基础资料：
（1）已知西安市城市轨道交通线网中规划的大雁塔北站地铁一号线和三号线在2040年预测客流乘降量如表1所示，高峰期换乘量和全日换乘量分别如图2、图3所示，计量单位为人次。
表1 西安地铁大雁塔站2040年客流乘降量预测结果
东→西方向西→东方向三号线
上车人数下车人数上车人数下车人数全日客流量61727 58408 68805 64679
高峰小时客流量6369 8761 10320 6274
南→北方向北→南方向四号线
上车人数下车人数上车人数下车人数全日客流量59437 74081 65433 70195
高峰小时客流量6733 10813 8396 7774
图3 大雁塔北站2040年全日换乘客流量
（2）列车运行间隔2分钟，A型车，近期6节编组，远期8节编组，每节列车的载客量1440人。
（3）出入口客流分布
表2 远期高峰各站点的分向客流（人次/小时）
出入口
站点
1号2号3号4号5号6号大雁塔北2327 1888 2771 3037 3136 2938
注：设计中需要注意部分站点的各出入口客流最高峰不一定出现在全线早晚高峰,如大雁塔北节假日喷泉表演结束时,1、2号出入口客流量将明显比3、4号出入口大很多。
具体各站点的出入口标示如下各图所示
5
1
2
3
4
6
图4 大雁塔北车站总
一,车站设计依据
（1）《地铁设计规范GB50157-2003》
（2）《城市轨道交通规划与设计》
（3）《城市轨道交通线路与场站设计》
（4）《车站站台乘降区宽度的简易计算研究》
（5）《城市轨道交通换乘站内部换乘客流量算法研究》
（6）《地铁车辆段试车线长度精确计算研究》
二、车站平面设计
1、车站形式布置
雁塔换乘站地铁三号线和四号线换成车站，三号线车站位于小寨东路与西影路相接处，四号线车站位于雁塔北路，雁塔北路与小寨东路，西影路呈T字路口，小寨东路是大雁塔文化休闲景区，考虑到地形的限制及建设的经济性，在不影响大雁塔文化景区的情况下，本换乘站设定为T字形换乘，通道布置如任务书图4。
站厅的布置则根据3号线和四号线的位置相交形式，采用T形的站厅平面，以此在满足客流顺利通往地面、站厅、站台并满足换乘条件的情况下，尽量减少站厅面积，减少换乘车站的建设造价。
车站共有三层，即站厅、三号线站台、四号线站台。站台形式为岛式站台。换乘方式为站厅换乘和通道直接换乘。
2、车站组成
地铁车站的组成及其层次关系如图2所示：
设备用房运营管理用
房
辅助用房非付费区付费区
其它公用设
施
乘客集散区
售检票区
其他乘客服务
设施
自动扶梯及楼
梯
站台
车站用房
乘客使用
空间
其他附属设施
通风道及风亭
(地下)
车站主体
出入口及通
道
车站
3、车站规模
地铁车站规模主要根据车站远期预测客流及所处位置确定，一般可分为三种类型：
（1）大型站：客流量大，地处大型客流集散点以及地理位置十分重要的车站，一般规定客流量大于25000人/高峰小时；
（2）中型站：客流量较大，地处中心或者较大的居住区车站，一般规定客流量12000~25000人/高峰小时；
（3）小型站：客流量较小，地处郊区的各站，一般规定客流量小于12000人/高峰小时；
本站高峰小时客流量：
设计客流量：
（6369+8761+10320+6274+6733+10813+8396+7774）*1.4=91616
换乘客流量：
（2410+1777+2018+1588+1784+2993+2141+2803）*1.4=24519.6
换乘设计客流量：
设计客流量+换乘客流量=91616+24519.6=116135.6
注：考虑到大雁塔节假日突发大客流，高峰小时系数取1.4
根据西安市地铁三、四号线客流预测可知，雁塔换乘站远期客流量大于25000人/高峰小时，可以确定其站等级为大型站，站台形式采用岛式。
4、站台长度
地铁三、四号线路上将采用8车编组，选用标准A型车辆（车宽3.0m，车高3.8m，车体有效长度22m）
L＝l×n+4
=22×8+4
=180m
L—地铁站台长度，m；
l—车辆外型长度，m；
n—车辆编组数，辆；
5、站台宽度
三号线站台宽度：
B=2b+n×z+t
其中b=（Q上、下）×ρ/L+M
b=（10320+6274）×1.4/30×0.5/180+0.25=2.4m
B=2×2.4+2×0.9+4.5=11.2m
Q上、下）—远期高峰小时每侧站台列车单项预测客流×超高峰小时系数÷高峰小时发车次数
M—站台板边缘至屏蔽门立柱内侧的距离，取0.25m；
ρ—人流密度，取0.4-0.75m2/人，该站取0.5 m2/人
n—站横向柱数；
z—横向柱宽；
t—每组楼梯和扶梯宽度（三号线每组楼梯和扶梯宽度4.5m）。
四号线站台宽度：
B=2b+n×z+t
其中b=（Q上、下）×ρ/L+M
b=（10813+6733）×1.4/30×0.5/180+0.25=2.52m
B=2×2.52+2×0.9+4.5=11.34m
Q上、下）—远期高峰小时每侧站台列车单项预测客流×超高峰小时系数÷高峰小时发车次数
M—站台板边缘至屏蔽门立柱内侧的距离，取0.25m；
ρ—人流密度，取0.4-0.75m2/人，该站取0.5 m2/人
n—站横向柱数；
z—横向柱宽；
t—每组楼梯和扶梯宽度（四号线每组楼梯和扶梯宽度4.5m）。
6、站台楼梯扶梯宽度
三号线设计客流量:6369+8761+10320+6274=31724人/小时
楼梯总宽度：
B=Q/N+M
=31724/（55.8×60）
=9.47m
Q—远期每小时通过人数
N—楼梯和通道的通过能力，人/h
M—楼梯和通道附属物宽度
扶梯总宽度：
B=Q/N+M
=31724/（68×60）
=7.78m
Q—远期每小时通过人数
N—扶梯的通过能力，人/h
3号站台设置四组楼梯，每组宽度为2.5m，总宽度10m。4组电扶梯（上，下行），每组1m，总宽度8m，满足客流要求。
四号线设计客流量：6733+10813+8396+7774=33716人/小时楼梯总宽度:
B=Q/N+M
=33716/（55.8×60）
=10.8m
Q—远期每小时通过人数
N—楼梯和通道的通过能力，人/h
M—楼梯和通道附属物宽度
扶梯宽度:
B=Q/N+M
=33716/（68×60）
=8.26m
Q—远期每小时通过人数
N—扶梯的通过能力，人/h
四号线站台设计中我们取4组扶梯（上，下行），每组宽度1m，总宽8m。取4组楼梯，总宽10m，每组宽2.5m ,满足客流要求。
注：
查找资料所知：
楼梯服务水平等级划分
服务水平等级平均行人空间/
（m^2/人）
通行能力/（人/m。
min）
描述
A >=1.9 <=16.4 行人随意通过楼梯，轻易超过其他人，
反向客流不产生影响
B 1.4~1.9 16.4~23 行人随意通过楼梯，超过其他人有一定
困难，反向客流产生印象小
C 0.9~1.4 23~32.8 行人无法超越其他人，上楼速度稍微受
限制，反向客流产生一定影响
D 0.7~0.9 32.8~42.6 由于无法超越其他行人，上楼速度受到
极大的限制，反向客流产生明显影响E 0.4~0.7 42.6~55.8 上楼明显受到限制，客流有停滞前进现
象，反向客流产生严重影响
F <=0.4 55.8 行人行走困难
确定所需的楼梯宽度应以保持楼梯理想的行人服务水平为基础。一般情况
下，楼梯的服务等级保持在c或者D就足够了。由于地铁车站一般都设置自动扶
梯作为行人上下楼的主要设备，地铁站楼梯的设置，仅仅是在自动扶梯超载或
者自动扶梯发生故障无法工作时起辅助、补充作用，因此，地铁车站楼梯的服务
等级只要达到E(即通过能力为55．8人次／m·m i n)就足够了，不考虑
附属物宽度。
自动扶梯标准通过能力
扶梯宽度/m 运行速度/（m/min）标准通过能力/（人次/分钟）0.6m 27.4 34
0.6m 36.6 45
1m 27.4 68
1m 36.6 90
在标准状态下，本换乘站3号和4号站台取电梯运行速度27.4m/min时，宽度
为1m，通行能力68人/m·min 。
7、售检票机
三号线：
进站客流：6369+10320-2410-2993-1777-1784=7725
出站客流：8761+6274-2803-2141-2018-1588=6485
售票机：N1=M1K/m1=7725×1.4/600=18
进站闸机：N2=M2K/m2=7725×1.4/1200=9.0125
出站闸机：N2=M2K/m2=6485×1.4/1200=7.5658
取10个进站闸机、8个出站闸机、18个售票机
四号线：
进站客流：6733+8396-2018-2803-2141-1588=6579
出站客流：10813+7774-2410-1777-2993-1784=9623
售票机：N1=M1K/m1=6579×1.4/600=16
进站闸机：N2=M2K/m2=6579×1.4/1200=7.6755
出站闸机：N2=M2K/m2=9623×1.4/1200=11.2268
取8个进站闸机、12个出站闸机、16个售票机
换乘站厅总共18个进站闸机，20个出站闸机，34个售票机
8、换乘通道宽度
B=NK/n2n
式中：N —预测客流，人/h；
n2—通道双向通过能力，取4000人/h/m；
n—利用率，选用0.7。
三号线┉四号线B1=（1388+2018+2141+2803）×1.4÷4000÷0.7=4.2m 四号线┉三号线B2=（2410+1777+2993+1784）×1.4÷4000÷0.7=4.5m 9、出入站通道宽度
3号线：
高峰客流量：
（6369+8761+10320+6274）-
（2410+1777+2018+1588+2993+1784+2141+2803）
=31724-17514=14210
通道宽度：
B=NK/n2n=（14210*1.4）/（3200*0.7）=8.88m
4号线：
高峰客流量：
（6733+10813+8396+7774）-17514=16202
通道宽度：
B=NK/n2n=（16202*1.4/）3200*0.7=10.1m
注：
B：楼梯通道宽度
K：高峰小时系数，取1.4
N2：楼梯通道通过能力，取3200人/h/m
N：利用率，取0.7
总宽度为18.98m，取19m
根据大雁塔站站厅布置情况及楼梯通道出入口位置情况，1号，2号，3号，6号通道靠近但雁塔广场，所需通道较宽，所以本站通道总共6个，每个取4.5m，满足客流要求。
10、其他设备用房和管理用房
根据《地下铁道设计规范》，并结合雁塔换乘站的实际，各类用房的面积和位置如下表
各类用房的面积和位置表
房间名称设置面积(m2) 位置
站长室15 站厅层车站控制室30 站厅层警务值班室20 站厅层
更衣室30 站厅层
综合监控设备室25 站厅层清扫工具间12 站厅层、站台层开水间15 站厅层、站台层厕所16 站厅层、站台层财务室20 站厅层
问讯处 6 站厅层
补票处36 站厅层
乘务员休息室13 站厅层牵引变电所350 站台层降压变电所200 站台层
环控机房1300 站厅层、站台层通风机房500 站厅层、站台层
通信机械室35 站厅层
信号机械室35 站厅层
污水泵房20 站台层
废水泵房20 站台层
运营维护室14 站厅层
通信设备室80 站厅层AFC机房25 站厅层会议室28 站台层
车站备用库25 站台层
公务用房38 站台层
检修工具间12 站台层储藏间30 站台层
强电电缆竖井12 站台层
安全设备室20 站台层配电室80 站台层
车副值班室15 站台层
8、设计体会
设计初期，我们进行了资料收集，并根据大雁塔站客流及地形情况初步设计了车站初步布局草图，有了设计方向；设计中期，我们根据草图，计
算出需要计算的各个通道，扶梯，楼梯，站台，设备用房等区域的宽度和长度。设计后期，我们根据计算的数据进行了最终绘图，重复检查图纸数据后，撰写了设计说明，完成了车站设计。
通过这次课程设计，我们把课堂上学到的知识，应用于设计工作过程中。进一步加深对所学基本理论知识的理解和掌握，完善理论和实践的衔接。熟悉现行的国家行业“标准”和“规范”，并学会通过收集及查找相关资料来解决问题的能力，提高了自己的个人能力，并且在office，AUTOCAD软件的熟练程度上也大为提高。
当然在本次车站设计中，我们遇到的问题也相对较多，在计算中由于导致在站台计算长度的计算中，为了验证三个计算公式的差异，结果差别较大，重新计算增加了很大的计算量。在图纸的绘制中，不仅要考虑各个建筑物的长度及宽度，还要考虑建筑物布置的合理性，是否能让客流在乘降电梯或换乘车站时能保证客流的流畅性。此外，由于站厅站台同在一个垂直面上，所以在设计时还要考虑站厅到站台之间的升降楼梯电扶梯能否在平面图中对应正确。在本次图纸绘制过程中，开始只考虑了平面的绘而忽略了垂直相对性，导致在审图的过程中，出现乘客从站台出来不能进入站厅的情况。
所以给我们经验就是，在设计初期应充分考虑站台站厅的布局，不要盲目单独设计站厅或者站台，否则会导致设计图纸无法实现客流引流情况。
地铁车站建筑的设计理念 发表时间：2018-05-23T17:17:10.910Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：朱晶磊胡嘉华[导读] 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。 浙江华展工程研究设计院有限公司 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。但是受到各种原因的影响导致中国地铁在其发展过程中存在很多问题。本文主要分析和探讨了中国地铁车站建筑设计的理念。 关键词：地铁车站;建筑设计理念;设计方案 1了解地铁车站设计的基本概念 修建的地铁一定要符合国家规定的规范标准，但是可以在设计国内地铁的出入口的时候模仿一些国外成功的地铁设计规划技术和经验，因为国外地铁比中国的地铁早建很久，在他们的技术上来说也是相当的成熟，总结他们技术经验，我们需要在达到标准的基础上更好的完成建筑，合理规划车站出入口的空间。规划地铁车站时要时刻坚持着为人民服务的这一重要理念，让人们在车站感觉到人性化、使乘车更加的舒适、为人们提供更便利的服务，就像在地铁出入口位置开设老年人、孕妇、残疾人等特殊人士的专项出口，让特殊人士的出行更加的便利。在设计地铁车站时要尽量与周边的建筑相协调，使其风格要统一不要显的太突兀，格格不入。国外的很多国家与地区已经基本实现了地铁车站与周边建筑风格的完美协调，这样的地铁车站将更加的实用美观。 2地铁车站建筑设计遵守的基本原则 地铁车站是人流量相对比较集中的建筑，所以在进行地铁车站设计的时候一定要合理安排好人们的出站与进站、还要充分考虑到人们便捷换乘地铁或其他交通工具的问题和在地铁的客流高峰期时所用的通道能均匀的分散人流并能有效疏导客流。管理设备机房也是很重要的,它们可以使车站设备的运行管理、运输以及布置等得到满足。因为修建的地铁车站大部分是在广场附近以及城市道路的地下,所以在建造地铁的过程中,在确保工程结构的可靠性和安全性的同时,还要保证地面周边建造物的可靠性和安全性,禁止发生会损伤到他人生命财产安全的情况。在进行地铁车站建筑设计的时候，一定要把人们的安全当做首要任务，我们可以通过在地铁站设置大量的灯光照明设备来让人们心理感到舒适，还可以设置消防设施以及路线指示标牌，若地铁车站出现紧急情况时，这些设施可以帮助人们有效避免危险，让所有的人员都能够安全的撒离。 3在地铁车站建筑设计中存在的弊端 大部分地铁车站的建筑形式缺乏创新没有达到夺人眼球的目的,地铁车站的乘客进出站的效果图大致一样，差不多都是矩形站台与站厅，装饰的风格与材料也差不多，缺乏创新的思想，没有表达地区建设的特色和文化的艺术性。没有深入的研究平面功能与车站的细节设计,车站与人有着密不可分的关系,所以,在设计车站时要充分的表现出以人为本的这一理念,把平面功能与细节设计完美的结合在一起,让人们更加方便的使用车站。就像在挺多的地铁车站内没有在车站适当的位置上给人们提供卫生间，这样就会给地铁乘客带来不便之处，这就是地铁车站中在平面设计时没有注意到的地方，所以只有重视并深入研究平面设计和细节部分的设计，才能起到为乘客真正提供方便的作用，充分发挥出地铁的真正价值和意义。基本上中国的城市对地铁的建设设计都只是作为一个普通的交通站点来使用，缺乏综合的功能性，也就是说地铁车站单单只有交通的功能，没有其他的特色功能。随着城市化的飞速发展，人们对生活质量的要求也越来越高，所以地铁车站应该有一些多元化的作用。可以在设计地铁车站时加入一些商业性的元素，不仅能丰富乘客的眼球也能促进当地经济的发展，可以真正意义上的实现地铁与商业的双赢。大部分的城市在建设地铁时的是一个一个的设计的，致使地铁车站缺少关联性，没有考虑到地铁与地铁之间以及地铁和其他的交通工具之间进行换乘的问题，地铁没有为人们减少出行时间为人们的出行提供便利反而增加人们出行的难度。为避免发生这种情况，地铁设计师在进行设计之前，需调研周边的道路环境情况和人们的出行习惯，让地铁车站的设计更加科学合理，真正意义上的为人们的出行提供便利。 4创新地铁车站建筑设计的策略 地铁车站在对功能进行设计时要特别注意人的习惯和需求，地铁车站的特点就是人流量大人比较集中，所有的乘客在地铁车站中基本是滞留和通过状态。通过是人们主要的行为,而滞留只是人们的一种临时的行为。所以在人们通过地铁车站的过程中,必须确保人们走过的路线都畅通没有障碍，避免影响到人们通过和滞留。设计者们在对地铁车站的设计过程中需满足人们的需求，比如在地铁车站内创建储物箱让带有大量行李的乘客乘车时可以临时寄存，减少乘客的行李压力方便他们的出行。在地铁车站中建设一些商业性设施也可以满足人们的需要，但这些商业设施的建设一定要在设计地铁车站的过程中就想到，不能在地铁运行之后再建设，这样会造成设施与地铁车站的格格不入，不能达到协调的效果。 在设计地铁车站内环境时要想到人们的心理状态，在地铁运营时车站的各个位置都需要灯光照明因为地铁车站基本上是建在地下的，所以地铁车站的照明情况与空间设计感将直接会影响到人们的视觉与心理。若灯光照射柔和人们就会感到非常的温馨，反之灯光照射灰暗人们就会感到非常的沮丧，所以在设计地铁车站的空间和环境时必须考虑到会影响人们心理感受的因素，让地铁成为人们温馨便捷出行的交通工具。 在设计地铁车站时可以加入一部分地域特色，使地铁车站成为有文化特色和个性的建筑。国外一些城市的地铁以博物馆或美术馆的设计为理念加入到地铁车站的设计之中,增加了地铁车站的功能,同时也满足了人们对精神生活的追求，让人们在一个短暂的出行中体验到精神上的旅行，同时也能降低人们出行的压力。地铁车站的装饰风格也要符合现代人的装修理念，确保人们的个性化需求。现在的社会是民主的、自由的、奔放的，人们会更加专注那些充满地域特色和有个性的地铁车站的装修，地铁车站能潜意识的提升大众的审美水平满足人们的视觉享受。 5结束语 为了更好的让人们的出行更加的便利，设计地铁车站建筑时需要创新发散思维，要时刻展现出地铁的作用和重要价值。所以地铁车站的设计师在设计时需据人的需求对地铁车站进行创新。地铁车站的设计宗旨是以人为本、为人服务，要时刻坚持这一理念，设计师在地铁车站设计之前要做好周边建筑与人们出行的调查研究，一定要满足人们的出行需求。
课程名称：城市地下铁道与轻轨交通设计题目：地铁地下车站建筑设计 院系：土木工程系 专业：城市轨道交通与地下工程 年级：2011级 姓名： 学号： 指导教师：王玉锁老师 成绩： 西南交通大学峨眉校区 年月日
课程设计任务书 专业城市轨道交通与地下工程姓名学号 开题日期：年月日完成日期：2014年3月22日 题目地铁地下车站建筑设计 一、设计的目的 掌握地铁地下车站建筑设计中，站台宽度、楼梯数量计算过程及方法。 二、设计的内容及要求 根据提供的车站资料，确定站台宽度、楼梯数量、扶梯宽度；按防灾规定进行验算。 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师(签章) 年月日
隧道概况：某地铁Ⅱ级车站， 客流密度为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱为0.6m ×0.6m 的方柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为A 型车(车长23.12m)，列车编组数为6辆，定员1860人/列，站台上工作人员为10人，列车运行时间间隔为2min 。试设计： （1）站台的有效长度及宽度。 （2）中间站厅到站台之间楼梯及自动扶梯的宽度，并按防灾要求检算。 其中，预测高峰客流如下表 序号 学 号 姓 名 预测客流量（人/h ） 上行线 下行线 上车（人） 下车（人） 上车（人） 下车（人） 39 20117648 16976 7232 2090 1309 6345 解：1、按照客流估算法计算 k ——超高峰系数，取1.3 计算车站站台的有效长度l ：m sn l 72.1402612.23=+?=+=δ 则取车站站台的有效长度为m 141。 根据题意可知：上行线与下行线上车人数:(7232+1309)人/h=8541人/h ； 上行线与下行线下车人数:(2090+6345)人/h=8435人/h ； 因列车运行时间间隔2min ，所以 侧站台宽度：m s l mw b 79.148.0141 5.0260)13097232(3.1=+??+?=+= 根据地铁设计规范车站站台最小宽度尺寸，取m b 5.2= 自动扶梯的台数：69.18 .081003.1)63452090(1=??+==ηn k N n 下台 取2台，1台自动扶梯宽m 1，总宽m 2。 楼梯宽度：m n k N m 96.47 .032003.1)13097232(2=??+==η上 满足规范规定，取m 0.5
近日，有旅客反映虹桥火车站地铁站购票排队时间长、难买票。地铁方的数据显示，自7月1日进入暑运高峰，乘坐地铁的日均客流达到16万人次，这加剧了买地铁票的等待问题。 售票机有限制还“罢工” 一位天津来沪的乘客，拿着纸币在“仅收硬币”的自动售票机后排队，直到一位工作人员提示，“这个机器只能用硬币，纸币要去人工售票处买票”。 随后，该男乘客前后的几位乘客纷纷转战其他自动售票机，而他们已排队十余分钟。在虹桥火车站地铁站乘坐地铁的多是外地来沪旅客，其中有80%的旅客选择地铁出行。在地铁站购票成外地旅客展开上海之旅的第一步，但“暂停服务”、“仅收硬币”、“仅收纸币”，却时常难住他们。 虹桥火车站地铁站共有南北两个售票处，上海地铁运营中心介绍，虹桥火车站站南北两端各设置了8台自动售票机，8台数量是根据该站点的客流总量设定。因为列车抵沪后会有一个客流高峰出现，购票乘客常成批出现。 昨天13时30分许记者在现场看到，虹南面售票处共有4个人工售票窗口和8台自动售票机，其中2台自动售票机处于暂停服务状态，还有一台仅收纸币，一台仅收硬币。北面售票处的情况类似，其6台自动售票机中有1台暂停服务，在早报记者观察的15分钟后又有2台“罢工”。 记者在高峰时段统计，平均每列购票队伍都有约20人，乘客需排15分钟左右才能购到票。另外，部分自动售票机只收取纸币或硬币，不熟悉操作的外地旅客很可能到售票机前才发现无法购票。虽然人工售票口没有纸币或硬币的限制，但大量不熟悉交通情况的外地旅客会在窗口前询问地铁的换乘方式，导致人工售票窗口的平均排队时间也超过十分钟。 列车班次和存钱箱约束 对于售票机频频“故障”，上海运营中心负责人介绍，这些并非是售票机频发故障，而是售票机内的钱箱装满需要更换。“平均一天一台售票机需要换钱箱1至3次。”无论硬币还是纸钞都会碰到这样的情况，遇到客流频繁时，更换的次数可能增多，尽管每次更换操作的时间不长，但或多或少影响乘客部分时间。 虹桥火车站值班站长高煜介绍，在自动售票机内部分别有一个存储投入钱币的纸币箱和硬币箱。在纸币箱被放满的情况下，自动售票机就会开始拒绝纸币的投入，此时自动售票机上方的LED显示屏会显示“仅收硬币”；如果硬币箱被放满时，会显示“仅收纸币”；若两个箱都收满后，则显示“暂停服务”。 “该站一般8台左右能够满足购票需求。”运营中心负责人表示，虹桥站的客流特点是客流量随火车到站发生波动，在火车客流到站间隙，售票机及窗口并不出现排队的现象。不过，遭遇火车客流极端高峰时，也会出现拥挤的现象。 地铁公司已安排工作人员引导，同时在售票机旁设立了求助按钮，如发现故障以及需要帮助，可以使用求助按钮求助。另外，地铁虹桥火车站与周边旅行社沟通达成共识，对团体
地铁车站换乘形式分析及设计对策 摘要长沙地铁体育公园站，位于劳动东路上，规划体育新城南侧，为2号线与3号线的换乘站。2号线垂直于劳动东路，3号线平行于劳动东路，2号线与3号线同期实施，因此如何选择合理的换乘形式是此类车站的设计要点和难点，本文通过对车站换乘形式的分析，可供类似工程参考借鉴。 关键词地铁；车站；同期实施；换乘形式分析 1 工程概述 体育公园站是长沙地铁2号线一期工程的中间站，位于长沙市东西向的交通主干道劳动东路上，规划体育新城南侧，为2号线与3号线的换乘站，2号线垂直于劳动东路设置，3号线平行于劳动东路设置，2号线与3号线同期施工。 2 边界条件介绍 体育公园周边现状为少量的居住用地，车站所在的劳动东路为双向8车道，由于近期周边规划尚未实现，客流及车流量较小，现状地下控制性管线主要为劳动东路北侧东西向22万伏的电力隧道，隧道断面3550×3100管底标高36.77m。 3 车站换乘形式分析 换乘车站从站台相交形式分为“十”字型、“T”型和“L”型和通道换乘四种换乘形式。 首先从建设时序和线路的走向上讲： 1）若建设时间不同步，相差较远，而且线路为弹性线，则选择通道换乘形式，因为通道换乘近期工程量最小，投资也小，远期线走路向灵活，如长沙地铁1号线省政府站和新河三角洲站都是采用的通道换乘形式。 2）若建设时间同步，或相差较近，两条线的线路走向固定，则有“十”字型、“T”型和“L”型这三种形式。如体育公园站是同期施工。 以上三种换乘形式，每种形式的特点及选定原则如下： 1）“十”字型：①特点如下：换乘客流集中在车站中部，换乘路线较明确、简捷；可形成公用站厅；站台形式的组合方式灵活多样；客流吸引均匀；楼扶梯以及换乘楼梯布置易受限制；当车站设置在十字路口时，施工期间的交通疏解难度较大；当不能同期建设时，先建设的车站要为另一车站预留好条件；②选定原则：在线路相交时，车站尽可能的选择十字型换乘，以照顾路口四个象限的客流。
地铁车站建筑设计理念与方法 一、地铁车站建筑设计的理念 城市地铁作为一类大型的公益性快速交通设施，其最直接的功能应该是便当乘客的出行，是乘客的代步工具。那么在设计时，就必须倡导和体现出“以人为本”的理念，力求为乘客提供便当、舒畅、安全的乘坐环境。与此同时，在设计时，必须符合小噪音、低污染、低成本的要求，选择有利于乘客身心健康的设计方案。除此之外，城市地铁在设计过程中还应当尊崇“绿色”这一基本理念，打造成为城市快速绿色交通系统。 二、地铁车站建筑设计所遵循的基本原则 （1）实用性原则：地铁车站建筑在设计之初必须考虑到乘客密度与流动速率，在楼梯出入通道的设计时，必须确保乘客人流有序进出站和便当换乘其他线路，在客流高峰时能够满足乘客进出对楼道、电梯等的宽度要求。 （2）安全性原则：基于城市地铁进出站建筑主要是位于城市主要道路、广场、商场以及人口密度大的地方等的地下，在设计时，必须考虑到地铁建造及运营过程中整个建筑工程在结构布局上的安全性，避免造成对周边居民以及过往路人的安全损害。 （3）识别性原则：城市地铁作为一种定时、安全、快速、高校运作的公共轨道交通系统，其运营过程中的行驶速度较快，站与站之间的时间间隔较短，这就要求在设计时必须重视各个主要区域和位置的标示，不能让乘客浪费较长时间还找不到候车站台，避免乘客出现走失和迷路现象。 （4）经济性原则：城市地铁的建造和运营是一种较高投资行为，按照我国已建成地铁建筑设计，其每公里的平衡造价为6～7亿人民币，单车站建筑的土建工程总造价就足有占到了总投资的13%，这就要求在设计时应当注重经济性这一原则，避免出现资源利用和资金投入的浪费现象。 三、地铁车站建筑设计的方法 1.地铁车站内部布局的设计方法
对上海地铁车站独立出入口形式的思考 摘要：上海数百个地铁车站出入口对方便乘客进出站及城市景观和谐产生了不容忽视的影响。通过对上海地铁车站独立出入口形式变化的分析与思考，寻找出其演变的规律，并提出一种能够兼顾有盖式与开敞式优点的敞篷式出入口方案，以供同行参考。 关键词：地铁车站；独立出入口；有盖式；开敞式；敞篷式 地铁作为一种技术成熟的公共交通工具，以其快捷、安全、准点，载客量大等特点，满足了当今城市的交通发展需求，日渐成为城市公共交通的主体。以上海为例，至2010年，上海地铁将建成11条线路，总长达400 km，设置约260座地铁车站。按一座车站有3个出入口计算，由此形成的数百个地铁车站出入口对上海城市的景观构成了重要的影响。 随着城市景观建设及人们审美要求的日趋提高，地铁出入口采用何种形式越来越受到设计者的关注。为此，对现有的上海地铁车站独立出入口的形式进行初步分析，找出其演变规律，并提出一种新的地铁出入口形式。 1 上海已建地铁车站独立出入口的概况 目前，上海已有6条运营的地铁线路。1995年建成的1号线出入口以与车站物业结合形式居多，独立出入口大多为开敞式；此后的2号线又以有盖式出入口居多，仅在少数交通要道设置开敞式出入口；2005年底建成的4号线和2007年底建成的6、8、9号线出入口呈现出开敞式明显多于有盖式；现在，地铁建设单位又力推有盖式出入口，并对已建的开敞式出入口加建顶棚。如此的反复，其矛盾的焦点就是地铁出入口的使用功能与城市景观两者发生了冲突。地铁设计者从“以人为本”的理念出发，提倡能够遮阳避雨的有盖式；城市规划管理者则从城市景观的角度出发，力推无遮盖、不影响周围景观的开敞式。 2 地铁车站独立出入口形式的分析 根据对上海已运营地铁车站有盖式和开敞式出入口使用情况的分析，两种情况各有利弊。开敞式出入口由于高度较低，采光好，对光线遮挡较少，且有通透感，对城市景观和周围建筑的影响较小，但也有很多使用上的弊病。例如，楼扶梯暴露在室外，雨天楼梯湿滑，给行人带来安全隐患；提高了出入口下端排水的要求；露天的自动扶梯遇雨水容易锈蚀和损坏。此外，由于开敞口的防盗卷帘设在暗埋通道的位置，出入口楼扶梯始终处于开放区域，不便于夜间的管理，容易造成财产的损失和诱发一些治安问题。 相对而言，有盖式出入口则较为人性化和合理化。它能有效解决开敞式出入口产生的一系列问题，但是，会对乘客进出出入口的采光和城市景观有一定的影响。为消除这种弊端，有必要对有盖式出入口的造型进行分析。
上海市地铁发展现状 王艳明 13 一、基本概况 上海地铁，其第一条线路于1995年4月10日正式运营，是继北京地铁、天津地铁建成通车后中国大陆投入运营的第三个城市轨道交通系统，也是目前中国地铁线路最长的城市轨道交通系统。截止2010年4月20日，上海轨道交通线网已开通运营11条线、287座车站，运营里程达410公里（不含磁浮示范线），近期及远期规划则分别达到510公里和970公里。截至2012年年底，上海轨道交通通车的总长超过400公里，位居中国第一。 二、运营情况 轨道交通1号线:运营区间：莘庄—人民广场—富锦路。长约37公里，共设28座车站，是一条纵贯上海南北走向的交通大动脉。线路识别色：大红色。 轨道交通2号线:运营区间：徐泾东—江苏路—人民广场—浦东国际机场。长约68公里，共设30座车站，是一条横贯上海市区连接浦江两岸的东西向线路。线路识别色：淡绿色。 轨道交通3号线:运营区间：上海南站—江湾镇—江杨北路。长约公里，共设29座车站，是一条环绕中心城区以高架为主的地铁线路（地下站：铁力路；地面站:上海南站、江杨北路）。线路识别色：黄色。 轨道交通4号线:运营方式为环线：宜山路—西藏南路—南浦大桥—中潭路—虹桥路。长约公里，共设26座车站，环线（除宜山路外与轨道交通3号线接轨为高架，其余为地下车站）。线路识别色：紫色。 轨道交通5号线:运营区间：莘庄—剑川路—闵行开发区。长约17公里，共设11座车站（除莘庄为地面车站，其余10座为高架车站）。线路识别色：紫红色。 轨道交通6号线:运营区间：港城路—源深体育中心—东方体育中心。长约36公里，共设28座车站（其中高架车站8座，地下车站20座）。线路识别色：品红色。 轨道交通7号线:运营区间：花木路—东安路—美兰湖。长约37公里，共设32座车站。是上海轨道交通网络中一条南北向的骨干线。线路识别色：橘红色。 轨道交通8号线:运营区间：航天博物馆—老西门—市光路。长约41 公里，共设30座车站。在人民广场与1、2号线形成大型轨交换乘枢纽，并且往航天博物馆方向的列车两边车门同时开启。线路识别色：深蓝色。 轨道交通9号线:运营区间：杨高中路—陆家浜—七宝—松江新城。长约46公里，共设23座车站，是上海轨道交通网络中重要的市域级骨干线路。线路识别色：淡蓝色。
地铁换乘站的设计-CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN
地铁换乘站的设计 摘要：主要介绍了某地铁换乘车站换乘节点的计算分析及设计，探讨了设计中需要注意的一些问题和设计密切结合施工的意义。 关键词：地铁；换乘车站 Abstract: The design of the subway exchange-station is introduced. The problem we should focus on and the significance of combining design with construction closely are discussed. Keywords：subway；exchange-station 近年来，我国地铁运输系统迅猛发展，城市地铁线网也越来越密集，地铁换乘车站数量增长明显，本文以某换乘车站的设计出发探讨一下换乘车站的设计方法。 1 工程概况 某地铁车站位于两条规划建设线路的交汇点，顶板覆土3m，一期主体为双层明挖岛式车站，双排柱柱距纵向8m，沿纵向设梁，换乘节点区域为地下三层。本站远期线路为三层明挖岛式车站，换乘方式为T型岛岛换乘，换乘节点位于一期车站站台中部，与车站同时建设，预留远期线路建设条件。 2 计算模拟 车站标准段的计算在实际设计中多简化为单位纵向延米长度的平面框架进行计算，对框架中柱进行轴向刚度等效为延米截面，主体结构和围护结构视为复合墙结构（围护桩按抗弯刚度等效为墙），使用阶段主体结构和围护结构一起承载，两者之间考虑只有压力传递，土压力由两者共同承受，水压力全部由侧墙承受。土层对结构的作用采用分布水土压力及一系列只受压的弹簧进行模拟，将结构视为底板置于弹性地基上的平面框架结构进行分析。 对于车站标准段，在车站纵梁刚度相对较大的情况下，上述简化后的平面受力计算基本能满足设计要求，但是换乘节点区域空间受力特征明显，类似平面计算存在较大误差，所以建立三维计算模型，以分析换乘节点区域各构件的受力情况。本文采用Midas程序Gen模块建立模型。
第一篇土建部分施工组织设计 第一章编制依据、围和原则 1.1 编制依据 (1) 《市地铁一号线上站站改建工程招标文件》（2002年5月） (2) 《市地铁一号线上站站改建工程初步设计文件》（城建 设计研究院有限责任公司2002年5月） (3) 有关技术规及验收标准、规 1.2 编制围 地铁一号线上站站改建工程及轻轨L1线上站预留工程，包括以下容： (1) 地铁一号线上站站车站； (2) 地铁一号线漕宝路站——上站区间隧道； (3) 地铁一号线上站——锦江南站区间隧道及敞开段； (4) 临时正线及临时出入线铺设及过渡转接； (5) 地铁一号线既有线路及既有车站拆除； (6) 轻轨L1线上站车站 (7) 轻轨L1线预留区间隧道； (8) 明珠线漕河泾站改造。 1.3 编制原则 (1) 严格执行国家和市对工程建设的各项方针、政策、规定
和要求。 (2) 根据总工期要求，统筹安排，突出R1与L1上站施工及线路过渡转接的关键主线，分阶段进行施工部署和总平面布置。 (3) 施工方案突出重点难点工程。常规施工容简要叙述，复杂工程的施工方案和施工工艺，力求做多方案论证优化。 (4) 坚持质量、安全第一思想，确保工程质量和安全生产，做好环境保护工作，尽量减少对周边环境的影响。 第二章工程概况 2.1 工程概况 2.1.1 工程设计概况 市地铁一号线上站站改建工程，包括地铁R1线的上站站改建（含区间及临时线路）与轻轨L1线的预留上站站（含区间）土建预留工程，参见图2.1.1。 2.1.1.1 R1线上站站改建工程
R1线上站站改建线路起始于一号线地铁漕宝路站的预留隧道起点，向西至路西侧的新建地铁上站，为漕~南 区间，全长785.655m，其中包括229.70m长的明挖区间及555。955m长的盾构区间。改建后的R1线上站站位于距原站址以南越200m处，拟建的铁路南站主站屋北端，并由原地面站改为地下二层三跨岛式车站。采用明挖法施工。改建后的地铁车站长274m，宽约21.8m。车站东端为端头井，与漕~南区间相连；西端为出入段交叉渡线，与南~锦区间相连；车站站厅层中部北侧为车站的设备用房区，南侧与远期轻轨L1线上站站相接。 出站后线路向西北方向至路西侧出洞与既有地面线路相接，向西至锦江乐园站及梅陇车辆基地，为南~锦区间，其中出入段线隧道全长645m，其中敞开段部分163.42m；正线区间隧道全长862m，其中敞开段部分177m。为保证施工期间新建的铁路线路与正在运营的地铁线路不互相干扰，在南路路口西侧及沪闽路南侧地铁围栏外的绿化带，在既有正线的北侧铺设约772m长的临时正线，两端与既有正线接轨；在既有出入段南侧铺设约628m 长的临时出入段线，与既有出入段线相接。改建线路总长约2.08km。 2.1.1.2 预留轻轨L1线上站及区间 预留轻轨L1线上站位于铁路上站铁路轨道下方，车站线路呈南北走向，为地下一层多跨侧式车站，局部风机房为地下二层。车站全长145m，宽36m。采用明挖法施工。线路向北横穿改建后
地铁换乘站的设计 石科 广东省建筑设计研究院广州510010 摘要：主要介绍了某地铁换乘车站换乘节点的计算分析及设计，探讨了设计中需要注意的一些问题和设计密切结合施工的意义。 关键词：地铁；换乘车站 Abstract:The design of the subway exchange-station is introduced.The problem we should focus on and the significance of combining design with construction closely are discussed. Keywords：subway；exchange-station 中图分类号：S611文献标识码：A文章编号： 近年来，我国地铁运输系统迅猛发展，城市地铁线网也越来越密集，地铁换乘车站数量增长明显，本文以某换乘车站的设计出发探讨一下换乘车站的设计方法。 1工程概况 某地铁车站位于两条规划建设线路的交汇点，顶板覆土3m，一期主体为双层明挖岛式车站，双排柱柱距纵向8m，沿纵向设梁，换乘节点区域为地下三层。本站远期线路为三层明挖岛式车站，换乘方式为T型岛岛换乘，换乘节点位于一期车站站台中部，与车站同时建设，预留远期线路建设条件。 2计算模拟 车站标准段的计算在实际设计中多简化为单位纵向延米长度的平面框架进行计算，对框架中柱进行轴向刚度等效为延米截面，主体结构和围护结构视为复合墙结构（围护桩按抗弯刚度等效为墙），使用阶段主体结构和围护结构一起承载，两者之间考虑只有压力传递，土压力由两者共同承受，水压力全部由侧墙承受。土层对结构的作用采用分布水土压力及一系列只受压的弹簧进行模拟，将结构视为底板置于弹性地基上的平面框架结构进行分析。 对于车站标准段，在车站纵梁刚度相对较大的情况下，上述简化后的平面受力计算基本能满足设计要求，但是换乘节点区域空间受力特征明显，类似平面计算存在较大误差，所以建立三维计算模型，以分析换乘节点区域各构件的受力情况。本文采用Midas程序Gen模块建立模型。 2.1模型单元选取 各层板以及侧墙均选择板单元，可以考虑面内变形和面外的弯曲、剪切变形，在单元剖分时选择四节点单元；梁、柱均选择梁单元。值得注意的是Midas Gen中梁单元每个节点是6个自由度，而板单元每个节点是5个自由度，没有板平面内转动自由度，所以遇到梁与板平面内搭接时如果单节点连接则无法传递梁端弯矩，必须在梁端附加建立一段刚性杆单元或者将梁单元伸入板内一定长度。 2.2边界条件的确定 模型建立范围自节点区域向线路两端各延伸4个柱跨约32m，约束端头边界处梁及板的车站纵轴向平移自由度以及横轴向转动自由度，以模拟未建入部分的车站梁板对模型内构件的约束作用。地基土对模型的作用采用基本均布的只受压弹簧模拟。 围护结构与主体结构共同承担土侧压力，模型中如果建入围护结构，则在围护结构与主体结构间需建立大量只受压弹簧，计算量增幅明显，因空间模型整体计算量较大，考虑到对所关注区域计算精度影响不大，为节省计算时间，模型中不建入围护结构，土压力按围护结构和侧墙的抗弯刚度比直接分摊到侧墙上，土及围护结构对侧墙的作用同样采用一端固定的只受压弹簧模拟，根据土层类别及深度对弹簧刚度进行调整。 根据抗浮计算，车站标准段及换乘节点区域自重抗浮均不能满足要求，所以在标准段侧墙顶采用围护桩压顶抗浮，换乘节点区域采用抗拔桩抗浮。在车站侧墙顶部上方设置沿车站纵向的一系列刚度较大的只受压弹簧模拟压顶的作用，在节点底板桩位设置单个刚度较大的弹簧模拟抗拔桩的作用。建立模型并划分单元如图1：
轨道交通地铁换乘车站方案设计 发表时间：2017-04-20T11:32:39.633Z 来源：《基层建设》2017年2期作者：蔡浩 [导读] 摘要：作为城市轨道交通中的重要组成部分，地铁换乘车站是从枢纽的一条轨道线到另一条轨道线的必由之路，也是维护地铁线位稳定的重要锚固。 浙江众合科技股份有限公司浙江杭州 310000 摘要：作为城市轨道交通中的重要组成部分，地铁换乘车站是从枢纽的一条轨道线到另一条轨道线的必由之路，也是维护地铁线位稳定的重要锚固。换乘站的特点就是复杂、双站同站台换乘的情况具有其特有的优劣和难易度，因此对于地铁同台换乘中的单站同站台换乘、双站同站台换乘等等加以分析和比较，从乘客的要求出发，将同台换乘站的功能进行拓展和开发，满足客流量较大的地铁换乘站同向、反向的疏通需求。在投资量有限的条件下，实现双站同台换乘，促进城市交通向着更边界、更高效的方向发展。 关键词：同站台换乘；零换乘；换乘站设计方案 地铁带给城市快捷的交通和高速的生活，将人们对于距离和时间的概念进行跟新，实现了真正的高速、高效，给城市创造了四通八达的轨道交通生活。一个城市的城市轨道交通线网一般至少包含几条甚至几十条线路。当线路发生了交汇，产生了交叉点，就必须要有换乘站的存在，这是将线网的线路进行搭接的独立运营的站点和枢纽，在城市轨道交通线网中担负的责任十分重大。乘客在这里换乘，列车在这里交汇，线网在这里拥有节点，为四通八达的城市轨道交通打造基础[1]。可以说每一个轨道交通的换乘站都是一个大型的换乘枢纽。国外的著名的大型换乘站一般都至少有数条线路在交叉和换乘，有的是与火车站进行的换乘，有的是与公交枢纽和地铁换乘，这些枢纽发挥着方便乘车、提高投资效益的重要作用。 1、轨道交通地铁换乘车站概述 1.1换乘站的分类标准，有地铁的线网的规划、线路的环境，地上地下的铺设方式，换乘凉的大小等等。按照同车站的平行换乘的要求，抱哈了同车站的换乘、同站台的换乘，上下站台的换乘等等，从形式上将，分为十字型，T字型、L字型、H字型等等，每种类型的换乘站，都有自己的换乘形式。拥有不同的站台、楼梯、通道等等，乘客对其中通行，需要通过楼体、自动扶梯、站台，经过很长的路，等待较长的时间，因此，同站台平面的换乘就解决了等待时间长，需要走出地铁站等问题，简单地说，就是不要等待或者走出站台，就能换乘地铁。这是一种零换乘的理念，对于地铁换乘的需求来说，这种设计是以人为本的。 1.2轨道交通地铁换乘车站方案设计原则 首先，车站的设计一般是本着安全、舒适、简单的原则，例如某国际旅游城市的换乘站的设计，就要求有大气和谐之美，达到简约而又精制的标准。车站的系统功能是完善的，换乘站的设计要求是完美的，充分体现出该城市的轨道交通的特色和功能[2]。 第二，由于地铁是建立在城市规划、轨道交通规划基础上的，因此出于交通规划的目标，必须要考虑客流的情况，城市道路的情况，地面建筑的情况以及管线的情况等等，特别是要注意在设计方案中要体现出对地面建筑物、管线的布设迁移以及房屋拆迁等的思路。 第三，换乘站的设计主要围绕的就是交通、设备、客流这几个要素，在设备运行良好，交通设施完备，线路运行通畅的同时，还要注意乘客的运行安全，集散的速度，功能的分区，避免换成高差造成损失[3]。 2、同台换乘站方案设计思路 2.1从两条线路的换成需求进行多个方向的换成的设计。假设X号线为连接两地的地铁线路，连接起来两地的线路，换乘方向可设计为从A地到CD地，从B地到CD地，从C地方到AB方向，从D地到AB地。 同站台的换乘与单站的同台换乘不是一个理念。后者不能满足全部的换乘客流的同台换乘，一些乘客要进行换乘，依然需要通过转换站厅，双站的同台换乘车站的设计是克服这一缺陷，使得所有的乘客都能达到同台换乘的目的[4]。
地铁车站建筑设计及功能优化 发表时间：2018-01-22T10:45:12.963Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第24期作者：陈杰[导读] 随着交通业的迅猛发展，地铁已经成为国内各城市居民出行选用的交通方式之一。 江苏省南京市苏交科集团股份有限公司 210000 摘要：地铁已经成为了大型城市人们重要的交通工具，带给了人们极大的便利。随着愈来愈多人们选择地铁出行，地铁车站对建筑设计的要求也随之提升。有鉴于此，本文以南京地铁4号线鼓楼站为例探讨了地铁站设计思路以及功能优化措施，希望能够给同行业工作人员带来一些启示和借鉴。 关键词：建筑设计、控制因素、建筑型式、换乘方式、设备及管理用房 随着交通业的迅猛发展，地铁已经成为国内各城市居民出行选用的交通方式之一。因为乘坐地铁不会出现交通拥堵的现象，所以地铁越来越深受青睐，并使得地铁车站成为交通客流量的集散地。地铁车站是地铁功能水平最直观的反映，地铁车站是否能提供宽松、便捷的出行空间环境，直接影响着人民对交通出行方式的选择。为了使交通业能更好地发展，加强对地铁建筑设计，从满足人们需求的角度出发，优化车站建筑设计成为目前一大研究课题。 1 地铁站概述 地铁车站建筑设计是地铁线路上一个综合性强、协调面广、设计专业多的系统性工作，它在地铁建筑过程中起到龙头老大的作用。地铁车站建筑设计主要包括功能、结构、美学等三方面，如何协调、优化地铁车站建筑设计是地铁车站设计的一个主要课题。地铁车站不同于其他如工业、民用等的建筑物，它不仅要求功能的实用性和人性化，还要满足建筑内涵和艺术性的体现。 2 工程概况 鼓楼站为南京地铁4号线一期工程的第五个车站，位于南京市核心地区的中央路、北京路交叉口，为1号线和4号线的换乘站。其中，1号线车站沿中央路西侧，呈南北向布置；规划4号线沿北京路，呈东西走向。 3 地铁站设计影响控制因素 鼓楼站周边高楼林立、控制因素众多，不仅涉及江苏省文物保护单位――鼓楼，而且还涉及已投入运营的地铁1号线鼓楼站及城市重要地下立交――鼓楼隧道等： 3.1 1号线鼓楼站 1号线为既有运营线路，其鼓楼站沿中央路西侧，呈南北走向，跨北京路设置，为地下三层车站。该站在对应北京路和中山北路交叉点，分别预留有市政通道及轨道交通穿越通道。经对提供的鼓楼隧道资料的核实，预留市政通道净空为4.99m。 3.2鼓楼 鼓楼始建于明代洪武十五年（1382），民国12年（1923年）以鼓楼为主体建立鼓楼公园。鼓楼公园是民国首都保留的5个公园之一，新中国建立以后，重新修缮、绿化，对外开放。1957年8月，江苏省将鼓楼列为省文物保护单位。鼓楼公园最高点出标高为28m，车站需穿越鼓楼公园。 3.3鼓楼隧道 鼓楼隧道位于南京市鼓楼城市广场，呈南北走向，南接中山路，北接中央路，为双向4车道城市交通隧道，是南京市城市交通的重要枢纽。从中央路傅厚岗到中山路学府路口，洞穿鼓楼地下，全长1150米，净空高4.5米，每小时通车2000多辆，除公交车外，南北方向经行鼓楼的车辆基本沉入地下，对化解鼓楼地区交通压力起到举足轻重的作用。但由于当时施工条件所限，通车10年后，隧道渗漏严重，顶部、侧墙水迹斑斑，立面灰黑，路面坑洼，影响通车，也与鼓楼城市中心形象不协调。2005年，南京对鼓楼隧道进行大修。该隧道最深处位于北京路、中央路交叉口处，隧道顶绝对标高约+5.3m，隧道底绝对标高约-5.11m。 3.4繁忙的地面交通。 车站附近有鼓楼公园环岛、鼓楼中心环岛，周边车流量大，交通繁忙。 4 车站建筑设计 4.1 车站建筑型式的选择 地下车站常用的建筑型式有标准岛式、分离岛式、侧式、岛侧混合式等。各种型式有各自的特点：标准岛式适用于一般地下标准双层车站；分离岛式适用于线间距较大或有特殊要求的车站；侧式适用于地面站或满身较浅的地下车站；岛侧混合车站适用于有停车线、渡线或有同向并列的换乘站。 鼓楼站左侧为鼓楼公园，公园上有省级文物保护单位――鼓楼，右侧有既有1号线鼓楼站和鼓楼隧道。右侧北京东路高程以2%的坡度向远离车站方向降低。4号线线路与既有1号线垂直，故不能采用岛侧混合式车站。4号线穿越既有建、构筑物只能采用上跨或下穿的方式。标准岛式车站为地下二层，位于1号线与鼓楼公园之间，局部暗挖站台，区间上跨鼓楼隧道，下穿鼓楼公园，车站使用功能良好，换乘条件优越，工程造价低，既有线改造较大；分离岛式车站为地下五层，位于绿地广场与鼓楼广场之间，盾构区间下穿1号线、鼓楼隧道、鼓楼公园，车站使用功能一般，换乘距离较长，工程造价较高，周边景观影响较大；侧式车站为地下一层，位于1号线右侧，北京东路下方，区间上跨鼓楼隧道、下穿鼓楼公园，车站使用功能一般，换乘条件较好，对周边交通影响较大，对周边景观影响较大，工程造价较高。综上分析，鼓楼站推荐方案建筑型式采用标准岛式。 4.2 换乘方式的选择 既有1号线鼓楼站为地下三层岛式车站，中间预留有可供4号线穿越的市政通道，1号线基本为南北方向敷设，4号线与既有1号线基本垂直。考虑穿越鼓楼隧道以及下穿鼓楼公园等因素，本站可采用两种方式：“T型”换乘、通道换乘。下面就这上述换乘方式的“T型”换乘和两个通道换乘进行分析比选。 （1）方案一（“T型”换乘方案）
针对地铁换乘站的建筑设计分析 我国城市的交通行业发展速度越来越快，交通工具的种类也开始在不断的增多。地铁交通的使用已经成为城市发展的必然，其交通工具具有一定的特性，该交通工具的运行速度比较快，同时其运输量也比较大，节能的效果比较明显，舒适程度也比较高。在城市的发展当中，地铁的使用频率已经有了明显的提升，对此，我国开始不断的加大地铁线路的规模。其线路在拓展的同时，地铁换乘站建筑设施的构建就成为了目前我国主要的解决任务，换乘站的建筑设计会直接影响地铁服务的质量，所以，我国必须要确定出一套合理的换乘站的建筑设计施工方案。 标签：地铁；换乘站；建筑设计 现阶段，我国地铁换乘站的设计缺乏一定的合理性，该合理性的缺乏使得地铁换乘站的服务质量得不到保障，极大程度的降低了其服务的水平。并且延长了其换乘的时间，给人们的出行带来了很大的不便，更是无法满足人性化的设计理念。由于我国社会各界开始将目光转向于我国地铁换乘站的建筑设计上，其建筑设计成为了社会发展的焦点，对此，我国要从多个角度对地铁换乘站的建筑设计方式以及理念进行考量，尽可能的提高其服务的质量，还要对其建筑设计的要点进行深入的分析。 1、地铁换乘站建筑设计的基本原则 地铁站厅层设有公共区域，该公共区域的设立主要是为了让乘客们进行检票等，到达相应的乘车区域。站台层的公共区域可以被分成两部分，一部分用来供给乘客们上列车，一部分用来服务乘客们下列车，对其进行隔断处理。除此之外，地铁车站的所有公共区域在设计的过程中，必须要对乘客的行走路线等进行考察，确定出其客流的导图，以此来保证疏散整体地铁站内的人群，达到相应的消防疏散标准。在换乘方式的设计上，要尽可能的使用路网的设计简洁，并对其敷设进行严苛的管理和控制，从多个方面去考虑换乘客流量的大小，还要对地铁站周围的环境状况、以及建设施工过程的工序等进行分析，依据外界对其的影响因素，确定好车站换乘的方式。一般来说，换乘的方式通常为付费换乘，这样能有效的优化整体站台的换乘工作，在保证其换乘能力能始终保持其高度的一致性的同时，提高其安全的性能。也可以采用通道的换乘方式，对乘客进行管理和控制，必須要保证地铁运营的安全程度，同时尽可能的减少其换乘的时间，简化其整体的换乘路线，让乘客们辨认出其换乘的具体线路，然后对客流所占车次的比例进行换乘客流组织的设计，科学合理的安排其出站楼，给换乘乘客带来一定的帮助，减少相互交叉的现象，降低其交叉的干扰程度。把出站和进站的客流分隔开，还要对换乘设施进行处理，在满足基本的换乘乘客的需求的同时，还要在这个基础上，进行拓展，尽可能的降低其换乘站的预留的工程施工量，以此来减少地铁换乘站建筑设计投入的资金风险，并做好后期的工作，规划好其后期的施工线路，同时，还要不断的降低其后期施工时对运营线路的影响程度。
第一章工程概况及车站环境 1.1工程概况 广州地铁三号线花城 大道站位于珠江新城华厦 路与花城交汇处，车站东北 角是珠江新城商贸办公区； 东南角是文娱兼商业办公 区，有规划中的广州歌剧院、 广州博物馆等，西南角是居 住、商务办公区，有名门大 厦、远洋明珠、商检大厦、 新大厦、名牌大厦、美国领 事馆等；西北角是高层居住 区，有南大广场、丽晶明珠、 星汇园、漾晴居等高层住宅。 处于未来人口密集、交通繁 忙区域。设计客流量为单向 最大输送能力3.6万人次/ 小时。 1.2 地质情况 根据钻探资料，按成因可分为人工填土层(Qml)<编号为(1)>、冲淤积土层(Q42mc) <编号为(2)～(5)>、残积土层(Qel)<编号为(6)>。基岩为白垩系上统(K2)碎屑沉积岩<编号为(7)>。现按其成因及工程特性自上而下分层并综合描述如下: <一> 人工填土层(Qml) 第(1)层杂填土：灰、灰黄色，由碎石、砖块、砼块、粘性土等组成。层厚： 0.50～10.00米。场地钻孔均有揭露。 <二> 冲淤积土层(Q42mc～Qal) 第(2)层淤泥、淤泥质土：深灰色，流塑，含粉细砂，局部混含细砂。层厚：0.60～3.30米。主要分布在花城大道以南地段。 第(3)层粉质粘土、粘土：灰黄、黄红色，花斑色，含粉细砂，以可塑为主，局部硬塑，夹薄层粉土，按其稠度分为三个亚层： (3-1)层：软塑，层厚：0.50～4.70米。场地分布较普遍。 (3-2)层：可塑，层厚：0.50 ～6.20 米。场地分布较普遍。 (3-3)层：硬塑，层厚：0.50 ～6.20米。仅在场地局部钻孔有揭露。 (3-4)层：坚硬，层厚：1.50 ～3.30米。仅在场地局部钻孔有揭露。
地铁换乘站的设计 摘要：主要介绍了某地铁换乘车站换乘节点的计算分析及设计，探讨了设计中需要注意的一些问题和设计密切结合施工的意义。 关键词：地铁；换乘车站 Abstract: The design of the subway exchange-station is introduced. The problem we should focus on and the significance of combining design with construction closely are discussed. Keywords：subway；exchange-station 近年来，我国地铁运输系统迅猛发展，城市地铁线网也越来越密集，地铁换乘车站数量增长明显，本文以某换乘车站的设计出发探讨一下换乘车站的设计方法。 1 工程概况 某地铁车站位于两条规划建设线路的交汇点，顶板覆土3m，一期主体为双层明挖岛式车站，双排柱柱距纵向8m，沿纵向设梁，换乘节点区域为地下三层。本站远期线路为三层明挖岛式车站，换乘方式为T型岛岛换乘，换乘节点位于一期车站站台中部，与车站同时建设，预留远期线路建设条件。 2 计算模拟 车站标准段的计算在实际设计中多简化为单位纵向延米长度的平面框架进行计算，对框架中柱进行轴向刚度等效为延米截面，主体结构和围护结构视为复合墙结构（围护桩按抗弯刚度等效为墙），使用阶段主体结构和围护结构一起承载，两者之间考虑只有压力传递，土压力由两者共同承受，水压力全部由侧墙承受。土层对结构的作用采用分布水土压力及一系列只受压的弹簧进行模拟，将结构视为底板置于弹性地基上的平面框架结构进行分析。 对于车站标准段，在车站纵梁刚度相对较大的情况下，上述简化后的平面受力计算基本能满足设计要求，但是换乘节点区域空间受力特征明显，类似平面计算存在较大误差，所以建立三维计算模型，以分析换乘节点区域各构件的受力情况。本文采用Midas程序Gen模块建立模型。