使用前请仔细阅读说明书CS-Ⅱ型列车速度监测仪
产品介绍
一、前言
CS—Ⅱ型智能列车测速仪，正根据养路与线路施工作业的实际需要研制开发的新型产品。该仪器具有智能化程度较高、功能多，操作简单，测速准确，使用安全、适用范围广、性能价格比好等特点。适用于列车缓行地段的测速和监控，并可用于站场驼蜂、长大曲线、电气化区段和任何需要测试列车运行速度的场合。是铁路线路大修、养路等部门广泛应用的一种安全监视和监测的理想设备。
该产品标准参照TB/T2625—1995。
用户在第一次使用本产品时必须认真阅读说明书。
二、结构、功能与特点
主机系统的结构如图1所示。CS—Ⅱ型智能列车测速仪以AT89系列单片机作为系统核心。通过用4×4键盘及面板开关等来完成命令输入及参数设定。采用低功耗的液晶显示器和微型汉字打印机来实现通过列车的时间、速度及行车方向等信息的即时输出。其中内挂软件按时间段查询功能，满足了现场针对性监测与分析的管理要求。同时该机增设了大容量IC卡记录存储功能。可随时通过随机附带的IC卡读取内部的纪录信息用于复制、存储和备份。并可通过配备的读卡器与微机连接，将IC卡中的信息读入微机进行集中分析与管理。满足了当前铁路系统网络管理的要求。
1、打印机
2、扬声器
3、IC卡插口
4、液晶显示屏
5、键盘
6、录音按键
7、电源开关
8、复位按键
9、10、测速传感器插座11、
UPS电源12、电源插座
CS—Ⅱ型智能列车测速仪另设有语音报警输出功能，可在列车超速时发出如“列车超速请注意”的语音报警信号，以提醒监视人员。其语音内容可根据使用者的要求进行反复重新录制。
本机以列车车轮通过信号为采样信号，采样传感器设计成可在铁轨上快速安装、拆卸的吸附式，使操作过程变得十分简单。为使测速仪运行的更可靠，系统接通电源时执行全面自检，出现故障则液晶显示错误代码。同时设有传感器动作指示灯，以指示传感器在测速过程中是否正常。
三、工作原理
该系统在同一条轨道外侧，安装相隔一定距离的两个传感器，当列车通过时，两传感器感应出同一车轮具有一定时间间隔的脉冲信号，经接口电路进行适当处理，送入单片机处进行适当处理，单片机依据速度=距离÷时间公式,计算出列车的运行速度，在将运算结果存储在内部存储器当中。同时通过液晶显示器显示出实时速度值。
当执行打印或写IC卡操作时，由软件通过系统总线控制数据流输出到打印机或IC卡中，以实现相应的操作。
注意：所使用的IC卡必需是随机配套的原始卡，其它卡或异物不能插入卡口内。否则，后果由误操作者承担。
工作原理方框图如下：
四、技术参数
1、测速范围:4—200km\h
2、测速精度:≤±1.5%v
3、工作电压范围：12V DC
4、静态工作电流：≤35mA DC
5、工作电源：12VUPS电源(可充电)
6、两个传感器的安装中心距离:400mm±1mm
7、打印速度:每分钟128个汉字
8、液晶显示位数：4位
9、最大存储记录条数：415条
10、读、写卡通讯波特率：9600bit/s
11、取样信号线长度：单根10m
12、主机工作温度：-10℃～+50℃（铁翔）
13、湿度：≤90%RH
14、IC卡容量：8K
15、传感器适应钢轨型号：50，60，75kg/m
16、重量：≤6kg
17、外型尺寸：290×255×100mm
五、安装及使用
1、传感器组成及安装方法:
传感器由两个相距0.4米的探头和固定架组成,以磁力和卡紧的形式安装在钢轨的外侧。正确的安装传感器是测速仪正常工作的前提。安
装时，首先要清除掉吸附块（参看图2）表面上的杂物；其次将传感器吸附在钢轨上，调整支撑杆的高度，使吸附块与钢轨接触严密，固定架与钢轨保持水平，调整好以后将支撑杆拧紧；最后调整探头高度。探头表面与轨面相距1mm，传感器两个探头高度要一致，相差不超过1mm。测速前要拧紧探头的信号引出线。
2、使用方法：
传感器安装固定以后，用所配带的信号线将传感器与主机连接，打开机箱上的电源开关，显示器将显示“----”符号，等待用户键盘操作，若无任何按键，10秒钟后系统将自动关闭液晶显示，进入等待测速状态。若液晶仍有字符显示，则可能出现故障（详细内容参考‘故障代码说明’）。当列车通过传感器探头时，测速仪捕获车轮信号，并经过处理运算在液晶屏上显示出最高速度。列车通过后，打印机打印出测速结果。在开机等待用户按键状态时，可按动打印键、调时键、限速键、查询键(测温功能尚未实现)来完成不同的功能，详细键盘操作如下：
1、调时键
此键用于设定系统运行时的时钟，也是记录列车通过时的时间基准，当按下此键，液晶显示时间值，如“1.00”。其“1.”为顺序项（1——“年”、2——“月”、3——“日”、4——“时”、5——“分”）.“00”为时间项。可直接按相应数字键输入数字（如2月，输入为“02”），输入后按确认键切换。按上述方法正确输入年、月、日、
时、分等值（秒位自动归0），确认后返回到“----”等待状态。
2、打印键
按下此键，将打印限速值及系统时钟等信息，打印样本如下：
下行超速
2001年02月05日
15时56分
限速值：025.0km/h
头速值：0000.0km/h
尾速值：0000.0km/h
最高速：0000.0km/h
轴数：0000
3、限速键
按下此键便进入限速值设定状态，液晶首先显示上一次设定的限速值（如025.0表示25km/h）。可连续按确认键不作修改退出，也可按数字键，依次输入高3位，小数点后一位自动为0(限速范围0～199km/h)。输入完毕后，系统返回“----”等待状态，新设置的限速值生效并保存，直到下一次修改为止。
4、查询键
按下此键后进入查询状态，若存储器中没有测速记录，则直接返回“----”状态，若有测速记录，则显示当前所存储的记录数，并等待键入查询范围。按数字键“1”则仅查询、打印所有存储的超速记录
值，按确认键则直接返回，按其它任一键都将打印满足条件的全部记录。接着液晶逐屏显示系统的当前年、月、日、时、分。每屏按确认键进行切换。在此过程中，修改当前时间为予查询的起始时间，等待2秒钟，再按此方法输入予查询的截止时间。这样，打印机就会将符合条件的时间段内的记录打印出来。打印结束后，返回“----”等待状态。在打印过程中，如按住确认键，将打印完当前条记录后，自动退出查询状态。
5、存储器内容的删除
在系统加电之前，按住确认键，然后打开电源开关，直到液晶显示出“Del-”，按数字键“1”，则删除存储器中的全部记录值，并返回到“----”等待命令状态。
6、IC卡相关操作
在测速现场，按复位钮或重新打开电源后，在“----”等待命令状态时，将IC卡插入卡座内（注意：金属面向下，不要插反），“IC卡到位”指示灯亮，液晶显示当前存储的记录条数，并自动向IC卡传送数据。传送结束后，液晶显示自动关闭，测速仪直接进入等待测速状态。
1、语音报警内容的再录制说明
按下测速仪面板上录音键不放，此时面板上的“录音”指示灯亮，表明可以开始录音了。对着面板IC卡插座（内附有录音话筒）录制下语音内容，松开录音键，“录音”指示灯灭，这样录音完成。
注意录音最长时间20秒。
六、使用注意事项
1、使用之前，要仔细阅读说明书，掌握操作方法。
2、及时给电池充电，使电量充足，以保证打印机正常工作。
3、使用微型打印机要保持联机状态，即打印机上的绿灯保持常亮。更换纸张时，请先按打印机上的“SEL”键，此时绿灯灭，再按打印机上“LF”键，开始卷纸。再按“SEL”键可以使打印机返回到联机状态，此时绿灯亮。
4、传感器安装时应该严格按照本说明书要求安装，传感器探头不得高于轨面。
5、本机器采用锂充电电池,电源电压12V,4500mA.充电请使用本机器配带的专用充电器,充电时红灯亮,充满自动变绿灯,一般充4-5小时即可。电池应避免受潮影响使用。
七、故障代码说明
本公司常年供应测速仪所需零部件，产品实行一年保修终身维修。附录：
CS-Ⅱ型智能测速仪计算机软件使用简介
CS-Ⅱ型智能测速仪计算机软件是为了方便长期监测和处理测速数据的需要，而开发的计算机软件。用户通过连接到计算机串行口的读卡器和IC卡将测速仪中的数据读入计算机中。
CS-Ⅱ型智能测速仪计算机软件使用的是WINDOWS环境下的Visual Basic语言开发的应用程序，全中文环境，使用鼠标操作，而且有使用帮助，很容易掌握。主要的操作菜单有：
1、文件操作
这里包括有存储新读取数据的操作、设定系统操作员及权限的操作、将测速数据以文件形式导出的操作等。
2、卡操作
包括读IC卡中的数据和清除IC卡中数据的两项操作。对于常使用的读卡命令，可以使用鼠标右键在弹出的菜单中选取。
3、统计分析
这项菜单中包括生成超速记录库，这是针对主数据库中所有测速数据而言的。用户可以使用按日期查询的方式输入开始与结束时间来查询某个时间段内的测速数据。波形分析是以图形式来描绘某天的车速变化情况。
4、数据库操作
数据库某些的操作是要求操作权限的。初始化数据库、删除过期数据库、恢复数据库操作将对主数据库进行不可恢复的操作，执行这些操作时，一定要慎重。
5、帮助
以上菜单的解释说明全部包含中于帮助菜单中，用户可以随机查询使用。
一填空题.（10分） 1．铁路部门车机工电辆具体是、、、、。2．轨道由钢轨、轨枕、道床、道岔、联结零件及防爬设备组成。 3．列车在区间运行的时候，为了保证列车在区间内行车安全，列车由车站驶向区间运行的条件是验证区间空闲、有进入区间的凭证、实行区间闭塞。4．从速度控制方式角度来看，对列车运行制动控制可以分为哪两种模式、。 5．CTCS对应的英文为。 6．通过能力区分为、、三个不同的概念. 7．根据各种列车运行速度的对比关系,列车运行图可以分为、。8．列车不停车通过区间两端车站时所需的运行时分称为。 9．计算非平行运行图区间通过能力有、两种. 10, 牵引动力现代化的标志是发展、逐步取代蒸汽牵引. 二单项选择题（20分） 1．在列车运行图上，列车通过车站的时刻，填写在（）。 A、进站一侧的锐角内 B、出站一侧的锐角内 C、进站一侧的钝角内 D、出站一侧的钝角内 2．在四显示自动闭塞区段，追踪列车之间的间隔至少需要相隔（）闭塞分区。 A、三 B、四 C、五 D、七 3．（）统称为技术站。 A、区段站和中间站 B、编组站和中间站 C、区段站和编组站 D、区段站、编组站和中间站 4．在列车运行图上，（）的交点即为列车到、发、通过车站的时刻。 A、横线与竖线 B、横线与斜线 C、竖线与斜线 D、斜线与斜线5．连发间隔时间有两种类型，它们的主要区别在于（）。 A、第一列车是否在前方站通过 B、第二列车是否在前方站通过 C、第一列车是否在后方站通过 D、第二列车是否在后方站通过 6．在单线或双线区段，从列车到达通过前方邻接车站时起，至由车站向该区间再发出另一同方向列车时止的最小间隔时间，称为（） A、会车间隔时间 B、不同时到达间隔时间
单线区段列车运行图分析实验报告 姓名黎文皓 学号 1104121013 专业班级运输1203 指导教师邓连波 中南大学交通运输工程学院 2015年 6月
一、通过能力计算 由表可得，T 周调整后最大为36min 。 区间现有通过能力为： a)当不考虑固定作业时间和有效度系数时 n =144036 =40(对) n 货 非=n ?ε客n 客?(ε摘挂?1)n 摘挂=40?1.2×5?(1.6?1)×2 =32.8≈33(对) b)当考虑固定时间而不考虑有效度系数时 n =1440?9036 =37.5≈38(对) n 货 非=n ?ε客n 客?(ε摘挂?1)n 摘挂=38?1.2×5?(1.6?1)×2 =30.8≈31(对)
c)当同时考虑固定作业占用时间和有效度系数时 n =(1440?T 固)×d 有效 T 周 =(1440?90)×0.8936 =33.375≈33(对) n 货 非=n ?ε客n 客?(ε摘挂?1)n 摘挂=33?1.2×5?(1.6?1)×2 =25.8≈26(对) 二、列车运行图技术指标统计及分析 1、数量指标 （1）按列车性质分类的旅客列车及货物列车对数 （2）旅客列车及货物列车走行公里 a) A-B 区段长度为：13+14+12+10+12+13+15+14=103km b) 旅客列车走行公里：103×10=1030km c) 货物列车走行公里：103×26=2678km （包括摘挂） （3）由各始发站发出的各种旅客列车数和货物列车对数 A 和B 发出的各种旅客列车数和货物列车数分别为5对、13对。 （4）机车台数 本设计中共用机车台数7台
实验一：绘制列车限制速度曲线 实验报告 一．实验目标 已知：列车在一段长1500米的试验线上运行。列车全长55米，最大牵引加速度为1.7m/s/s，最大制动减速度为1.5m/s/s，牵引切断延时6秒。列车运行起点在60米处，运行方向沿着里程增加的方向运行。安全要求如下： ●全线要求限速100公里每小时； ●试验时为保证安全，要求列车运行时不得超过1366米处。 问题：请编程计算列车在线路上各点的安全运行速度（每隔一厘米计算一个速度点）。安全运行速度是指：为保证行车安全，当列车速度超过此速度值后，必须采取制动措施。 本次实验的目标是生成一条速度曲线，对这条速度曲线有以下几点要求： 1.全线速度不超过100公里每小时即27.78米每秒 2.在1366米之前列车需减速到0 二．实验过程 本次问题的主要难点在速度曲线的生成。 1.速度曲线的生成 首先列车在得到减速指令时，有6s的牵引力切断延时，考虑最不利的情况，在得到减速指令时，列车处于加速阶段，加速度，加速时间，则空走距离 之后列车视为做匀减速直线运动，减速度，初速度为，
末速度为0，则刹车距离 根据要求，有 其中是列车距防护点的距离，取最不利情况即 带入数据，根据①②③可得其防护速度与当前列车距防护点距离的关系式为 当时， 2.程序的编写 使用matlab进行编程，算法流程如下图：
限速计算函数： function [ v ] = xiansu( sz,s,vt ) v=-19.2+0.5*sqrt(691.2+12*(sz-s)); if v> vt v= vt; end if v<=0 v=0; end
北京交通大学考试参考答案（A卷） 课程名称：列车运行控制系统学年学期：2013—2014学年第1学期 课程编号：50L274Q开课学院：交通运输出题教师：课程组 一、名词解释（共3小题，每题3分，共9分） 1．虚拟闭塞:是固定闭塞的一种特殊形式，以虚拟方式（设置通信模块和定位信标）将区间划分为若干个虚拟闭塞分区，并设置虚拟信号机进行防护。 2．准移动闭塞:基于固定闭塞的目标—距离控制方式，保留固定闭塞分区，以前方列车占用闭塞分区入口确定目标点，通过地车信息传输系统向列车传送目标速度、目标距离等信息。这种闭塞方式称为准移动闭塞。 3．最限制速度:综合考虑列车在区域各类限制速度得出的最低值（即最不利限制部分或最严格限制速度），简称最限制速度。 二、填空题（共12题，每空1分，共25分） 1．列车运行控制系统根据前方行车条件为每列车产生行车许可，并通过地面信号和车载信号的方式向司机提供安全运行的凭证。车载设备实施速度监控，当列车速度超过允许速度时控制列车实施制动，防止列车超速颠覆或与前方追尾，保证行车安全。 2.铁路信号安全的广义概念是指铁路信号设备或系统具有维护铁路列车（车列）安全运行的能力。狭义概念是指设备(或系统)应满足故障-安全设计原则的要求，当出现故障或误操作时，能远离危及行车安全的事故，或减少事故损失。 3.当轨道电路完整并空闲时,轨道电路的工作状态为调整,当轨道电路区段有车占用时,轨道电路的工作状态为分路（开路）。 4.目标距离控制方式根据列车制动模型，直接由目标距离、目标速度、线路参数及列车制动参数等信息生成列车的速度—距离模式曲线，并以此实时监控列车和运行速度保证列车运行安全。 5.列车安全位置是在高精度定位方法得出列车估计位置的基础上增加一定的安全包络得到，分车头（或列车前端）和车尾安全位置两部分。 级列控系统基于GSM-R实现车---地信息双向传输，RBC生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器提供列车定位基准，并具备CTCS-2（或c-2）作为后备。7．CTCS-1级列控系统用于160km/h及以下的区段，由主体机车信号加上安全型运行监控记录装置组成。 8．在CTCS-3级列控系统中，RBC根据从联锁系统获得的进路信息，从车载设备获得的列车位置信息、以及接收到的股道占用、临时限速等信息生成列车控制命令。
课程设计 课程名称机车车辆方向课程设计题目名称 SS4列车牵引计算 学院 _ 专业 班级__ 学号_____ __ 学生姓名______ __ 指导教师___
目录 摘要 (2) 0 引言 (3) 1.设计任务 (4) 2.机车基本参数 (4) 2.1计算牵引质量 (4) 2.2校验并确定区间牵引质量 (6) 2.3列车换算制动率的计算 (6) 3 合力图 (7) 3.1 机车各种工况的曲线 (7) 3.2绘制合力曲线 (11) 4计算制动距离和运行时间 (15) 4.1计算列车制动的距离 (15) 4.2运行时间 (19) 结束语 (27) 参考文献 (27)
摘要 本次课程设计主要进行了列车的计算牵引质量，校验了区段牵引质量，以及制动率。利用matlab画出了机车各工况的单位合力曲线。对化简的线路纵断面进行了运行时间计算及制动距离的计算。手绘出了绘制列车运行速度线和列车运行时间线。 关键词：列车；牵引；制动；计算
0 引言 提高列车牵引质量和运行速度，保证铁路行车安全和尽量节约机车能耗，是扩大铁路运输能力提高铁路工作效益的重要内容。为此，必须讲究科学管理和经济操纵，提高运输管理和列车操纵水平；很好的研究列车的牵引质量，运行速度，制动距离及机车能耗等与哪些因素有关，怎样在保证行车安全和节能的条件下“多拉快跑”；同时，要让铁路运输管理工作人员及其后备军都有这方面的知识，即会分析也会计算。列车牵引计算正是这方面必须有的，故进行本次课程设计。
1.设计任务 SS 4型电力机车牵引70辆货车，均为滚动轴承（牵引质量5000t ），其中标记载重50t ，装有GK 型制动机的重车48辆，空车5辆；标记载重25t ，装有120型制动机的重车12辆；标记载重25t ，装有120型制动机空车5辆。车辆按高磷闸瓦计算，列车管受空气压力为500KPa 。制动初速度为104Km/h 。SS 4型电力机车电功率6400KW ，轴式为2×（Bo —Bo ），轴重23t 。机车单位阻力 20'000320.00190.025.2v v ++=ω（N/KN ） 1.1求解 （1）计算牵引质量，校验并确定区段牵引质量；计算列车换算制动率等。 （2）绘制合力表，绘制合力曲线。 （3）化简线路纵断面的运行时间及制动距离等。 （4）绘制列车运行速度线和列车运行时间线。 （5）便知点算程序计算，并计算及绘图，编程语言不限。 2.机车基本参数 额度工作电压 单相交流50Hz 25kV ；传动方式 交—直流电传动；轴 式 2×（Bo —Bo ）；机 车 重 量 2×92 t ；轴 重 23t ；持 续 功 率 2×3200kW；最高运行速度 100 km/h ；持 续 速 度 51.5 km/h ；起动牵引力 628kN ；持 续 牵 引 力 450kN ；电制动方式 加馈电阻制动 电制动功率 5300kW ；电制动力 382kN （10～50km/h ）； 传动方式 双边斜齿减速传动；传 动 比 88/21；
摘要：随着全国各大城市开始大力建设公共交通系统，尤其是具有大容量、高速度和高效率特点的城市轨道交通系统得到了充分的重视和长足的发展。地铁列车控制系统以安全为核心，以保证和提高列车运行效率为目标。系统在保证列车和乘客安全的前提下，通过调节列车运行间隔和运行时分，实现列车运行的高效和指挥管理的有序。 关键词：地铁列车控制系统；地铁列车控制模式 1.正常控制模式 1.1 列车进路控制 列车进路控制的原则：以联锁表为依据，输出进路控制命令。正常情况下atc系统根据列车运行时刻表进行正线进路的中心ats自动控制或设备集中站车站储存了当日时刻表的车站ats自动控制。必要时中心调度员可介入进行人工控制。在运营需要时中心与设备集中站经过一定的授与权和接受权手续后实现车站人工控制。当车站发现有危及行车安全的情况时，车站值班员可以采取措施，强行进入车站人工控制。运行需要或ats通道设备故障或中心故障时可降级为车站自动控制。 车站ats分机可以根据时刻表或接近列车的车次号及目的地号等信息进行列车进路的车站自动控制。通过联锁设备可以办理列车自动进路和自动折返进路。车辆段值班员人工办理进路因轨道空闲检测设备故障而不能办理进路时，可由车站值班员办理引导进路控制列车运行，此时的列车运行安全由司机来保证。 1.2 列车运行调整 ats子系统根据列车运行状态及车地通信设备提供的信息，实时对在线列车进行车次号更新、加车、减车等操作。列车运行偏离运行图时，应能自动对列车进行运行调整或提示调度员对在线列车实施运行调整，其中自动调整的主要手段为ato站间运行时分及atp/ato模式下的站停时分的调整。当因列车发生故障等原因造成运行大规模紊乱时，ats子系统应能提示调度员进行人工调整。人工调整主要包括：站停时分调整；增、减列车；列车始发、终到站变更等。ats子系统故障后，在恢复行车指挥功能的过程中，系统具有自动或辅助调度员使系统尽快投入运用的能力，包括在线列车检测与恢复、时刻表建立、列车跟踪恢复及进路控制恢复等处理。 1.3 列车站间运行及车站定点停车 系统根据线路条件、道岔状态、前方列车位置，控制列车以系统确定的安全速度运行或在必须停车的地点前方停车。由于系统判断列车在区间运行，因此由atp限制不能打开车门。若车门误打开，则atp报警并强迫列车停车。ato的停车控制功能可保证列车停在区间分界点前方一定位置或在前方列车或目标地点前方的安全防护距离以外停车。区间停车后，在atp 允许列车运行时，ato自动控制列车启动。列车依靠车站定位装置精确测定运行停车位置，ato控制列车制动，使其精确、平稳地停在设定的停车位置。在atc系统控制列车运行的情况下，列车在站台停稳、并进入规定的停车范围、欲开启车门的方位正确时，atp子系统发送开安全门和允许ato子系统向列车发送开左或右侧车门指令，ato子系统控制允许相应的车门自动打开或向司机提示应该开启的车门。无论是区间停车还是进站定点停车，ato均应保证控制的舒适度、停车过程的快速性。 1.4 车站发车 车站停车时间结束时，发车表示器显示0秒，指示司机发车。此时，可由司机控制关闭车门，车门、安全门全部关闭后，ato发车指示灯点亮，司机按压ato启动按钮后，列车自动由车站出发，列车进入区间后，发车表示器熄灭。若车门或安全门没有关闭，按压ato启动按钮动作无效，列车不能启动，发车命令无效。 1.5 行车交路折返站折返
最近铁路建设的力度大大加强，许多新线的设计速度达到了 250km/h甚至350km/h，各种针对铁路速度的争吵日益剧烈，似乎是非250不要，最好一步上350……所以，有必要了解一下铁路速度的秘密，减少无谓的争吵，加深对铁路的了解。 ) i9 B& T2 y# d2 Y7 ]/ X8 z ??个人认为，今后主要建设的铁路有以下三种类型： ? ? 1.最高设计速度300~350km/h的客运专线线路，肯定是电气化，采用无碴轨道，精度要求高、承重能力低，一般不走机车牵引的客车，更不走货车。这样的线路，只会建在经济条件好、既有铁路网密集的地区，一句话，沿线地区的货运任务必须由其他线路承担。不运货发展不了地区经济！ ? ? 2.最高设计速度200~250km/h的高等级客货混运线路，肯定是电气化，采用有碴轨道，允许货车运行，今后将大量建设以完善铁路网，因此，原先没有铁路的地区，摊到这样的一条线路，是很幸运的，别瞧不起200~250km/h的速度！这样的线路，如果今后有平行货运通道分流速度低的货车，具有提速到 300km/h的潜力。 ? ? 3.最高速度120~160km/h的次要型线路，在陡峭山区可能一次性电气化，大部分为单线，主要用于向边疆延伸，以及某些区域内部的路网完善。即使有这样的铁路，一天之内，也能从最遥远的边疆走到繁华的大都市。 " u: n7 P4 `7 ]% r ※至于最近炒得很火的“城际铁路”，受到京津城际的影响，设计速度也越拔越高。关于城际铁路的问题，由于站点密集，需要结合动车加速性能来研究 第二节．简述列车速度与线路坡度的关系: ? ? 写一段列车速度与坡度的关系，为的是明确什么样的车型/机车能够跑出什么样的速度：并不是说设计速度120km/h就不管拉什么车、不管什么线路都能跑出这样的速度。现在论坛中这方面的知识非常欠缺！ " c, D3 a??C$ O+ ~; g? ? 在没有限速因素的线路上，列车能达到的速度与线路坡度密切相关，列车匀速爬坡时，发出的牵引力必须能克服摩擦阻力、空气阻力，以及自身重力在沿下坡方向的下滑分力——这正是坡道导致的。 ? ? 一般货车运行时，摩擦和空气阻力之和（即为基本阻力）只相当于列车在2~3?上坡道上的下滑分力；120~160km/h客车的基本阻力相当于5~7?上坡道的下滑分力；因此，对于机车牵引的列车，哪怕是6?这么小的上坡道，都能显著改变列车的受力情况，直接结果就是列车受到减速度，速度逐渐降低。在平原地区，坡道有起有伏，问题不大；在山区，往往会遇到很长的坡道，列车速度必然受到影响。 % t7 Y* i- K+ x5 Y' z$ `1.动车组。 现有的A型动车组，具体型号为CRH1、CRH2A、CRH2B、CRH2E、CRH5，最高速度250km/h（CRH1被做了手脚只跑200km/h 是例外），在相应的无限长上坡道上可以达到的速度： ( \/ |) d+ X9 [7 C2 N! T6?——250km/h； 12?——不小于200km/h；) : 18?——CRH1和CRH2约170~180km/h，CRH5约165km/h； ? ? 可知，在石太、宜万、渝利、贵广等限制坡度达18?的线路上，A型动车仍然能达到很高的速度。实际线路中除了爬山路段，坡度不会连续这么大，动车速度还能进一步提高；而且动车有强大的再生制动性能，下坡制动问题不大。可以说，新建线路中A型动车运行速度达到200km/h是很容易的。 6 ^! w- k+ z# L/ q??L& N- L现有的C型动车组，具体型号为CRH2C、CRH3，最高速度350km/h，在相应的无限长坡道上可以达到的速度如下：% E& U; t3 _4 R
中国铁路术语大全 1.国有铁路：指铁道部投资建设和管理的铁路，包括组建有内部综合性支线管理机构的铁路。 2.合资铁路：指铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路，包括规范改制的铁路支线有限责任公司或股份有限公司 3.地方铁路：指地方人民政府投资建设和管理的铁路。 4.特别繁忙干线：在国家重要的交通运输大通道担当客货运主力，在路网中起极重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过100对的线路。 5.繁忙干线：连接经济发达地区或经济大区，在路网中起重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过60对的线路。 6.干线：连接大中城市，在路网中起骨干作用且客、货行车量达到或超过15对的线路。 7.支线：连接中小城市，在路网中起联络作用或为地区交通运输服务，或客、货行车量不超过15对的线路。 8.新线：指未交付运营部门的工程临管线路。 9.高速铁路：列车最高运行速度大于200km/h的铁路。
10.快速铁路：列车最高运行速度超过120km/h但不超过200km/h 的铁路，其中以客运为主的线路不低于160km/h。 11.城际铁路：指长度在500km以下，客货运输繁忙、相邻两大城市间的铁路。 12.铁路行车组织：是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列车运行以实现旅客和货物运输过程的组 织工作。它的主要内容包括：车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作。 13.《铁路技术管理规程》：简称《技规》，是铁路进行技术管理和从事运输生产的基本法规。它的主要内容包括：铁路技术设备的基本要求和标准、行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程序、信号显示的要求和方法以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备 的基本条件。 14.《行车组织规则》：简称《行规》，它是各铁路局根据《技规》规定的原则，结合铁路局管内设备的具体条件所制定的行车组织的补充规则，是铁路局行车组织工作的基本法规。 15.《车站行车工作细则》：简称《站细》，它是根据《技规》和《行规》的有关规定，结合车站技术设备和作业条件等具体情况所制定的车站技术管理和作业组织的基本制度，凡参与车站作业的车务、机务、
铁路列车常识 列车是铁路完成运输任务的主要形式，为提高运输效率，保证列车运行的安全，列车必须在重量、长度、车辆编成上符合一定条件。按列车编组计划、列车运行圈及《技规》有关规定编成的车列，并挂有牵引的机车及规定的列车标志，称为列车。单机、动车、重型轨道车，虽未完全具备列车的条件，在发往区间时亦应按列车办理。 一、列车的分类和车次 运输工作中为满足旅客和货物运输的不同需要，每个列车分别担负不同的运输任务。根据运输任务的不同，列车分为不同的种类。根据运输任务的轻、重、缓、急，列车又分为不同的等级。在行车工作中，正常情况下必须依照列车的等级顺序放行列车，调整列车运行秩序。在编制列车运行图，制定日常列车运行计划及进行调度调整时，亦须统筹兼顾，妥善安排。 列车按运输性质的分类和车次如下： (一)旅客列车 1．特快旅客列车T1～1998 其中：路局T1～T298 管内T301～T998 2．快速旅客列车K1～K998
其中：路局K1～K398 管内K401～K998 3．普通旅客列车 (1)普通旅客列车1001～8998 其中：跨三局及其以上1001～1998 跨两局2001～3998 管内4001～5998 各局管内普通旅客快车车次范围为： 哈4001～4198沈4201～4398京4401～4598 n~4601～4698郑4701～4898济4901～4998 上5001～5198昌5201～5298广5301～5498 柳5501～5598成5601～5698兰5701～5798 乌5801～5898昆5901～5998 (2)普通旅客慢车6001～8998 其中：跨局6001～6198 管内6201～8998 各局管内普通旅客慢车车次范围为： 哈6201～6598沈6601～6998京7001～7398 呼7401～9498郑7501～7798济7801～7998 上8001～8298昌8301～8398广8401～8498 柳8501～8598成8601～8698兰8701～8798 乌8801～8898昆8901～8998
三、主观题(共12道小题) 10.列车运行控制系统，按照车地信息传输方式，分为（）、（）和（）三类；按照速度控制方式，分为（）和（）两类。 参考答案：连续式列控系统；点式列控系统；点一连式列车运行控制系统；阶梯控制方式；目标—距离模式曲线控制方式。 11.简述列车运行控制系统的各种分类方式。 参考答案： （1）按照地车信息传输方式分类：连续式列控系统、点式列控系统、点一连式列车运行控制系统。 （2）控制模式分，分为两种类型：阶梯控制方式（包括出口速度检查方式、入口速度检查方式）和速度—距离模式曲线控制方式。 （3）按照人机关系来分类，分为两种类型：设备优先控制的方式、司机优先控制方式。（4）按照闭塞方式：固定闭塞、移动闭塞。 （5）按照功能、人机分工和自动化程度： ATS（列车自动停车）、ATP（列车超速防护）、A TC（又称列车自动减速系统）、ATO（又称列车自动驾驶系统）。 12.轨道电路一般由（）、（）、（）和（）四部分组成。 参考答案：送电端受电端钢轨线路钢轨绝缘。 13.查询-应答器，按其信息来源分类，可以分为（）和（）两种。 参考答案：有源无源 14.简述轨道电路的工作原理。 参考答案： 列车未进入轨道电路，即线路空闲时，电流流过轨道继电器线圈，使继电器保持在吸起状态，接通信号机的绿灯电路，允许列车进入轨道电路。 当列车进入轨道电路区段内，即线路被占用时，电流同时流过机车车辆轮对和轨道继电器线圈。由于轮对电阻比轨道继电器线圈电阻小的多，送向两根钢轨间的电压降低。为此流经轨道电路继电器线圈的电流减小到继电器的落下值，使轨道继电器释放衔铁，用继电器的后接点接通信号机的红灯电路，向后续列车发出停车信号，以保证列车在该轨道电路区段内运行的安全。 15.简述查询应答器的工作原理。 参考答案：查询-应答器工作原理较简单，它是靠两者之间通过短距离无线电波传递信息来完成功能。对于无源查询-应答器，则由于应答器平时无能源，它要靠查询器来传递给它足够能源，以便后者有能力发送数据的无线电波。有源查询应答器其工作原理与无源完全相同，地面应答器有固定电源，不再需要从车载查询器送来的载频能源。 16.阐述轨道电路的各种分类方式。
1.国有铁路：指铁道部投资建设和管理的铁路，包括组建有内部综合性支线管理机构的铁路。 2.合资铁路：指铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路，包括规范改制的铁路支线有限责任公司或股份有限公司（简称规范改制公司）。 3.地方铁路：指地方人民政府投资建设和管理的铁路。 4.特别繁忙干线：在国家重要的交通运输大通道担当客货运主力，在路网中起极重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过100对的线路。 5.繁忙干线：连接经济发达地区或经济大区，在路网中起重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过60对的线路。 6.干线：连接大中城市，在路网中起骨干作用且客、货行车量达到或超过15对的线路。 7.支线：连接中小城市，在路网中起联络作用或为地区交通运输服务，或客、货行车量不超过15对的线路。 8.新线：指未交付运营部门的工程临管线路。 9.高速铁路：列车最高运行速度大于200km/h的铁路。 10.快速铁路：列车最高运行速度超过120km/h但不超过200km/h的铁路，其中以客运为主的线路不低于160km/h。 11.城际铁路：指长度在500km以下，客货运输繁忙、相邻两大城市间的铁路。 12.铁路行车组织：是铁路运输组织的重要组成部分，是铁
路综合运用各种技术设备合理组织列车运行以实现旅客和货物运输过程的组织工作。它的主要内容包括：车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作。 13.《铁路技术管理规程》：简称《技规》，是铁路进行技术管理和从事运输生产的基本法规。它的主要内容包括：铁路技术设备的基本要求和标准、行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程序、信号显示的要求和方法以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。 14.《行车组织规则》：简称《行规》，它是各铁路局根据《技规》规定的原则，结合铁路局管内设备的具体条件所制定的行车组织的补充规则，是铁路局行车组织工作的基本法规。 15.《车站行车工作细则》：简称《站细》，它是根据《技规》和《行规》的有关规定，结合车站技术设备和作业条件等具体情况所制定的车站技术管理和作业组织的基本制度，凡参与车站作业的车务、机务、车辆、工务、电务、供电、给水等部门所有人员必须遵照执行。 16.列车：指编成的车列，挂有机车及规定的列车标志。 17.车组、车列：若干车辆连挂在一起称为车组。若干车组连在一起称为车列，分为调车车列和列车车列。 18.旅客列车：以客车（包括代用客车）编组的运送旅客及
列车长结合实际，谈谈如何提高铁路客运服务质量 中国铁路总公司成立以来，改革发展的步伐明显加快，正在逐步走向市场、适应市场、以市场为导向，深化改革，加速发展。“人民铁路为人民”是铁路人永恒不变的宗旨，“安全优质、兴路强国”八个字，积淀着铁路人深层次、独具特色的传统文化，在铁路改革发展的今天，“唱响”着铁路发展强国的正能量之歌。 随着社会经济的发展和人们生活水平的提高，人们对生活质量和服务的要求也越来越高。节假日出行旅游成为大多数人的放松和享受生活的方式，这也无疑给各种运输部门带来了不小的压力，相比之下，铁路运输压力是最大的。因为大部分人出行的首选是铁路。 为什么首选是铁路呢？她既没有飞机的速度快，也没有游轮的豪华舒适，其实原因很简单，毋庸置疑铁路是最安全,便捷，选择多的运输方式之一，从经济的角度也符合大多群众的消费标准，这都是铁路的自然优势，虽然拥有了这么多优势铁路并没有因为优势降低标准，而是在不断的要求执行标准。我们大家不得不承认是铁路客运的服务越来越好了，不断的进步，不断的改变。 铁路人用标准的服务征服了广大旅，再也没有了“铁老大”的思想观念。节假日期间，为了方便旅客出行，铁路运输充分发挥各种优势，增加先进服务设施，改善服务环境，扎实的应对客流高峰期，让旅客享受最优质的服务，得到了广大群众的认可和好评，虽然大量的客流给铁路带来了巨大压力，但是铁路的客运服务却丝毫不打一分折
扣。我们相信只要铁路一如既往的努力、进步，广大旅客又有什么理由不选择呢？ 目前，我们铁路运输部门服务一些规范标准带有很深的计划经济烙印，服务规范标准是从铁路自身的工作要求确定的，而考虑顾客的需求则不够。把服务质量的标准定位于取得领导的满意上，往往在环境卫生看的见，摸的着的地方下工夫，而在如何满足旅客需要方面的服务考虑的较少。可以说渐渐的走入了让领导满意而不是让旅客满意的误区。 因此解决好让谁满意的问题，是当前提高服务质量涵待解决的根本性问题，有必要进行全面的梳理服务规范标准，从而把服务标准定在满足绝大多数旅客基本需求和满意上。也就是说只有真诚的服务，才能让旅客感动，旅客感动就不怕没有市场。有了市场我们的营销就有了前景，有了光明。使窗口单位从对上级负责向对旅客负责转变;从“管理旅客为中心”向“服务于旅客为中心”。根据旅客需要定制各种服务内容和标准，使服务有章可循。标准分明、程序规范、考核严格、奖罚分明。向社会公开服务内容和标准，主动接受社会监督，把文明服务与职工利益挂钩，奖勤罚懒，奖忧罚劣。服务质量的提高，具体可概括为“优、美、净、情、安”等。 (一)“优”——即优化列车开行框架充分合理利用现有铁路线路和设备，快捷方便运送旅客，取得让旅客满意和最佳客运，经济效益的双重目的。这就必须加强旅客列车运行组织工作，使旅客列车的运行从速度、时间、牵引和编组上具有科学合理性。
m d i n 列控定义：列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统，可以根据列车在线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整。 列控作用：（1）保障行车安全。识别、消除或减弱危及安全的因素。发现时，向列车发出停车或降速命令(2）保证运输效率。列控系统确定列车最小安全制动距离，最大限度提高线路通过能力。 列控原理：地面设备根据前方行车条件，包括轨道占用情况、进路状态、线路状况以及调度命令，生成行车许可，通过车地通信技术传给车载设备，结合列车数据，车载设备自动计算生成超速防护曲线，并实时与列车运行速度进行比较，超速(允许速度）后及时进行控制，防止列车超速脱轨或与前行列车追尾。列控功能：1.给司机显示允许列车运行的信号、目标距离、目标速度、允许速度等。2.防止列车超过规定的限制速度运行，包括信号显示规定的限制速度、线路限速、车辆限速、临时限速等。3.自动实施速度控制，一旦列车速度超过允许速度，应实施制动控制，使列车减速甚至停车。4.防止与同一轨道运行的列车相撞或追尾。 分级特点：1.CTCS-0干线铁路装备的既有铁路信号设备；地面设备：国产轨道电路构建三显示/四显示自动闭塞，轨道电路实现；车载设备：通用机车信号，列车运行监控记录装置LKJ ；固定闭塞 2.CTCS-1由主体机车信号+安全型运行监控装置组成，面向160km/h 及以下的区段，在既有设备基础上强化改造，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。 3.CTCS-2提速干线、高速铁路；应答器、ZPW-2000A 轨道电路共同完成车地通信；配置车站列控中心TCC ，根据地面信号系统计算列车移动授权凭证；车载ATP+LKJ2000，凭车载信号行车；可下线在CTCS1/0线路；准移动闭塞，地面可不设区间通过信号机 4.CTCS-3主要面向高速铁路；车载配置ATP ，凭车载信号行车；RBC 基于地面信号系统计算列车移动授权；无线通信（GSM-R ）传输车地信息；轨道电路检查列车占用，应答器为列车定标；地面可不设区间通过信号机；可下线在CTCS2线路；准移动闭塞；等同于ETCS-2 5.CTCS-4面向高速铁路；CTCS 车载设备ATP ，凭车载信号行车；车载设备发送列车参数，无线闭塞中心RBC 跟踪；列车位置并计算列车移动授权；取消区间轨道电路和通过信号机（移动闭塞）；无线通信（例如：GSM-R 、LTE-R 等）；列车完整性检查由地面RBC 和列车完整性验证系统完成； 等同于ETCS-3 加速牵引：C=F-W 匀速惰行：C=-W 减速制动：C=-(B+W) F 牵引力，B 制动力，W 阻力 牵引力分析：轮轨间的纵向水平作用力超过最大静摩擦力时，轮轨接触点将发生相对滑动，机车动轮在强大力矩的作用下快速转动，轮轨间的纵向水平作用力变成了滑动摩擦力，其数值比最大静摩擦力小很多，而列车运行速度很低，这种状态称为“空转”。 空转的危害：局部与车轮接触的钢轨将受到严重摩擦，造成严重耗损钢轨，甚至导致车轮陷入钢轨磨损产生的深坑内。该状态下牵引力反而大幅降低，钢轨和车轮都将遭受剧烈磨损。
铁路速度目标值的选择
#线路/路基# 铁路速度目标值的选择 支东延 (铁道第三勘察设计院线路处, 天津 300142) 摘 要:结合我国铁路路网的规划, 通过对多个项目速度目标值选择的研究过程及 结果, 阐述铁路速度目标值的选择应根据路网规划、正在研制和开发的机车类型、线 路承担的主要运量、沿线地形条件等因素综合考虑确定, 提出了客运专线、客货混运 铁路速度目标值应研究的范围及铁路速度目标值研究的步骤和应考虑的因素。
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关键词:铁路; 速度目标值; 研究中图分类号:U 21213
文献标识码:B 文章编
号:10042954(2005) 03000603D eter m i nation of Speed Target Value of R ail ways Zh iD ongyanp1EanqFDPw Ab stract A ccording to genera l plann i ng of ra il w ay net in Ch i na , and researches on deter m i nation o f targe t va l ues o f m any ra il w ay pro jects , it is stated t hat consi derati on should be g iven t o s uch fac -to rs as ra il way net plann i ng , types ,DXDiTa9E3d t ype of loco m oti v es , pr i m ary traffic T he scope and and landfor m cond iti ons a l ong t he line . 虑确定。
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铁道部长：铁路列车将分三种速度实行多种票价 核心提示 “十二五”期间，铁路新线投产总规模控制在3万公里，以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级建设，推广电话订票、互联网售票、电子客票、银行卡购票……12日，铁道部部长盛光祖接受专访时表示，人民满意是铁路发展的标尺。 今年是“十二五”开局之年。中国铁路如何发展，成果如何检验，备受海内外关注。4月12日下午，铁道部部长盛光祖接受本报独家专访。 “十二五”末全国铁路运营里程将增加到12万公里左右，其中快速铁路4.5万公里左右 记者：“十二五”期间，我国铁路建设发展有哪些具体的目标？ 盛光祖：铁路“十二五”规划的发展目标是：铁路新线投产总规模控制在3万公里，“十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。 其中，快速铁路4.5万公里左右，西部地区铁路5万公里左右，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。按照这个规模，“十二五”期间将安排基建投资2.8万亿元。 与“十一五”相比，铁路投产新线增长87.5%，完成建设投资增长41.4%。我们认为，这是一个发展速度比较快的规划，体现了铁路建设的连续性，也与我国国民经济和社会发展水平相适应。 近期，铁道部党组在深入研究“十二五”规划的时候，按照科学发展观的要求，对于铁路建设、经营和改革等重大问题进行了全面思考。部党组认为，铁路和国民经济紧密相连，和人民群众的切身利益紧密相连。铁路工作要以适应经济社会发展需要和人民群众满意为评判标准，积极推进铁路科学发展、和谐发展、可持续发展。科学发展就是铁路建设、运营、管理要与经济社会发展相适应，和谐发展就是铁路工作要让人民群众满意，可持续发展就是要不断增强铁路自身发展后劲。 “保在建、上必需、重配套”；铁路建设规模要适度超前，而不能过度超前 记者：“十二五”铁路新线建设和投资与“十一五”相比有较大增长，意味着铁路建设并没有放缓。
中国正试验时速605公里列车高铁时速有望翻倍 (图) 2014年01月17日 18:19 来源：光明网作者：赵忆宁 南车试验更高速列车高铁时速有望翻倍中国高铁的速度有望再翻倍。南车青岛四方机车车辆股份有限公司厂区内，一列银灰色超速试验列车停放在厂区的铁轨上，这列台架试验速度每小时达到605公里的列 中国南车制造的CIT500型的试验速度达到了605公里
/小时 原标题：南车试验更高速列车高铁时速有望翻倍 中国高铁的速度有望再翻倍。 南车青岛四方机车车辆股份有限公司厂区内，一列银灰色超速试验列车停放在厂区的铁轨上，这列台架试验速度每小时达到605公里的列车，被命名为更高速度的试验列车。 实际上，这项试验早在两年多前就已开始，为了这次试验，南车四方公司经过七次方案讨论会。 参加试验的电气开发部部长焦京海最近回忆说：“100-200公里时一点担心都没有，车速上了550公里以上心情开始激动，到600公里时就开始有点紧张了。”试验止步于605公里，是因为制定的试验目标为600公里，“试验台建设时是按600公里设计的，再往上冲速度，担心对试验台不好”，高级主任设计师李兵解释说。 当时速提升到605公里的时候，试验没有马上停止，保持速度运行了10分钟，这相当于在地面上行驶了100.8公里。
技术难度比飞机高 “高铁就像一架飞机在不停地起降”，中科院力学所杨国伟研究员这样说。杨国伟创立了跨声速非线性气动弹性研究，为中国高铁与大飞机研制提供空气动力与气动弹性的技术支撑。 “坐飞机最危险的是起飞和降落，因为地面效应包括建筑、风对飞机的激扰，所以,飞机设计的难点在起和降的过程。而高速列车始终在地面上高速运行，从空气动力学车与空气相互的作用角度，既要考虑地面对列车的强激扰，也要考虑到高速运行状况下气流激扰。波音737的巡航阻力系数约在0.028左右，6辆编 组试验列车整车阻力系数约为0.48左右，所以说更高速列车比飞机在天上巡航时的技术难点要复杂得多。”杨国伟说。 民用飞机每小时飞行距离800-850公里，中国研制的更高速试验列车设计速度在每小时500公里以上，与目前在线上以每小时380公里最高时速运行的CRH380A相比，技术的边界条件必须清晰。
课程设计 课程名称__机车车辆方向课程设计__题目名称____HXD3列车牵引计算 学院________机械工程学院 _ _专业机械工程及自动化 班级__ 学号_____ _ __ 学生姓名________ __ __ 指导教师________ __ 2012年3 月2日
目录 摘要 (2) 0 引言 (3) 1.设计任务 (4) 2.机车基本参数 (4) 2.1计算牵引质量 (4) 2.2校验并确定区间牵引质量 (5) 2.3列车换算制动率的计算 (6) 3 合力图 (7) 3.1 机车各种工况的曲线 (7) 3.2绘制合力曲线 (11) 4计算制动距离和运行时间 (15) 4.1计算列车制动的距离 (15) 4.2运行时间 (19) 5.绘制列车运行速度线和列车运行时间线 (24) 结束语 (26) 参考文献 (27)
摘要 本次课程设计主要进行了列车的计算牵引质量，校验了区段牵引质量，以及制动率。利用matlab画出了机车各工况的单位合力曲线。对化简的线路纵断面进行了运行时间计算及制动距离的计算。手绘出了绘制列车运行速度线和列车运行时间线。 关键词：列车；牵引；制动；计算
0 引言 提高列车牵引质量和运行速度，保证铁路行车安全和尽量节约机车能耗，是扩大铁路运输能力提高铁路工作效益的重要内容。为此，必须讲究科学管理和经济操纵，提高运输管理和列车操纵水平；很好的研究列车的牵引质量，运行速度，制动距离及机车能耗等与哪些因素有关，怎样在保证行车安全和节能的条件下“多拉快跑”；同时，要让铁路运输管理工作人员及其后备军都有这方面的知识，即会分析也会计算。列车牵引计算正是这方面必须有的，故进行本次课程设计。
地铁B型车列车最高运行速度选择研究 发表时间：2019-08-27T10:16:09.700Z 来源：《基层建设》2019年第16期作者：孟庆伟闫广盛邹靖 [导读] 摘要：现在城市交通愈发发达起来，人们的出行频率也在不断的提高，在这一过程中列车的运行就占据了相当的重要性。 中车唐山机车车辆有限公司河北唐山 063035 摘要：现在城市交通愈发发达起来，人们的出行频率也在不断的提高，在这一过程中列车的运行就占据了相当的重要性。列车的最高运行速度是直接决定了项目成体成本和运行效益的重要影响因素，文章就此进行分析。 关键词：地铁运行；列车速度；选择研究 1 地铁的必要性分析及我国地铁发展的现状 1.1 建地铁的必要性 近些年来，我国的城市化水平不断提高，进城务工的人员不断增多，像北京、上海、广州这三个一线城市的人口已经达到了一千多万，这里边流动人口就占很大的一部分，比如广州，广州的流动人口就达到总人口的一半。这么多的人每天要出行，想想会给这些城市的交通带来多大的压力。如果仅仅依靠地上交通设施是很难满足这些人的出行需要的。因此，我们的设计师们就想到了利用地下空间。可以说，地铁成了缓解城市交通拥挤的一项最有效的措施。在城市中，地铁也是上班族、打工族等出行的主要交通工具。 1.2 我国地铁发展的现状及展望 我国自1965年在北京建成第一条地铁后，相继在全国的其他城市比如上海、广州、天津、深圳、大连等城市也建设了地铁。地铁产业在中国已经成为了一个朝阳产业。随着经济的发展，我国的城市化进程不断加快，城市人口越来越多。因人口增加带来的交通堵塞问题已经成为了影响我国经济和社会发展的一大阻碍。据有关部门统计交通堵塞每年给国家带来的经济损失超过了上千亿元。交通拥堵已经成了政府亟待解决的问题。地铁的出现为解决这个问题带来了希望。地铁有效地利用了地下空间，并且相对于其他的交通方式具有运行速度快，承载量大，保护环境等优势。地铁有这么好的发展前景，同时地铁的发展存在也存在一些技术问题，比如地铁的建成需要消耗很多的材料并且地铁的运行也会损耗很大的能量。如何降低地铁的能耗成了地铁设计师们急需解决的问题。 2 地铁B型车牵引能耗分析 目前，我国地铁车辆以B型车辆为主，B型车辆类型主要分为B1和B2，其中B1型列车为3动3拖编组，B2型列车为4动2拖编组。 2.1 列车速度分析 根据B2型车技术标准，得出这样的数据信息，地铁在平直干燥轨道上进行启动加速时，其速度从0直接加速到40km/h，其平均起动加速度大于等于1.0m/s2。而速度从0加速到100km/h时，其中平均起动加速度大于等于0.5m/s2。反过来，列车进行制动减速环节中，其制动初速度为100km/s2时，其常用的制动平均减速度大于等于1.0m/s2。 在对北京市B型地铁启动与制动加速度和减速度进行分析中，能够发现，B型车从0加速到96km/s时，加速度在0.6-1.0m/s2。那么在这样的理论值与实际值进行对比环节中能够发现，实际的地铁列车的加速度均高于指标，针对这样的情况，具体的原因如下：第一，在B型地铁线路上进行不同程度的坡度设计，设计出节能坡。第二，节能坡能够实现高车站、低区间，保障列车在出站环节中是下坡，其启动的加速度就比较快，也比较节能。在进站为上坡路，制动减速也比较快，通过增加滑动摩擦力的方式，迅速的停车。 2.2 牵引耗电分析 B型车中不同的细分型号其运行牵引耗电量不同，其中B2型列车每千米的电能消耗为3.41千万时。而B1型列车每千米的电能消耗为3.25千瓦时。具数据统计，我国地铁每车每千米的耗电量一般在2.5-3.0千瓦时之间。而北京某线路的列车单位耗电量指标较高，与线路中坡段位置以及坡段长度有关系。在某条线路中，其为南北向线路，在地铁列车上行方向与下行方向之间相差34米。 3 地铁B型车再生制动节能方案 为了实现地铁B型车的牵引节能，需要针对地铁B型车进行再生制动节能方案的确定。首先需要进行再生制动电能的分析，其次，对B 型车的运行速度进行合理化的调节，最后对车辆类型的选择进行分析。 3.1 再生制动电能分析 B2型车在下行与上行中的耗电量分别为958每千瓦时、1066每千瓦时，上下行差额在108每千瓦时；其再生制动电能分别为481.98每千瓦时，553每千瓦时，上下行差额为71每千瓦时。节能效果效率为50%；B1型车在下行与上行中的耗电量分别为912每千瓦时、1053每千瓦时，上下行差额在141每千瓦时；其再生制动电能分别为455每千瓦时，492每千瓦时，上下行差额为37每千瓦时，节能效率为49%。从以上数据中能够得出以下结论： 第一，地铁再生电能与列车制动初速度之间为正比例关系，当制动的初始速度比较大的情况下，其再生电能量将会增大。但是如果在上坡道进行制动环节中，所需要的制动力都比较小，其再生电能量也随之降低了很多。 第二，再生制动电能与地铁列车的质量相关，但与动车、拖车的比例关系不大。在进行分析环节中能够发现B2型车的线网电流大些。 3.2 运行速度的合理化调节 为了实现再生制动节能，需要对地铁列车的实际运行速度进行合理化的调节，具体的调节中，需要将列车运行的速度提升。目前，在很多城市中都将地铁的运行速度提升。在不同的速度习其再生制动能耗不同，所达到的节能效果也不同。如，当最高的运行速度为75km/h 时，区间运行时间为3223秒，最大的牵引能耗为709；当最高的运行速度为95km/h时，区间运行时间为2936秒，最大的牵引能耗为895。针对以上数据分析，列车提速之后的能耗时增加了25%。 4 制动电阻在牵引电机中的作用机制 目前我国各大城市的地铁行业发展迅速，民众对地铁的需求量大增。为了适应民众的需求地铁增加了对开班次，使得列车之间的行车间距不断缩短。这种改进可以为列车运行的技术经济统计提供数据。 经过各种数据统计和测算，可以总结出：使用了电阻制动的地铁节能效果显著，再生回馈的电力接近五成，符合国家绿色发展的战略。其次，虽然地铁的供电系统结构、各个车站的平均距离、列车运行班次的安排等多种原因会导致再生回馈电力的比例不同，但是总体趋势是行车密度越高，电力再生率就越高。在同一行车区间之内，制动的列车恰巧碰上启动的列车时，再生效率是最高的[3]。虽然这种趋势无法用数学正比模型进行模拟，只是一种大概的趋势。根据以上的各种研究可以发现，相较于无法改变的供电系统结构、各车站之间的