汽车产业后起国家发展模式比较及其对中国的借鉴意义
国务院发展研究中心刘世锦2002-08-29
1．汽车产业后起国家的两种典型模式
从近几十年国际汽车工业的发展历史看，后起国家和地区存在着两类典型的发展模式：一是以韩国为代表的“自主发展模式”；二是以西班牙、加拿大、墨西哥等国家为代表的“完全开放模式”。
韩国自主发展模式的要点是基本依靠国内资源，建立一个比较完整的汽车工业体系，包括自主开发能力、民族品牌、整车制造能力、国内的零部件供应体系。在产业升级和技术能力的提高过程中，虽然也通过技术引进等方式借助外部力量，但基本排斥外商的直接投资。由于单靠市场力量难以达到上述目标，政府主导成为这一模式的重要特征。政府的政策工具主要有：对民族企业进行较高水平的阶段性保护，以挡住外国产品的竞争；对国内市场竞争也采取较强的限制，利用严格的市场准入、产品分工等方式，力图达到提高生产集中度和发挥规模经济的目标；银行等金融机构同汽车企业的紧密结合以提高后者的资本实力；实施出口导向战略，建立比国内市场容量大得多的生产能力，通过政府出口补贴等方式，提高其出口产品的竞争力。
与“自主发展模式”不同，选择“完全开放模式”国家的汽车产业发展目标集中在如下几个方面：通过发展汽车产业实现宏观经济增长目标，不单纯追求汽车产业链在国内的完整(如自主开发能力和民族品牌，而是在全球产业价值链分工体系中扮演部分产品地区制造商的角色；通过汽车工业、其他相关工业和汽车服务业的发展，创造数量众多的就业岗位，以解决就业问题；增加政府的财政收入。其具体做法，一是吸引国际上主要的汽车制造企业(整车、零部件)在本国投资，借助其资金、技术、管理经验、国际营销渠道等资源发展本土的汽车产业，目标是成为跨国公司某些产品的地区性生产基地和跨国公司全球战略的重要组成部分；二是开放国内市场，基于产品品种的差异采取大进大出方式，并努力实现净出口；三是一些国家注意发挥自身优势，形成具有一定特色的汽车工业，如西班牙紧凑型轿车的发展。
这两类模式尽管所走的路径不同，但都使一个国家的汽车工业从无到有，或从明显弱势到在国际汽车产业中占有一席之地，并成为实现经济增长目标的支柱性产业。由于所走路径不同，两类模式具有不同的特征。
韩国的自主发展模式的主要特征是产业链条完整，形成了一定的自主开发能力和拥有自主知识产权的品牌。这也是人们通常对韩国模式好评时最为推崇之处。在一个不算大的国家里，在一个不长的时间内，主要依靠自身力量建立起能在国际市场上有一定影响力的汽车工业，无论如何不能不说是一定意义上的成功，甚至可以被看成一种“奇迹”。但是，随着时间的推移，韩国模式的问题和弊端日益显露。韩国汽车工业在产业价值链向高端(即研发能力、品牌)提升的过程中尽管付出了高昂代价，但其地位仍十分脆弱。过小范围的产业分布，使其成本降低存在着难以克服的技术上的障碍。最有问题的是作为韩国模式“特色”的政府主导或扶持。所谓政府主导，就是政府运用其强制性力量，全力支持少数大企业在短期在内形成一定的国际竞争力，采取的手段包括国内严格的行业准入政策(限制竞争)、银行的大量低息贷款、多种形式的出口补贴等等。这些在 70-80年代被看成行之有效的手段，到了90
年代却越来越多地与高成本、高风险、僵化、贪污腐败等联系在一起。1997年亚洲金融危机中包括汽车工业在内的韩国经济受到重创决非偶然。危机后，“韩国模式”被深刻反省，韩国的汽车工业也面临着历史性的大重组。可以预见，以往以“自主”为特征的韩国模式将难以为继。
完全开放模式的特征是借助跨国公司的力量，按照产业增值链的国际分工，在一些本国具有比较优势(市场、劳动力、区位等)的领域，形成面向国际市场竞争的汽车产业，其竞争能力来自于某些产品的高效率生产。采取该模式的国家不同程度地取得了成功，尽管彼此之间的情况有所不同。在导致该模式成功的诸多因素中，有两个因素是基本的。一是国际贸易和投资环境，其中不容忽视的是这些国家的周边地理环境。加拿大、西班牙等国家分别利用北美自由贸易区 (NAFTA)、欧盟等地区性贸易组织在投资、贸易、市场等方面一体化的明显优势，在国际贸易的大循环中，实现汽车产品的净出口。与美国、欧洲发达国家接壤的地缘优势无疑也是一个重要因素。二是本国的比较和竞争优势。这方面应当说几个国家有较大差别。例如，墨西哥基本上充当本地制造商的角色，而难以在国际分工中表现出更强的竞争力。
2．中国能否模仿某一种模式
中国选择自己的汽车发展模式，首先要有开放的心态，这样就要研究、比较、借鉴国际上已有的发展模式。韩国模式在中国受到较多的推荐乃至推崇。在这一点上，有必要多作一些分析。
严格地说，中国已经在某种意义上实行过“韩国模式”。很长一个时期以来，中国汽车工业的发展目标就是建立“自主”的、完整的汽车工业体系，办法是实行高水平关税和非关税保护，严格限制行业准入，强制性的产品分工，政府直接投资和国家银行大量贷款，高国产化率政策等等。这些办法与韩国模式中政府使用的办法相似或相近。不同的是，中国的汽车工业远没有达到韩国汽车工业达到的成绩。原因首先在于，中国与韩国的企业基础完全不同。韩国政府所支持的大企业，是在市场竞争中展露头角后而被政府“挑选”的，大都是家族式的私人企业。而中国的汽车大企业都是国家直接投资、政企不分的典型的国有企业。企业的激励约束机制有着根本性区别。其次，韩国企业虽然在国内受到保护，但政府强制出口政策，使其不能不直接面对国际大跨国公司的竞争。而中国的国有汽车大企业基本得不到像样的竞争机会。形式上看，中国和韩国的汽车工业在“政府主导”这一点上有相似和相近之处，微观基础、运行机制以及由此决定的经营业绩则相去甚远。
那么，新形势下中国汽车产业发展能否“彻底”仿效韩国模式?且不论韩国模式本身的弊端，最重要的是，当年韩国模式开始实施时的国际环境至今已有了根本性改变。如果说韩国汽车工业起步时，不论采取何种方式，在一国范围内尚可建立起有一定国际竞争力的汽车工业的话，现阶段这样的环境已经不存在了。这正是韩国乃至日本汽车工业不能不走上国际化道路的基本原因。或者说，韩国本身也已不可能继续坚持所谓“韩国模式”了。对中国而言，需要考虑两个几乎不可改变的前提条件：第一，作为中国汽车工业核心以及进一步发展重点的轿车工业已有相当高的国际化程度，已不可能像韩国模式那样排斥外资；第二，中国的对外开放度已经相当高，加入WTO后，不可能继续对国内市场进行高保护。所以，对中国汽车工业进一步的发展，韩国模式主要有一种特殊的历史意义。
加拿大、墨西哥、西班牙等国的“完全开放模式”和巴西模式，从不同的角度对下一步中国汽车产业发展模式的借鉴意义要多一些。然而，在注意到这些以开放为特色的模式所带来的“利”的同时，也不能忽视其固有的局限性，避免可能引起的“弊”。加、墨、西等国发展模式是以其特殊的国际贸易、投资和地理环境为背景的。中国没有与发达国家市场“直接对接”的条件，难以期待出现与上述国家类似的产业配置。另一方面，中国的人口、地域尤其的经济增长潜力，是上述几国难以比拟的。中国完全可能在开放条件下发展出自己的独特优势，创造出新的更具竞争力的汽车产业发展模式。
产业区“灵活专业化”的两种不同模式比较——兼论“特质交易”观点
浙江大学经济学院姚先国朱海就2002-06-25
[摘要]本文区分了两种不同的灵活专业化模式，分别以产业专有资产和企业专有资产为特征。前者是对产业专有资产的不同组合而实现灵活专业化，后者是通过企业的创新以及大小企业之间的合作实现灵活专业化。两种模式见于不同类型的产业区。本文还认为前一种模式中企业间的交易不是特质交易。前一种模式向后一种模式转变是产业区创新的重要条件，实现这种转变需要加强企业间的合作与信任。
“灵活性专业化”(Flexible Specialization)”被认为是产业区的主要特征。“灵活专业化”最早由迈克尔·彼尔(Michael J．Piore)和查尔斯·萨波尔(Charles F．Sabel)在他们的书《第二次产业分工》中提出的。通过对“第三意大利”(指意大利中部)生产方式的概括，他们认为以手工生产为特征的灵活专业化并没有被大规模的生产模式取代。相反，许多行业的生产是建立在手工业生产的传统基础之上的。他们在书中十分推崇这种生产方式，认为它是一种持续创新的战略，而且适应于不断变动的环境(Piore and Sabel，1984)。在该书中，他们提出了产业区发展模式的特点是“灵活专业化”，认为这种生产方式是对第一次产业分工时手工(Craft)生产方式的复兴。他们认为产业区的成功主要是因为这种生产方式能够灵活快速地对市场的变化作出反应，企业间协作程度高，专业化程度强，可以根据顾客的要求来实现生产。强调产业区具有下面一些共同特征：专业化小企业之间灵活的合作，私人或公共部门提供的各种服务，灵活地使用结合了手工技能的技术，与区域内或区域外的大企业发展长期的合作关系等。
大多数学者都是从“灵活专业化”的角度来说明产业区生产模式的独特优势的，但是我们认为产业区“灵活专业化”实际上有两种不同的模式，在传统产业区和创新产业区中“灵活专业化”的实现方式是不同的，不能一概而论，有必要加以区分。
一、“灵活专业化”模式1
在上文中，静态网络与动态网络对应的产业区都有可能实现“灵活专业化”的生产，但却对应不同的资产专用性，这是为什么?我们认为，在静态网络中，存在“产业专有性资产”(图1中的第2个层次，包括C、D、E、F的资产)，这种资产对该产业内部的许多企业来说是非专有的，但对其他产业来说是专有的。由于业专有资产的存在，某些企业可以根据市场的需求对生产要素进行搭配、组合，从而实现“灵活生产”，即灵活性来自于对产业专有资产的不断组合，专业化体现在产业资产的“专业化”上。可用图1表示。
在这种模式中，灵活性体现在图1中的第1个层面上，即装配企业对产业专有资产的不同搭配。这类装配企业一般不愿意做专有的固定资产投资，包括技术的开发、新产品等，因为这类企业要面对不断变化的市场，固定资产投入多意味着市场风险大。但为什么有企业投资于产业专有资产呢?这是因为产业专有资产的市场风险较低，比如在图1中，生产产业专有资产的企业C，其资产既有可能被企业。A使用也有可能被企业B使用，C的资产专用性较低，具有共用性和较为长期的稳定性。而作为装配企业的A或B的资产专用性是非常低的，甚至可能只是一个企业家。A或B通过组合F、C的资产生产某种产品或组织D、E的资产生产另一种产品，完全根据市场对产品的需求情况而定，A、B企业具有“灵活资产”(图1第1个层次)，但这种资产不是体现在固定资产上，而更多地是体现在企业家个人的才能上，这类企业雇佣的专业技术人员较少，对专门设备的投资较低，或者说，企业家的个人才能是扮演关键角色的，而且这种才能的专用性是很低的。
在这种以产业专有资本为主导的“灵活生产模式”中，产业资本较少的变化也会带来最终产品种类的较大幅度的增加。以图1为例，假定有4家从事产业专有资本生产的供应商，2家组装商，2种供应商生产的产品的组合产生一种新产品。假如产业资本供应商C的产品(对组装商来说是资本)发生变化，那么通过CD、CE、CF的不同组合会产生3种新产品。假如产业资本供应商C和D的产品发生变化，那么通过不同的组合，就会有6种新产品。以此类推。所以，生产的“灵活性”(范围经济)是非常高的。
Mick Camey(1998)介绍了香港手表行业的生产模式，可以看作是上面的例子。他说香港手表行业的主要特征是高度分散化的生产体系和小企业为主的结构。从对香港手表业网络的分析中不难看出，较强的企业家个体主义是这种生产方式的主要特征，企业家才能足企业占支配地位的资产，相对于企业的其他资产，如劳动力、设备，因此企业的资产专用性——通常指物质资产，是较低的。在这种模式中，为了适应市场的变化，装配商经常替换供应商，这样尽管可以较快地适应市场的变化，也就是说“灵活性”很高，但是，对供应商来说却容易造成损害：它们将不得不面对突然下降的订单。因此，在产业专有资本层面的供应商也不愿意大量投资于企业自身的专有资产，造成企业规模都较小，企业的技术开发能力弱。
传统产业区，尤其是在这类产业区工业化的早期，其“灵活专业化”的模式属于这种类型：供应商在“产业资本”部门中从事专业化的生产，而装配商对这些资本进行不同的组合。在传统产业区中，企业的生产规模都较小，生产的产品技术复杂程度较低(可以通过小规模
单位来生产)，生产的产品能直接被市场接受。单个企业生产的产品价值量较低，数量少而且一般来说设计简单。产品包含的零部件与生产工序都不是很多。企业间的分工是基于生产不同的零部件和各种投入品。
在技术水平较低，工艺不是很复杂的产品的生产中，这种“灵活专业化”模式具有较大的优势，可以实现灵活性、规模经济与范围经济，能较快适应市场的变化。但正如上面香港手表业所显示的，在这种模式中缺乏具有独立创新能力的企业，大多数企业都是从事“产业专有资本”的“供应”和“组装”，因此，不能领导潮流，而只能跟随和模仿。
二、“灵活专业化”模式2与对“特质交易”观点的评论
灵活专业化的另一种模式是在动态网络中，在这种模式中，有一些企业具有新产品、新技术、新款式的开发能力，而同时，又有许多企业为之服务，企业间具有长期的合作关系，见图2。图2中，企业A、B具有技术开发能力，是多产品企业(Multiproduct finn)(Teece，1982)，也就是说能不断地开发新的技术和生产新的产品。企业A、B的资产属于“企业专有资产”，包括投入的机器设备和雇用的专业技术人员和管理人员。在A、B周围，有众多辅助的小企业C、D、E，这类企业的资产也属于企业专有资产，因为企业A或B与这些企业建有长期稳定的关系，比如零部件加工外包，企业A或B资产专用性的提高必然也会带动企业C、D、E资产专用性的提高，两类不同企业之间的资产更有可能具有互补性，资产的互补性促使A或B与C、D、E保持紧密的合作关系，而不是上一种模式中的不稳定的市场交易关系。由于具有长期的合作关系，C、D、E对A或B的技术走向比较了解，当A或B在原有的基础上开发出了新产品，并把与新产品有关的辅助生产外包给C、D、E时，后者也是可以胜任的。而且，由于合作关系，C、D、E可以经常从A或B那里获得指导，使自身的技术水平也得以提高。
这种模式也实现灵活专业化，但与上一种不同的是，不是通过对产业专门资产的组合，而是通过不断的创新和技术提升以及不同企业之间紧密的合作实现的。相对于上—种模式，企业的资产专业化水平大大提高了。这实际上是大企业主导的灵活专业化模式。
这种灵活专业化的模式见于硅谷(Saxenian，1991)和“第二意大利”的一些产业区。现在浙江的一些产业区也有向第二种模式演变的趋势。如在台州，一部分配件企业与整车厂之间建立稳固的供需关系，通过发挥各自资金、技术优势，联合开发研制零配件，实现零配件与主机同步协调发展、关键零部件、超前发展……企业间互惠互利的合作意识为规范行、比秩序提供了良好基础。
可用图3表示两种“灵活专业化的模式”的差别。通过比较，进一步可发现，第一种模式是被动的市场接受模式，市场流行什么就生产什么，这种模式的特点是“来得快，去得也快”，见于发展中国家的产业区或发达国家产业区的早期阶段，如香港制表、浙江永康五金产业区。以后者为例，保温杯、踏板车先后都在当地生产企业中流行过一阵子，但现在很少企业生产这两样产品。第二种模式与之不同，其特点在于能领导市场，向市场提供新的产品，是具有创新能力的产业区。
有观点认为浙江传统产业区内的交易是“特质交易”，即资产专用性程度较高的企业之间的交易，但在这里，我们认为这种观点没有区分上面的两种不同的灵活专业化模式，浙江传统产业区属于第一种灵活专业化模式，上面的论述表明，这种模式中企业的资产专用性实际上是非常低的，因此在这种产业区中的交易并非是特质交易，因此，下面的说法是不准确的：当足够数量的特质交易集中在一起时，就会演变成非特质交易。这也是小企业集群为什么能够提高小企业生存能力的一种注解(仇保兴，1999)。
这种交易主要体现在产业专有资本的供应商和装配商之间，正如上文所说，两者的资产专用性都不高，特别是装配商，实际上是“企业家企业”，其主要资产(企业家)是流动的，因此供应商和装配商之间的交易原来就不是“特质交易”，并不是聚在一起才变为非特质交易的。以永康保温杯生产为例：当保温杯生产达到高潮时，大量五金制品的小企业纷纷转产，突击上马生产保温杯，在(1995年)11—12月份的高峰期间，有1300家专事保温杯生产及其
配套厂家(仇保兴，1999)。但好景不长，在12份之后，产量开始急剧下降，2个月之后(即1996年2月份)产值仅为高峰期的1／8(仇保兴，1999)。大量企业纷纷转产，以及后面产量的急剧下降(大量小企业的消亡)都恰恰说明，企业的资产专用性程度比较低，企业间的交易不是“特质交易”。
三、产业区创新——从灵活专业化模式1到灵活专业化模式2
传统产业区的特征是灵活专业化模式1，企业的资产专用性低也意味着企业的创新能力弱。虽然，可以实现灵活的生产，但往往没有独立的品牌，许多是为国外产品加工或贴牌。所以产品的附加值低，容易被模仿，容易造成同一产业区内部的恶性竞争。而另一种模式是在创新产业区中，企业的资产专用性较高，尤其是具有技术的开发能力的少数大企业，通过大企业与小企业的合作，实现多样化与灵活化的生产。一般来说，在产业区内，只有少数有一定规模的大企业才有技术创新能力以及市场，特别是国际市场的开拓能力。在这种模式中：大企业和小企业是相互依存的，大企业依靠小企业生产、加工它需要的产品，小企业不仅从大企业那里获得订单、知识、各种生产技能，而且通过大企业与外部世界的联系，使自身的产品能融入到全球的产业链中去，进入国际市场。比较这两种不同的灵活专业化模式，发现后者较易实现产业结构的较快提升和产品附加值的提高。
从企业间关系看，还可以发现，第一种模式是非常松散的网络关系，而第二种模式是较为紧密的网络关系。这种紧密的网络关系的最大的好处在于促进了“集体效
率”(Collective Efficiency)。集体效率有两个来源；一个是外部经济，另一个是共同的行动。前者是偶然的、无意识中产生的，只要企业聚集在一起，这种集体效率一般都会存在，但后一种却未必聚集都会有，需要一定条件；即有意识的合作。或者说前一种来自于马歇尔意义上的“空气”，后一种来自于共同的行动。
灵活专业化模式1过渡到灵活专业化模式2，是传统产业区迎接全球化挑战的重要手段，因为前一种模式不能生产具有国际竞争力的高附加值产品，会被劳动力更加便宜的产业区取代。现在，南美一些国家对中国传统产业产品的出口构成很大的挑战，这将迫使我们提升产业层次，生产更有竞争力的产品。那么如何使第一种模式过渡到第二种模式呢?本文认为从灵活专业化模式1到灵活专业化模式2转变的过程，也是企业资产专用性不断提高的过程，是交易从非特质交易逐渐变为特质交易的过程，①而特质交易容易受机会主义的侵害(Williamson，1985)。避免机会主义的办法是促使企业间建立并保持长期的合作、信任关系。F·福山认为意大利中部(“第三意大利”)社会资本比较丰富，企业的表现就比社会信任度低的南方企业更有活力、更能创新、也更加蓬勃。
虽然社会的传统和规则是区域内每天的日常生活当中逐步形成的，但是非正式的社会制度、社会资本也能通过政策来促进。政府应该支持企业创建各种协会组织，不同类型的协会组织通过为企业提供信息服务，有助于建立相互的信任。英国威尔士发展委员会(Welsh Development Agency)通过网络建设来刺激企业间的学习，提高了企业之间的信任水平(Hende on，1998)。在巴西的鞋业出口基地Sinosvalley，在政府的支持下建立了企业协会组织FENAC，为企业提供培训、技术支持与销售服务，除了FENAC外，还有各种职业协会、纠纷处理组织、提供培训和技术服务的中心等。这些组织的建立意味着企业有意识地投资于企业问关系，使企业间合作关系更趋稳定。该地区在20世纪90年代受中国产品进入美国市
场的冲击，出口大幅下滑，但现在，该地区通过“更高的合作精神”，加强了企业间的合作，缩短了交货时间，提高了产品的质量和档次，恢复了出口的增长(Schmitz，1999)。
[参考文献]
[1] Piore,M.J and Sabel,C.F.(1984): The Second Industrial Divide: Possibilities for Prosperity. Basic Books, Inc.Publishers, New York.
[2]Carney,M(1998): The Competitiveness of Networked Production: the Role of Trust and Asset Specificity. Journal of Management Studies. 35 (4),457 - 479.
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[9]王缉慈等著：《创新的空间：企业集群与区域发展》，北京大学出版社2001年版。
[10]仇保兴：《小企业集群研究》，上海，复旦大学出版杜1999年版。
产业创新：新经济下的产业升级模式
张耀辉《数量经济技术经济研究》2002年第1期
内容提要：本文从剖析产业升级概念开始，用高附加值产业代替低附加值产业的过程定义产业升级，以此为前提，提出了产业创新对产业升级的作用，比较详尽地分析了产业创新以分工创新为主要模式更为合理的理由，并以此为根据提出了产业创新的政策。
一、对产业升级的重新理解
传统的产业升级是三次产业理论下的一个派生概念，是指第一、二、三次产业依次转移，不断提高产品附加值的比例的过程。这一定义包含了下列内容：第一，产业升级是一个历史性现象，描述了产业依次出现、扩张、消亡的过程。第二，产业升级与经济增长同步。产业结构变动的总趋势是高附加值产业增加，低附加值产业比例下降，它必然引起国民收入增长，
进而转化为要素收入增长和购买力的增长，并引起市场扩张和需求层次的上升，再吸收掉由升级的产业所生产出来的产品。第三，产业升级必然会带来相应的要素转移。当一个产业开始兴起的时候，必然会吸引要素进入，而当一个产业衰落的时候，也必然会引起要素的退出。退出的要素流人到新兴的产业之中，形成要素的转移。
产业升级这一定义概括了产业发展的历史进程，也指出了产业结构变迁的方向，对制定产业规划有着重要指导意义。首先，这一理论来源于历史分析，是以各国产业结构变迁数据为基础，通过大量实证证明的。但在逻辑上有所欠缺，分析原因和运行过程显得不力；其次，产业升级主要是在三次产业之间进行的，这一结论对经济发展具有很大的启发性，引导很多地方政府以此为依据来推动产业升级，制定产业政策。但由于该理论是从大的历史跨度进行分析的，缺少时间或者收入变化的参考坐标，使很多地方政府陷入了盲目推动产业升级之中，过多强调第三产业发展，不注意产业的相对稳定，导致地区经济竞争力受损。同时，每次产业划分过粗，对短时间内、小地区内的产业变化很难具有指导意义，在产业内部有无产业升级问题，如何引导，没有给出明确的结论，使一些地方政府在制定产业政策时十分迷惘：再次，由于近20多年来科学技术的迅猛发展，第三产业范围过于宽泛的缺陷越来越不能反映新兴产业发展的现实，特别是以计算机及其网络为技术手段的信息革命，在经济和社会发展中引起至今还难以估量的影响。因此，已有不少提出划分出“第四产业”的观点，但对于“第四产业”的主体及范围又有不同主张；最后，产业升级是市场过程，政府加人到产业升级之中，其作用有多大?如何制定产业政策?产业稳定不仅可以节约投资，还可以培养地区的核心能力，与产业升级形成矛盾，政府如何在制定产业升级规划时权衡稳定与变迁的关系。这些在理论上都没有给出明确的答案。
产业升级的真正含义应是高附加值产业代替低附加值产业的过程，三次产业间的转移是一个低附加值产业不断被高附加值产业代替的过程。这一定义包括了如下内容：
第一，产业升级的方向是高科技产业和新兴产业代替传统产业。按产业升级的定义，衡量产业是否升级的标准是产业整体的附加值是否增加。如果产业结构比例没有变化，但产业整体的附加值增加了，也可以称为产业升级。
第二，产业升级的基础是创新。不断用高科技产业和新兴产业替代传统产业，需要寻找到产业增长点，这就需要进行创新。所谓创新就是用新的技术或经营方式来满足新的需求。人们对需求的要求不仅在数量上是无限的，在内容上也是无限的，满足这种内容上不断更新的需求只能依靠创新。通过创新形成新的产品、新的经营方式、更低的产品价格，使需求更加丰富，高层的需求得到满足，由满足创新的企业组成一个新的产业。
第三，产业升级必须伴随要素升级。产业升级是一些产业兴起的同时，另一些产业衰落的过程，其前提是要素从衰落的产业中转移出来，进入到兴起产业之中。这不仅是一个要素的重新组合过程，也是一个要素的升级过程。要素升级为新兴产业的形成提供可靠的基础。
二、产业创新路径选择
产业升级的过程实质上是产业创新与产业替代的过程，产业创新是产业升级的主要方面，因为没有产业创新就不可能满足那些更细致、更高层次的需求，也不可能对传统产业进行替代，使产业重心向高附加值方向提升。
所谓产业创新是用新的产品和新的技术满足需求，其结果形成了一个崭新的产业。产业创新是行业整体创新，而不是局部的创新，因此，它包括企业技术创新和行业内技术扩散两个过程，只有创新的技术在行业内得到了普及，才实现了产业创新。
由技术引起的产业创新有两种途径，一种途径是首先一个企业完成产品创新并由此带动了相关的技术创新及管理创新，完成了相对比较完整的经营体系创新工作，获得了高额利润。这对其他企业将产生诱导作用，吸引其他企业效仿，使技术扩散到其他企业，最后形成新的产业。它的特点是由一个企业首先进行创新突破，再将技术扩散出去，企业的创新活动具有很大的完整性(见图1)。典型的案例是汽车业。
另一种途径是由多个企业同步创新，分别完成产业创新所要求的技术创新工作，同时进人新的产业，相互支持构成一个产业整体，并因各自创新而垄断了局部技术，又因分工而使资源使用更加集中，保证企业能够迅速获得规模效应，使产业创新得以迅速完成(见图2)。典型的案例是IBM的个人电脑创新与微软的操作系统软件创新。
三、新经济下出现新型产业创新模式的合理性
经济学家们多认为新经济的表象特征是高增长、高就业和低通胀，其结构性特征是知识化、信息化和经济的全球化。新经济以高新科技产业，特别是以信息产业作为主导产业，产业创新速度明显加快，产业创新方式更加趋向于分工化，有利于中小企业创新和成长，表明新型的创新方式在新经济下具有较强的合理性，反映了产业创新的发展趋势。新型的产业创新模式合理性体现在以下方面：
第一，创新企业资源的使用方式变化。创新企业可以集中资源，从内部挖掘创新优势，有利于中小企业成长。创新是一项系统活动，需要调动企业内部的资源；创新又是一项多层面的活动，不同层次的创新，其内容有很大差异，需要的资源范围和动员资源的程度也不相同。现代创新经常具有复杂性、对科学的依赖性，需要投入的资源较多，如果将一项创新活动完全由企业独立承担，需要从技术创新系统的各环节上进行突破，这就有可能分散了企业的资源，不容易形成突破。因而，这种方式有利于资源支配能力较强的大型企业，这些企业可以利用的资源余地较大，能够集中创新方面的资源优势，从而会经常占据创新的有利地位。将资源集中，是从企业内部挖掘资源优势的重要途径，它可使拥有资源较少的企业也能够参与创新，使企业在少数技术环节上形成创新优势，很大程度上打破了对中小企业创新能力和生长能力形成的限制，从而增强了中小企业的创新竞争力，这对促进中小企业成为经济的创新主体十分有利。在资源要求方面任何企业都存在着资源相对稀缺的问题，集中使用资源是提高资源使用效率的基本要求。
第二，创新企业的创新与竞争活动方式变化。如果企业创新与竞争活动着眼于群体协同，有利于降低风险、提高创新效率。随着企业创新活动的目标和资源的集中，企业与参与创新的其他企业之间的竞争关系大大缓解，取而代之的是市场合作关系，即通过创新协议和订货合同形成比较稳定的合作伙伴，共同完成创新。这样产生的效应：一是风险分担效应，即把创新风险分散在多家企业，既可以把一项技术创新分解为多项创新，由多家企业分别完成，以减少因创新失败给企业带来的损失，也可以通过市场订货，如招标等方式将创新任务由多家企业承担；二是相互提供支持，从外部获得创新效率，也就是立足于市场分工，将外部最有创新效率的企业通过合同和订货关系吸引到创新企业群体之中，使企业的创新成果体现出群体创新效率优势。
第三，创新企业获得利润的方式变化。传统的创新模式谋求企业创新的完整技术的垄断利润，其假设前提是；它具备迅速占领市场的能力。然而，经济全球化使企业占领市场能力相对减弱，而控制市场就等于控制了技术标准，因此，迅速占领市场比控制技术的完整性、保密性显得更为重要。在这种情况下，企业谋求的垄断利润不是通过独立地控制完整的技术来实现，而是通过锁定客户和迅速占领市场，使之成为产业标准的方式来完成。
由此可见，生产需要分工，创新也需要分工。分工既是创新的前提，也是创新的结果。
四、推动产业创新的政策
以分工创新为主要模式的产业创新活动的前提是分工的深化，这也是与其他方式进行产业创新的根本区别。以此方式来推动产业创新的政策也应着眼于促进分工的更加有效化。
第一，保护竞争，抑制垄断。提高市场分工效率是以市场制度有效率为前提的，能够保证市场有效的前提是市场能够实现合理的竞争。如果排斥了竞争，鼓励了技术垄断、政府许可性垄断，就不会使企业产生追求自然垄断的动力，从而不能使分工深化，增强与其他企业合作创新的能力，也就阻止了创新。对自然垄断，应根据不同的阶段采取不同的政策，如果企业的创新被企业垄断抑制，则政府应采取反垄断措施予以制裁，反之，则应鼓励。
第二，鼓励中小企业发展。中小企业不仅具有高度的创新热情，也存在着必须通过创新获得
发展的压力。近年来中小企业在创新过程中的突出表现正说明了它们在创新中的作用。因此，制定鼓励中小企业发展的政策，不仅可以解决就业和获得局部的创新效应，更重要的是它会起到推动产业创新的作用，还可以起到加强竞争能力、推动经济增长的作用。应采取对中小企业的扶持与援助的财政金融政策，鼓励中小企业用市场方式进行协议创新、联合创新的政策。
第三，培育中介行业。促进分工的重要内容是培育为分工提供环境的中介，这是因为分工是以交易为前提的，而交易必须要有中介的参与，否则就会降低效率、限制交易范围、增加交易成本。通过培育中介来促进分工，使市场环境与分工相适应，主要政策内容是使中介机构与分工要求保持一致，而不应成为分工的障碍，同时用分工来促进分工，有意识地首先向中介机构进行政策倾斜。
第四，创建园区。用市场方式进．行分工创新实际是将企业内部创新活动延伸到企业外部，通过企业间提供的相互需求形成创新的推动力，它必须满足沟通成本较低的要求，园区可以满足这一要求。园区是将众多企业集中在较小空间的制度，以期产生共同享有资源和公共产品、相互之间提供外部性和节约交易成本，企业为了追求这些利益，形成聚集效应。
日本高新产业发展模式及对浙江省的启示
张宏斌《浙江通迅》（2001年第12期）
人们常说日本“鹦鹉学舌，剽取仿造”、“缺乏独创精神”，世界技术革新的项目长期与日本无缘。但是，从1962年起，日本选择了一条独具特色的高新技术产业发展道路，此后，日本在高新技术产品开发方面渐露锋芒，在照相机、电子表、磁带录像机等产品开发方面称雄世界，到20世纪80年代初，成为与美欧国家并驾齐驱的科技大国，令世界各国刮目相看。
一、高新技术：日本成为世界第二经济大国的关键
日本国土面积37．8万平方公里，人口1．23亿，是一个名副其实的“自然资源小国”。除山林、原野、沼泽、湖泊外，砂石土壤取之不尽，其他资源却十分贫乏。按照一般的比较优势理论，在这样一个人口众多、资源贫乏和资金有限的国度内，日本只能发展劳动密集性工业，如纺织业。但二战结束后，日本开始大规模发展技术密集型产业，用了大约30年的时间赶超了20年的科学技术差距，创造了全世界15％左右的国民生产总值(GNP)。日本在50多年的发展历程中，能取得如此巨大的成功，与它采取了符合本国国情的高新技术产业发展模式密切相关。总体来说，日本高新技术产业发展有以下几个特点：
1、建立了富有特色的科技体制。一是确立产(指产业)学(指大学)官(指政府科研机构)合作体制。战后日本逐步形成了以民间企业为主，以大学、政府研究机构为辅，以市场经济的竞争活力为主要动力，以政府部门的政策作为引导的富有特色的科技体制。以民间为主体的研究与开发活动是日本科技体制最为突出的特点，民间企业研究开发人员占全国研究开发人员总数的61％，经费占80％左右。二是通过科技政策引导和推进科技发展。日本的科技发展，特别是科技产业的发展在国民经济中发挥的作用超过了世界上任何一个国家，连美国也不能与之相比，其关键就在于有一套行之有效的科技政策。从20世纪80年代开始，为了实施“科技立国”战略，加强对科研活动的引导和控制，日本确立了科技体制改革三条原则：即充分发挥市场机制的作用，由市场竞争来推动高新技术的开发；遵循科技自身发展的规律，
以此来确定科技发展方向和部署科技力量；以政府的政策措施集中力量发展重点领域。
2、重视民间企业技术开发力量。民间企业是日本技术开发活动的主体。这些企业依靠自己的力量，追踪世界尖端产业领域的发展动向，迅速开发新产品。在日本，研究开发经费中政府的负担比例仅为21％，其他部分则由民间部门来负担。因此，日本政府非常重视民间企业的作用，制定一系列政策，鼓励民间企业扩大研究开发投资，发挥民间企业的研究开发能力。同时，十分重视中小企业技术人员的培养。日本中小企业的数量占全国企业的99．4％，职工人数占全国企业的81．4％。中小企业的人员素质直接关系到日本科技进步和经济发展。为此，日本政府专门创办了中小企业大学，从事中小企业技术人员的自动化、微电子技术、工业设计等方面的培训。此外，各地也都建立了各种技术研修制度，将人才培养的重点放在培养那些从事尖端技术开发的骨干技术人员、把技术转移到本地区企业的技术人员以及研究开发型企业所需要的软件人员上。日本人普及教育的程度比较高，1948年日本全国普及初中教育，1976年普及高中教育，目前高中毕业生有40％能升人大学。日本总人口中1／3受过不同类型的高等教育。日本还十分重视发挥科技人员的作用。有1／3的总经理是经过大学培养的科技人员，40％的企业骨干(车间主任以上)是由大学毕业的科技人员担任的。除了常规的教育外，日本有许多鼓励大学(特别是国有和公立大学)加强同工业合作的计划。科研人员总数为68万人，仅次于美国，居世界第2位，每万人科学技术研究人员数则为世界第1位。总之，劳动力技术水平较高，众多的经理、科学家和工程师是日本成功赶超的基础和前提条件。
3、突出产品和工艺技术的研究开发。高新技术产业研究开发过程，大致可以分为基础性研究、应用研究和产品与工艺技术开发三个阶段。其中，产品与工艺技术研究开发属于与特定市场需求紧密相关、以盈利为目的的产品和工艺技术研究开发。这个阶段承担的主体是以企业为主，产品和工艺技术开发是企业层次的研究开发。20世纪80年代以前，日本技术产业发展偏重于第三阶段，即：突出了应用研究和产品与工艺技术开发。日本的高新技术产业发展是以国外基础性研究的成果为起点的。日本利用战后与美国的特殊关系，从美欧引进大量先进的工业技术。为配合日本企业对海外先进技术的引进和消化吸收，政府制定并实施了中长期发展计划，鼓励企业对原有技术巧妙地加以改进，在国内迅速实现新技术的商品化生产，然后将这些新技术产品返销到美国。钢铁、机床等工业技术莫不是“在美国开花，在日本结果”。日本经济的高速增长就是建立在不断消化吸收世界先进技术，不断提高产品竞争能力上的。到20世纪80年代，日本的高新技术已达到很高的水平。过去很长一段时期，瑞士的手表、德国的照相机等都曾有过独一无二、名冠全球的声誉，然而现在，一顶顶桂冠都被日本夺走了。进入20世纪90年代，日本进一步完善官产学基础研究的新体系，形成了有别于欧美的独特的基础研究体系。这表明，日本的科技已从过去单纯模仿国外的科学技术，转变为进行独立自主的日本式的科技研究开发的新时代。
4、技术输入+消化吸收。日本发展科技的观点是，与其最先进行新产品的市场化，不如待相关技术的发展日臻完善时，以改善设计、使用已成熟的先进生产技术和低成本为武器，迅速打入市场更为有利。日本企业并不把引进先进技术当作目的，而仅仅把它作为研究开发的起点。在技术引进后，日本企业能在吸收、消化、改造、创新等方面举一反三，迅速应用于生产领域。在高新技术领域，日本的企业通过与欧美的合作，在有发展前景的领域内进行研究，待新技术的产业化成为可能时，才正式开始技术开发活动。日本企业以这样的方式获得的高新技术，通常比自己进行基础研究付出的代价要小得多。在战后的20多年里，日本虽然引进了大量的技术，但是成本费用却很低。据统计，1983年日本用于技术引进的费用
总和才17亿美元多一点，还不到美国一年研究开发费用的一个零头。
二、对浙江省发展高新技术产业的几点启示
1、完善“先模仿后独创”机制。改革开放以来，我省大多数中小企业经营模仿才能得到了充分发挥。“懂经营、善模仿”成为浙江企业的共同特征。我认为，“先模仿后独创”是尽快缩小技术水平差距、发展区域经济的捷径，在整体科技水平落后于人的情况下，不失为一种正确和聪明的选择。因为“先模仿后独创”使有限的人力、财力和物力得到合理配置和充分利用，企业自身也能获得低成本、高速度、高效益。这种做法虽有急功近利之嫌，但因为它根据市场需求引进技术，可以享受“技术搭车”的优势，较快实现赶超，分清了轻重缓急，实际上具有充分的合理性。从长远来看，为了提高区域经济的国际竞争力，我省还要进一步加强独立的技术开发力量，不仅要引进更多的技术，更要增强对引进技术的消化、吸引能力。因而，需要强化我省的科技基础设施，完善相对独立的研究开发体系。从区域经济角度来说，只有真正消化、吸收外来技术的精华部分，并为我所用，才算是真正掌握了技术。不然，一味地模仿没有自己的创新，在新技术的发展．上必然受制于人，必然缺乏技术开发的自主性，最终必然要影响经济发展的后劲。
2、解决企业在高新技术产业发展中的主体地位问题。从微观角度来看，我省众多企业在发展高新技术产业中存在一些困难，如资金缺乏、技术开发机构不齐全、生产设备落后等等。然而，浙江高新技术的发展又必须充分发挥省内企业的主体地位。随着我国加入世界贸易组织，为增强产品的国际市场竞争力，省内企业就要采用先进的适用技术和新的生产线、作业线，提高产品质量，提高那些功能和技术含量增大产品的附加值。从原则上讲，为了提高技术开发的效率，在市场生命周期和技术开发竞争允许的条件下，除了自己拥有技术开发比较优势的部分自主开发外，其他部分都应考虑从国外引进。这样就可以回避投资风险，拓宽技术研究开发的新领域。从宏观角度来看，引进新技术，以消化吸收和创新导入的新技术为杠杆，增强浙江企业的国际市场竞争力，是我省发展外向型经济的最佳途径之一。在社会主义市场经济条件下，民用高新技术产业需要省内企业通过国际市场和国内市场来发展，需要解决企业主体地位的问题，需要解决技术的引进与企业的消化、吸收过程中存在的问题，需要解决企业自主创新能力与省内的科研力量互相配合的问题。为推进我省高新技术产业发展，技术引进就应建立在我省技术研究开发基础之上，即既要确保引进的技术有较高的质量，又要考虑引进的技术便于我省企业的消化吸收，能与企业的自主创新相结合。大量引进生产技术和制造设备，从短期看，能促进技术、产品的更新换代，但从长远来看，企业缺乏自主创新的能力，不能成为技术开发的主体，在新技术上就只能永远地跟在人家后面。因此，落实我省企业在高新技术发展中的主体地位，还要进一步完善政策，推动科研机构参与企业技术引进、消化和吸收工作，提高我省企业在国外技术引进、消化基础上的创新能力。
3、发挥政府在高新技术发展中的作用。在高新技术产业发展中，政府的作用在于为技术引进和技术开发研究提供方便条件，创造有利的环境。由于高新技术产业发展阶段的性质和研究开发的主体不同，政府在不同阶段中的作用也不相同。从政府职能出发，支持基础性研究和共用性大的产业技术研究开发是政府的一项重要任务，而具体产品和工艺技术的研究开发则是企业的事情。应用研究是产业技术的基础性研究，有公用性，又有较大的潜在商业价值。政府应重点支持和组织战略产业的应用研究，企业也要与政府一道共同发挥作用。作为政府，主要应在企业不愿意或无力进行投入的领域发挥积极作用，与企业的研究开发形成互补。政府资助研究开发是一项长期的战略，其目的是实现社会整体效益的最大化，因此，
必须在兼顾眼前的短期效益的同时，更要兼顾社会长远发展。政府资助的项目大都是一些基础性、实验性和不确定性较强的研究项目。在可竞争性产业技术领域，政府应重点资助竞争前的共性技术研究开发。在产业选择上，政府应集中力量资助对全省竞争实力有重要影响的行业的关键技术研究开发和产业化。在研究开发阶段上，政府应重点资助基础性研究和产业基础技术的研究开发，具有市场竞争价值的新产品的工艺技术研究开发应以企业为主体。在产品技术和工艺技术方面，政府应重点支持应用面广、社会效益大的产品和工艺技术研究开发和推广，如节能技术、农业技术等。
4、健全高新技术产业发展的支撑体系。从浙江经济持续稳定发展的角度来看，科技将成为全省经济增长的新动力。为壮大我省的高新技术产业规模，必须加强科技基础设施建设，健全高新技术产业发展的支撑体系。一是明确区域特色规模经济是高新技术产业发展的基点。区域特色规模经济的发展，尤其是特色工业园区、高新技术园区的发展，可以为高新技术产业的发展积累一定的资金，培养一批懂技术、善管理的企业家队伍，集聚众多的科技人才。二是完善科技创新的基本法律制度。发展高新技术产业，制度环境建设重于技术引进。要重视建立信用体系。目前企业的失信行为比较普遍，出现了“守信吃亏、不守信得利”的坏现象，这对高新技术企业的正常运作是极其不利的。另外，企业要把依靠科技进步发展作为一种法律约束，明确在研究与开发上必须有一定的投入，以提高企业技术开发的水平，组织各种形式的人才培训，以提高企业各类人员的技术水平。三是健全相应的激励政策，如税收、财政、信贷、奖励等，激励企业对高技术成果转化的自觉性和积极性。四是完善风险投资机制。每一项高技术的突破，从研究到产品试制，都需要大量的资金和其他各种要素的保证。要根据高技术企业创业的各个阶段及其对资金的不同需要，提供不同的融资方式。通过政府的作用，协调科技、财政、金融等部门，创办风险投资产业，促进高技术成果转化。
新形势下我国汽车产业的发展模式及其要点
国务院发展研究中心《新形势下中国汽车产业发展战略与政策研究》课题组
本报告执笔：冯飞
(一)我国现实和潜在的比较优势
比较优势理论是我们提出新形势下汽车产业发展模式的基本依据，对我国现实和潜在的比较优势可做如下归纳：
一是大国市场优势。讨论这一问题的核心不是我国汽车市场的增长潜力，而是其潜力何时发挥以及如何影响汽车产业的发展。从目前的情况看，当国际汽车市场需求的平均增长率长期徘徊在4～5%时，我国的汽车市场却以两位数字的速度递增，并且随着人民收入水平的不断提高，汽车的消费结构已经发生了向私人消费的重要转变，汽车的私人消费市场处在蓄势待发的重要时期。大国市场优势开始显现，并且是极其宝贵的竞争力要素，这一点可以从三个方面予以概括：我国巨大的国内市场将使汽车产业链中的诸多环节具有规模经济效应。这将集中表现在整车装配和部分零部件生产上。贴近我国市场的独立研发需求也将产生；第二，我国的国内市场能够容纳多个最具实力的跨国公司的进入，同时也可以为相当数量的内资和内资为主的企业提供足够大的竞争空间；第三，我国市场不仅巨大，而且呈现出显著的多层次性，对起步较晚、处在成长中的国内企业较为有利。大国市场优势决定了我们应该采取大国发展模式，如果照搬西班牙、加拿大等国家的发展模式，就可能犯无视或放弃大国市
场优势的错误，将我国汽车产业的发展完全寄托在跨国公司的身上，政策也存在着片面和不完整的缺陷。还需说明的是，从国际汽车产业的全球化特征看，大国市场优势并不支持独立发展完整的汽车产业的观点，也就是说大国市场优势只能在参与国际分工的框架下才能最大限度地发挥其效用。
二是劳动力成本优势。自80年代以来，尽管全球汽车工业进行了提高资本密集度同时降低劳动密集度的制造工艺的技术进步，但就汽车整车的成本构成看，工资成本仍占7%～10%，并且汽车强国的工资增长率远远超过了劳动生产率增长率。而我国在劳动力成本方面具有明显的优势，员工的工资加福利的每小时收入大约在1至2美元，基本上比发达国家的劳动力成本低10至20倍。同发展中国家相比，我国的劳动力仍然具有相当的竞争力，如果再叠加上劳动力素质的因素，劳动力的综合竞争力（素质和成本相比），则具有更大的优势。尤其是，我国拥有一大批熟悉制造工艺和具有一定技术能力的工程技术人员，他们的工资成本仅为发达国家的几十分之一。劳动力的综合竞争力，是全球化背景下，将我国的劳动力要素同国外的技术要素相结合的十分有利的条件，并在对外合作中逐步提升学习曲线。这既是我国接受跨国公司生产转移的优势，也有可能同跨国公司进行技术和研发合作，还有可能在全球分工体系中形成一些具有国际竞争力、面向国际市场的企业，特别是劳动密集型的零部件工业（仅从目前的情况看）。但是，还需指出，我国在劳动成本低的同时，劳动生产率却明显偏低，1999年上海大众的生产率是每名员工每年生产22辆汽车，而1980年前丰田汽车工业就达到每名员工生产58辆汽车。这一问题部分蚕食了劳动力成本的优势，必须通过产业组织结构调整、国有企业改革等予以解决。
三是制造业的整体能力尤其是上游相关产业的能力。我国与汽车产品相关的钢铁、机械产品、纺织材料等产品产量排位世界第一，一些劳动密集型产品具有比较强的国际竞争力。从产业结构升级的角度考察，近年来特别是在市场出现结构性的产品过剩之后，相关制造业向深度加工方向发展的趋势明显加快，由过去仅提供初级原材料和低加工度产品，向增加技术含量和提高产品的加工深度方向演化、升级，今后相当一段时间产业结构升级的速度将进一步加快。可以说，相关制造业的规模和深度加工的能力，与其他的发展中国家相比居于领先地位，某些汽车所需的原材料产品还具有一定的国际竞争力。因此，凭借相关制造业的能力，我国完全有能力在汽车产业的国际分工体系中占据比其他后起国家更为有利的位置，按照价格信号也能够实现汽车产品中本地含量较高的目标，以带动相关产业发展。此外，我国一些具有优势的材料密集型的零部件产品，还具有一定的出口能力和发展潜力，有理由相信在此领域能够有更大的作为，成为全球同类产品重要的生产和加工基地。
(二)新模式及其要点
上述的分析表明，比较优势的存在支持了可走第三条道路的推断。
如前所述，新形势下我国汽车产业的发展模式——“在开放中形成大国竞争优势”具有两个涵义：其一是对外开放，而对外开放绝不仅仅指在WTO的背景下对外资开放市场、开放投资，其核心内容是将产业的竞争战略借助于国际分工框架下的“全球增值链”战略来完成，其方式从“自助”型或依赖国内资源实现竞争转变为通过与世界经济建立合作来提高国际竞争力。其二是在对外开放中将比较优势转化为竞争优势，一方面，充分利用比较优势实现产业价值链的逐步升级；另一方面，在我国具有比较优势的领域形成具有一定特色的、具有较强出口能力的产品和企业。
新模式的要点如下：
一是在开放中逐步加入全球分工体系，并确立逐步实现净出口的中长期目标。我国汽车产业实际执行的是内循环的发展思路，即依靠国内市场和国内资源发展汽车产业，并试图全面实现进口替代，出口增长让位于进口替代，概括来说是一个立足国内资源的防守型战略。事实证明这一思路带来了两方面的问题：一方面，资源在全球范围内优化配置的背景下，完全依靠国内资源将导致高成本和低效率，直接影响了产业的竞争力；另一方面，在我们具有比较优势的领域，其国际竞争力难以提高，也难以形成强大的出口能力。此外，从加入WTO 的直接影响来看，在失去了高关税和非关税保护后，全面实现进口替代的目标将难以实现，因为消费市场的多样性和本国产品的局限性，进口汽车的大量增加难以避免，部分零部件也会采用境外采购的方式。
因此，无论从提高产业竞争力还是加入WTO的角度，过去内循环式的产业发展思路必须予以突破，我国的汽车产业应在开放中逐步加入全球分工体系，产业发展的目标应由全面实现进口替代，转变到发挥比较优势提高国际竞争力，并在国际贸易的大循环中逐步实现净出口。加拿大是在国际分工体系中实现出口增长目标的典范，1998年加拿大的汽车产量为257万辆，出口高达186万辆，而进口也达115万辆(《世界汽车工业发展年度报告，1999》)。从我国的实际情况和发展潜力看，我国完全有可能在全球分工体系中占有重要地位，也有可能实现净出口的目标，尽管目前我们的国际竞争力较低。
二是集中部分产品的非均衡竞争战略。诞生于计划经济时代的我国汽车工业，“大而全，小而全”的问题十分突出，这一问题既表现在产品结构中，也表现在产业组织结构中，在国内的范围内追求产业的完整和产品门类的齐全，始终是产业发展的主要目标。这样，试图全面发展和全方位竞争的结果，一是总体的水平都不高，二是优势领域不突出。
从新形势下参与国际竞争的角度，我国汽车产业的结构必须做“有进有退”的调整，实施集中优势的非均衡竞争战略。“进”的方面主要集中在我国具有明显的市场优势、原材料优势、劳动力成本优势等领域。如果做一个大胆的预测，在有着巨大增长潜力的轿车领域，我们可集中于紧凑型轿车（或称经济型轿车），因为它拥有庞大的消费群体、符合我国道路交通设施条件、适应我国能源供应前景；从中长期的角度看，我国很有可能成为这部分产品的全球重要制造基地，并向其他同类型市场国家出口。另外，还应优先发展劳动密集型、原材料密集型的零部件工业，使其成为全球汽车零部件的重要生产基地，加入跨国公司的全球采购体系。
总之，对于这些具有比较优势或发展潜力的领域，应充分利用我国的大国市场优势，形成显著规模效应的部分整车产品的组装业和部分零部件的制造业，并通过消费政策、财政金融政策、外资政策、技术政策等工具予以支持。
三是鼓励市场竞争的基本方针是，在竞争中形成着眼于全球战略的多个跨国公司进入与国内优秀企业自主发展并举。许多国家的经验表明，汽车工业的发展战略仅仅依靠国内保护、限制竞争根本无法达到提高产业效率和国际竞争力的目的。相反，限制竞争导致了高的社会成本，同时滋生了一批极力维护保护主义的利益集团。产业竞争力和优势企业是在竞争中形成的，市场是发现优势企业唯一、公正的评判标准。政府选择、指定生产厂家，限制别家进
入是典型的计划经济产物，其结果往往偏离政府的意愿，其他行业的实践证明“有心栽花花不开，无心插柳柳成荫”似乎成了一条规律。所有成功发展汽车工业的国家，都经历了产业集中度的提高过程，并妥善处理规模经济、竞争和创新动力之间关系的微妙阶段，美国三大公司（Big Three）的局面是经过长达几十年的市场集中过程才逐步形成的。我国虽然有118家整车制造企业，但是厂商数目的众多并不意味着市场的有效竞争。原因之一，是市场被严格的产品分工管理所切割；原因之二，是现行管理体制下的“寻租”行为，尽管一些企业不生产一辆汽车或年产量低于100辆，但他们获得了稀缺的许可证和产品目录后，就可以将其居奇待售。保护扭曲了汽车产业的规模效应规律，也就是说，有规模也不一定经济，或者说没规模也可能经济，因为各种形式的保护特别是地方保护，抑制了市场机制的发挥，形不成优胜劣汰的机制。因此，鼓励竞争应是新模式的基础，放弃这一点，国际分工、比较优势的发挥只能是空谈奢望。
我国的大国市场，足以使正在形成中的国际上最大的五六家跨国公司进入。一个重要的政策指向是支持跨国公司将我国作为其全球战略的组成部分，并借助市场竞争的压力促进外资提供最新的产品和制造技术，鼓励外资在华以独资或合资的方式建立研发中心，并将其开发出的产品视作自主开发，享受相应的政策支持；鼓励外资对现有的国有企业进行改造。允许、鼓励非国有经济进入汽车产业，对内资企业，重点支持其提高制造加工、市场营销和技术开发等能力，在竞争中形成内资企业的独到优势。
四是衡量总体效益的国产化政策。国产化政策虽然目前存在各种问题，但历史地看，国产化政策为在短期内形成满足轿车发展的零部件工业发挥了一定的作用。从国际学术界看，对发展中国家国内保护、否定竞争的政策持一致批判的意见，但对国产化政策却存在较大争议。提高本地成分带动相关产业的发展、创造更多的就业对各国政府而言，都是可以理解的原因。问题是如何实现带动相关产业发展、创造就业的目标，是实现全面的国产化，国产化比例越高越好？还是有其他的途径实现上述的目标？
从目前发展中国家政策调整的趋势来看，国产化的要求已经成为一个中性的政策，而不是强制性的要求。导致政策调整的因素有两个：其一是在国际分工的框架下，一国范围内的零部件产品不可能都有较强的竞争力，本国的优势可能是他国的劣势，反过来他国的优势也可能就是本国的劣势，追求越高越好的国产化比例，就必然造成零部件采购的高成本，进而影响整车的国际竞争力。其二是执行WTO的有关协议，必须取消国产化的要求。
因此，追求高国产化比例的政策并不是发挥汽车产业链条长的特点，实现带动相关产业发展、创造更多就业目标的最佳途径。在我国加入WTO之后，国产化政策必须调整是遵守承诺的要求，但在此问题上，一方面要避免我国汽车产业由制造业退化为组装业（KD），对此可研究制定相关的政策，例如整车中超过一定比例的进口件将其视做整车进口并征收相应的关税等政策予以管理。更为重要的是，应放弃追求国产化比例越高越好的片面性指标，以产业的综合效应做为评价指标。具体地说，国产化的目标不是考察单一汽车产品中国产化的比例，而是考察零部件工业的综合效应，在出口扣除进口后能否实现零部件的净出口。按此思路既有利于利用全球的资源提高整车产品的竞争力，也有利于发挥比较优势，形成具有特色和国际竞争力的零部件工业。
五是逐步实现价值链升级的阶段性发展战略。总结汽车工业后期国家的发展轨迹，大体上可分为四个发展阶段。第一阶段，进口阶段。尽管试图发展本国的产业，但由于技术水平
落后，同时又缺乏外国的技术转移，且国内市场规模小、不成熟，本国基本无汽车工业，依赖进口解决交通的需求。第二阶段，KD组装阶段。进口整车被进口CKD和SKD在国内组装所替代，国内汽车产业开始试图通过进口国外总装技术迅速追赶国际先进水平，但缺少先进技术的注入和必须进口大部分原材料和零部件，国内的生产能力基本上是劳动密集型的总装工艺。第三阶段，引进技术，规模生产阶段。通过引进生产技术或改造生产系统实现大规模生产，产品设计继续保持单一，而生产表现为高效率，同时对汽车零部件和原材料通过引进技术实现高质量和低成本。低成本和规模经济成为竞争的重要工具。第四阶段，是成熟阶段。产业最后拥有产品设计能力和独立品牌，产品创新成为竞争中的最关键制胜因素。事实上只有少数几个国家达到了此阶段，因为在此阶段需要技术和产品开发上实质性的创造能力。
从目前我国汽车工业的情况看，表现出第二阶段的进口替代与第三阶段通过引进技术实现产业的现代化的混合型特征。尽管80年代试图实现产业的现代化，但是迄今为止，企业（包括合资企业）仍然处在技术发展的早期阶段，基本不具备开发国际同时代产品的能力。更为重要的问题是，我们目前仍然未能实现生产的高效率，仍以非经济规模进行生产。没有高效生产，就没有效益；没有效益，也不可能支持研发能力的持续提高。因此，建立高效的生产系统是当前我国汽车工业提高竞争力的关键。
为此，我国汽车工业应明确阶段性发展战略，逐步提升产业的价值链，具体地可明确两个阶段性目标：一是近期内以着重提高生产效率，建立高效规模生产为目标；二是中长期以提高产品开发能力，提高技术竞争力为目标。
汽车工业能否成功升级到以具备产品开发为标志的最高阶段，将取决于以提高生产效率为目标的中间阶段能否与技术开发能力的提高以及参与市场竞争的技能有机结合。前述的分析表明，我国有可能充分利用比较优势，尤其是大国市场优势，实现向最高级阶段的升级。这也有赖于政府政策的有效性，这些政策包括外资政策、技术引进政策、技术开发政策和人力资源开发政策等。
六是面向全球市场的零部件工业重组。〖HT〗我国整车产品成本较高、零部件工业欠发达的关键原因，是主要汽车制造厂商较高的垂直集中度。骨干企业普遍以集团的形式，将整车企业和零部件企业都收归麾下，整车企业向集团内部订货，零部件企业的产品市场仅仅是其特定的垂直体系中的整车企业。目前，整车产品的价值量中大约70%左右是在集团内部的框架内完成的。而国际上跨国公司将生产向外部转移是降低成本的有效手段之一，跨国公司的自制率仅为汽车产品价值量的1/4左右。在垂直一体化的企业组织框架下，零部件企业的供应范围仅仅是集团内部的整车企业，由于市场范围小，其规模化生产无法实现，导致成本高和积累能力低；由于市场有保障和企业积累能力低，又造成零部件企业技术创新滞后和技术能力难以提高；而技术能力的停滞又使得零部件企业难于走出集团的范围，不能满足社会和国际市场的需要。
所有这些问题都源于垂直一体化的产业组织格局，在新的形势和发展模式下，必须打破垂直集中的格局，按照生产链进行零部件企业的分立重组，使其成为具有独立财务的水平分工企业，实行零部件企业的专业化分工和社会化协作。整车企业，除了个别的需内部生产的关键专用零部件外，所有的零部件供应都应采取合同供应的方式，面向所有的能够提供同类产品的企业进行竞争性采购。
更加重要的是，将零部件工业进行面向全球市场的重组，改变目前散、乱的局面，在我们具备比较优势的领域（劳动密集型和原材料密集型）形成若干家具有出口能力的大型零部件集团。
世界高新技术产业开发区管理模式比较研究
代帆《特区经济与港澳台经济》2001年第8期
摘要：在界定高新区管理模式的基础上，对世界上典型的高新区管理模式进行了分类比较，分析其成功与失败之处，进而探讨未来高新区管理模式发展的某些趋势。
从1951年世界上第一个高科技园区——斯坦福科学园(俗称“硅谷”)诞生至今，“高科技园区”得到了迅速的发展，已遍布世界各地，总数逾千。但由于各国在社会制度、文化传统、经济实力上存在差异，以及园区发展处于不同阶段，因此使不同园区在具体管理模式和体制的选择上出现差异。如北美的园区以美国高技术园为典型，是纯市场经济的产物。东亚的园区则多为政府规划的产物，这与东亚地区传统的集权文化休戚相关。即使在同一国家，不同区域的“高科技园区”也往往采取不同的管理模式。如美国的硅谷和北卡罗来纳州三角研究园，形式多种多样，名称也五花八门，如科学工业园区、科学技术园区、科学园、科学城等。总之，忽略开发区所处的外部系统环境及发展阶段空谈其管理模式和体制是不切实际，也是难以操作的。文中用高新技术产业开发区(Hi-Tech Indus-try Development Zone)(以下简称“高新区”),涵盖国内外几组不同的说法。
那么，何谓高新区的管理模式呢?或者说其内涵和涵盖面是什么?直接参与开发区运行的主体主要有三个：政府和科研教育机构、开发区的管理机构以及企业，所以高新区的管理模式理应包括这三者的领导体制、内部运行机制、机构设置、管理权限、管理方式、法规制度以及三者相互作用的关系。既含有相对稳定的成份，也有不断变化、灵活的因素。本文立足于此，力图对世界高新区管理模式进行比较深入细致的分析。
一、管理模式介绍
按照美国加州大学伯利克分校教授M·卡斯特尔(Manuel Castells)和P·霍尔(Peter Hall)的分类法，世界高新区管理模式可分为四类。第一类由建立高技术公司的产业综合体组成。这些综合体把研究与开发和制造联系起来，典型例子是美国的硅谷和波士顿128公路。第二种类型是科学城。它通常由政府进行规划与建设，把大批研究机构和科学专家集中在高质量的城市空间，为产生卓越的科学成就，而进行协同的研究活动。如前苏联西伯利亚科学城、韩国的大德和日本的筑波，这种科学城具有行政区域的特点。第三种类型是技术园区。它类似于新型的产业行政区划，其目的是在系一划定的地区集中兴建一批高技术产业公司，使该地区在国际竞争和以信息为基础的新的条件下增强生存与发展的能力，并不断追求经济的持续增长。包括政府规划型、混合筹建型和大学倡议兴建三种类型。如台湾的新竹、法国的索菲亚——安蒂波里斯和英国的剑桥。与科学城相比，后者具有更加浓厚的政府行为色彩。将整个高新区的规划设计作为区域发展与产业分散化的手段，可得出第四种类型：日本的“高技术城”。这是日本特有的一种模式，即在国家边远地区创建一系列全新的科技城，以促进新技术的应用。继而带动落后地区的科技开发。在此不予详细分析。
中国汽车产业现状及未来发展趋势分析 摘要: 2009年，中国的汽车产销量均超过美国，一跃成为世界第一。这和美国 因次贷危机引发的金融危机导致美国的大型汽车企业通用（美国第一大汽车企业）和克莱斯勒（美国第三大汽车企业）的破产以及民众收入减少、消费水平降低有关。而中国市场由于宏观经济政策和宏观货币政策的协调，以及潜在内需的激发，虽然汽车出口量方面呈现了下滑，但是整体的产销量，都有较大的提高。中国市场由于其廉价的土地、劳动力以及强大的市场需求，成为世界各大知名汽车制造商争相登陆的“诺曼底”战场，在华的投资逐步扩大。而与此同时，国内的汽车制造企业也得到了快速的发展。通过海外并购、对外投资、自主创新，很多新兴的汽车制造商都实现了跨越式的发展，如奇瑞、比亚迪、吉利、长城等等。 从动力技术方面来看，日本的混合动力技术、欧洲的先进柴油机技术、美国的燃料电池技术；都得到世界公认。中国虽实现了小规模的海外并购（2009.6四川腾中重工收购悍马HAMMER ；2009.12，吉利收购沃尔沃VOLVO；2009.12，北汽控股收购萨博SAAB部分整车平台和技术），以较小的代价取得了比较核心的技术，但是从整体来看，国外把持的一线技术对我们仍是封锁的，我们得到只是别人的一小部分、次先进的技术，而现阶段我们的自主创新水平还不足以支撑我们企业与国外企业抗衡。以石油危机和全球气候变化为信号，全球的汽车产业即将进入下一轮竞争，动力电动化将是未来新能源汽车产业的重要技术制高点。而在这方面，我们和国外至少可以做到同时起步，应该加大投入开发，争取主动权。除了国家宏观政策方面的指引，企业本身要兼具这种长远的眼光，把新能源汽车的开发提升到未来竞争的战略高度，争取在下一轮竞争完全到来之前，赶超国外一线企业。 关键词;一，现状分析 <1>优势 <2>存在的问题 二，发展趋势 三，发展建议 过去十年我们见证的是中国汽车消费的巨大变化，整个十年的消费需求特征我们用一个价值观来概括就是进取。中国在过去十年取得了非常大的成就，整个社会属于动态向上不断改变的。反应在汽车消费上已不仅仅是一个精英消费，而慢慢变成生活的一部分。 在中国汽车产业达到千万辆的时候，我们不要为取得的成绩所骄傲，要看到存在的大量结构性问题。只有在有危机感的情况下，才会有扎扎实实的心态。中国汽车工业需要有危机意识，只有这样才会有更长久的发展。 而中国发展新能源汽车有以下的优势：
中国汽车工业发展现状与展望 中国汽车工业协会叶盛基副秘书长 今天我想谈三点，一个是中国汽车产业的现状和近十年来取得的发展，第二个是今年汽车工业经济整体的发展和运行情况，第三个是中国汽车产业未来的发展展望。 （一）中国汽车产业的现状和近十年来取得的发展 中国汽车工业经过近30年的发展，特别是近10年的发展，取得了辉煌的成就。中国汽车工业已经成了世界汽车工业不可或缺的一部分，也成为国内名副其实的支柱产业。我们应努力保持与国民经济增速相符合的发展速度（约为8%-10%）。中国汽车现在产销量刷新了全球汽车生产纪录，但2200多万辆并没有达到发展的高峰。中国汽车工业的产销量上限究竟是多少，有人说通过5-10年的发展，可以达到3500万辆甚至4000万辆，这个数字有可能吗?我觉得是很有可能的。但要说明的是，中国汽车目前的保有量是1.8亿，按照每个家庭1台车测算，至少是3个亿，往上高估一点是4—5个亿。现在的居民汽车保有量是1.8个亿，离4—5个亿有很大的空间，可以说中国汽车工业是朝阳产业。近十年来，中国汽车工业的产销量年增长率都超过15%，高的超过了30%，虽然里面有国家政策刺激消费的因素，但中国汽车消费存在很大的刚性需求。整个产业的发展势头和发展速度都超过了国外同行的预料。 但是在自主品牌方面，发展形势却不乐观，外资品牌的市场占有率远高于自主品牌，且自主品牌占有率逐年下滑。如果不重视自主品牌的发展，中国汽车工业在未来十年有没有都还是个问题。没有民族品牌的支持，也就勿论工业支柱了。但在这种环境下，中国品牌汽车更要坚持、坚持、再坚持。 另外在出口方面，出口量也是逐年下滑，形势比较严峻。整体而言，中国汽车工业取得了较大的发展，已经进入到一个稳定的时期，从产量大国到汽车强国还有很长的路要走，但过程中存在不少问题，关键问题是如何做大民族品牌，掌握关键技术，掌握核心技术。 （二）2014年上半年中国汽车工业经济整体的发展和运行情况 今年以来的汽车工业发展形势整体比较平稳，发展速度略高于国民经济发展水平，市场刚性需求比较稳定，截至8月，产销量均超过1500万辆，比去年同期增长8%-10%，但从局部来看，自主品牌的工作做得还是不够，需要引起注意。就出口而言，截至8月一共58万辆，所以全年能否超过80万辆是个问题。
中国房车产业现状及未来前景分析 种可移动、具有居家必备的基本设施的车种。 随着中国国民经济的高速发展及国民消费时代的来临，国内房车市场前景非常广阔。近些年来，国内房车市场增长较快，2012年国内房车市场销量约为2000台，比上年增长了约40%，2013年国内房车市场销量约为5000台，比上年增长约50%，2014年国内房车市场销量预计会达到10000辆左右。目前国内房车产品的主要消费市场还是房车营地租赁公司及政府机构。房车旅游产业初期发展也见规模，北京、海南等地多建有房车小镇，作为新兴产业，国内房车露营地主要集中在环渤海经济圈、长江三角洲经济圈、珠江三角洲经济圈和两条精品旅游线上。政策支持上，2009年12月国务院出台的《关于加快发展旅游业的意见》，首次提出“把旅游业培育成国民经济的战略支柱产业”把旅游房车等纳入国家鼓励类产业名录，“旅游房车”与“露营”第一次正式进入人们视线，引起了各界的广泛关注。2014年7月国务院确定促进旅游业改革发展，明确着力推动旅游行业转型升级，使旅游行业开发集约节约和环境友好转型。这无疑对中国露营事业及房车发展又注入新的强心剂。经济消费上，中国拥有庞大的汽车消费群体，还有最快的公路增长率，这对房车的发展创造了非常好的大环境。预计整个“十二五”期间，房车市场可望继续保持快速增长速度。 一、中国房车市场发展现状及发展前景 1.中国房车行业现状 中国房车起步较晚，2001年中国首辆自主知识产权的自行式房车下线，此后中国房车行业产业在摸索中不断前进，10余年来，中国房车行业形成了一定规模，房车销售以企业自主营销为主，形成了生产—销售—运营—露营地---俱乐部---会员为一体的完整产业链。与之相关的房车展会近几年发展如火如荼，根据掌握的资料，2014年中国专业房车展会已经多达30余家，这些专业性质较强的房车展会，带动了整个中国民众对房车的认识和热情，对中国房车事业的发展起到了良好的促进作用。2014年中国房车市场是增长率较快
2020年xx汽车行业发展现状分析 众多行业加入“造车新势力” 汽车产业正在“磁吸”众多行业加入“造车新势力”。前有互联网，后有房地产，众多行业都把造车当作新突破口。作为中国市场化程度最高的行业，家电业在打败日韩品牌后曾经一度冲击造车，却纷纷铩羽而归。此次再度厉兵秣马，在新的市场条件下，家电业拥有的强大制造实力和研发水平能否成为其成功突围的利器，值得业界关注。 1、家电业再度冲浪“造车” 2003年前后，中国家电业曾涌起过一股狂热的造车“冲动”，当时春兰、美的、奥克斯、波导、夏新、小鸭等一大批家电企业进入汽车业。不过，由于低估了造车的难度，加上汽车业的游戏规则和家电业有着巨大的差别，家电厂商造车遭遇寒流。如今，十多年过去了，家电企业一度熄灭了的汽车梦，在新能源和智能化的产业大潮下重新涌现。 ——家电业再度“上车” 一起价值7.4亿元的收购，引发了业界对美的再度跨界“造车”的猜想。 近日，美的发布了《关于收购北京合康新能科技股份有限公司控股权的提示性公告》。公告称，公司拟通过下属子公司广东美的暖通设备有限公司(以下简称“美的暖通”)以协议方式收购北京合康新能科技股份有限公司(以下简称“合康新能”)的控股权，收购总价为 7.4亿元。本次收购完成后，美的暖通将拥有合康新能23.73%的表决权成为公司控股股东，美的集团也将成为合康新能的间接控股股东，而美的集团创始人何享健也将成为合康新能的实际控制人。 对于这起收购，美的表示，“合康新能的核心业务正面临巨大的发展机遇，高、低压变频器有助于加速美的大型中央空调的变频化进程，提升对传统定频产品的竞争优势。”与此同时，“合康新能在节能环保、新能源汽车等业务方面的业务布局增加了美的集团业务的多元性，也为美的集团在新业务、新模式的拓展上提供了积极有效的探索基础。”
中国汽车产业发展趋势 一、汽车产业全球化的趋势及汽车需求增长的国际格局 汽车产业的全球化集中体现在特征上：一是汽车产业链，包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节的日益全球性配置。例如，过去跨国公司在本国建立、保持研发机构，对于目标国市场采取复制产品的方式进行投资，而现在则采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的方式。由此导致了新的专业化分工协作模式的出现，特别是整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势，零部件的跨国公司越来越多，零部件企业与整车装配企业之间以合同为纽带的网络型组织结构日趋明显。整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化，模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的全球化产品。二是巨型汽车企业之间的大规模重组，形成了“6+3”的格局，9大汽车集团的产量已占世界汽车产量80％以上。汽车企业在全球的大规模重组实质性地改变了传统的资源配置方式、产业竞争模式和产业组织结构，并使各国特别是发展中国家以往的汽车产业发展战略和相关政策面临严峻挑战。 从汽车产销量的地理分布看，欧美发达国家，普遍出现了严重的市场疲软，而发展中国家，特别是亚洲国家的形势看好。在亚洲，韩国、泰国和中国等以其良好的成长性和巨大的潜力，继续成为世界汽车市场的亮点。据预测，从2002年到2010年，全球汽车产量将增加1100万辆，亚太地区将新增7百万辆以上，占到65％，而其中将有一半来自中国。 二、近年来中国汽车产业规模和市场结构变化 中国汽车工业经过40多年的发展，已经成为国民经济的重要产业。随着经济发展水平的不断提高和轿车开始进入家庭，中国已经成为世界上增长最为迅速的市场，对全球汽车产业产生的巨大影响力。2002年全年累计生产汽车325辆，比2001年同期增长38．49％，销售汽车324．8万辆，比2001年同期增涨37．1％，完成工业增加值1515亿元，同比增长60.94％。汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。 具有法人地位的汽车生产厂有120余家。2002年一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57％，比2001年提高了8个百分点；中国轿车由于企业进入和竞争激烈，销量前3位的上海大众、一汽大众和上海通用占总销量的53．4％，比2001年前3名的市场份额下降了6．8个百分点；其他各类汽车的生产集中度总体来讲较之2001年也有一定程度的下降。就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安等4大集团汽车生产能力在30万--60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小。 市场激烈竞争带来的直接影响，一是促使汽车价格持续下降，最终达到合理价位；二是竞争领域不断扩展，不仅包括产品价格、质量、性能，而且涉及市场营销、售后服务、市场应变能力等各个方面；三是技术进步、产品研发将成为竞争焦点。通过充分而有效的竞争推进企业优胜劣汰，势不可挡，并将成为推动整个产业健康发展的主导力量。 三、中国汽车工业市场空间、投资机会与盈利前景预测 未来时期随着影响中国汽车需求市场的价格、居民收入和消费结构、汽车信贷、消费环境的改善，特别是跨国公司主导下的汽车合资企业不断在全球同步推出适应市场需求的新产品，将对未来市场起到巨大的推动作用。预计今后10年—15年中国将成长成为全球最大汽车市场，年销量达到1700万辆，汽车保有量超过1亿辆。 近年来，跨国公司加快了进军中国市场的步伐，推动了国内汽车业新一轮的兼并重组热潮。预计今后跨国公司在中国的角逐将更加激烈，国内几大汽车集团依托跨国公司迅速扩张，将进一步加速各类整车和零部件生产企业，特别是中小企业的兼并重组，市场格局剧烈变化，投资并购机会将不断涌现。 目前，我国汽车行业的整体利润率高于国际水平，随着产品价格的下降，这极可能降低行业利润率，但在价格下降的同时，成本、费用也有较大下降空间，利润总额等总量指标可能保持，甚至有可能提高。国家进一步降低一些税费，将为行业内大部分企业提供降价空间，如果产销规模能随降价得到有效扩大，规模效应将发挥出来，会使行业效益保持在较好水平。同时，零部件进口关税的下降，将使一些厂家进口成本有所下降，对采用进口部件较多的中高档产品影响更加明显。我国汽车行业中的轿车工业发展最为迅
当今中国汽车行业发展趋势 如今，我国汽车行业目前继续保持良好增长势头。但仍有许多不足，据权威媒体的分析人士表示，政府在扶持汽车业发展时，最应该做的是停止以牺牲民营汽车企业为代价的，对国有汽车企业的大力扶持。在中国政府2006年制定的相关法规中，规定电信业完全国有，汽车等其他重要行业的国有化比重要非常高。中国政府同意各国有汽车企业与国外厂商展开合作，以创办合资公司、生产国外厂商的车型的方式来提高各自的效益。 在过去的三十年中，几乎每一个国有汽车企业都实现了与国外厂商的合作并取得巨大的经济效益。又例如，在2006年重庆长安汽车公司实现了与法国PSA 集团的合作。在2010年奇瑞汽车公司实现了与捷豹和路虎的合作。 对于成为世界销量第一的中国汽车工业来说合资企业功不可没。合资企业提出合资自主品牌汽车的发展思路无疑是与时俱进适应中国汽车市场实情的举措当前发展合资自主品牌汽车存在着多方面的有利因素。 第一政策优势汽车产业政策对我国汽车工业的发展有着重要的影响。纵观我国近些年来的汽车产业政策可以看出我国在对小排量的汽车的优惠和鼓励政策尤为明显而合资企业汽车很难享受到政府的政策支持。目前已上市的几款合资自主品牌汽车主要是低排量的小型低端汽车。因此合资企业发展合资自主品牌汽车政策优势明显。 第二技术研发优势与我国本土自主品牌汽车相比合资自主品牌的在技术研发方面可以更好的借鉴和学习国外先进的技术更容易进行新的技术研发。 第三产品定位优势随着我国经济水平日益提高我国一线城市汽车逐渐呈现饱和状态未来我国二、三线城市汽车市场存在着较大消费空间合资企业发展合资自主品牌汽车扩大低端车市的市场份额无疑为在我国二、三线城市汽车市场上分一杯羹积蓄力量打好基础。由2010年我国各地区千人汽车拥有量图可以看出北京天津浙江等城市千人保有量在100~230辆/千人之间其他城市千人汽车保有量在30~100辆/千人之间不等中国汽车市场前景广阔。同时从消费结构来看我国二、三线城市汽车需求空间还较为宽阔合资自主品牌汽车定位低端市场符合我国国情具有很大的发展空间。 第四品牌定价优势2011年合资自主品牌汽车未上市之前合资企业的汽车主要是合资企业生产技术和品牌均是使用国外品牌在中国汽车市场上合资企业品牌技术优势明显。 合资企业生产合资自主品牌汽车占有了品牌优势又因属于自主品牌可以实现不影响外资品牌价值的情况下自由定价。从而在抢占低端城市汽车市场份额时合资自主品牌汽车占据价格优 中国政府希望通过这样的合作，在增加各国有企业经济效益的同时能学习到国外厂商的先进技术。通过与国外厂商合作势必会增加各国有企业的经济效益，但是在技术交流层面所得到的“效益”却是很少的。这是因为国外厂商在技术方面或多或少是对中国厂商有戒备心理。而且中国国内国有汽车企业大都追求经济效益的增长，忽略了向国外厂商学习先进技术。此外，中国政府的相关部门希望国有汽车企业不断增加其规模，但大部分厂商现阶段的能力不足以实现大规模的扩张。 争夺低成本领先地位：国外与国内企业不断在汽车领域内注入资金，这将导致一个产能过剩的阶段。目前零部件是汽车成本的主要来源：尽管中国劳动力成本极低，但中国的制造业成本有时甚至比世界一流水平高约20%，因此中国零件
我国汽车工业的现状和发展趋势 时刻。一方面，汽车工业正在迅速发展；另一方面，汽车工业发展存在诸多制约因素。 从好的方面来看，入世后，我国经济迅速发展，居民消费水平提高，对汽车需求迅速增加，汽车市场逐步扩大，单位购车、个人购车比例快速增长，汽车产业已经成为我国国民经济支柱产业。中国已成为世界最大的潜在汽车市场。国家对汽车企业实行扶弱抗强政策，使在较短的时间内国内出现了上百家汽车生产企业。国内城市纷纷改建道路、修建停车场、加强交通管制，促进了汽车工业的迅速发展。 从不好的方面看，我国的汽车工业面临的问题也不少。首先，大量居民持币待购影响了汽车工业的
发展，国内缺乏汽车大企业、大集团与国外汽车行业相抗衡。国内汽车企业普遍缺乏完整的轿车开发能力和自主品牌，零部件制造体系比较薄弱，产业服务体系十分落后，汽车工业相对缺乏国际竞争力。汽车在销售过程中价格不稳定，热销车型任意涨价，汽车的维修市场比较混乱。城市道路建设速度跟不上汽车增长速度。市民素质低下影响汽车行驶速度。公路乱收费增加了汽车使用成本，这些都严重制约了我国汽车工业的发展。 就长远来看，中国的汽车工业是机遇与挑战并 有良好的发展前景。中国经济的持续强劲发展所带来的强大购买力，将促进中国汽车工业的总体进步，国产汽车产品的国际竞争力将逐步增强。中国政府将致力于汽车工业的战略重组，培育具有国际竞争力的大
型企业，政府引导百姓汽车消费，大量汽车将进入家庭。 发展。国道、省道、市道、城市干道等组成道路区域体系，高速路、快速路、城区道路、生活道路组成道路速度体系，地铁、高架桥、越江大桥、越江隧道等组成道路空间体系。公民素质教育将形成人、车、路和谐环境，这些都非常有利于汽车工业的发展，我国人民将逐步过上“轮子上的生活”。 但汽车工业在未来也面临着巨大的压力。国外进口车将严重冲击国内汽车市场，考验中国汽车工业。道路面积增长速度跟不上汽车增长速度导致堵车现象日益严重，道路管理不善将降低道路的有效使用，城市规划不到位引发的停车难、人车争路现象等
中国汽车工业的发展历程 中国汽车工业的发展历程可分创建、成长、全面发展和高速增长四个阶段。 创建阶段（1949～1965年）：1953年7月15日，第一汽车制造厂在长春动工兴建，1956年7月13日国产第一辆解放牌载货汽车驶下总装配生产线，结束了中国不能自己制造汽车的历史。1966年以前，汽车工业共投资11亿元，形成了一大四小5个汽车制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。1965年底，全国民用汽车保有量近29万辆，其中国产汽车17万辆（一汽累计生产15万辆）。 成长阶段（1966～1980年）：在这个历史阶段，主要是贯彻中央的精神建设三线汽车厂，以中、重型载货汽车和越野汽车为主，同时发展矿用自卸车。在此期间，一汽、南汽、上汽和济汽，5个老厂投入技术改造扩大生产能力，并承担包建和支援三线汽车厂的任务；地方发展汽车工业，几乎全部仿制国产车型；改装车生产向多品种、专业化生产，生产厂点近200家。1966～1980年生产各类汽车累计163.9万辆。1980年，生产汽车22.2万辆，全国民用汽车保有量169万辆，其中载货汽车148万辆。 全面发展阶段（1981～1998年）：在改革开放方针指引下，汽车工业进入全面发展阶段，主要体现为：老产品（如解放、跃进和黄河车型）升级换代，结束30年一贯制的历史；调整商用车产品结构，改变“缺重少轻”的生产格局；建设轿车工业，引进资金和技术，国产
轿车形成生产规模；行业管理体制和企业经营机制进行改革，汽车品种、质量和生产能力大幅提高。 高速增长阶段（1999年至今）：在此期间，我国的汽车工业尤其是轿车工业技术进步的步伐大大加快，新车型层出不穷；科技新步伐加快，整车技术特别是环保指标大幅度提高，电动汽车开发初见进展；与国外汽车巨头的生产与营销合作步伐明显加快，引进国外企业的资金，技术和管理的力度不断加深；企业组织结构调整稳步前进。经过十几年的发展演变，如今初步形成了“3+X”的格局，“3”是指一汽、东风、上汽3家企业为骨干，“X”是指广汽、北汽、长安、南汽、哈飞、奇瑞、吉利、昌河、华晨等一批企业。中国汽车工业已经从原来那个各自独立的散、乱、差局面改变成现在的以大集团为主的规模化、集约化的产业新格局。如今中国已成为世界第三大汽车生产国。中国汽车工业已经成为世界汽车工业的重要组成部分。
中国汽车工业的发展与发展趋势 概要本文回顾了我国汽车工业的发展历程，通过论述我国汽车工业的现状寻找我国汽车工业的发展趋势。着眼未来探讨我国汽车工业未来方向 关键词汽车工业发展历程发展趋势 正文 汽车是惟一的一种“零件以万计, 产量以百万计, 保有量以亿计”的“第一商品”, 它的巨大市场潜力, 不断产生科技进步的不竭动力, 使之成为各种高新技术争相应用的强大载体。 世界上几乎所有发达国家都走过发展汽车工业、从而带动国民经济发展的道路。 汽车的生产和使用, 改变了社会的生产方式, 也改变了人们的生活方式和文化观念。流水线大生产方式首创于汽车工业, 精益生产方式也同样产生于汽车工业;这两种生产方式都对社会的发展起了重大的推进作用。它独特的“门到门”快速运送性能, 改变了人们的日常活动半径, 大大提高了人们生产与生活的效率。 一，起步与发展 中国汽车工业开始起步的标志是1953 年7 月15 日第一汽车制造厂在长春市动工兴建。建国初期，我国汽车工业在国家计划经济指导下发展，集中资金兴建了第一、第二汽车制造厂两个中型货车生产基地。第一汽车制造厂于1956 年10 月开工生产，从此结束了中国不能制造汽车的历史。 我国汽车产业正在蓬勃发展，汽车行业步入快速稳定增长期。整个行业在经2002 年的爆发，2005 年的恢复性调整以后，自2006 年以来已经步入一个长达5~8 年（甚至更长）的稳定快速增长期。2011 年中国汽车保有总量为7802 万辆，其中私人汽车保有量6539 万辆，占83.81%。其中家用轿车的保有量为3443 万辆，占汽车总保有量的44.13%。以去年第六次人口普查数据计算，中国百户家庭拥有的汽车数量已从2001 年不到 2 辆，增加到2010 年的近15 辆。 二，发展中的问题 新中国的汽车工业从诞生至今, 已经年逾半百。但是她似乎还没有长大, 她伴随建国后的动荡, 走过了艰苦曲折的路程。 改革开放之前, 在计划经济体制下, 我国汽车工业一直生产着属于国外三四十年代的产品。汽车被定位为“生产工具”, 私用轿车被当作“资产阶级的奢侈品”而禁止生产。改革开放后,大搞引进合资，引进国外的资金与技术, 使我国生产的汽车跃上20 世纪90 年代的水平。但是从整体上看, 在质量、品种和规模上与国外仍有很大差距, 特别是自主发展的能力差距更大。这就造成了同类产品的一而再、再而三地引进, 甚至重复引进的局面。这使得我国汽车工业,落入了一个“引进—落后—再引进—再落后”的怪圈。 虽然，近十几年来我国已经开始生产国际先进的汽车, 但却并未跳出这一怪圈。我国汽车工业中占据的重要地位的国企，近年来更热衷于引进生产国外品牌的汽车。 三，我国汽车工业的现状 近年来，我国大型国有企业如一汽，广汽热衷于引进国外品牌，不外乎合资获利丰厚而又轻而易举。这样的举动使得“引进—消化”政策成了“只引进, 不消化”的空头口号。 对外方的技术依赖习惯愈加根深蒂固, 加上外方紧握技术大权, 使中方坠入“缺乏能力—只能依赖—越依赖越缺乏能力—越缺乏能力越依赖……”的“第二怪圈”。这就直接性的导致了 我国汽车市场上外国品牌遍地开花，而国产品牌却很少的现状。虽然对中国汽车工业发展有着重要责任国有企业沉溺于引进国外品牌，我国的民营企业却扛起了中国汽车工业自主发展 的重担。 近几年来，解放、红旗几乎销声匿迹，但是吉利、奇瑞、江淮却越来越多的走进了我们的视
摘要 中国加入世贸组织以来，国外的汽车企业陆续进入中国市场，我国汽车企业的发展经历了建设、成长、高速发展三个阶段，就现阶段来说，汽车行业发展迅速、势头良好，与汽车相关的行业尤其是4S店如雨后春笋般兴起，各大车企掀起扩张网点的热潮并没有因为原料价格和油价攀升等因素而降低。一场关于汽车行业的讨论日趋白热化。 关键词：汽车行业，发展历程，销售模式，制约瓶颈，前景展望 Abstract Since China's accession to the WTO, foreign car companies have moved into the Chinese market, China's automotive business development experience building, growing, high-speed development in three stages, at this stage, the automotive industry developed rapidly, a good momentum, with car related industries, especially the 4S shops mushrooming in major enterprises set off car craze network expansion is not as raw material prices and lower oil prices and other factors. A discussion on the automobile industry is heating up. Keywords:automotive industry, development, sales model, the bottleneck Prospects
我国汽车工业发展地总体简况 <一）我国汽车工业发展取得了重大成绩 一是成长为最具规模地产业之一.在改革开放政策指引下,我国汽车工业实现了快速发展.1978年,我国汽车产辆不足15万辆,在世界汽车产业中地比重微不足道.2000年,我国汽车产量为207万辆,占世界汽车市场份额地3.6%.2009年,在国际金融危机冲击、全球汽车市场萧条地形势下,我国汽车工业一举突破产销千万辆大关,跃居世界第一.2018年,汽车工业全力消除世界经济低迷带来地影响,赢得了稳步回升和两位数地产销增速,以1900万辆地业绩占据了世界汽车产销份额地25%.今年将有望突破产销2000万辆,保持连续五年位居世界首位.短短十多年时间,我国汽车产量增长了近10倍,成为最具成长性地产业.据统计,在1978年至2018年世界汽车产量增量中,中国汽车工业地贡献率达到46%,中国汽车工业成为世界汽车工业地重要组成部分,从根本上改变了世界汽车产业地格局. 二是确立了支柱产业地地位.改革开放初期,汽车工业增加值占全国GDP仅为0.59%左右,2018年行业总产值达到5.3万亿,工业增加值超过8000亿元,利润总额4203亿元,GDP占比达到1.56%.利税总额2535亿元,占国家税收总额比重达到13%以上.出口额744亿美元,占全国货物出口总额比例为3.63%.汽车工业及关联产业就业人数超过4000万人,占全国城镇劳动人口比重约为10%.汽车消费占全社会消费品零售总额高达11.3%.汽车关联产业工业增加值占GDP比重达
到8.7%.连年地产销增长、高比例地税收以及巨大地就业和消费市场地拉动,稳固了汽车工业在国民经济中地支柱产业地位. 三是形成了中国特色地产业体系.经过多年地调整发展,汽车产业体系建设取得重大进展,小散差地局面得到初步改观,生产集中度不断提升,排位前十名企业地销量总和在行业占比已达88%以上.产业布局、产品结构趋于合理.全国六大产业集群占据了全国汽车市场主要份额,各项主要经济指标约占全行业地80%左右.乘用车所占比例提升至78%左右,其中小排量乘用车比例高达65%以上,自主品牌保持了主导地位.以企业为主体、产学研结合地自主研发体系基本形成,具备了一定地基础研究、平台开发和各类商品车开发能力,掌握了部分核心技术并具有了较完备地设计、实验等条件.新能源汽车发展势头良好.零部件配套、汽车后市场开发等基本形成体系,相关服务业等占汽车产业链比重已近20%. 四是带动了相关产业地协同发展.汽车工业上下游共涉及100多个产业.汽车产业地发展及产品性能地不断提高,有效带动了国家相关重要基础产业和高技术含量产业进步和产业规模化发展.2018年,汽车工业总产值、利润总额、上缴税金在机械工业中地占比分别达到28.79%、34.31%、39.14%,成为机械工业地重要支撑.其中机床行业40%、铸件产量25%地市场来自汽车工业. 汽车对上下游产业如钢铁、石化工业等带动作用明显,与电子、金融、橡胶、纺织等产业发展地关联度越来越紧密.据统计,机械行业
中国汽车市场现状及未来发展趋势 摘要：受到欧债危机的影响，全球经济动荡，作为实体的支柱产业的汽车行业也受到了影响。本文介绍了2012年中国汽车市场前两个季度的汽车产销情况，反映了中国当前的汽车市场的现状，同时结合全球汽车行业的发展状况预测中国汽 车市场在未来一年里的发展趋势。 关键词：中国汽车市场产销现状发展趋势 正文： 一、世界和中国汽车产销量的总体情况 1.世界汽车产销情况 德国大众集团 2012年1-8月 大众全球汽车销量出色中国销量居首 为了追赶丰田汽车的全球销量，大众集团今年推出了许多重磅车型，严重刺激了全球市场的销量。2012年8月份，大众集团在最大单一市场中国销量约为23万辆，去年同期的销量为19万辆，同比增长约21%，达到两成以上的同比增幅，在7月增长速度放慢之后回归5、6月份的水平。今年1至8月份，大众汽车集团在中国市场总销量为174万辆，而去年前8月累计销量为148万辆，同比增长17.9%。 在中国等市场的支撑下，亚洲市场前8个月销量同比增幅同样达到17.9%，从168万辆增长到198万辆。德国本土市场，大众前8个月累计销量为792,300辆，较2011年前8个月的761,100辆同比增长4.1%，和此前基本相当。德国以外的西欧地区仍然为下降趋势，从133万辆同比下跌5.8%至125万辆。 中东欧区域增长依然强势，由340,800辆增加25.2%到426,800辆。欧洲整体销量为247万辆，比去年同期的243万略增长1.7%。大众集团在北美市场前8个月从429,800辆同比增长24.5%至535,200辆。其中380,000辆来自于美国市场，较之去年同期的285,000辆同比提高33.3%。南美市场去年前8个月619,600;辆，今年同期678,600 辆，同比增9.5%。 2012年1-8月在中国销量174万辆，中东欧区销量426,800辆，德国本土销量79万辆，拥有如此销量业绩的大众，取代丰田成为全球第一大汽车集团只是时间问题。 德国奔驰 根据德国戴姆勒奔驰公司昨日公布的数据显示，2012年9月份奔驰品牌在美销量为23,156辆，同比增长7.0%，去年同期销量为21,645辆。2012年1-9月，奔驰品牌在美累计销量为191,618辆，同比增长12.7%，去年同期的销量为170,037辆。 梅赛德斯9月在美销量（包括精灵smart和凌特Sprinter销量）共计25,980辆，同比增长8.7%；前9个月累计销量为214,331辆，同比增长16.7%，去年同期销量为183,690辆、
- 1 - 中国汽车工业的发展历程 中国汽车工业的初创时期（1949-1965） 1920年代，中国人曾经自己研制过几辆小卡车，取名：“民生”牌，由于日本政府发动侵略战争而被扼杀在摇篮里！ 1949年10月，中央重工业部机器工业局开始着手筹建新中国的汽车工业。1950年4月，重工业部成立汽车工业筹备组，任命郭力为筹备组主任，孟少农、胡云芳为副主任。 1951年3月，政务院财经委员会批准第一汽车工业筹备组改为汽车工业管理局，任命张逢时为局长，***为副局长。 1953年6月，毛泽东主席亲自签发《中共中央关于力争三年内建设长春汽车厂的指示》。 1953年7月，第一汽车制造厂隆重举行奠基典礼。毛泽东主席题词“第一汽车制造厂奠基纪念”的汉白玉基石放置在厂区中心广场。第一汽车制造厂破土动工。1956年7月，国产第一辆解放牌4吨载货汽车在第一汽车制造厂诞生。 1956年10月14日，第一汽车制造长正时交工验收；15日隆重举行了开工典礼。 1957年12月，洪都机械厂试制成功东风牌轿车，送往北京向党的“八大”献礼。8月设计试制成功第一辆红旗牌高级轿车。 1958年9月，一汽试制成功第一辆CA30型2.5吨军用越野汽车，上海汽车装配厂（上海汽车装修厂）试制成功第一辆凤凰牌轿车。 1956年12月，中国汽车工业公司决定成立第二汽车制造厂筹备处。由饶斌、齐抗负责。 中国汽车工业的成长时期（1966-1980）
1966年4月，第一汽车制造厂首批20辆红旗牌三排座高级轿车送往北京。1967年4月1日，第二汽车制造厂正式破土动工，举行开工典礼大会。9月工程全面开工。 1971年12月，一汽试制成功60吨矿用自卸汽车。 1979年9月15日，兵器部嘉陵机器厂试制成功第一辆嘉陵牌CJ50型摩托车。中国汽车工业进入全面发展时期（八十年代） 1982年5月7日，中国汽车工业公司正式在北京成立，饶斌任董事长。 1983年2月26日，一汽隆重举行生产汽车百万辆庆祝大会。 - 2 - 1983年4月，国家纪委正式批准微型汽车定点方案。4月11日，第一辆上海桑塔纳牌轿车在上海汽车厂组装成功。国家规定汽车生产企业有一定比例的汽车产品自销权。 1983年7月，中国科学技术协会批准成立中国汽车工程学会。 1984年1月，《中国汽车报》正式公开出版发行。1月15日，由北京汽车制造厂与美国汽车公司（AWC ）合资经营的北京吉普汽车有限公司举行开业仪式。1984年5月，国营长安机器厂与日本铃木自动车工业株式会社达成生产ST90系列微型汽车技贸结合引进技术协议。 1984年8月，中央财经领导小组在北戴河召开扩大会议，研究汽车工业发展问题，提出“我国汽车工业要有大的发展”。 1984年10月5日，二汽襄樊基地举行奠基典礼。 1984年11月，国家计委批准第一汽车制造厂20万辆总体规划方案。11月16日，上海拖拉机汽车公司和泰国正大集团香港易初投资有限公司合资的上海易初摩托车有限公司成立。
浅谈中国汽车产业的发展
浅谈中国汽车产业的发展 摘要：从改革开放后，中国汽车产业发展迅速，已经形成了比较完整的工业体系，成为我国的支柱产业。我国汽车市场认为是未来发展潜力最大的市场，而且加入WTO后中国汽车市场空前活跃，汽车行业得到了前所未有的跨越式发展，面对日新月异、动态变化的中国汽车市场，中国汽车业面临着诸多挑战，必须采取有效的措施予以应对，以保证中国汽车产业实现可持续发展。 关键词：汽车产业WTO 节能环保绿色理念可持续发展正文： 一：中国汽车产业的市场现状 关于中国汽车产业的现状,从两个角度来说,宏观角度与微观角度。宏观上,中国在2001年12月11日加入了世界贸易组织,国外的厂商陆续进入了中国市场,使得竞争进一步激烈;微观上,企业面临不得不降价的处境,处在亏损的边缘。 中国加入世贸组织,我国的汽车进口关税就一直在下调,这是履行WTO的义务,同时也是为了进一步鼓励竞争,优化中国市场。在2004年底,中国的加权平均关税水平下调到了8.9。2006年7月1日,我国汽车进口关税下调到25。这都是为了履行WTO的义务。同时,中国早在80年代的时候,就已经形成了近百家汽车企业的混乱局面,所以国家降低关税,就会下降国外汽车在国内市场的销售价,使得其更具竞争力,从而使一些比较落后的国内企业的售价就会相对较高,使得其不得不退出市场,达到优化市场的效果。
伴随着中国的改革开放,很多的国外企业进入了中国,搞起了合资,本质上就是以技术换市场。这里面有大众,标致,丰田,奔驰,宝马等公司。根据2000年的资料显示,中国汽车市场份额中97属于合资企业,而20多家国内企业仅仅占到了3的市场份额。可以说,中国的汽车企业就是在夹缝中生存。 在2004年11月22日,东风标致实施降价补偿的销售策略,引起了中国汽车行业的轩然大波。从一个侧面反映了近几年中国汽车市场竞争之激烈。好多的厂商也都不得不推出降价的策略,这无疑对于企业来说是一个不幸。2004年统计资料显示,中国汽车的亏损面达到了16之多。 除此之外,加入世贸组织后,中国先后推出了关税下调预期,取消进口配额、实施《汽车品牌销售管理办法》、进口车自动许可登记办法,整车特征办法,落地征税政策,允许外商进入汽车服务贸易领域等政策,这无疑对于中国的企业是一个很大的挑战。 二：加入WTO后，我国汽车产业发展的战略选择 1 实现国内汽车产业的兼并重组尽管在兼并、重组的方式上，汽车产业界有不同的看法，但在中国汽车产业需要兼并、重组这一点上看法一致，普遍认为中国汽车产业的兼并重组势在必行。在进入WTO之际，利用过渡保护期尽快统筹规划，进行有计划、分阶段的兼并重组。兼并重组中要坚持以下三个“有利于”的原则，即：·有利于进一步参与国际分工，与世界跨国汽车公司建立战略联盟；·有利于加强规模经济；·有利于汽车产业内部产品结构、技术结构、市场结构的合
中国汽车产业现状及未来发展趋势分析 学号：114305244 姓名：徐超专业:旅游管理班级：2 摘要:2009年，中国的汽车产销量均超过美国，一跃成为世界第一。这和美国因次贷危机引发的金融危机导致美国的大型汽车企业通用（美国第一大汽车企业）和克莱斯勒（美国第三大汽车企业）的破产以及民众收入减少、消费水平降低有关。而中国市场由于宏观经济政策和宏观货币政策的协调，以及潜在内需的激发，虽然汽车出口量方面呈现了下滑，但是整体的产销量，都有较大的提高。中国市场由于其廉价的土地、劳动力以及强大的潜在市场需求，成为各大世界知名汽车制造商争相登陆的“诺曼底”战场，在华的投资逐步扩大。而与此同时，国内的汽车制造企业也得到了快速的发展。通过海外并购、对外投资、自主创新，很多新兴的汽车制造商都实现了跨越式的发展，如奇瑞、比亚迪、吉利、长城，不一而足。 从动力技术方面来看，日本的混合动力技术，欧洲的先进柴油机技术，美国的燃料电池技术，都得到世界公认。中国虽实现了小规模的海外并购（2009.12，吉利收购沃尔沃VOLVO；2009.12，北汽控股收购萨博SAAB部分整车平台和技术；腾中重工收购悍马HAMMER），以较小的代价取得了比较核心的技术，但是从整体来看，国外把持的一线技术对我们仍是封锁的，我们得到只是别人的一小部分、次先进的技术，而现阶段我们的自主创新水平还不足以支撑我们的企业与国外抗衡。以石油危机和全球气候变化为信号，全球的汽车产业即将进入下一轮竞争，动力电动化将是未来新能源汽车产业的重要技术制高点。而在这方面，我们和国外至少可以做到同时起步，应该加大投入开发，争取主动权。除了国家宏观政策方面的指引，企业本身要兼具这种长远的眼光，把新能源汽车的开发提
汽车产业发展现状精选 文档 TTMS system office room 【TTMS16H-TTMS2A-TTMS8Q8-
（一）行业发展概况 汽车产业是世界上规模最大、最重要的产业之一，从某种意义上说，汽车产业的发展水平和实力反映了一个国家的综合国力和竞争力。 1、整车行业的发展趋势 （1）全球整车行业的发展趋势 随着全球经济一体化及产业分工的日益加深，以中国、巴西和印度为代表的新兴国家汽车产业发展迅速，在全球汽车市场格局中的市场地位得到逐步提升。具体来看，全球汽车工业正呈现出以下新的特点： 第一，新兴市场成为全球汽车工业生产的生力军。由于新兴市场汽车需求量的快速增长，国际汽车巨头以及本土整车企业纷纷加大在新兴市场的产能投入，2016 年中国汽车产销量双双超过 2,800 万辆（数据来源：中国汽车工业协会），连续多年位居全球首位，印度、俄罗斯等国家近年来也同样发展迅速。新兴市场的特点仍然是人均汽车保有量低、潜在需求量大，因此仍是未来世界汽车业最有潜力的市场。 第二，美国、日本、德国和法国等老牌汽车强国受经济危机影响产量波动明显，但整体发展平稳。 2009 年全球汽车产量出现急剧萎缩，随着各国经济刺激方案的出台以及世界经济的复苏，全球汽车产量 2010 年就已经恢复并超过2007年水平。 同时，据中国汽车工业协会统计， 2016 年我国汽车产销总量较快增长，产销总量再创历史新高，全年汽车产销分别完成 2, 万辆和 2, 万辆，比上年同期分别增长 %和 %，高于上年同期和个百分点。
2014年至2016年主要国家汽车产量的增长情况 数据来源：公开资料整理 （2）我国整车行业的发展趋势 我国的整车行业在经历了近十年的快速发展之后，回归到稳定增长状态。从中长期来看，以国家政策为导向的市场消费需求影响相对短暂，并且由于汽车工业对 GDP 的增长贡献度较高，其对经济有巨大的拉动作用，在稳增长的前提下，刺激或抑制汽车行业的政策均较难出台，而地方性限购政策对汽车行业整体销量的影响有限，故社会经济的持续发展是汽车工业持续增长的决定性因素： 首先，收入水平方面，我国人均可支配收入水平呈现持续、平稳增长的态势，不会出现急剧的增加或减少。中国仍处于汽车普及期，保有量偏低、刚性需求快速提升的二三线地区为汽车销量增长提供空间。截至 2016 年 6 月底，全国汽车保有量达亿辆，而北京、上海、广州、深圳、重庆等 46 个一线城市与部分二线城市汽车保有量达 6,000 万辆，占比全国汽车保有量三分之一，二三线城市仍有较大的市场空间。 另一方面，在改善性、强制性报废及个性化购车需求驱动下， SUV、豪华车和新能源汽车等中高端细分市场增长高于行业平均水平，汽车消费升级趋势将会
中国天车制造行业市场现状及发展前景调研报告2016-2021年 编制单位：北京智博睿投资咨询有限公司
【报告目录】 第1章：中国天车制造行业发展环境分析 1.1 天车制造行业定义及统计标准 1.1.1 天车制造行业定义 （1）天车制造行业定义 1.4.1 行业融资环境分析 1.4.2 行业融资租赁渗透情况 1.5 天车制造行业技术环境分析 1.5.1 行业专利申请数量分析 1.5.2 行业专利申请人分析
1.5.3 行业热门技术发展分析 第2章：中国天车制造行业上游市场分析 2.1 钢材行业对天车制造行业的影响 2.1.1 钢材行业供需分析 （1）钢材产量分析 （2）减速机产销规模分析 （3）减速机产销衔接分析 2.2.2 减速机行业竞争分析 2.2.3 减速机行业技术发展分析 2.2.4 减速机行业对天车制造行业的影响
2.3 电动机行业对天车制造行业的影响 2. 3.1 电动机行业产销分析 （1）电动机产量分析 （2）电动机销售规模分析 （3）电动机产销衔接分析 3.2.1 天车制造行业经营效益分析 3.2.2 天车制造行业盈利能力分析 3.2.3 天车制造行业运营能力分析 3.2.4 天车制造行业偿债能力分析 3.2.5 天车制造行业发展能力分析
3.3 中国天车制造行业经济指标分析 3.3.1 行业主要经济效益影响因素 3.3.2 天车制造行业经济指标分析 3.4 中国天车制造行业供需平衡分析 3. 4.1 天车制造行业整体供给情况分析 3.5 中国天车制造行业进出口分析 3.5.1 天车制造行业出口分析 （1）行业出口整体情况 （2）行业出口产品结构 3.5.2 天车制造行业进口分析