关于城市的轨道交通快线发展的研究
摘要对纽约、巴黎和东京的城市轨道交通快线发展特征进行分析，提出这三大城市的快线所具有的适用性。针对国内城市发展及交通需求，提出了国内发展轨道交通快线系统的概念，并结合北京不同圈层的需求及建设条件，提出不同的发展模式。
关键词城市轨道交通快线发展模式北京
Abstract： The applicability of express subway is put forward on the basis of research in the character of the express subway in New York, Paris, and Tokyo. It was proposed that the express subway should be involved in the work of bEijing urban railway aording to the analysis of BEIjing development stratagem. In addition, different development modes were put forward aording to the requirements and construction conditions of different regions in Beijing.
Key Words: urban railway; express subway; development modes; Beijing
我国几个特大城市的发展正处于城市格局重新调整时期，轨道交通建设已进入网络化发展阶段。网络规模扩大的同时，轨道交通的需求也呈现多样化的特征。在轨道交通建设初期，其主要目的是解决市中心城的交通疏解问题。当城市的建设重点逐渐转向外围的一些发展新城时，新城与中心城之间的联系变得更加密切，居民的出行空间进一步扩大，轨道的需求构成中，长距离的出行呈现增长的趋势，
需要提供更快捷、直达性更强的服务，快线系统正是应对这种需求而产生。从国外来看，纽约、巴黎、东京等国际化大都市的快线建设已经具有一定实践和经验。在国内，由于轨道交通还处于基本建设阶段，还没有完整的快线系统。应对城市发展的需求，我们必须加快对快线系统规划的研究，以提前预留好相应的建设条件，更好的满足未来居民多样化的出行需求。
1 国内外快线发展分析
1.1 纽约
1.1.1 纽约轨道交通系统
自1904年开通地铁以来，纽约地铁系统已有100多年的历史，连接着曼哈顿（Manhattan）、布朗克斯区（Bronx）、布鲁克林区（Brooklyn）及皇后区（Queens）。曼哈顿是主要的商业中心，其他三区以居住为主。纽约的轨道交通系统由三层系统构成：地铁、通勤铁路和城际铁路。其中，地铁系统又分为快线和慢线，主要服务于市内。纽约的轨道系统在1940年以前基本建成。由于当时的纽约开发密度不大，地下管线简单，采用明挖法施工成本不高。为了使地铁既能提供快速服务，同时覆盖更广的区域，以便与其他模式竞争，纽约决定采用4轨作为纽约地铁的标准模式。4轨模式在同一服务区间提供快慢线，形式见图1。
图1 纽约4轨模式站台布置
纽约快线的另一种模式是服务于潮汐性客流的3轨，形式见图2。该模式主要用于连接曼哈顿与其周边的布鲁克林区、皇后区和布
朗克斯区，均采用高架轨道的形式。这种快线在高峰期间为客流主方向同时提供快慢线的服务。
图2 纽约3轨模式站台布置
1.1.2 纽约快线特征
1. 快慢同向不共线
纽约地铁系统中快线与慢线同方向不同轨道，共同服务于同一个区域，既满足了不同层面乘客的需求，又提高了轨道系统的效率和运能，对于缓解高峰时段的客流压力起到了积极作用。在双向流量较均衡的市中心区，采用4轨模式；在客流呈现出明显潮汐性的郊区，采用3轨模式。
2．快速运行
快速运行通过减少快线在沿途的停靠站实现。以纽约第7大街地铁线为例：地铁普线的平均站间距为0.63km，旅行速度为22km/h；快线的平均站间距为1.9km，旅行速度为33km/h。虽然纽约快线的旅行速度与国内地铁相差不多，但其快速的概念主要体现在慢线能够服务于更广范围情况下所产生的对比。
3．换乘方便
纽约地铁系统的快、慢车换乘十分方便，站台设在快慢线的中间，快慢线之间可以同站台换乘。由于快车的速度快，停站少，上下车的干扰小，许多乘客即使在慢车站上车，也经常到快车站换乘快车。 4．服务于中长距离的出行
曼哈顿区和邻近三个区的早高峰公交出行构成中，早高峰近70%的客流量进入曼哈顿，其中以布鲁克林区的客流量最大，而在出曼哈顿的方向上，仅有30%的客流从曼哈顿到其它各大区。曼哈顿DOWNTOWN地区距周围各区的平均距离为20km左右，快线系统可以使中长距离出行的乘客尽快到达中心城，提高地铁的吸引力。
1.2 巴黎
1.2.1 巴黎轨道交通系统
巴黎的轨道交通系统包含四个层次：普通地铁（Metro）、RER、铁路郊线和轻轨（Tramway）。在2000年巴黎大区公共交通的总客运周转量中，RER和铁路郊线承担了57.6%，地铁为25.3%，轻轨为0.5%，其余16.5%由常规公交承担。
1.2.2 巴黎快线建设背景1.2.3 巴黎快线特征
1．快速运行
RER的快速运行主要是通过二种方式实现的：在中心城地区，RER车站的平均站间距为2.9Km，平均旅行速度为50km/h；在郊区的运营中，RER在同一条线路上采用跨站运营和站站停运营相结合的方式，既缩短了长距离出行乘客的出行时间，也满足了近郊乘客的出行要求。
2．共线运营
RER的共线运营长度达110多公里。在城市中心区，巴黎公交公司经营的RER-B线和法国国营铁路公司经营的RER-D线共线运营。在郊外，RER线还与铁路郊线以及货运列车共线运营。共线运营的模
式提高了轨道的使用效率，节省了建设新轨道的成本，但对信号控制技术、调度管理等提出了更高的要求。
3．灵活的运营方式
RER在郊区实行跨站运营和站站停运营，满足了不同层面乘客的需求。将跨站运营和站站停运营相结合，体现了“以人为本”的设计理念。
1.3 东京
1.3.1东京轨道交通系统
东京的轨道交通种类繁多，有地铁、城市铁路、直线电机等，目前东京都的轨道交通公司有27 家，经营着总长度为2292.5 km的轨道交通线路。城市中心东京23区的网络长度为584.8km。在整个轨道网络中，城市铁路线占整个网络长度的82%，包括JR铁路和私铁经营的山手线。地铁占整个网络长度的14%，主要集中在山手线以内的城市中心，服务于城市中心15km的范围。
1.3.2东京快线建设背景
东京是一个单一中心的城市。城市中心功能的过度集中导致房价过高、交通拥挤、环境污染等一系列的社会问题。为解决这些问题，东京在距城市中心30-40km的范围内规划了4个大规模的新城。除筑波新城外，其它三座新城的主要功能为居住，以实现商业区与居住区的分离。
城市中心的地铁网主要服务于城市中心15km的范围，城市快速铁路主要服务于城市50km的范围，城市快速铁路可直接进入城市中心，也可与地铁径向线连通，使得中心城与郊区之间的联络非常方便。
1.3.3 东京快线特征
1.快慢结合
东京的快车和慢车在同一轨道上运营。在慢车停靠站，快车利
用越行线完成跨站运营。对于城市铁路，由于客流需求量大，发车频率高，快慢共线的运营组织非常复杂，对信号控制、调度系统和车辆都提出了更高的要求。实施该模式的条件之一就是有足够的空间来设置越行线，地下车站设置越行线实施代价则比较大，因此，东京快慢共线的方式仅限于地面或地上的城市铁路。
2.站距灵活
快线在城中心区的站距根据车站的服务功能设置。比如中央快
速线在城市中心区与总武线平行布置，由于总武线承担主要的集散功能，中央快速线车站的功能则主要是与平行的总武线换乘，因此中央快速线的站距大，平均为4.0km。而另外一条快线筑波线的车站在中心区需要承担集散和换乘的功能，因此站间距相比于中央快速线较小，大约2.0km，但仍然比常规的地铁站间距长。
3.换乘方便
在换乘站台，东京快线采用4轨模式，站台在快车轨道和慢车
轨道的中间，同台换乘，非常方便。
4.大小交路运营
由于郊区段与市区段的客流量存在差别，为了避免轨道能力在郊区的浪费，中央快速线采用了在郊区分支的运营方式。根据需求设置每条分支的发车频率。同时在高峰时段还开行区间车，以缓解高峰时段的客流压力。
1.4 国内
国内城市快线的发展还处于起步阶段，广州地铁三号线于xx 年底建成一期工程，其采用了最高时速120km/h的车辆，运营特征与普通地铁一样，只是在车站设置方面部分地段站间距长达6km左右，为快速运营创造了条件。
2 快线发展特征分析
总结国内外大城市快线的模式，其特征及适用条件见表1。表1 国外城市快线模式比较表城市模式特征适用条件纽约多
轨并行式快慢线各行其轨通道流量要求非常大，而且具备良好的建设空间。巴黎深层开挖式深层地铁、独立系统对已建成系统的补充完善东京快慢共轨式快线越站式车站具备设置越行线的条件快线模式的形成与其建设背景密切相关。纽约快线的建设模式主要在于地铁建设初期普通地铁站距定位在600m左右，比较小，网络需要快线、慢线同时存在，从而产生了4轨或者3轨的模式。巴黎则是在地铁网络基本形成后，才逐渐暴露出小站距设置所带来的服务水平低的问题，进而衍生出了市郊铁路加新建深埋轨道构成快线的模式。东京普通地铁的站距设置相对比较大，其快线则主要通过增
加车站配线组织不同的运营方案来实现。快线系统的主要实现方式见表2。
表2 快线系统方式一览表快线系统方式特点提高车辆速度、加大站距提高车辆的最高运行速度，车站分布间距适当加大，提高
旅行速度。从物理上此种方式比较容易实现，但需要慎重权衡速度与服务范围两个对立因素。增加车站配线、运营组织在车站设置越行线，通过运营方案的组织，开行快、慢车。在保证合理覆盖范围的情况下，同时对中长距离出行的群体提供快线服务，但对系统配置、运营管理提出比较高的要求。多轨平行、快慢线独立两条线路平行分布，慢线服务于短距离的群体，快线服务于中长距离的群体，两者互相补充。效果比较明显，运营管理简单，但是工程代价比较大。
3 北京快线发展分析
3.1北京建设快线的必要性分析
结合北京的城市发展特征进行分析，北京建设快线的必要性比
较突出，主要体现在以下几点：
1．城市空间结构的调整需要快线的支持2．北京城市轨道交通结构需要快线
大部分特大城市在制定及实施其轨道交通发展战略中，“1小
时的时间距离”的原则应用得比较广泛，这主要是基于人出行过程中一个可以接受的时间度而确定的。比如巴黎，在其市中心内，地铁线路平均旅行速度较慢，1小时圈在15km范围左右，而扩展至都市圈，RER线则将1小时圈扩大至30km的范围。
北京市轨道交通系统需要服务于三个不同层次的区域。第一个层次为市中心15km半径的范围，即中心大团和多数边缘集团；第二个层次即近郊圈层，即市中心15-35km半径的范围，主要包含通州、亦庄、大兴、门头沟、昌平、顺义和房山新城，此圈层为北京下一步实施重要战略转移的关键区域；第三个层次为远郊圈层，即市中心周围35km以外的范围，包含远郊新城（延庆、怀柔、密云、平谷）。第一个层次范围内，轨道交通网具有良好的覆盖性和直达性，交通服务已经比较完善。而对于第二个层次和第三个层次，若按照普通的轨道交通系统来服务，则很难具有吸引力。根据北京空间发展战略和交通发展政策，为构建中心城和新城之间高速、高效、大运量的客运交通走廊，引导中心城的有机疏散，支持新城的发展，以下交通目标的实现是非常有必要的：
（1）近效新城到城市中心的轨道交通出行时间控制在45分钟以内。
（2）远郊新城到城市中心的轨道交通出行时间控制在1小时以内。
为实现以上目标，对于第二层次和第三层次区域的轨道交通系统，应以快线服务为主。
总之，无论是从北京市的城市发展结构分析，还是从北京市的轨道交通发展需求分析，快线层次线路的建设是必要的，需要从网络规划层次进行定位，切实体现以人为本的思想，并从规划上进行控制，因为轨道交通复杂的系统性往往决定了其改造所具有的高难度。
3.2北京快线发展的模式
快线并没有固定的模式，需要根据不同的需求及不同的建设条件进行分析。对北京快线的发展模式，分别针对中心城与新城之间的连接快线和新城之间的连接快线考虑不同的解决方案。
1．连接中心城与新城之间的快线根据以上特点，旧城与新城之间的连接快线实现的模式主要为：（1）对中心城区段采用站站停的运营模式，通过适当加大站间距及提高车辆最高运行速度来提高旅行速度，车辆的最高运行速度以100km/h及以上比较合适。（2）对中心城外地面或高架区段则可以采用快慢共线、跨站运营的方式提供快速服务。
2．连接新城之间的快线根据以上特点，连接新城之间的快线模式主要如下：（1）提高车辆最高运行速度，以120km/h及以上比较合适，可以在B型车单元车组和动力车组之间进行选择。（2）在部分车站设置越行线，采用快慢共线、跨站运营。
4 结论与建议
国内的轨道交通正呈现快速发展的势态，需要我们理性的结合轨道交通的本质需求做出相应的变化。快线作为特大城市轨道交通建设中可能会出现的形式，需要我们提前对其进行研究，从网络规划阶段进行考虑，提前预控各种条件，保证轨道交通健康的发展。北京在新一轮的总规修编中提出要构建“两轴-两带-多中心”的城市结构，特别是东部的三大重点新城将是下一步建设的重点。在这种规划背景
下，快线的发展是必然的，需要结合网络重新对部分线路进行定位，实现用地规划与轨道建设的有效结合。
城市轨道交通发展方向 辇伟恒 上海伟珂建筑装饰工程有限公司上海201900 摘要：人类社会发展正面临着人口膨胀、资源超前消耗、环境急剧恶化的空前挑战，可持续发展理念指导下的的现代城市规划，决定了我国的大部分地区只能追求以公共交通为基础的高质量的可达性。具有多项显著优点的轨道交通(尤其是地铁运输模式)，是解决大城市中心区域交通拥堵问题的最佳途径，但必须在依托改善既有公交系统、并通过优化网络便捷换乘而达到相互协调配合的前提下，注意降低它的建造运营成本。 Abstract:the development of human society is faced with population expansion,resource consumption,ahead of sharp deterioration of the environment of unprecedented challenges,the concept of sustainable development under the guidance of modern city planning,decided our country in most areas of pursuing only to public transportation based on the high quality of sex.Has a number of advantages of rail transportation(especially the metro transport mode),is the city center area traffic congestion problems in the best way,but must rely on improving existing bus system,and by optimizing the network convenient transfer to coordinate each other under the premise,pay attention to reduce its operation cost. 关键词：可持续发展；城市规划；轨道交通；建造运营成本 Key words:sustainable development;city planning;rail transit;operation cost 中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号： 引言 作为文明历史发展中的崭新时代，城市的诞生宣告了人类生存方式的彻底变革，也由此开创了城市建设与规划的初始形态。今天，伴随全球化的大潮，中国正经历着前所未有人口迁移与国土城市化过程，充满中国特色的城市规划实践，越来越体现出面向未来可持续发展的先进理念。交通是现代城市规划中一个不可或缺的方面，对于中国这样一个各方面处于跳跃式发展的人口大国，科学地制定切合实际又具有前瞻性的城市交通规划，意义尤其重大深远。 主要以上海市为例，城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择作为切入点，对如何进行城市格局系统规划和解决轨道交通与现存城市公交系统的协调发展，特别是如何经济、优化地建造与运营城市轨道交通，提出自己的看法与建议。
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我国城市轨道交通的发展模式 摘要：通过分析欧洲先进城市轨道交通系统的发展过程，探讨了在我国发展中等运量的综合轨道交通系统的可能性。 关键词城市交通轨道交通综合交通模式 In urban rail transit of China model of development Abstract: through the analysis of advanced European urban rail transit system development process, the paper discusses the development of traffic volume in medium comprehensive rail transit system in the possibility. Key words：city traffic ;rail transit ;comprehensive; traffic mode
目录 摘要 (2) 一城市轨道交通发展的现状 (4) 二中等运量的综合轨道交通系统 (8) 1.运量 (8) 2.适用范围 (8) 3.线路型式 (8) 4.车辆 (9) 5.运营管理 (9) 6.车站规模 (10) 7.车场 (10) 三结论与展望 (11)
一城市轨道交通发展的现状 随着我国经济的发展和人口的增长，大城市交通状况日趋恶化，简单的阔路增车方法已解决不了城市的这一重大问题。世界上一些城市的发展由于没有找到解决城市交通的有效方法而趋于崩溃，私有车辆的增长使这种影响更趋恶化，尤其当交通状况到了趋于停滞的边缘时，用其他方式代替公共交通将负担不起或不太可能。因此研究一种基于我国国情的、既经济又实用的城市轨道交通系统的确迫在眉睫。 改善城市交通的拥挤状况是一项投资宏大的工程。同时也是摆在市政府面前的一个不可回避的现实问题。事实证明，建设高效的公共交通系统(公共汽车和轨道交通)是改善城市交通状况的根本途径，其中轨道交通系统又是一条最有效的途径，因为轨道交通系统使用专用的道路，可以保证快速、准点、安全和没有污染，这一点在中国及亚洲的大城市体会更深。然而，选择哪种公共交通系统并不是一件简单的工作。因为轨道交通与公共汽车的差异不仅是在运量上，更重要的是建设投资和运行成本。上海地铁1号线长16.1km，造价为6.2亿/km。广州地铁1号线长18km，造价为7.6亿/km。如此高的投资，使许多城市对地铁的发展望而生畏。对此，除了在建设标准和国产化方面需要重新反思外，轨道交通多种形式的最优配置问题，也是应该予以重视的重要方面。 城市轨道交通可进一步分为有轨电车、轻轨和地铁。随着城市基础建设项目的增加及工程预算的消减，我们一直在寻找一条有效的轨道交通途径，既要投资少、降低运行费，又要安全可靠、满足客运要求。目前中国建设地铁的城市人口均在300～400万以上，属特大型城市。人口密度高、城市公共交通运量很大的城市，建设大运量的地铁系统是十分必要的。但是单一的地铁方案，不仅运量浪费大(图1)，而且投资运量比也不合理。尤其在100～200万人口的城市里，公共交通运量相对要小一些。因此，是否可以探求一种中等运量的轨道交通模式呢?尤其是在当前资金筹措比较困难的情况下，如何能做到既要建设轨道交通，又要少花钱呢？我们现在必须冷静地面对当前的地铁热，鼓励发展有轨电车和轻轨。实际上亚洲和世界的许多城市也都碰到了同样的问题：一方面地铁方案是技术成熟、环境最优的解决方案，另一方面全面的地铁网不仅投资巨大，而且运能又高于实际要求。所以应该找出这样一个解决方案：在满足运量要求的前提下，选择投资运量比合理的轨道交通方案。
论当今世界经济环境下我国经济发展面临的困境与走向 内容摘要：当今世界经济环境下，我国要怎么做才能认清自己处在什么困境，未来我们应该如何走出困境，在走出困境的过程中我们会遇到怎么样的障碍呢？这篇文章会比较详细地为大家一一解释的。 关键词：世界经济现状楼价高企贫富悬殊“三驾马车” 讨论当今世界经济环境是一个极具理论意义与现实意义的研究课题。只有深刻研究好当今世界经济环境，才能较好地理解当今世界大舞台中出现的一系列重要现象和特出特征，才能认清我国当下在经济发展方面面临的困境，从而选择出未来中国的发展方向。 一、当前世界经济现状 要认清当前世界经济现状首先要知道当今世界的格局，1991年，苏联解体，冷战结束，两极格局瓦解，一超多强的格局随之出现。时至今日，除了美国是世界上唯一的超级大国外，不能忽视的是还有好几个实力强大的国家，那就是社会主义阵营的俄罗斯和中国，资本主义阵营的欧盟、印度、日本。[1] （1）美国经济现状 美国的超级大国地位体现在各个方面，无论是经济上还是在军事上。可是如今的美国经济状况并不特别好，与二战后的全盛霸权时期相比，经过次贷危机后的美国经济略显疲累。在奥巴马政府的带领下，美国的头号问题是就业问题，他曾将他经济刺激计划中承诺创造的就业数字从250万调到300万，并效仿我国建高铁促进就业，在31个州新建13条铁路，最终建成一个连接各主要城市的全国高速铁路网。[2]洪涛,《奥巴马效仿中国: 斥资$80亿兴建高速铁路》,京华时报,2010-01-30 终于将失业率拉回7.9%。总体来说，美国经济相对较稳定，俗话说得好“饿死的骆驼比马大”。其中的原因是美国的工业和对外经济贸易非常发达，美国的汽车城在底特律，钢铁城在匹兹堡，休斯顿有石油化工、航天研究，硅谷是电子工业中心，每一个都是世界上赫赫有名的工业区。另外美国与毗邻的加拿大以及亚洲的中国、日本等，每天都有数以千计的产品输往国外，比如工业产品汽车，飞机，电子产品等等，贸易额相当之大。美国依然是世界上最大并且是最重要的经济体，我们无可否认。 （2）俄罗斯经济现状 俄罗斯的福利是出了名的好，即使是在经济严重萧条的情况下街边见到的乞丐也不多，那是因为在俄罗斯从小学读到高中是免费的，大学的话政府帮你出40%，如果你成绩非常好的话还可以按比例减免学费，政府补贴学校为学生提供早餐或午餐，看得出来俄罗斯非常重视教育，他们深刻地认识到知识改变命运的道理。无论有无工作，女人到了55岁，男人60岁就可得退休金，全民免费医疗（包括手术），住房免费，除此之外，政府还包你水电煤，你在俄罗斯是见不到水表的，因为已经没必要了。虽然俄罗斯的人民收入没有西方国家高，但是在福利方面，俄罗斯是做得比较出色的，这些福利大大降低了百姓的生活负担，在萧条面前政府没有抛弃人民，与他们同甘共苦，没有放弃政府自己应尽的责任。普京在大型记招上说俄罗斯经济今年预计增长１．４％至１．５％，通胀压力与去年相比有所缓解，消费价格指数比年初累计上涨６．１％。他认为，今年俄罗斯经济增速放缓与外部因素有关，鉴于复杂的外部经济形势，政府今年的工作令人满意。谈到俄罗斯央行今年加强金融行业监管，接连吊销多家银行经营许可证的做法，普京认为这是央行为完善金融体系采取的措施，并强调央行应首先确保存款人的利益。[3] （3）欧元区经济现状
城市轨道交通的特点以 及发展 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
城市轨道交通的特点以及发展 （KJJH大学UIUHUH学院JGJJ4-2班MM） 摘要：随着城市化和机动化进程的不断加快,交通拥挤正迅速成为制约我 国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发,阐述轨道交通的特 点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优 势。 关键词：轨道交通?地铁?轻轨?可持续发展 现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的 交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道 路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由 于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集 中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客 运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。 国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城 市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定 了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的 城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网 络新体系势在必行。 一、城市轨道交通工程的特点
城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。 1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式 城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显着的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。 2.轨道交通集约化的交通方式 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。
摘要:本文在对世界发达城市轨道交通的投资、建设、经营和管理模式进行定性和实证分析的基础上,归纳总结出世界城市轨道交通的投资多元化、运营市场和管理法制化三大发展趋势,以求对快速发展的国内城市轨道交通有所借鉴。 关键词:世界城市;轨道交通;趋势随着世界经济和科学技术的不断发展,轨道交通在投资、建设、运营和管理等方面不断发展并走向成熟和完善。世界城市轨道交通主要呈现以下三大发展趋势。一、世界发达城市轨道交通投资多元化趋势———多元化的投资共同推动轨道交通投资和建设城市轨道交通发展之初,其投资主体比较单一,有的由私人主体来投资,有的由政府财政直接投资。随着轨道交通规模的越来越大,为了解决资金问题和提高轨道交通的效率,很多城市轨道交通都由政府和社会资本等共同投资。投资主体的多元化已成为世界轨道交通的发展趋势。 1·轨道交通的准公共产品性质要求投资主体多元化。轨道交通是一种准公共产品,政府在投资中起着重要的作用,但是轨道交通又可以进行如对沿线进行商业开发的商业化经营,因此决定了轨道交通投资需要政府和社会资金的共同参与,也就是说只有多元化投资才符合这种准公共产品的运行特点。实际上,许多城市政府积极鼓励社会资本介入轨道交通的投资,而政府只是投入少部分起导向作用的资金。 2·通过多元化投资来解决资金不足的问题。随着轨道交通的建设规模逐步增大、所需资金越来越多,政府和社会资本一般都不可能独资建设。通过由政府独家投资变为面向社会筹资而形成多元化的投资格局,可以解决资金问题,也可减轻政府的财政压力。东京都的地铁建设在前期主要由政府投资,但在地铁网络形成规模、地铁经营走向私有化后,1991年后新决定的新线建设部分所需巨额资金则大部分依靠企业债务筹措,即主要来自政府长期贷款、政府无息贷款、民间资金和政府补助金。3·投资多元化可以提高轨道交通的运行效率。投资主体的多元化可以发挥各个投资主体的优势,同时又可以相互监督和约束,从而使轨道交通更有效率。实际上,私人资金的介入不但能弥补政府资金不足的问题,更大的作用在于促使轨道交通经营效率的提高。欧洲城市早期轨道交通建设的资金来源比较单一,如伦敦世界第一条包括后来的几条轨道交通线均由私人来投资。现在,为了提高轨道交通的效率,欧洲城市轨道交通投资多元化趋向明显,其投资来源除了政府的财政支持外,越来越趋向于吸引私营公司的资金参与轨道交通建设,其结果自然提高了运行的效率。又例如,为提高轨道交通运营效率,东京市政当局根据不同路段的资金投入和回收情况,在投资环节尽可能的鼓励私人资金介入。上海、北京、广州等城市目前轨道交通也正朝向多元化投资方向发展,但多元化的领域仍不够宽、投资渠道还不够通畅。中国城市要努力创造条件,积极进行投融资体制机制创新,吸引更多的社会资本参与上海轨道交通的投资、建设和运营。二、世界发达城市轨道交通经营市场化趋势———充分发挥市场作用以提高轨道交通的运行能力在轨道交通的历史发展过程中,有的采取完全的国有垄断经营模式,有的采取市场化经营模式,有的介于这两者之间。现在,很多城市充分发挥市场作用以提高轨道交通的运行效率。在轨道交通运营上引入市场机制已成为一种发展趋势。 1·引入市场竞争机制推动轨道交通经营市场化。很多城市轨道交通通过招投标等多种方式引入竞争机制,促使轨道交通经营主体通过相互竞争提高运营效率。日本和东京市政当局在轨道交通的建设和运营中尽可能的引入竞争机制。除了鼓励私人资本参与市郊铁路的建设,日本铁道公司(jr)也吸收了很多私人股本。即使国有的市区地铁线路,也分成两家主体进行管理,使之相互竞争。2·打破垄断以促进轨道交通经营市场化。随着市场经济发展和轨道交通运行实践的变化,政府垄断经营或者政府干预太多使建设和运营成本相对较高而效率却很低,结果导致亏损越来越大。为了使轨道交通更有效率,有关部门改变政府或其他组织独家经营的方式,尽量通过市场化的方式,想法设法打破垄断。 3·运用轨道交通市场化经营放大资金的乘数效应。政府资金毕竟有限,通过市场化的经营,可以带动更多的社会资金积极参与,这些社会资金在追求利润最大化的前提下能够更好的经营,其结果必然放大了政府资金的乘数效应。 4·通过轨道交通经营市场化提高轨道交通的运行效率。市场化的经营方式充分考虑到了市场经济规律 ,
国内外轨道交通发展概况 ——《轨道交通信号与控制专业概论》课程论文 专业：轨道交通信号与控制 年级： 姓名： 学号： 2013.11 世界轨道交通的起源 在16世纪前，城市交通的发展只是表现为城市道路网的不断修建与完善，其交通形式则一直是步行、骑马和马车出行，直到16世纪中期的罗马时代才出现了公共交通。随着城市规模的逐渐扩大，对公共交通运输能力的要求也在不断提高，轨道马车应运而生。1832年，在美国纽约市的曼哈顿街道上铺设了轨道并开始运行有轨公共马车，这就是城市轨道交通的雏形。到1861年，伦敦的街道上也有了有轨马车。 自1765年英国人瓦特发明了蒸汽机，带领人类进入了“蒸汽机时代”。人们为了追求高效率的交通运输工具，把蒸汽机发明应用到车辆设计中制造出了蒸汽汽车。就在第一辆蒸汽汽车出现不久，英国人理查德·特里维西克根据蒸汽汽车工作原理，经过探索、研究和改进，终于在1804年制造了一台单气缸和大飞轮的蒸汽机车，能够牵引5辆车厢以在轨道上行驶，这就是在轨道上形式的最早的机车，因为用煤炭木柴作为燃料，人们就把它叫做“火车”。之后的几年，人们逐渐识到火车是一种很有前途的交通运输工具，并于1825在英国的斯托克顿与达林顿之间开设了世界上第一条营业铁路。从此以后，火车就以速度快、运载能力强逐渐在世界范围得到了广泛应用与快速发展。随着牵引动力的改革，铁路发展速度加快，到一战爆发前夕，全世界就已经修建铁路达上百万公里。 随着城市人口及车辆的增加，在平交道口出现了交通的阻塞，这种情况在较大城市非常严重。交通的拥堵使人们想到了将交通铁路线往地下发展，以便很好地解决客流膨胀与土地紧张的问题。19世纪中叶的英国伦敦交通十分拥堵。1843年，有“地铁之父”之称的英国律师查尔斯·皮尔逊建议修建地铁。进过了20年的酝酿和建设，世界上第一条快速轨道交通地下线（地铁）与1863年1月10日在轮动正式运营。它标志着城市轨道交通在世界上诞生。用明挖法施工的伦敦地铁，通车时采用蒸汽机车牵引，线路全场6.5km。由于列车在地下隧道内运行，尽管隧道里烟雾熏人，但当时的伦敦市民甚至是皇亲显贵们都乐于乘坐这种地下列车，因为在拥挤不堪的伦敦地面街道上乘坐公共马车，其条件和速度还不如地铁列车。世界第一条地下铁道的诞生，为人口密集的大都市发展公共交通取得了宝贵经验。从1893年到1900年期间，修建地铁的就有5个国家7个城市，，英国伦敦，美国格拉斯哥、纽约和波士顿、匈牙利布达佩斯、奥地利维也纳和法国巴黎。20世纪初的欧美地区，包括德国柏林和汉堡、美国费城、西班牙马德里等9座大城市又像机修了地铁。从此，城市交通步入了轨道交通时代。 1831年英国物理学家法拉第在试验中发现电磁感应现象，并制造出第一台发电机，把人类社会带入了电的世界，当时最成功地利用电能最为动力的交通工具要算是有轨电车了。而1881年，德国研制出架空接触导线供电系统，使电动车辆的供电线路由地面转向空中，电动车辆的电压和功率都大大提高。1890年，英国首次用电力机车牵引车辆。地下铁道也改用电力牵引，地铁的环境条件得到了大大改善。 世界轨道交通的发展和现状 从1863年第一条地铁线路在英国伦敦建成投入运营以来，轨道交通的诞生和发展已经有了
中国社会环境分析 一、知识经济对我国的影响与挑战 当前，世界已经进入知识经济时代，以高科技信息为主导的新型产业的崛起，带来了经济领域的一场空前革命。知识不但在这场革命中成为经济的直接驱动力，而且掀开了新时代的篇章。知识经济时代的显著特点是：1、以信息技术为主要标志的高新技术产业在全球经济中的比重不断增加；2、经济与科技的结合日益紧密，产业技术升级加快，国际经济结构加速变迁，科技经济日趋全球化；3、科技革命创造了新的技术经济体系，推动了世界经济增长；4、各国更加重视知识人才及教育的基础作用，这已成为一个国家经济腾飞的关键因素；5、随着知识经济的发展，人们的观念也迅速更新变化，知识的价值也越来越突出。 知识经济对人类社会生活的影响是广泛而深远的，必将引起经济、政治、教育、文化以至思想观念发生前所未有的巨大而深刻的变化。知识经济时代为人类社会开辟了新的发展前景。当前，我国正处于知识经济和经济转型的双重影响之中。作为世界上最大的发展中国家，我国的国情极其复杂。就经济而言，地区发展不平衡，多种所有制、多级技术水平并存，企业制度处于调整变革之中，产业结构处于大的变动之中，科学技术总体水平亟待提高。我国要赶上知识经济时代的步伐，必须付出加倍的努力。 二、经济结构与产业结构调整 我国正在进行的经济结构和产业结构的调整，是经济发展的必然趋势，也是我国经济取得长足发展、经济体制从计划经济向市场经济转轨的必然结果。知识经济对产业经济的影响主要表现在四个方面：1、知识型经济在产业经济的增长中，主导作用日益明显；2、知识经济将引起产业结构的大规模调整和产品构成的全方位变化；3、知识经济将促进企业重构； 4、知识经济的兴起必然引起劳动力的结构性转移。 我国的产业经济要迎接知识经济带来的机遇和挑战，有以下问题需要解决：1、产业的生产结构与社会的需求结构有一定差距，不太适应全球性知识经济来临造成的产品迅速更新和人们消费需要的变化，导致有效供给不足和部分生产过剩并存的局面；2、新兴产业或新的经济增长点发展缓慢，如第三产业发展不足，且处于无序竞争状态，高新技术产业发展不够理想；3、产业素质和企业结构不太合理，不能较好地适应国际市场和国内市场多样化、精密化和高层次的要求；4、产业间关系不够协调，难以实现相互促进、良性循环发展。 一些经济学家认为，从本世纪末到下世纪初，我国产业结构调整将按以下发展战略进行。（1）加快创建完全基于知识的产业———第四产业这里所指的第四产业指完全基于知识生产、传输和直接商品化的产业，不包括知识密集度很高的制造业，如信息设备制造等。在知识经济下，研究与开发（R&D）将成为全社会的系统产业。这在发达国家已呈现出强劲的发展势头。除了以企业为市场主体的R&D活动以外，市场将出现以研究机构和中试基地为主要形式的产业R&D服务公司。教育成为具有经济活动性质的产业，将成为一种投资和消费活动，是知识的继承、传递、扩散及进化的主要途径。除义务教育外，相当部分的教育机构将逐步成为市场经济的独立法人，其行为受市场规律与政府宏观调控的双重引导；信息服务业，包括知识、信息的传输———通信，知识的社会分布调整———咨询，知识的载体优化调整———猎头（人力资源中介代理），是知识经济中最活跃、产出最丰富、改变社会最剧烈的因素。此外，知识经济中的重要工具性产业，如计算机软件业、科学学或技术学、智能开发等，将成为知识经济社会的指导性行业。目前，我国电信业、软件信息业、人才交流市场的快速发展印证了以上的观点。（2）在制造业中大力培植以高新技术为主的新兴产业。传统第二产业中的一部分行业将会被淘汰，而知识密集度较高的那部分制造业将成为朝阳行业。随着知识更新日益加快，在第二产业或制造业中还将激发出许多新兴的产业，如微电子、信息设备制造、智能机器人、芯片技术、基因工程、遗传改良、人脑开发等。这些新兴产业均是21世纪先导性的产业。目前，我国以通信设备制造业为代表的高新技术产业的迅猛发
半导体材料与器件发展趋势总结 材料是人类社会发展的物质基础与先导。每一种重大新材料的发现和应用都把人类支配自然的能力提高到一个全新的高度。材料已成为人类发晨的里程碑。本世纪中期单晶硅材料和半导体晶体管的发明及其硅集成电路的研究成功，导致了电子工业大革命。使微电子技术和计算机技术得到飞速发展。从20世纪70年代的初期，石英光纤材料和光学纤维的研制成功，以及GaAs等Ⅲ-Ⅴ族化合物的材料的研制成功与半导体激光器的发明，使光纤通信成为可能，目前光纤已四通八达。我们知道，每一束光纤，可以传输成千上万甚至上百万路电话，这与激光器的发明以及石英光纤材料、光纤技术的发展是密不可分的。超晶格概念的提出MBE、MOCVD先进生长技术发展和完善以及超品格量子阱材料包括一维量子线、零维量子点材料的研制成功。彻底改变了光电器件的设计思想。使半导体器件的设计与制造从过去的杂质工程发展到能带工程。出现了以“电学特性和光学特性的剪裁”为特征的新范畴，使人类跨入到以量子效应为基础和低维结构为特征的固态量子器件和电路的新时代，并极有可能触发新的技术革命。半导体微电子和光电子材料已成为21世纪信息社会的二大支柱高技术产业的基础材料。它的发展对高速计算、大容量信息通信、存储、处理、电子对抗、武器装备的微型化与智能化和国民经济的发展以及国家的安全等都具有非常重要的意义。 一、几种重要的半导体材料的发展现状与趋势 1.硅单晶材料 硅单晶材料是现代半导体器件、集成电路和微电子工业的基础。目前微电子的器件和电路，其中有90％到95％都是用硅材料来制作的。那么随着硅单晶材料的进一步发展，还存在着一些问题亟待解决。硅单晶材料是从石英的坩埚里面拉出来的，它用石墨作为加热器。所以，来自石英里的二氧化硅中氧以及加热器的碳的污染，使硅材料里面包含着大量的过饱和氧和碳杂质。过饱和氧的污染，随着硅单晶直径的增大，长度的加长，它的分布也变得不均匀；这就是说材料的均匀性就会遇到问题。杂质和缺陷分布的不均匀，会使硅材料在进一步提高电路集成度应用的时候遇到困难。特别是过饱和的氧，在器件和电路的制作过程中，它要发生沉淀，沉淀时的体积要增大，会导致缺陷产生，这将直接影响器件和电路的性能。因此，为了克服这个困难，满足超大规模集成电路的集成度的进一步提高，人们不得不采用硅外延片，就是说在硅的衬底上外延生长的硅薄膜。这样，可以有效地避免氧和碳等杂质的污染，同时也会提高材料的纯度以及掺杂的均匀性。利用外延方法，还可以获得界面非常陡、过渡区非常窄的结，这样对功率器件的研制和集成电路集成度进一步提高都是非常有好处的。这种材料现在的研究现状是6英寸的硅外延片已用于工业的生产，8英寸的硅外延片，也正在从实验室走向工业生产；更大直径的外延设备也正在研制过程中。 除此之外，还有一些大功率器件，一些抗辐照的器件和电路等，也需要高纯区熔硅单晶。区熔硅单晶与直拉硅单晶拉制条件是不一样的，它在生长时，不与石英容器接触，材料的纯度可以很高；利用这种材料，采用中子掺杂的办法，制成N或P型材料，用于大功率器件及电路的研制，特别是在空间用的抗辐照器件和电路方面，它有着很好的应用前景。当然还有以硅材料为基础的SOI材料，也就是半导体/氧化物/绝缘体之意，这种材料在空间得到了广泛的应用。总之，从提高集成电路的成品率，降低成本来看的话，增大硅单晶的直径，仍然是一个大趋势；因为，只有材料的直径增大，电路的成本才会下降。我们知道硅技术有个摩尔定律，每隔18个月它的集成度就翻一番，它的价格就掉一半，价格下降是同硅的直径的增大密切相关的。在一个大圆片上跟一个小圆片上，工艺加工条件相同，但出的芯片数量则不同；所以说，增大硅的直径，仍然是硅单晶材料发展的一个大趋势。那我们从提高硅的
城市轨道交通发展现状及未来趋势 国向外城市轨道交通的现状与发展趋势 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通: 摘要拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶
颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征
的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的 关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交． 通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1]
2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正
论宏观环境对企业发展前景的影响 作者:王蕊 学校:天津城市建设管理职业技术学院 专业：工商企业管理 指导老师： 2011年3月
目录 内容摘要……………………………………………………………3页正文 一．宏观环境对企业管理的影响。………………………………3页二．政治法律环境（P）对行业前景的影响实例。……………4页 1.加入WTO的影响。……………………………………………5页 2.政府产业政策的影响。………………………………………5页 3.税收影响。……………………………………………………6页 4.地方保护主义影响。…………………………………………6页 三. 经济环境（E）对行业前景的影响实例。……………………7页1．GDP情况中国改革开放以来经济持续稳定的增长势头，成为世界经济的一大亮点。…………………………………………………7页2．中国居民收入增长情况。………………………………………7页四．社会文化环境（S）对行业前景的影响实例。………………7页 五. 技术环境（T）对行业前景的影响实例………………………9页 六. PEST行业前景探究结论………………………………………11页
内容摘要 摘要: 在经济全球化的态势下，企业所处行业的宏观环境对企业的影响至关重要。论文以PEST模型中政治、经济、社会以及技术这四大类企业外部影响因素为工具,对一个行业实例进行了行业前景分析并归纳，得出该行业整体前景看好，市场结构趋于垄断竞争型的结论。随着中国加入WTO，在境外技术和资本的影响下，我国各个行业的市场集中度在明显上升，中小企业不断沦为行业内巨型企业掌控的生产体系附庸。作为企业高管，必须未雨绸缪、审时度势，在充分研究本行业宏观形势后，因地制宜，制定适宜的发展规划和发展战略,不断提升企业竞争力，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。
半导体材料的发展现状与趋势
半导体材料与器件发展趋势总结 材料是人类社会发展的物质基础与先导。每一种重大新材料的发现和应用都把人类支配自然的能力提高到一个全新的高度。材料已成为人类发晨的里程碑。本世纪中期单晶硅材料和半导体晶体管的发明及其硅集成电路的研究成功，导致了电子工业大革命。使微电子技术和计算机技术得到飞速发展。从20世纪70年代的初期，石英光纤材料和光学纤维的研制成功，以及GaAs 等Ⅲ-Ⅴ族化合物的材料的研制成功与半导体激光器的发明，使光纤通信成为可能，目前光纤已四通八达。我们知道，每一束光纤，可以传输成千上万甚至上百万路电话，这与激光器的发明以及石英光纤材料、光纤技术的发展是密不可分的。超晶格概念的提出MBE、MOCVD先进生长技术发展和完善以及超品格量子阱材料包括一维量子线、零维量子点材料的研制成功。彻底改变了光电器件的设计思想。使半导体器件的设计与制造从过去的杂质工程发展到能带工程。出现了以“电学特性和光学特性的剪裁”为特征的新范畴，使人类跨入到以量子效应为基础和低维结构
的制作过程中，它要发生沉淀，沉淀时的体积要增大，会导致缺陷产生，这将直接影响器件和电路的性能。因此，为了克服这个困难，满足超大规模集成电路的集成度的进一步提高，人们不得不采用硅外延片，就是说在硅的衬底上外延生长的硅薄膜。这样，可以有效地避免氧和碳等杂质的污染，同时也会提高材料的纯度以及掺杂的均匀性。利用外延方法，还可以获得界面非常陡、过渡区非常窄的结，这样对功率器件的研制和集成电路集成度进一步提高都是非常有好处的。这种材料现在的研究现状是6英寸的硅外延片已用于工业的生产，8英寸的硅外延片，也正在从实验室走向工业生产；更大直径的外延设备也正在研制过程中。 除此之外，还有一些大功率器件，一些抗辐照的器件和电路等，也需要高纯区熔硅单晶。区熔硅单晶与直拉硅单晶拉制条件是不一样的，它在生长时，不与石英容器接触，材料的纯度可以很高；利用这种材料，采用中子掺杂的办法，制成N或P型材料，用于大功率器件及电路的研制，特别是在空间用的抗辐照器件和电路方面，
土木工程与建筑系 课程论文 （2013—2014学年度第二学期） 2014 年 2 月 城市轨道的现状及未来发展趋势 摘要: 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。 关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的
关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。 2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７.１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。 政府调控——进入上世纪９０年代，一批省会城市开始筹划建设轨道交通项目，纷纷进行地铁建设的前期工作。由于要求建设的项目较多且工程造价高，１９９５年１２月国务院发布国办６０号文，暂停了地铁项目的审批。同时，国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。该阶段为政府通过研究制定相应政策来指导地铁的规划建设。 建设高潮——１９９９年以后，国家的政策逐步鼓励大中城市发展城市轨道交通，全国己建有轨道交通的城市达１０个，新申请立项准备建设的城市有８个。该阶段地铁建设速度大大超过之前的３０年。 3、国内城市轨道交通发展现状 经过10多年的发展，全国现已有14座城市54条线1688公里轨道交通系统投入运营，而在上世纪80年代前，我国轨道交通只有北京的40公里地铁。随着经济的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段。城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨等为主的多元化发展趋势 目前还有15个城市的轨道交通项目正在建设，建设项目总长度1500多公里。据国内26个城市的轨道交通规划，到十二五结束，我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近2600公里，估计总投资约1.27亿元，北京、上海、广州三座城市规划以每年４０公里的速度建设轨道交通，如此速度在国际上也是罕见的。除里程增加外，我国的轨道交通也由地铁一种形式向多样化发展，如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海的磁悬浮等。 轨道交通的快速发展缓解了城市交通压力、促进了城市的发展，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短、经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的。 城市轨道交通制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通讯信号、控制等系统，以及盾构等设施、设备都是从不同国家引进的。标准不同制式不同的轨道交通系统，有可能给建设和运营管理留下不容忽视的问题和安全隐患。 为解决好这些客观存在的问题，建设部将从制定城市轨道交通安全方面的法规、政策，继续完善有关安全标准体系、职业安全防护标准等方面加强工作，以进一步促进我国轨道交通发展的合理性、安全性。 4、城市轨道交通发展趋势 进入21 世纪,我国将进入全面建设小康社会的新发展阶段,树立和落实科学发展观、
中国近年来经济发展的现状及趋势 进入21世纪之后，中国的经济环境有了很大的变化。从国际形势看，欧元区国家的经济合作已经启动，但发展前景不明朗；美国自从经历“9．11”事件之后本国经济陷入低迷，至今尚未全面恢复；日本经济则长期低速徘徊.尽管我国政府采取了一系列积极的措施，例如：正式加入WTO；推动APEC的发展和中国——东盟自由贸易区的发展；加强同中亚国家的合作等；但整体外部形势依然严峻。这就需要我们从内部经济入手，找到推动经济增长的有效方法和途径。在国内经济中，由于存在众多的问题，无法一一列举，所以本文试图从通货膨胀、失业、GDP的增长几个方面来探讨影响中国经济的原因，并且试图找出解决问题的方法和途径。 一、对三条曲线的复合与分析 （一）三条曲线在一个坐标系中的复合：图一（% （二）三条曲线各自特点的分析 A、GDP增长率曲线 1、曲线走势：最近中国十几年的GDP增长率变动呈现前快后慢的特点。在第一个阶段，1991——1996年，GDP增长保持在一个较高的水平，平均达到11.6%；而在第二个阶段，1997——2001年间，GDP增长保持平稳中速的增长趋势，平均达到7.8%。前后两个阶段平均增长率差异较大，呈现出比较明显的阶段性特点。 2、原因
1）、1991——1996年的经济高速增长主要是基于以下方面：第一，经历了二十世纪八十年代末的经济衰退，当时称之为“市场疲软”之后，中央政府采取了一系列积极的财政、货币政策，推动了经济的快速增长；第二，邓小平同志的南巡，一方面澄清了许多人认识上的误区，另一方面，他以个人的远见，在宏观上为中国创造了一种宽松、积极的氛围，加速了经济的增长。 2）、1997——2001年经济增速下降，主要是以下原因：首先，在经历了1991——1996年的经济高速增长之后，一些经济指标过热，造成诸如通货膨胀水平过高等方面的问题。所以国家在宏观上需要执行一套稳健、收缩的财政、货币政策。其次，1997年爆发的亚洲金融危机虽然没有对我国经济造成直接破坏，但也严重地影响了我国的整体外贸环境。重要表现之一就是传统东南亚国家进口市场的缩小，外贸行业整体效益的下滑，对我们这个外贸依存度非常高的国家来说，对经济增速的下降造成了实际的压力。第三，为了适应经济全球化和加入WTO的要求，我国陆续开放了一批部门和行业，大力下调平均关税水平；这一系列的举措使国内原本受到很大程度保护的许多产业顿时感受到巨大的压力，使得这些传统上的经济增长点在实际推动经济增长时显得力不从心。 B、通货膨胀水平曲线 1、曲线走势：1992——2001年中国通货膨胀水平呈现先高后低、先正后负的情况，同样具有阶段性的特点。1992——1996年间，平均商品零售物价指数保持在12.2%，而1997——2001年其平均水平仅为－0.6%。两个阶段相差13%，这种有趣的现象非常值得我们研究。 2、原因
序号：3 半导体材料的发展现状及趋势 姓名：李霄 学号：1111044081 班级：电科1103 科目：微电子设计导论 二〇一三年12 月23 日
半导体材料的发展进展近况及趋向 引言：随着全球科技的飞速发展成长，半导体材料在科技进展中的首要性毋庸置疑，半导体的发展进展历史很短，但半导体材料彻底改变了我们的生活，从半导体材料的发展历程、半导体材料的特性、半导体材料的种类、半导体材料的制备、半导体材料的发展。从中我们可以感悟到半导体材料的重要性 关键词：半导体、半导体材料。 一、半导体材料的进展历程 20世纪50年代，锗在半导体产业中占主导位置，但锗半导体器件的耐高温和辐射性能机能较差，到20世纪60年代后期逐步被硅材料代替。用硅制作的半导体器件，耐高温和抗辐射机能较好，非常适合制作大功率器件。因而，硅已经成为运用最多的一种半导体材料，现在的集成电路多半是用硅材料制作的。二是化合物半导体，它是由两种或者两种以上的元素化合而成的半导体材料。它的种类不少，主要的有砷化镓(GaAs)、磷化铟(InP)、锑化铟(InSb)、氮化镓(GaN)、碳化硅(SiC)、硫化镉(CdS)等。此中砷化镓是除了硅以外研讨最深切、运用最普遍的半导体材料。氮化镓可以与氮化铟（Eg＝1.9eV）、氮化铝（Eg＝6.2eV）构成合金InGaN、AlGaN，如许可以调制禁带宽度，进而调理发光管、激光管等的波长。三是非晶半导体。上面介绍的都是拥有晶格构造的半导体材料，在这些材料中原子布列拥有对称性和周期性。但是，一些不拥有长程有序的无定形固体也拥有显著的半导体特征。非晶半导体的种类繁多，大体上也可按晶态物质的归类方式来分类。从现在}研讨的深度来看，很有适用价值的非晶半导体材料首推氢化非晶硅（α－SiH）及其合金材料（α－SiC:H、α－SiN:H），可以用于低本钱太阳能电池和静电光敏感材料。非晶Se（α－Se）、硫系玻璃及氧化物玻璃等非晶半导体在传感器、开关电路及信息存储方面也有普遍的运用远景。四是有机半导体，比方芳香族有机化合物就拥有典范的半导体特征。有机半导体的电导特征研讨可能对于生物体内的基础物理历程研究起着重大推进作用，是半导体研讨的一个热点领域，此中有机发光二极管（OLED）的研讨尤为受到人们的看重。 二、半导体材料的特性 半导体材料是常温下导电性介于导电材料以及绝缘材料之间的一类功效材
城市轨道交通的发展阶段与特征研究 摘要通过对城市轨交通发展的历史和现状分析,阐述了城市轨道交通发展所经历的生成期、成长期和成熟期等3 个阶段的主要特征,并从可持续发展的角 度展望了城市轨道交通的发展趋势。 关键词城市轨道交通,阶段,特征 随社会经济的发展,城市化已成为当今世界发展的重要趋势。在城市化的历程中,不同规模及不同发展阶段的城市产生了不同的交通需求,需要通过相应的交通技术水平及运输工具来加以满足。从许多国际化大都市发展的实践来看,轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分,它较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾问题,并满足了城市化的要求。与城市的形成、发展及城市化进程的初级阶段、中级阶段和高级阶段相对应,城市交通的发展也分为初级、中级和高级3 个阶段;相应地,作为城 市交通主要组成部分的城市轨道交通的发展则经历了生成期、成长期和成熟期 3 个阶段。 1 生成期的城市轨道交通 此处的生成期在时间跨度上主要包括城市轨道交通的产生及发展的初期。大约在200 a 前,人类社会开始了城市化历程,城市交通的爆发导致城市轨道交通的产生。 1. 1 城市轨道交通的生成公共交通 城市化是人与物、资金、技术、信息等由乡村向城市、由小城镇向大城市、由空间上的平面向某些点聚集的历史过程。生成期城市轨道交通的变革具有时代的爆发性。城市化初期,工业技术进步所创造的所有先进交通工具基本上是首先用于解决市际交通问题的。当城市化过程发展到一定程度,城市规模扩大到只有利用交通工具才能保证城市经济生活的正常进行时,城市内部交通系统才开始诞生,出现了相应的交通工具并逐渐有所发展。正是在这种背景之 下,1828 年在巴黎出现了一种可供14 人乘坐的单行“ 公共马车”,并以固定 路线、固定价格、按固定站循环的方式运载乘客,这是历史上第一条公共交通线,随后又演变成马拉轨道车,从而拉开城市轨道交通发展的序幕。 自从巴黎的马拉轨道车面世后,世界上其他一些城市也纷纷仿效,城市轨道交通得到了初步发展。如1832 年,纽约市建成了第一条马车铁道。城市轨道交通的出现,对城市化过程而言虽然是一个渐变的过程,但由于在城市发展的数千年历史中,城市内部交通问题并没有突出过,所以对整个城市发展史而言,却是一个具有爆发性的瞬态过程。这可从表1[ 1 ] 中一些国外城市的城市化 起步与轨道交通工具开始出现的间隔时间中得出结论。 从表1 可以看到,如以城市轨道交通系统的出现作为城市内部交通问题的爆发 时期来看,城市公共交通问题大约要在城市化开始后的20～70 a 以后才爆发出来, 并且城市化起步越晚, 爆发的时期就可能越短。这是一个从渐变到突变的飞跃过程,当滞后于城市发展的交通工具不能满足城市交通运输的需求,当科学技术的发展为运输工具的变革提供了物质条件,在这样的历史背景下,量的积累