兴建,由于耗资较大,路网建设更要慎重考虑交通量的现状和发展趋势等方面因素。
4 结语
(1)影响交通量变化的因素较多,主要是GDP、城市用地、人口就业、车辆保有量等。
(2)交通量预测分析应采用定性分析和定量分析相结合,从而得到较为符合实际的预测推算方法及较为理想结果。
(3)城市道路网的规划建设,特别是城市快速干道系统、环路及放射线交通干线的修建,要充分掌握交通量现状及发展趋势;切实搞好工程的可行性研究。
(4)我国部分城市交通量的调查统计是一个薄弱环节,应加强重视交通量统计预测。
1.道路交通量调查
4.1.4交通量调查方法
①路旁测记法
②流动车测定法
此法系由英国道路研究所沃尔卓普(War—drop)等于1954年提出，可同时获得交通量、行驶时间和车速，是一种较好的交通综合调查方法。需要一辆测试车(小型面包车、工具车或小轿车、吉普车均可)、3—4名调查人员。其中一人记录与测试车对向开来的车辆数，一人记录与测试车同向行驶的车辆中被测试车超越的车辆数和超越测试车的车辆数，另一人记录行驶时间及停驶时间。
根据在测试车于观测路段上往返行驶时记录的相应数据，可分别计算交通量、行车时间及车速。
4.1.5交通量调查资料的整理
有汇总表、柱状图、流量流向图等。
4.2车速调查
目前常用两种不同的平均速度概念来衡量交通状况(或给定车辆的运行速率)。一种是时间平均速度或平均瞬时速度(即地点车速)，它是在道路上给定地点处，在交通通畅条件下量测到的一组连续车辆速度的平均值，用以表征该地点的速度特征；另一种是区间平均速度，它是以给定的路段运行距离被该距离的平均行驶时间除而得到的。
①地点车速调查
调查地点最好选在交叉口之间且其它干扰少的路段，在气候良好和交通正常的日子进行；调查方法有人工量测法，测速雷达仪，检测器法等。
②区间车速调查
常用的方法有汽车牌照法、流动车测定法。
③观测资料的分析整理及应用
见p31。
将统计的车速和累积频率两栏数据绘成车速频率累积曲线，从图中可以看到下列作为研究对象的特征点：
①中位地点车速(50％位车速)：表示在该车速以下行驶的车辆数与在该车速以上行驶的车辆数相等；②85％位车速：表示全部车辆的85％是在此车速以下行驶。多用此车速作为道路的限制车速。⑧15％位车速：表示全部车辆的15％是在此车速以下行驶。常用此车速作为高速道路上限制最低车速的依据。
国家高速公路网交通量调查观测站点布局规划 （简本） 中华人民共和国交通运输部 二○○八年十月
目录 国家高速公路网交通量 0 调查观测站点布局规划 0 （简本） 0 中华人民共和国交通运输部 0 二○○八年十月 0 一、规划的必要性 (3) 二、《规划》的功能定位 (3) 三、国家高速公路交通量调查与信息服务体系的架构 (3) （一）调查方式与调查方法 (3) （二）调查站分类 (3) （三）体系架构 (3) 四、统计分析指标体系 (4) 五、规划目标 (5) 到2012年，初步建立国家高速公路交通量调查与信息服务体系的架构，覆盖所有已通车路段，实现调查站与高速公路建设同步，可以准确的反映被覆盖路段的宏观交通流特征和路网运行特征，初步具备监测路网运行质量、为社会提供出行服务信息的能力；到2020年，随着国家高速公路网的逐步建成，完成国家高速公路交通量调查与信息服务体系，覆盖全部路网里程，具备全面、准确的为行业、为社会提供信息服务的能力。 (6) 六、总体布局 (6) （一）公路交通情况调查数据中心 (6) 建设1个部级公路交通情况调查数据中心和各省级公路交通情况调查数据中心。省级公路交通情况调查数据中心与部级公路交通情况调查数据中心联网，构成国家高速公路交通量调查数据管理与应用平台。 (6) 部级公路交通情况调查数据中心设在部规划研究院。省级公路交通情况调查数据中心由各省根据自身实际情况确定建设管理单位（如省公路局、省交通厅信息中心、省高速公路管理机构、省高速公路管理公司等），省厅赋予其明确的职责。 . 6（二）调查站布设的方法与原则 (6) 1、调查站布设的指导思想 (6) （1）全面覆盖 (6) 调查站布设应实现对路网的全面覆盖，以切实提高调查的空间覆盖率和调查数据的代表性。 (6) （2）合理布局 (7) 调查站布设应注意与国家高速公路路网布局形态及技术特征相协调，实现合理布局。 (7) （3）规模适度 (7) 调查站布设应实现规模与效率的最优平衡，最大限度的减少动态交通数据采集
一、VTD系列视频车辆检测器（深圳市哈工大交通电子技术有限公司） 产品简介 SUPCON VTD 系列视频交通流检测系统采用最新高速DSP硬件平台和嵌入式软件系统，是专为各种交通流检测应用设计的专业视频检测系统。系统采用工业标准机架式设计，每个机架可插入4块或8块视频检
测卡，每块视频检测卡可独立处理一路视频信号，最多可检测双向八车道的交通流信息。用户可在本地或远程网络上，以图形交互方式，通过上位机界面定义虚拟线圈和检测区，并根据需要进行配置后下载。系统能够实时检测和计算出交通流参数和事件报警信息，并存储在内部数据存储器中或根据需要把数据传输到监控中心。通过安装多个视频检测器并把单个检测数据集成一起，可得出区域交通流特征。 VTD系列视频交通流检测系统包括针对不同应用的VTD-D、VTD-I、VTD-DI、VTD-C四种视频检测器，可根据需求组合应用，可在一个机架内混合使用。 VTD系列视频交通流检测系统的特点: ◆高速DSP硬件平台和嵌入式软件系统，双向8车道检测，高检测精度 ◆先进的特征检测处理算法，全面消除阴影、车灯、光线及恶劣天气的影响 ◆领先的目标跟踪处理算法，能准确检测停车、事故等交通意外事件 ◆虚拟线圈与区域目标跟踪相结合，自动日夜转换，图形化配置，简单易用 ◆高质量视频叠加输出交通流和事故信息，直观易用 ◆可选10/100M以太网和CDMA1×/GPRS接口，支持TCP/IP协议 1.VTD-D交通流数据检测器 VTD-D是专为高速公路、公路、公路桥梁等交通流数据采集应用设计的视频检测器。VTD-D可检测多达8个车道的交通流数据： ◆分类车流量 ◆平均速度 ◆平均车头时距 ◆平均车头距 ◆占有率（%） ◆车辆密度（辆/公里） ◆检测精度≥96% VTD-D可存储多达15天以上的历史数据记录（以8车道计算，统计间隔为1分钟）。 VTD-D能自动判断5级交通流状态（畅通、流量大、拥堵、堵塞）。 经系统设置，VTD-D可通过光隔开关量输出虚拟线圈占有信息，也可输出以下报警： ◆速度过高或过低 ◆失速 ◆占有率过高 ◆图象质量过低 2.VTD-I交通事件检测器VTD-I是专为隧道、桥梁、高架道路设计的视频交通事件检测器，可检测8个车道或检测区域的交通事件并报警： ◆停止车辆 ◆排队事件 ◆逆向行驶 ◆失速
交通调查统计分析报告
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1. 居民出行调查统计分析 1.1. 居民出行次数 1.1.1. 平均出行次数 本次在泉州市进行的居民出行特征调查是小样本调查，共调查了200户居家，调查总人数为654人，调查有出行人数为614人，调查总出行次数2516次，人均日出行次数3.85次，有出 行者人均日出行次数为4.10 次。 1.1. 2. 不同性别的平均出行次数 表1-1 不同性别的平均出行次数 性别 调查有出行 人数 调查出行次数 人均日出行次数（人 次/天） 男 297 1259 4．2 女 313 1243 4．0 1.1.3. 不同年龄的平均出行次数 图1-1 不同年龄平均出行次数 4.20 4.29 3.81 4.27 4.37 3.99 3.88 3.73 3.40 3.603.80 4.004.204.40 4.606—1516—2021—2526—3031—4041—5051—60 >60 年龄 出行次数
从图1-1可以看出，年龄段在6~20和26~40岁的平均出行次数 较高，说明学生、青少年和青壮年人口的出行较多。 1.1.4. 不同职业居民平均出行次数 调查结果显示，公务员、个体劳动者和中小学生的平均出行次数最高，日平均出行次数分别达4.71次/日、4.94次/日和 4.34次/日。 1.2. 居民出行目的 泉州市居民出行主要目的是工作出行，占总出行的23.45%，其次是上学出行，占总出行的10.17%，见表1-2及图1—3。 图1-2 不同职业平均出行次数 工人 公务员专业技术人员 商业服务人员企事业负责人大专院校学生中小学生家务劳动者 个体经营户 其它 职员 农民0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00职业 出行次数（次日）
4.2.1路段通行能力数据调查 焦作市塔南路和摩登街交叉口，经实地调查得知：该交叉口红绿灯共分为三个阶段： 一、专用左转，直行与右转禁止通行，左转绿灯时间'g t 为26s ； 二、直行加右转，左转禁止通行，右转与直行绿灯时间''g t 为 69s ； 三、各方向车流均禁行，红灯时间为25s ； 所以信号周期为T =120s ，'''95g g g t t t s =+=； 4.2.2相关分析 整理上述数据得到下表A 与表B ： 第一部分分析：写出该路段交叉口处的设计通行能力大于现阶段实际交通需求，得出对该路口的一些交通整改措施并没有太大的意义 已知o t 表示变为绿灯后第一辆车启动并通过停止线的时间（s ）可采用2.3s ；σ表示直行车道通行能力折减系数，可采用0.9s 。 对于混合行驶的车辆可归结为小型车和大型车两类，而将铰接车归为大型车，由于不同混合比的情况i t 可按下表确定： 考虑到该交叉口的实际情况，在测得的小时车流量中，抽取半个小时的调查 上述均值i t 同表（1）相比较，我们可以发现: 011( 2.5)10209 <<对应（对应2.58） 所以，综上所述我们可取在大型车与小型车比例均值为0.05情况下，i t =2.54。 基于上述各种参数及数据，从而计算出交叉口的设计通行能力。先计算南北方向的干道。南进口有三条车道，区分为左转、直行和直右三种车道：
（1）首先，计算直行车道的设计通行能力，公式如下： 3600(1)g o s c i t t C T t σ-=+ 取0 2.3t s =，.9o ?=，i t =2.54，代入上述公式得： 360095 2.3(1)0.9120 2.54 s C -=+?=1012（/pcu h ） （2）计算直右车道的设计通行能力，公式如下： sr s C C = sr s C C ==1012（/pcu h ） （3）南进口属于设有专用左转车道而未设专用右转车道的类型，其设计通行能力用如下公式进行计算： 1()(1)el s sr C C C β=+-∑ 该式中的1β表示左转车占本面进口车辆的比例，结合实际所测得数据有： 1β=0.07 所以得出：1012+1012-el C =（）（10.07）=2176/pcu h （4）该进口道专用左转车道的设计通行能力，根据公式： 11el C C β=? 所以得出：1C =2176×0.07=153/pcu h （5）验算是否需要折减，而其折减的条件是：'le le C C >。 不影响对面直行车辆的行驶左转交通量'le C 等于4n ，n 为1h 内周期的个数。 结合上面已经调查的数据知：120T s = 所以：360030120 n == 有' 430120le C pcu h =?=
班级：06030601 姓名：贾光帅 学号：061411 指导老师：徐斌
第一部分课程设计指导 1.目的与要求 交通规划是一门为解决交通问题提供基本理论基本技术的一门学科，本课设的目的是通过实地的交通调查，了解交通分布规律，对交叉口的通行能力进行一定的评价，并提出改进意见，给学生自己在以后的交通规划工作中提供必要经验。 2.任务 （1）对某一交叉口的通行能力进行调查，绘制交通调查汇总表； （2）分别求出交叉口的5min和15min的高峰小时系数； （3）通过交通调查求出交叉口的实际通行能力； （4）求出交叉口的设计通行能力，并于实际测得的交通量进行对比； 3.提交结果 （1）交通调查汇总表； （2）高峰小时系数，交叉口的实际通行能力，交叉口的设计通行能力，并对其进行评价的计算书。
第二部分交通调查汇总表及高峰小时系数，交叉口的实际通行能力的计算 调查地点是桃园桥十字交叉口，时间为8：40—9：40，历时一个小时，为一天中的高峰小时之一，所测得的交叉口实际通行交通量为高峰小时交通量。交通调查汇总表如下表所示： 交叉口车辆汇总表 地点桃园桥十字日期07月04日天气（晴）观测者 5min 时间 车 型 从北来从南来南 北 合 计 从东来从西来东 西 合 计右 转 直 行 合 计 右 转 直 行 合 计 右 转 直 行 左 转 调 头 合 计 右 转 直 行 左 转 调 头 合 计 00-05 大 车 12 11 23 6 5 11 34 2 1 7 0 10 0 5 3 1 9 19 小 车 96 67 16 3 23 55 78 24 1 41 17 22 4 84 14 39 28 1 82 16 6 05-10 大 车 3 4 7 1 6 7 14 0 2 2 0 4 3 1 6 1 11 16 6 小 车 58 80 13 8 31 80 11 1 24 9 40 19 44 9 11 2 29 27 38 0 94 20 6 10-15 大 车 15 4 19 3 4 7 26 1 6 4 0 11 0 3 4 1 8 19 小 车 96 56 15 2 17 62 79 23 1 36 26 45 5 11 2 20 27 41 0 88 20 15-20 大 车 12 4 16 4 6 10 26 2 3 2 0 7 2 5 3 1 11 18 小 车 85 74 15 9 39 81 12 27 9 33 19 15 1 68 21 23 34 3 81 14 9
交通量分析及预测 LG GROUP system office room 【LGA16H-LGYY-LGUA8Q8-LGA162】
第三章交通量分析及预测 公路交通调查与分析 3.1.1调查综述 交通调查的目的是了解现状区域路网的交通特性，掌握路段交通量及其特征。通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等，了解区域交通发生、集中及分布状况。 本项目有关的交通调查主要是交通量调查。 交通量调查是收集沿线主要相关道路的历年交通量状况，交通量的车种构成以及有关连续式观测站点的交通量时空变化特征等资料。 相关运输方式的调查与分析 拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山（捞村至瑶山段）公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村，顺接X922翁昂至捞村段，终点位于荔波县瑶山与X418平交，终点桩号K20+。路线推荐方案全长公里。 根据贵州省公路局及地方观测点提供的交通量统计资料，现有与该项目相关的公路主要有X922翁昂至捞村段（原Y101乡道），X418线。公路沿线历年的交通量观测值见表3-1。 表3-1 X922捞村至瑶山段（原Y007乡道）公路历年平均交通量单位：辆 /日
注：表中数据除混合车折算值为按小客车为标准的折算值外，其余均为自然车辆数。 预测思路与方法 3.3.1 交通量预测的总体思路 公路远景交通量的预测，是为正确制定公路修建计划提供分析基础，为项目的决策提供依据。 根据对项目所在地区社会经济和交通运输调查的资料分析，计划建设的荔波县瑶山至捞村改扩建公路工程是荔波县境内的重要公路项目。本项目的建设，将有力地促进公路沿线工业和乡镇的社会经济及交通运输发展、为精准脱贫提供交通保障。 预测远景交通量一般由趋势交通量、诱增交通量和转移交通量三部分组成。 趋势交通量是指现有公路交通量按照它固有的发展规律、自然增长的交通量。 诱增交通量是指公路的开通，使它所覆盖的影响区内经济和交通体系的深刻变化，诱使经济、产业迅猛增长，则会新产生交通量。 转移交通量是指公路建成后，由于竞争关系而从其它运输方式（铁路、水运和航空）转移过来的交通量。对本项目而言，由于没有与本项目有竞争关系的其它运输方式存在，因此本项目不考虑转移交通量。 根据分析，本项目的远景交通量主要由趋势交通量和诱增交通量组成。 3.3.2 交通量预测方法及步骤 由于该项目属于老路改造工程，大部分为改造路段，且公路沿线均设有交通观测点，因此该项目不作OD调查，采用沿线历年断面交通量与影响区社会经济的发展情况及规划，进行相关分析，预测未来特征年的远景交通量。 交通量预测 3.4.1 预测年限和特征年确定 根据交通运输部交规划发[2010]178号文件发布的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》的规定，公路建设项目交通量的预测年限为调查年到项目建成后20年；
班级：06030601姓名：贾光帅学号：061411指导老师：徐斌
第一部分课程设计指导 1.目的与要求 交通规划是一门为解决交通问题提供基本理论基本技术的一门学科，本课设的目的是通过实地的交通调查，了解交通分布规律，对交叉口的通行能力进行一定的评价，并提出改进意见，给学生自己在以后的交通规划工作中提供必要经验。 2.任务 （1）对某一交叉口的通行能力进行调查，绘制交通调查汇总表； （2）分别求出交叉口的5min和15min的高峰小时系数； （3）通过交通调查求出交叉口的实际通行能力； （4）求出交叉口的设计通行能力，并于实际测得的交通量进行对比； 3.提交结果 （1）交通调查汇总表； （2）高峰小时系数，交叉口的实际通行能力，交叉口的设计通行能力，并对其进行评价的计算书。
第二部分交通调查汇总表及高峰小时系数，交叉口的实际通行能力的计算 调查地点是桃园桥十字交叉口，时间为8：40—9：40，历时一个小时，为一天中的高峰小时之一，所测得的交叉口实际通行交通量为高峰小时交通量。交通调查汇总表如下表所示： 交叉口车辆汇总表
对交通调查汇总表进行分进口的汇总如下： 南进口车辆数（辆）
对于北进口，其实际交通量为2277辆，计算其高峰小时系数： 5100%125min PHF =??高峰小时交通量 最高交通量 2277==86.6%12219 ? 15100%415min PHF =??高峰小时交通量 最高交通量 2277==95.5%5964 ? 对于南进口，其实际交通量为1254辆，计算其高峰小时系数： 5100%125min PHF =??高峰小时交通量 最高交通量 1254==62.6%12167 ? 15100%415min PHF =??高峰小时交通量 最高交通量 1254==76.1%4124 ? 对于东进口，其实际交通量为1245辆，计算其高峰小时系数： 5100%125min PHF =??高峰小时交通量 最高交通量
由于经济和人口因素发生变化，道路整改后，这个区域内的交通量会发生一定的增长，对这种增长的交通量预测称为趋势交通量预测。预测时，以路段交通量的增长与其影响区的经济增长之间的关系，采用多元回归法进行预测。 1、影响区系数 影响交通量变化的相关指标有人均国民生产总值、人均国民收入、车辆拥有量等，利用数理统计知识，将各交通区经济指标与相应交通区的客货运量进行回归分析总结，得出各指标的相关系数，取最大相关系数对应的指标作为最相关指标，根据相关指标增长率确定路段的影响区系数。 影响区系数： ij ak k L m L m /)(∑= 式中，k L ：路段在影响区内的里程 ak m ：为影响区域内的最相关指标增长率 ij L ：路段的总里程 2、正常交通量预测模型 m A A i i Q Q y y n n 101+==- 式中，n Q ：远景第n 年的路段交通量 1 -n Q ：远景第1-n 年的路段交通量，当1=n 时为基年交通 量 y i ：交通量增长率 A ，1A ：待定参数，根据历史年份的y i ，m 用最小二乘法 确定
本项目建成后，线路通行能力提高，从而导致部分交通量从其他路线转移到本项目路线上来。这部分交通量是由于道路的建成而产生的，同时也构成了这一路网的基本交通量。因此合理地确定转移交通量对道路交通量分析和预测具有重要作用。 1、交通阻抗 确定交通阻抗是转移交通量和诱增交通量预测的关键步骤之一，交通阻抗是指路网中路段或路径的运行距离、时间、费用、舒适度或者这些因素的综合。我们这里针对城市里居民出行考虑的首要因素，选取平均行驶时间作为路段的交通阻抗。 3 321)/(])/(1/[/C Q C Q U U U L t x ααβαβ+=+== 式中，t ：交通阻抗 U ：车辆平均行驶速度，h km / x U ：道路的设计车速，h km / 1α，2α，3α：回归参数 Q ：交通量，辆/h 2、相关路段转移交通量预测 （1）转移交通量计算公式 ro r r r Q Q Q P Q P Q t t c t t c c t c t c t P c t c t c t P -=?=+=+=-+--=-+--=0011100111111000000/2/)(2/)()]/exp()//[exp()/exp()]/exp()//[exp()/exp(σσσσσσ 式中，0t ，1t ：道路建成前、后的交通阻抗
通行能力、交通量与服务水平等的概念及相互间的关系 ——以高速公路为例1、基本通行能力 基本通行能力即道路和交通都处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车，以最小的车头间距连续行驶的理想交通流，在单位时间内通过道路断面的最大车辆数，又称理论通行能力。一般指在一定时间段（取15min或1h）和理想的道路、交通及管制条件下，一条车道的一个断面所容许通过的最大持续交通流，为四级服务水平上半部的最大交通量。 表1 高速公路基本通行能力 B01-2003）》第45页（未自编页码，以PDF文本页码计，下同），《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。 2、设计通行能力 设计通行能力即用来作为道路规划和设计标准而要求道路承担的通行能力。高速公路每车道的基本通行能力即二级服务水平下的最大服务交通量。 表2 高速公路设计通行能力 注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第46页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第10页。 3、服务交通量 服务交通量是指在通常的道路条件、交通条件和管制条件下，保持规定的服务水平时，道路某一断面或均匀路段在单位时间内所能通过的最大小时交通量。 表3 高速公路服务水平分级（A） 注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第45页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。
表3 高速公路服务水平分级（B） 注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第45页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。 4、服务水平（V/C） 服务水平（V/C，即最大服务交通量与基本通行能力之比）是指道路使用者 根据交通状态，从行车速度、舒适、方便、经济和安全等方面所能得到的服务程 度。服务水平的实质是描述车流之间的运行条件及其驾驶员和旅客感觉的一种质 量测定标准。一般分为四级，具体参数指标见表3。 5、年平均日交通量（适应交通量） 高速公路按单向单车道的设计小时交通量考虑，为与我国一直沿用的适应交 通量指标相衔接，仍沿用高速公路的年平均日交通量指标，计算公式为： 表4 高速公路能适应的年平均日交通量 注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第48、49页。 6、设计小时交通量 注：摘自长安大学的《道路通行能力分析》第48页。 表5 各地区的设计小时交通量系数（%） 注：摘自《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第9页。 7、实际通行交通量 表6 高速公路行车道宽度对通行能力的修正系数 表7 侧向净空对通行能力的修正系数 注：摘自长安大学的《道路通行能力分析》第51、52页。
第一部分课程设计指导 1.目的与要求 交通规划是一门为解决交通问题提供基本理论基本技术的一门学科，本课设的目的是通过实地的交通调查，了解交通分布规律，对交叉口的通行能力进行一定的评价，并提出改进意见，给学生自己在以后的交通规划工作中提供必要经验。 2.任务 （1）对某一交叉口的通行能力进行调查，绘制交通调查汇总表； （2）分别求出交叉口的5min和15min的高峰小时系数； （3）通过交通调查求出交叉口的实际通行能力； （4）求出交叉口的设计通行能力，并于实际测得的交通量进行对比； 3.提交结果 （1）交通调查汇总表； （2）高峰小时系数，交叉口的实际通行能力，交叉口的设计通行能力，并对其进行评价的计算书。
第二部分交通调查汇总表及高峰小时系数，交叉口的实际通行能力的计算调查地点是桃园桥十字交叉口，时间为8：40—9：40，历时一个小时，为一天中的高峰小时之一，所测得的交叉口实际通行交通量为高峰小时交通量。交通调查汇总表如下表所示： 交叉口车辆汇总表 地点桃园桥十字日期 07月04日天气（晴）观测者
注：该调查从早上8：40开始到9：40结束，该时间段内南北方向车辆禁止左行。 对交通调查汇总表进行分进口的汇总如下： 北进口
南进口 东进口 西进口 对于北进口，其实际交通量为2277辆，计算其高峰小时系数： 5100%125min PHF =??高峰小时交通量 最高交通量 2277 = =86.6%12219 ? 15100%415min PHF =??高峰小时交通量 最高交通量 2277==95.5%5964 ? 对于南进口，其实际交通量为1254辆，计算其高峰小时系数：
第三章交通量分析及预测 交通量分析和预测是公路建设项目前期工作的重要内容，本章首先在交通量观测及其他交通调查的基础上，分析本项目相关线路及其影响区域的公路交通发展水平和特征，然后结合社会、经济、技术调查与分析，使用公路可行性研究通用的预测技术和方法，分析预测远景年交通量发展规模和水平，为确定本项目的技术等级、工程设施标准规模和经济评价等提供重要的依据。 3.1公路交通调查与分析 本项目采用交通量观测为交通调查方法。 3.1.1 调查综述 调查的目的、方法及内容： 公路交通调查是公路项目可行性研究的重要环节，为全面了解项目所在地区公路交通量的特性和构成，掌握公路交通流量流向、车辆构成、货物种类等资料，为未来拟建公路交通量预测提供基础数据，本项目公路交通调查主要包括相关公路观测交通量、汽车保有量、交通事故等方面内容，调查范围主要是针对拟改建项目所属区域及沿线所经区域进行调查。 3.1.2 调查资料的分析 1.历年相关公路交通量 表3-1 正镶白旗杨白音敖包嘎查测站历年交通量
2.交通量观测调查车辆构成分析 通过资料整理，可以得到各调查点断面交通量情况。详见下表。 3.2 预测思路与方法 3.2.1预测思路 交通量预测是公路建设项目可行性研究的重要内容之一，是确定项目技术等级、建设规模及标准的依据，也是项目经济评价的基础。 根据研究项目白旗伊克淖苏木白音敖包嘎查至乌兰胡吉尔浩特至陶苏图浩特公路周边地区的公路项目，路段历史交通量能反映该路段上交通量的发展趋势。因此，可以利用周围路段的历史交通量用基于运输通道的交通量预测法来进行预测。基于运输通道的交通量预测法的大致思路如下： （1）获取项目所在运输通道内各条道路的历史交通量； （2）根据运输通道历史交通量找出其发展趋势，运用相关趋势模型求出运输通道交通量的增长率，并计算出运输通道未来年总交通量； （3）根据项目运输通道内各条道路的历史交通量发展趋势，结合相关各条道路在未来年的等级、车道数和通行能力等因素，采用Lgoti概率模型来确定未来年各条道路在运输通道内所分担的交通量比例，最后计算出本项目未来年的交通量。 3.2.2 交通量预测方法及步骤 该项目为正镶白旗明安图镇三面井嘎查敦廷高勒浩特至白生图浩特公路，是白旗通往外界的重要通道之一，由于公路交通是白旗唯一交通方式，因此本项目具有重要的地位和作用。通过对正镶白旗明安图镇三面井嘎查敦廷高勒浩特至白生图浩特公路线上的观测点交通量调查分析得出，现有道路的交通量比较大，由于省道的服务水平、道路路况等影响，在未来年单一的通道已经无法满足交通量的需求。 交通量预测：主要是在现状交通量观测调查的基础上，依据项目区未来年经济发展及项目所属通道运输方式发展趋势，测算公路通道的运输量，利用合理的预测方法进行
交通量观测记录表 日期: 2011年05月19日星期: 四天气: 晴地址: 时间: 16：40——19：40 方向: 观测员李小辉沈士杰 10min 时间 客车货车非 机 动 车 总 计小客车中客车出租车公交车其他小货车中货车 16:40 ------- 16:50 123 3 40 54 7 17 282.5 16:50 ------ 17:00 95 1 52 43 6 10 240.5 17:00 ------ 17:10 101 3 49 54 1 22 263.5 17:10 ------ 17:20 105 3 40 36 20 221.5 17:20 ------- 17:30 100 1 53 54 1 11 263.5 17:30 ------ 17:40 110 34 48 3 12 243 第一小时 合计634 11 268 289 18 92 1514. 5 17:40 ------- 17:50 158 2 35 36 8 12 276 17:50 ------ 18:00 150 5 31 52 1 2 21 296.5
18:00 147 2 30 43 2 22 268 ------ 18:10 18:10 ------ 125 6 27 54 3 1 16 276 18:20 18:20 100 1 23 48 4 9 224.5 ------- 18:30 18:30 95 2 20 31 1 5 11 187 ------ 18:40 第二小时 775 18 166 264 5 22 94 1528 合计 18:40 75 20 53 1 1 7 204 ------ 18:50 18:50 ------ 75 18 23 3 3 10 148 19:00 19:00 ------ 75 40 43 1 2 12 205 19:10 19:10 76 24 40 1 2 5 184 ------ 19:20 19:20 ------ 65 34 43 1 2 10 189 19:30 19:30 72 19 28 1 10 148 ------ 19:40 第三小时 438 155 230 7 11 54 1078 合计
交通工程学院《交通工程学》 实验指导书 适用专业:交通工程 课程代码: 编写人: 学时: 8 学分: 编写单位:交通工程教研室编写人:
实验一交通流三大参数调查 第一部分：交通量调查 1、实验目的和任务 掌握交通量调查基本方法（人工计数法）。掌握进行交通调查的基本技巧，掌握交通量数据分析及处理方法，并初步建立起交通量变化分布的概念。 2、实验内容 设计交通量调查记录表：分方向、分车道、分车型调查路段交通量；分析整理调查数据，获得基本的交通量分布特性。 3、调查地点及时间 根据调查目的，确定调查时间和范围，可以设定高峰时间和非高峰时间两个时间段进行调查。调查地点应选择在视距良好，地势平坦且不受交叉口影响的路段上。 调查时间为一小时，时间间隔为5分钟。 4、人员分工 根据车道分布的具体情况进行人员安排，原则上一个车道1个观测人员。 5、表格设计 根据调查车型和调查时间段，设计如下调查表格。 6、调查方法： 交通量调查方法常见有人工计数法，机械计数法，视频检测法等方法，本次使用人工计数法。 7、注意事项： ?调查是在路边进行观测，要注意安全第一，不要随意走动； ?调查时，各调查人员要保持同步，以确保调查数据的有用性；
注意保管好调查数据 8、提交实习包括内容包括 （1）调查表格原始记录一份 （2）分车道、分车型、分时段的交通量汇总表 （3）交通量分布特征计算过程 包括方向分布系数、车道分布系数、高峰小时系数（PH5、PH15）、交通组成（车型比例）以及按标准车折算后的方向分布系数、车道分布系数、高峰小时系数（PH5、PH15）。 9、思考题 （1）单一的交通量指标能否反映路上车辆的多少？ （2）公路与城市道路交通量调查有何区别？
（交通运输）交通量测定
（交通运输）交通量测定
1交通量的调查 交通量是指壹定时间间隔通过道路某壹断面的车辆总数。 交通量，是指单位时间内通过车道某壹断面（s1－s1')的车辆数，通常用往返双向的合计数表示。用单位时间取1日的日交通量或用1小时的小时交通量较多。交通量随时间而变化，即使是观测同壹断面，也由于观测时间和期间不同，交通量数值也不壹。可根据使用交通量数据的目的，采用各观测期间相对应的交通量。另外，应区别的是，把不足１小时的观测交通量换算为１小时交通量时，称为交通流率(trafficflowrate）。 为详细了解道路的利用状况，在路段部分有时也采用分别车种、方向和车道的交通量，除此之外，在交叉路口仍有左、右转交通量。取交通量的倒数，就能够得到平均时间间隔，称之为平均车头时距（timeheadway)。 对于交通量的调查和统计,我国公路部门早在1980~1989年就建立了连续式观测站(点)和间隙式观测站;交通量的调查方法通常采用测记法和统计法。全国各城市都进行了大量的交通量调查分析,以掌握当地交通量的状况。近几年来,随着道路收费站的不断建立,交通量调查统计有了较为准确的依据。 交通量的观测时间通常以壹昼夜为单元,连续观测若干天。但如果有当地的小时交通量统计关系,也可每天仅观测若干小时,采用换算系数推算全日交通量。 交通量是交通三大基本参数之壹，也是描述交通流特性的最重要的参数。城市交通量调查工作受到各国的重视。目前，我国在城市交通量调查工作中仍存在壹些问题：调查没有统壹的标准模式，调查数据的通用性较差，数据处理方法不规范，结果的可信度不高等。在城市交通规划、管理、控制等方面的研究中，离不开大量实测的交叉口交通流量数据。交叉口实地观测的数据准确和否将直接影响到交叉口通行能力的计算分析，影响城市的规划布局，其重要性是不言而喻的。合理的交叉口交通量调查方法既能够减少调查准备工作所花的时间，使调查有序的开展，又能够降低由于调查工作不周全而导致分析重复或失败的可能性，从而节
一、VTD系列视频车辆检测器（市哈工大交通电子技术） 产品简介 SUPCON VTD 系列视频交通流检测系统采用最新高速DSP硬件平台和嵌入式软件系统，是专为各种交通流检测应用设计的专业视频检测系统。系统采用工业标准机架式设计，每个机架可插入4块或8块视频检测卡，每块视频检测卡可独立处理一路视频信号，最多可检测双向八车道的交通流信息。用户可在本地或远程网络上，以图形交互方式，通过上位机界面定义虚拟线圈和检测区，并根据需要进行配置后下载。系统能够
实时检测和计算出交通流参数和事件报警信息，并存储在部数据存储器中或根据需要把数据传输到监控中心。通过安装多个视频检测器并把单个检测数据集成一起，可得出区域交通流特征。 VTD系列视频交通流检测系统包括针对不同应用的VTD-D、VTD-I、VTD-DI、VTD-C四种视频检测器，可根据需求组合应用，可在一个机架混合使用。 VTD系列视频交通流检测系统的特点: ◆高速DSP硬件平台和嵌入式软件系统，双向8车道检测，高检测精度 ◆先进的特征检测处理算法，全面消除阴影、车灯、光线及恶劣天气的影响 ◆领先的目标跟踪处理算法，能准确检测停车、事故等交通意外事件 ◆虚拟线圈与区域目标跟踪相结合，自动日夜转换，图形化配置，简单易用 ◆高质量视频叠加输出交通流和事故信息，直观易用 ◆可选10/100M以太网和CDMA1×/GPRS接口，支持TCP/IP协议 1.VTD-D交通流数据检测器 VTD-D是专为高速公路、公路、公路桥梁等交通流数据采集应用设计的视频检测器。 VTD-D可检测多达8个车道的交通流数据： ◆分类车流量 ◆平均速度 ◆平均车头时距 ◆平均车头距 ◆占有率（%） ◆车辆密度（辆/公里） ◆检测精度≥96% VTD-D可存储多达15天以上的历史数据记录（以8车道计算，统计间隔为1分钟）。 VTD-D能自动判断5级交通流状态（畅通、流量大、拥堵、堵塞）。 经系统设置，VTD-D可通过光隔开关量输出虚拟线圈占有信息，也可输出以下报警： ◆速度过高或过低 ◆失速 ◆占有率过高 ◆图象质量过低 2.VTD-I交通事件检测器VTD-I是专为隧道、桥梁、高架道路设计的视频交通事件检测器，可检测8个车道或检测区域的交通事件并报警： ◆停止车辆 ◆排队事件 ◆逆向行驶 ◆失速 ◆烟/雾报警 ◆无视频输入报警3.VTD-DI交通数据和事件检测器 VTD-DI综合了VTD-D和VTD-I 的所有功能，能为道路的安全和高效提供全面和细致的数据和信息。
交通量观测站点设置原则 一、交通量观测站点设置总体原则 一般公路路段，应设置间隙式交通量观测站。在路段交通量特性能够反映某一区域或路线交通量特性的主要干线路段上，应设置连续式观测站。间隙式和连续式交通量观测站的设置，应考虑在公路网上分布的均匀性、合理性和代表性。高速公路路段，一般应设置连续式观测站。 设置交通量观测站时应遵循以下原则： 1．从全面反映公路网交通流量及特性出发，结合公路网布局、公路的行政等级、技术等级及公路规划建设等因素，在充分利用原有公路交通量观测站点的基础上，进行科学规划、合理布局。 2．观测站点应设在交通流比较稳定，流量和特性可代表某个路段区间交通流量和特性的地点，这个路段区间称为观测里程，也称代表路段长度。代表路段长度应按实际情况确定，一般为20至30公里。代表路段的分界点一般设在交通量明显变化处。原则上各行政区划的分界处应作为代表路段的分界点。 3．比重调查、车速调查站（点）设置应尽量与交通量观测站（点）合并设置。 4．各行政等级公路设置交通量观测站原则： (1) 在国道（含国道主干线、国家高速公路网，下同）与国道相互交叉点（具有交通量分流功能的交叉口，下同）之间的国道路段
上，应设置交通量观测站； (2) 在每条高速公路上，应至少设置一个交通量观测站；在高速公路与高速公路相互交叉点之间的高速公路路段上，应设置交通量观测站； (3) 在每条省道上，至少应设置一个交通量观测站；在省道与国道交叉点前后的省道路段上，均应设置交通量观测站； (4) 在县道和专用公路（非高速公路）上，原则上应设置一个交通量观测站； (5) 乡道设有交通量观测站点的路线数应不少于乡道路线总数的10～20%； (6) 在处于两个县城（或县级以上城市）之间的国道、省道及其它行政等级高速公路之间的路段上，应设置交通量观测站。 5．交通量观测站的位置应选择在视线开阔、便于安装观测仪器、公路路线纵坡小于2%的直线路段处。 6．尽量利用收费站、监控系统站、养护管理站等设置交通量观测站点。否则，应另设交通量观测站点。 二、连续式交通量观测站点的设置 连续式交通量观测站的设置应满足下列要求： 1.能够准确观测所在路段的交通量； 2.能够定性、定量地反映调查路段、路线及其所在区域内交通量分布、变化特征； 3.符合国家编制公路网总体布局规划的要求；
xxx路交通量预测分析 预测近期依然以步行和自行车为主导出行方式；考虑到未来城区的向外拓展和经济水平的提高，预测公交车和自驾车的比重会逐步增加。预测交通量2012--2020年8%，2020--2025年6%，2025--2028年4%。客货比例根据实际交通流量观测暂定为6：4，其中大客比例为75%，推算每辆客车平均载客人数为10人，每辆货车平均载货吨位为吨。 交通量换算应采用小客车为标准车型，各种车辆的换算系数应符合下表规定： 车辆换算系数 1.远景设计年交通量 初始年交通量： N0=940+5628+5230+1026=12824（辆/日） 计算远景设计年限平均昼夜交通量由下面公式计算 N d=N0(1+γ)n-1
式中N d—远景设计年平均日交通量， N0—起始年平均日交通量， γ—年平均增长率 n—远景设计年限 < 设计年限为15年，年平均增长率为（8%+6%+4%）/3=6%，远景设计年平均日交通量N d=N0(1+γ)n-1=12824（1+6%）14=28994（辆/日）。 快速路基本路段一条车道的通行能力 其他等级道路路段一条车道的通行能力 一条机动车车道最小宽度 2.确定道路等级和车道数
按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分为四类： （1）快速路 快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。 快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧一般建筑物的进出口应加以控制。 （2）主干路 主干路应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。 主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。 （3）次干路 次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。 （4）支路 支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。 根据上述表格，将远景设计年平均日交通量代入快速路基本通行能力表格，得车道数为： " 28994÷24÷1400=，为设计速度为60km/h，双向两车道的城市
简述交通量预测方法与步骤 一、交通调查与分析 1.调查综述 道路交通量与项目影响区的交通出行分布是交通量预测的基础资料。为了对公路建设项目未来年的交通量发展情况进行预测，需要调查了解项目影响区交通发展状况，相关路网交通现状，各类车辆的起讫点分布，交通组成等基础数据资料。 交通调查的内容包括两个方面，一是相关公路的道路状况和交通状况调查，另一方面是车辆出行分布调查，据此分析项目影响区的车辆出行分布状况。相关公路道路与交通状况调查主要包括相关公路历史流量发展分析，交通组成分析，用于分析项目影响区交通发展规律；车辆出行分布调查主要调查车辆出行的起讫点，即OD调查，用于分析项目影响区及相关路网车辆的空间、时间分布特征，掌握交通现状。 2、交通量OD调查及分析 OD调查和交通量观测主要是为了全面掌握项目影响区内各方向公路运输通道的交通流量、流向、车型构成等交通特性，为拟建项目所在通道的运输需求特点分析和交通量预测工作提供了可靠的基础数据。 OD调查点位置布设原则为: ⑴在能够把握交通流量分布特性和不影响调查目的及精度的前提下，尽量减少OD调查点个数，以节省人力、物力和财力； ⑵OD点应尽量远离城区（一般为10公里左右）； ⑶为了和历年的交通量调查资料相互检验、补充，在不影响调查目的的前提下，调查地点尽量与历年交通量观测点一致或靠近。 以OD调查和交通量观测数据为基础，按照调查所采用的抽样率，根据主要相关公路历年交通量计算得到的月不均匀系数和周日不均匀系数将每个调查点的OD交通量进行扩大、修正，形成单点年平均日OD交通量（AADT），并得到单点OD表。交通量换算采用小客车为标准，各代表车型和车辆折算系数规定如下表所示。 各汽车代表车型与车辆折算系数
第三章交通量分析及预测 3.1 公路交通调查与分析 3.1.1调查综述 交通调查的目的是了解现状区域路网的交通特性，掌握路段交通量及其特征。通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等，了解区域交通发生、集中及分布状况。 本项目有关的交通调查主要是交通量调查。 交通量调查是收集沿线主要相关道路的历年交通量状况，交通量的车种构成以及有关连续式观测站点的交通量时空变化特征等资料。 3.2 相关运输方式的调查与分析 拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山（捞村至瑶山段）公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村，顺接X922翁昂至捞村段，终点位于荔波县瑶山与X418平交，终点桩号K20+762.250。路线推荐方案全长20.762公里。 根据贵州省公路局及地方观测点提供的交通量统计资料，现有与该项目相关的公路主要有X922翁昂至捞村段（原Y101乡道），X418线。公路沿线历年的交通量观测值见表3-1。 表3-1 X922捞村至瑶山段（原Y007乡道）公路历年平均交通量单位：辆/日 车型年份小型货 车 中型货 车 大型货 车 中小型 客车 大型客 车 拖挂车其它车 混合车 折算值 2006 32 16 7 86 3 31 193 2007 42 21 8 114 4 40 251 2008 48 24 11 130 5 46 290 2009 59 31 13 164 5 58 361 2010 74 38 15 200 6 70 444 2011 94 48 20 255 8 90 566 2012 101 51 21 274 8 96 605 2013 105 54 23 288 9 102 639 2014 121 61 24 328 11 114 725 2015 133 68 28 364 12 128 805 注：表中数据除混合车折算值为按小客车为标准的折算值外，其余均为自然车辆数。