交通调查与分析报告 Company number：【WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998】
交通调查与分析报告
目录
1.实习性质与目的
2.实习时间和地点
3.实习内容与数据分析
主干路全线交叉口交通量（机、非）调查及数据整理
主干路全线车速调查（分车种、分早晚高峰）调查及数据整理
全线交叉口延误调查（包括早、晚高峰）及计算停车场停车特性调查（指定范围）及参数计算
公交特性调查（指定路线）及分析
4. 结论与建议
1. 实习性质与目的
《交通调查与分析》实习是教学计划中的一个重要环节，其目的是通过现场调查，熟悉各类交通参数的获得、整理、计算和分析应用的过程；验证、巩固、深化所学的理论知识，增强感性认识，
培养分析问题和解决问题的独立工作能力，并为以后的课程设计、毕业设计收集资料，打好基础。
2. 实习时间和地点
实习时间：自 2016 年 6 月 5 日至 2016 年 6 月 10 日，共计1周。
实习地点：邯郸市学校附近
3. 实习内容与数据分析
主干路全线交叉口交通量（机、非）调查及数据整理
调查方法：人工计数法
公路高峰小时交通量调查交叉口的流量流向调查，采用人工计数法实地调查记录中华大街与水厂路交叉口的流量数据。这种计数方法组织工作简单，调配人员和变动地点灵活，适用于任何地点、任
何情况的交道量调查，机动灵活，易于掌握。但是这种方法需要大量的人力，劳动强度大。而且当数据较大时很容易因为记忆错误而影响结果的精确性，一般适于做短期的交通量调查条件允许我们只能用人工计数的方法。
（机、非）交通量变化柱状图
（机、非）交通量变化曲线图
（3）计算各类参数（机、非）：高峰小时系数PHF15、PHF5、高峰小时流量比、方向不均匀系数
计算各类参数（机、非）
计算各类参数（机、非）
早高峰小时交通量：
242+223+215+294+221+225+272+222+284+204+278+293=2973（辆/小时）
早高峰小时系数PHF15：
96
.0
)
284
222
272
(*
4
2973
=
+
+
早高峰小时系数PHF5：
84
.0
294
*
12
2973
=
早高峰小时交通量：
223+214+213+216+203+184+217+179+202+233+209+253=2546（辆/小时）
晚高峰小时系数PHF15：
92
.0
)
253
209
233
(*
4
2546
=
+
+
晚高峰小时系数PHF5：
84
.0
253
*
12
2546
=
南北方向不均匀系数：
%
46
.
53 4261
2278
=
问题分析（小结）：由于早晚高峰车流量大，分组多，人工不
足，非机动车行驶的不确定性，导致了流量统计有误差。
主干路全线车速调查（分车种、分早晚高峰）调查及数据整理和平路由东向西瞬时车速记录表（7:30——8:30）
起讫路线和平路由东向西起讫时间 -80 时间间隔 30s
日期 6月七号天气晴观测
员张育硕李久旺观测距离 50m
人工测速法：测量一小段距离，在两端做好标记，观测员测定各种类型车辆经过前后两标记时间，记录员在标准记录表上记录距离、车型及通过两标记的时间，经整理计算，得到给类车辆的地点车速。
和平路由东向西实测车速分组频率表
和平路由东向西实测车速频率分布统计表
（4）问题分析（小结）：本路口较窄，车道数少，在车稍多的情况下车数普遍较低，由于人工计时误差，导致了一部分数据误差。计时公交车时，由于20m至70m处有公交停靠站，公交车会在停靠站点停靠，所以本组将测速路段调整至35m至85m路段，也可能引起一部分误差。
全线交叉口延误调查（包括早、晚高峰）及计算
（1）阐述调查方法，调查时间；汇出交叉口几何图；原始数据详见原始表，汇总表（格式见附表3）
调查方法：点样本法就是观测在连续的时间间隔内交叉口入口引道上停车车辆数，进而得到车辆在交叉口入口引道上的排队时间。
交叉口每一引道需要3~4名观测员，其中1人为报时员，1~2人为观察员，另一人为记录员。观测时间间隔一般取15s，这样，每分钟有0~15s、15~30s、30~45s和45~60s四个时间间隔。
观测开始之后，报时员手持秒表，每15s报时一次，观测员在报时后即统计停留在入口引道停车线之后的车辆数，并通知记录员逐项记录，同时，第二名观察员统计在相应每一分钟内的引道交通量，并按停驶车辆和不停驶车辆分别统计和记录。
上述观测工作连续进行，直至达到样本容量要求或规定时间为止。
调查时间：6月10日
（2）计算延误指标
总延误、每一停驶车辆的平均延误、平均延误、停驶车辆百分率、停驶车辆百分率的估计误差
光明大街由南向北计算如下：
P=381/819×100%=47%
N= （1-p）2/pd2= =433 (辆)
即要求调查的引道交通量至少为433辆，819＞433故本调查样本数满足要求。
3、根据调查数据和上述指标计算公式，分析结果如下：
计算交叉口延误指标
总延误=总停车数观测时间间隔（辆.s）
总延误=381×15=5715（辆·s）
每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆总数（s）
每一停驶车辆的平均延误=5715/381=15（s）
交叉口入口引道上每辆车平均延误=总延误/引道总交通量（s）
交叉口入口引道上每辆车平均延误=5715/819=（s）
停驶车辆百分率=（停驶车辆总数/引道总交通量）100%（%）
停驶车辆百分率=381/819=%
停驶车辆百分率估计误差= （1-p）2/pN
停驶车辆百分率估计误差= 819)=%
由最后一项指标可知，停驶车辆百分率的误差为%，容许误差即10%，说明本次调查满足精度要求，结果有效。
按照以上计算方法各进口计算指标如下：
问题分析（小结）：延误的主要原因：绿灯时间延长和相位差、机动车辆司机选择转向、非机动车穿越冲突区的影响。非机动车在绿灯初期占用冲突区的影响等。交叉口机动车流量与非机动车流量太多，造成的冲突多，非机动车占用机动车绿灯时间，导致了延误的增多。
停车场停车特性调查（指定范围）及参数计算
（1）阐述调查方法，调查时间，调查范围；原始数据详见原始表，汇总表（格式见附表4）
（2）计算车辆停放的基本特征参数
停放车指数，高峰停车指数M：
M=42/55=
停放周转率f：
F=N/C=184/130=
累计停车时间t
t=184*15=2760s
平均停车时间t
t =2760/55=
编号车型调查时
间
9:00 10:00
车辆牌
照号
0 1 2 3 0 1 2 3
1 小车Q1995 1 1 1 1 1 1 1 1
2 小车109GJ 1 1 1 1 1 1 1
3 小车DYH63 1 1 1 1 1 1 1
4 小车890QQ 1 1 1
5 小车226GY 1 1
6 小车8H666 1 1 1
7 小车FU633 1 1 1 1 1 1
8 小车DBL31 1 1 1 1 1 1
9 小车DR939 1 1 1 1 1 1
10 小车US877 1 1 1 1 1 1
11 小车612JX 1 1 1 1 1 1
12 小车070AS 1 1 1 1 1
13 小车000HB 1 1 1 1
14 小车RCS52 1 1 1 1 1
15 小车7M320 1 1 1 1 1
16 小车3758A 1 1 1 1 1
17 小车AQ365 1
18 小车557PS 1 1 1
19 小车OG761 1 1
20 小车916J7 1 1 1 1 1
21 小车8L857 1 1 1 1
22 小车CN389 1 1 1 1
23 小车BU520 1 1 1 1
24 小车UN731 1 1 1 1
25 小车GP219 1 1 1
26 小车Z6661 1 1 1
27 小车907PZ 1 1 1
28 小车MB022 1 1 1
29 小车6G003 1 1 1 1
30 小车RK859 1 1 1 1
31 小车WE793 1 1 1
32 小车9588T 1 1 1
33 小车X8088 1 1 1
34 小车FD333 1 1 1
35 小车WR160 1 1 1
36 小车2595M 1 1
37 小车63N33 1 1 1
38 小车9C119 1 1 1
39 小车4G505 1 1 1
40 小车CM879 1 1 1
41 小车XT706 1 1
42 小车3333M 1 1
43 小车021MC 1 1
44 小车BU515 1 1
45 小车28W82 1 1
46 小车70K77 1 1
47 小车85Q15 1 1
48 小车677GE 1 1
49 小车3000M 1 1
50 小车YZ728 1
51 小车JZ901 1
52 小车091PV 1
53 小车BE958 1
54 小车BL539 1
55
小车 010LJ
1
编号 停放时间（min
） 9:00
10:00
（a)延停放车辆数（辆） （b ）延
停放时
间
（min ）
（c ）实际放车辆
数（辆）
项
目
结论
0 1 2 3 0 1 2 3 f 184 1 15
1
6
7 105 7 g 55 2 30 1 1 1 1 1 10 9 24 360 12 h 3 45 1
2 3 6 14 13 9 48 720 16 i 200 4 60 1 1 7 7 6 6 28 420 7 j 145 5 75 2 5 5 5 5 3 25 375 5 k
6 90
5
5 5 5 5 5 30 450 5 l 7 105
2 2 2 2 2 2 2 14 210 2 m 8 120
1 1 1 1 1 1 1 1 8 120 1 n
合计
1
5
15
18
27
35
42
41
184
2760
55
（4）问题分析（小结）：3000㎡多的停车场，2个人调查，由于车辆进口有3个，停车与车开走在高峰期时间交叉，导致了记录的误差，在记录时间点记录时，停车场过大，导致在记录过程中有别的车辆泊车，导致了数据错误。
公交特性调查（指定路线）及分析
（3）问题分析：由于这条线路的乘客过于少，不能分析出哥站点下车人数的区别。
4. 结论与建议
存在问题分析
调查人员不足，在高峰时间段时，车辆行人非常多，非机动车行驶迅速，行驶相对自由，不能提前确定非机动车的行车路线，不能全面兼顾，造成了漏数、重复数的情况，造成了数据上的误差。人员不足的情况下，连续数车造成的视觉疲劳以及精神疲劳，导致注意力下降，身体机能下降，这也能给调查带来一定的误差。而且作为学生，实践次数少，调查实验时间短，不能熟练的掌握方法和技巧，耽误了操作时间和记录时间。
建议与改进的措施
临夏州交通状况调查报告
————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：
关于临夏州交通安全状况的调查报告 班级:综文101班 姓名:朱国瑾 学号:2
关于临夏州交通安全状况的调查报告 关键字:临夏州道路交通安全 内容摘要:临夏州人口的增加,机动车保有量的增长,驾驶员人数的增多,乡村道路里程的延伸,导致我州道路交通安全管理工作日益严峻。人的因素、车的因素、道路条件和道路环境影响我州道路交通安全。 导言：随着社会经济的发展,机动车已经成为人们出行的主要交通工具,越来越多的人更加趋近于使用机动车作为代步工具。在各个城市的道路上，到处都有机动车的身影，它们驰骋的姿态为我国城市化增光添彩。人们在享受舒适出行的同时,潜移默化之中也加剧了城市的交通运输压力。在这个飞速发展的时代里，人们应该更加了解和关心我们赖以生存的交通环境。为了更加了解临夏州的交通现状，对临夏州的交通现状进行彻底的分析,我以个人微薄之力对于临夏州的交通状况进行了调查。 调查地点：临夏市东站、西站、南站 调查对象:乘客 调查方法：问卷调查 调查时间：20１３年１月12日-２0１3年1月2０日 调查人:朱国瑾 正文： 一．临夏州道路交通安全概况 临夏州公路总里程达43４1．４９３公里,其中二级公路２12.2６6公里，三、四级公路２394.3公里,全州1２3个乡镇中全部通等级公路,通油路的乡镇116个，占94%；全州１1４9个行政村全部通汽车,通等级公路的行政村818个，占71%，通油路的村达５21个，占45.3%。 人口的增加，机动车保有量的增长,驾驶员人数的增多,乡村道路里程的延伸,导致我州道路交通安全管理工作日益严峻,现有的路面有效警力和交通安全管理模式远不能适应迅速发展的形势需要。据调查,我州道路交通安全管理工作仍存在如下薄弱环节：
【论文关键词」交通政策机动化研究 〔论文摘要」国内外的经验表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。城市公共交通的发展有利于城市交通结构的合理化，并为私人小汽车的合理使用提供必要的城市空间。对中国的大城市来说，要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，建立科学合理的路网布局框架和等级结构，道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调团对汽车交通发展的基本认识 1.1正确理解汽车交通 汽车自诞生以来对人类发展，包括生产方式、生活方式、城市布局、生态环境等各方面都产生了巨大而深远的影响。一方面，汽车交通相对于其他交通方式具有许多优点相对于人力交通方式，它快速、舒适、机动化、大运量;相对于火车、轮船、飞机，它自由、灵活、经济。就小汽车而言，它在现有的各种交通方式中最能体现人性的发展需要。随着人类对自身潜能开发能力的加强，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要，私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有吸引力。小汽车快捷、舒适、私密等优势都远胜过其他交通工具。我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下，不让人们拥有和使用自己的小汽车。汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来了很大麻烦甚至威胁，但它更多的是作为现代工业经济的主要推动力，促进了人类的发展;更多的是作为人的代步工具，扩大了人的活动范围，开发了人的潜力，促进了人类文明进步。另一方面，私人小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的成本高，还体现在其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着汽车拥有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加剧。尤其是中国许多高密度的大城市和特大城市，如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和人们日常活动。国外发展的经验也表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。 1.2正确理解+:气车化，，和‘机动化，， 汽车的增长和发展，特别是小汽车的增长和发展过程，通常被理解为“机动化”。实际上，“汽车化”不能等同于“机动化”。所谓机动化，确切地说就是用机动的方式替代人力、畜力方式完成人和物移动的过程。将小汽车的私有化、汽车拥有和使用的普及化理解为机动化，这是一种误解，至少是一种片面的理解。机动化在不同国家、地区、城市，在其发展的不同阶段都有不同的表现，这种不同主要在于占主流的机动化交通方式的不同。摩托车化、小汽车化、公共汽车化、轨道化等都是机动化的表现形式。以摩托车为主要交通方式的城市，曼谷、台北、广州是典型;以小汽车交通为主要交通方式的城市，以美国城市居多;以公共汽车交通为主要交通方式的城市，有香港、新加坡、巴西的库里蒂巴等，这些城市的公共汽车交通方式占65%左右;以轻轨或地铁交通为主要交通方式的城市，以伦敦、巴黎、东京等为典型，这些城市以高度发达的经济作支撑，城市高度密集，都具有高度发达的地铁、轻轨网络。摩托车化即摩托车的高速发展和广泛使用。这尽管不是机动化的普遍形式，但也是我国大城市应该尽量避免的。日本的摩托车化是发生在机动化到来的初期—20世纪40年代，持续时间很短(不到10年)，但对当时日本城市的冲击却是很大的、使其遭受了一段时间的城市道路交通状况恶化:交通拥挤、秩序混乱、事故高发、污染严重。随后，城市很快转向大量发展私人小汽车，加强了交通管理，同时不断修建地铁、轻轨等大运量公共交通设施，交通状况逐渐好转。20世纪70年代后，东南亚国家和地区经济先后起飞，开始了机动化进程。台北、曼谷的摩托车保有量急剧增长，摩托车的使用也不受任何限制，在十年左右的时间里迅速普及。台北的城市交通状况随之急剧恶化，陷入拥挤混乱和空气严重污染的“泥潭”，台北人称之为“黑暗交通”时代。20世纪80年代中后期，台北开始从噩梦中觉醒，开始着手整
开题报告城市道路交通组织优化分析
需求的角度来看，目前尚不宜采取有力措施限制小汽车的购买和使用。因此，如何科学组织道路交通，充分发挥现有路网的通行效能，显得尤为重要。 道路拥堵早已是一大问题，许多城市并没有特别好的办法，早晚高峰让民警在路面进行管控，随时调节信号灯这是最常见的做法。最近网上还有爆料，一些地方开始让民警红灯时拉绳管理，但这些效果可想而知，即搞疲了警察，还解决不了拥堵问题，对于强闯红灯的行人更是难以管理。所以我基于上诉问题以一问题路口为例，通过借鉴一些他人研究成果，并通过自己调查分析，进行优化，并通过仿真验证，探求在交通管理工作中适合大多路口的优化措施。 目前，全国各地在交叉口交通优化上存在较多的差异，总体而言，普遍存在以下问题： （1）布局不尽合理，缺乏人文特性。地方在交通布局上由于之前没有较好的预见性，没有充分利用当地的地形环境，比如道路宽度、车行道宽度走向不合理，加剧了交通的拥挤，造成交通堵塞。 （2）设施建设不完善。很多地区交通标志欠缺，道路没有中心线，护栏设置也不合理，给驾驶者带来许多不便，也增加了交通隐患。 （3）信号灯设置不合理，难以充分利用每一个相位，难以达到最大流量。 （4）缺乏行人诱导、保护措施，机动车和非机动车混行，行人随意穿插马路，影响交通对自身带来危险。 （5）诱导向标、标线不明确，设置不明显，或相互有冲突，有些
磨损严重易导致交通秩序紊乱，容易发生交通事故。 二、国内外研究现状 围绕信号交叉口，国内外学者研究人员做了深入的研究取得了很多研究成果。下面对国内外研究现状从交叉口渠化、信号灯优化、仿真分析几个方面予以介绍。 1.交叉口渠化 在进行优化过程中，根据影响交通的不同因素确定不同的优化措施。孙斌《城市交通组织优化实践——以太原市为例》通过调整道路交叉口、路段车道宽度，将道路交叉口导向车道宽度进行压缩至，车道数量增加，能提高通行能力。从他的观点可以看到合理压缩车道宽度，能充分利用城市有限的道路资源。 美国的MUTCD(Manual on Uniform Traffic Control Devices)介绍了各种路口渠化措施及相应设施尺寸、颜色和使用时应注意的问题。 日本的《平面交叉口的规范与设计》对交叉口渠化与设计做了很多论述，认为渠化是很有效的优化措施，渠化措施包括交通岛、导流设施、路障、中心圈等，交通岛可有效保护行人分割车流，导流设施可使车流明确行驶路线，路障阻隔禁止通行车辆，使交通设施为特定服务。 2.信号灯优化 王学军孙志勇商茂华《城市主干道交通组织优化的精细化设计》给予了一种研究思路，以交通调查为基础，确定交通组织优化方案然
郑州市区道路交通状况调查问卷的结项报告 引言 伴随着我国社会经济的高速发展，城市中机动车已经成为人们出行的主要交通工具，越来越多的人更加趋近于使用机动车作为代步工具。在各个城市的道路上，到处都有机动车的身影，它们驰骋的姿态为我国城市化增光添彩。人们在享受舒适出游的同时，潜移默化之中也加剧了城市的交通运输压力。每天早晨七点至八点，以及傍晚四点三十分至六点这两个时段，无论是在城市中的哪一个路口，都难免会有或大或小的堵车现象，即使有交警在道路中央指挥，庞大的车流量还是使道路造成了瘫痪，甚至经常引发一些或大或小的交通事故。在郑州，类似的事件经常发生。在这飞速发展的时代里，我们应该更加了解和关心我们赖以生存的交通环境。 一．郑州市目前的交通状况概述 近年来，随着郑州市社会经济建设的强劲发展，机动车辆增长呈现迅猛之势，尽管政府投入巨资新修和拓宽改造了大量道路，但是，目前在市区局部区域和部分道路仍出现交通拥堵现象，“行车难”问题严重。目前，郑州市共有658个路口，其中信号控制路口400处，智能信号控制路口130个，监控路口路段为62处。市区双向6车道以上道路34条，双向4车道道路38条。从上述数字可以看出，市区多为双向两车道的道路，承载流量能力较弱。三环以内，贯通道路可以概括为5横3纵，东西横向贯通道路5条，其中全程贯通的道路2条：农业路和航海路，间接贯通的道路3条：金水路、中原路、陇海路；南北纵向贯通道路3条，没有一条全程贯通，间接贯通的道路3条：花园路—紫荆山路、嵩山路、桐柏路。截止 2012 年底，全市共有公交车线路为257条。2012年新开公交线路26条，更新、增加公交车辆1 100辆，年末实有公交车5548辆，比上年增长5.3%；城市公交客运量达9.8亿人次，增长7.5%。笔者从有关方面了解到，郑州市频繁出现交通拥堵现象的路段有：金水路全线，西环（长江路至中原路），紫荆山路（金水路至商城路），文化路（文劳路至国基路），南三环
农村交通状况调查报告 材料科学与工程学院 经济发展，交通先行。加快农村交通发展，是全面落实科学发展观的必然要求，是扩大内需、拉动经济增长的重要举措，是全面建设小康社会和构建和谐社会的重要基础。目前，在农村特别是贫困地区农村，对社会经济发展影响最大的因素莫过于农村公路。在农村经济社会活动和农民生产生活中，公路交通是农村不可或缺的公共基础设施，是农村繁荣、农业进步和农民发展最基本的公共产品，是新农村建设中公共福利设施、公共服务事业发展的支撑，是城乡统筹协调发展的重要纽带，也是解决“三农”问题的前提。正是由于农村道路基础设施具有广泛的外部效应，“要致富，先修路”已是新时期农村经济社会发展的经验总结，所以，当前农村公路交通情况的改善是新农村建设的重点和突破口。 一、农村交通运输在近几年取得的发展。 市政府连续四年把建设农村公路作为为百姓办实 事的十件实事之一。各县市区紧扣目标任务，打好农 村公路建设攻坚战。浠水县2009年计划建设完成524 公里通村公路。至当年七月，已完成路基392公里， 硬化路面289公里；蕲春县已计划修建561公里通村 公路，届时将新增62个行政村通水泥路。武穴市梅川 镇政府精心编制发展规划、积极谋划产业发展，投入 资金500多万元，对道路交通、生态绿化、土地利用、 安全饮水、产业发展、农业水利等10个方面内容进行 了全面详细规划。实施了以植树造林为主要内容的“绿色梅川”建设和村庄环境整治工作，探索出了一条以梅川城区为龙头，以柳界线、武梅线、梅马线、梅横线、四条交通主干道为骨架，以公路沿线31个村和部分中心村为主阵地的“点、线、面”相结合的试点工作之路，城乡建设面貌发生了巨大变化。红安县积极开展农村公路攻坚战，对19个不通公路的边远山区贫困村，实行政府扶持、部门包保责任制，力争实现全县“村村通”。英山县重新组建交通基本建设工程质量监督站，强化监督措施，落实政府监督职能，加强通村工程质量监管。近几年来，英山县积极抢抓全省脱贫奔小康试点县机遇，通过试点示范、片带开发，扎实推进新农村建设，农村面貌焕然一新。全县80%以上的农户新建或改建了楼房，70%以上的农户用上了自来水，99%的村实现了通村公路硬化。其他县市也都围绕通村路建设任务“结零”目标，加大落实力度，加快推进建设。农村公路质量监管进一步加强，市交通局出台了进一步加强农村公路质量监督管理的文件，切实加强农村公路建养技术指导、质量监督和对农村公路养护管理的督促、检查和考核工作，质监站加强质量巡检，坚持一月一通报，建设质量逐步提升。 2、随着农村经济的发展，农村的交通工具也发生了极大的变化。曾经活跃在街头巷尾的自行车被大量的摩托车和少数面包车代替。据了解每村85%以上的家庭都配备了摩托车，出门较方便。 二、农村交通仍然存在的问题及原因。 虽然农村交通取得了长足的发展，但仍有许多不尽人意之处。其主要表现在： 1、交通事故频发。2009年5月28日16时50分，麻城市龟山乡九里冲地段发生一起重大交通事故。一辆载有21名幼儿的面包车被随后一辆满载灰砂砖的农用车追尾撞翻至右侧山崖5米多深的水沟，农用车一同坠下水沟将面包车压住，酿成惨祸。事故造成l名幼儿当场
1、交通调查的含义、研究对象各是什么：交通调 查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有 关现象的片段，并进行分析从而了解也掌握交通流规 律。主要是交通流现象（交通量Q、车速V密度） 2、交通调查的目的、内容各是什么：为了向交通、 城市建设规划和环境保护以及公安交通管理等部门提 供用于改善、优化道路的实际参考资料和数据 1、交通量的定义和分类：交通量是指单位时间内 通过道路某一断面（一般为往返两个方向）、如特指时 可为某一方向或某一车道）的车辆数（或行人数）又 称为交通流量或流量 2、交通调查的目的、意义：目的在于通过长期连 续性观测或短期间歇性和临时性观测，搜集交通量资 料、了解交通量在时间、空间上的变化和分布规律。 为交通规划、道路简述、交通控制与管理、工程经济 分析等提供必需的数据：交通量数据时交通工程学中 的一种最基本的资料。 4、①年平均日交通量：一年内连续累计交通量之和除以该期间的总天数所得的交通量 ②高峰小时系数;高峰小时实测交通量与由 5min或15min高峰区间推算所得的扩大高峰小时交通 量之比，即为高峰小时系数 ③高峰小时流量比：高峰小时交通量与改天日 交通量之比值一般以百分比表示 ④度30为交通量系数：第30位小时交通量与 年平均日交通量之比，简称第30h系数 ⑤方向分布系数：用百分数表示的主要形成方 向交通量占双向行车总交通量的比值 8、为什么药进行车种换算、换算的原则和方法： 我国道路中，除了高速公路、一级道路和原修建的二 级汽车专用道路，其余大部分道路都是汽车与其他各 种车辆混合行使，因此就存在一个以什么车辆为标准 和各种车辆如何换算成标准车的问题。根据各种车辆 在行驶时占用道路净空的程度，可以分别确定它们对 标注车的换算系数，在进行交通观察时，必须根据调 查的目的和用途、区分不同车种、分别记录、以便利 用换算系数换算成统一的标准车 9、交通量调查的地点选择：地点：1交叉口之间 的平直路段上2交叉口3交通设施，枢纽的出入口 交通量调查种类：1特定地点交通量调查2区域交通 量调查3小区出入交通量调查4分隔查核线交通量调 查。 1、地点车速调查时，作为代表性的样本必须满足 的条件①样本的选择必须避免某种偏向。高等车速车 辆和正常车速的车辆均有同等的概率被抽作样本。在 我国的城市道路上，车辆组成复杂、在相同的道路， 交通条件下‘车速差别很大，为此要取得的样本能代 表总体，必须与总体的车辆组成一致②样本的各个单 元，相互必须完全独立、如道路上车辆排队行驶时， 可以以排头车作为独立行使车辆③选取数据时地区间 应无根本的差别，构成样本所有项目的条件必须一致。 2、调查时产生误差按成因为那几类，如何提高精 度减少误差：系统误差和偶然误差，系统误差是由于 测量系统的不合理不完善所造成的，可通过改善测量 工具或改进测速方法来消除。偶然误差或称随机误差，是测量中不可避免的误差，这种误差时正时负，当测 量的次数足够多时，它服从正态分布，绝对值相等的 正误差与负误差的概率相等，因此测量次数越多，偶 然误差的算术平均值越小精度越高 3、时间平均车速：道路某一断面上车速分布的平 均值，即断面上各车辆通过时其地点车速的算术平均 值空间平均车速：在给定某一路段上，同一瞬间车 速分布的平均值 8、车速调查时地点车速、区间车速的影响因素及 影响的结果：（地点）交通条件、道路条件、交通管理 条件、环境条件。道路上不同类型的机动车混合行使， 相互干扰严重。坡度对车辆行驶产生阻抗。阻抗随着 坡度增大而提高，平曲线使车辆行驶速度低于直线路 段上的车速，而且在平曲线上地点车速与路段设计车 速之差随着曲率的增大而减小。除了与交通流量密切 相关外，还受到道路条件，交通组成，交通管理，驾 驶员习惯等因素影响 1、9、对区间的车速数据整理采用“前后”对比 分析法时，试分别介绍其各自的适用条件：u检验适 用于“牌照法”的方法测速，样本量一般约用6次或 略大于六次，此时应用t检验车辆密度的概念和常用 的表示方法：交通密度是指在单位长度车道上，某一 瞬时所存在的车辆数。空间占有率和时间占有率。 2、车流密度调查的目的、意义：仅用交通量等参 数难以全面描述交通流的实际状况，而密度的大小可 直接判定拥挤程度，从而决定从用何种交通管理和控 制措施。密度资料是研究交通流理论的重要基础数据、划分服务水平的依据、分析瓶颈交通 3、车流密度与交通量、车速之间的关系如何： k=Q/V 4、简述空间占有率、时间占有率与密度的区别和 联系：道路的空间占有率与密度的差别在于密度不能 直接反应车队的长度，而车辆的空间占有率则在测定 时就已预见到车队的长度。车辆的时间占有率与密度 的差别在于密度是一个区间段内测定的而道路的时间 占有率是在一点测得的，交通量也在一点测得，两者 之间可建立直接的联系 5、简述出入流量法调查密度的适用范围及原因： 本方法适用于较长的规定区间，以提高量测的精度。 随着观测时间的推移，车辆数的误差也累加 6、交通流密度调查中出入流量调查法的基本原 理：出入流量法是一种通过观测取得中途无出入交通 区段内现有车辆数或行驶时间的方法 7、车流密度调查所需的时间和区间长度是范围： 2—4min或3—5min(美国) 100m 、①饱和流量：是指在一次绿灯时间内，入口引道上车 队能连续通过停车线的最大流量③可能通行能力：发生阻 塞时的通行能力即可能通行能力2基本通行能力：指道路 组成部分在理想的道路，交通环境条件下，某车道或某断 面无论服务水平，单位时间锁通过的最大车辆数4设计通 行能力：指一设计中的道路的一组成部分在预测的道路， 交通，控制及环境条件下，某路段或某断面在选用的设计 服务水平下，单位时间所通过的最大车辆数。 2、简述停车线法调查交叉口通行能力的基本原理及观 测地点的选择原则：基本思路是以车辆通过路口，将饱和 通行能力经修正后得到设计通行能力。所以调查主要集中 在对通过某一信号交叉口的饱和车流进行观测和分析上。 观测地点—选择有两条或两条以上入口车道、交通流量大、 右转、直线、左转有明确分工的交叉口进口引道。 3、通行能力调查的目的：了解发生阻塞路段的原因。 对特定道路交叉口进行交通设施或交通运营的管理改造。 对现有道路进行综合评价。为拟建的交通设施和拟定的交 通管理方法提供基础资料，检测新建设和改造道路及交通 设施与目前交通需求是否适时。 4、道路通行能力指在一定道路交通环境条件下，道路 上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆数。作用：是 道路的一项重要指标，是道路规划设计必须的基础数据， 同时也是交通管理的具体指标。 5、简述定周期饱和流量的测定方法：在绿灯和黄灯期 间，以每6s为一个观测单元，记录这些间隔时间内饱和车 流通过的车型、车辆数和方向，最后一个间隔一般都小于 6s，因此要列出最后间隔的时长、通过的车辆数和车型。 6、简述非定周期饱和流量的测定方法:将每周期分为三 个时间间隔，第一间隔为绿灯最初的10s，第二间隔为10s 以后余下的绿灯时间，第三间隔为黄灯时间。测量各个间 隔饱和连续车流通过停车线的车辆数，然后计算饱和流量。 延误：由于道路与环境条件交通干扰和交通管理与控制 设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间的损失。 固定延误：交通控制引起的延误，与交通量大小及交通 干扰无关，主要发生在交叉口处。交通信号，停车标志， 让路标志，铁道口等都会引起固定延误。 停车延误：车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的 延误。 排队延误：车辆排队时间与车辆按自由行使车速驶过排 队路段的时间差。 引道延误：引道实际耗时与引道自由行驶时间差。 运行延误：由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的 延误 行车延误调查的目的、意义、必要性 目的：为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道 路上交通流的运行效率，在交通堵塞路段找出延误的原因。 为制定道路交通设施的改善方案，减少延误提供依据。 意义：通过延误调查可以直接得到行程时间和损失时间 的准确资料，这对于评价道路交通设施的服务质量，进行 道路交通项目的工程经济分析以及研究交通拥挤程度等方 面具有十分重要的意义。 必要性：由于行程时间包括行驶时间和延误两部分，因 此，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查得到延误 数据，此外，在交通流受阻状况评价和其它有关问题研究 中，延误调查都是必须进行的工作。 延误的影响因素：1驾驶员和行人2车辆3道路条件4 交通条件5交通负荷6服务水平7交通控制于管理8道路 环境的影响 分析交叉口延误的原因 主要受三方面影响。1道路条件如：如引道数，宽度坡 度等2交通条件：高峰小时交通量车辆类型，车速等3交 通管理方式：交叉类型，周期长，转向与停车控制等。 1城市交通系统的主要组成部分：公共交通工具线路网 场站及公共交通运营管理系统。 2公共交通线路网密度大小与居民出行关系：公共交通 线路网密度大小反应出居民接近线路的程度。城市公共交 通线路网密度在市中心密些，而城市边缘小些。公共交通 路线网的密度不能太稀，为扩大公交线网密度，公共交通 可以再适宜的支路上行驶。因此，保证公共交通行驶所需 的道路网密度，是优先发展公共交通的前提。 3城市公交系统交通调查内容：城市社会经济及土地利 用基础资料调查城市居民出行OD调查城市流动人口出 行OD调查机动车出行OD调查城市公共交通现状调查 城市道路流量调查城市道路设施调查。 4公共车站调查内容：车站设置位置车站的形式经过 该站的线路和条数站距以及其他枢纽衔接情况。 5城市公共交通现状调查主要内容：公交客运需求现状 调查公交车辆调查公交线网及线路现状调查站点及场 站现状调查主要枢纽情况调查和城市居民的调查 6公共交通调查的目的;一是了解城市公交线路网、公共 交通供给以及城市公共交通结构的状况，从而找到制约城 市公交系统发展的问题，为解决问题提供方法和思路；二 是通过调查，获得优化或规划公交线路网、公交站点及枢 纽、公交场站等所需的基础资料。 7城市土地利用形态与交通系统之间的关系:是一种作 用与反作用的关系城市土地利用形态决定着交通系统需 求的城市交通出行的强度、密度和时空分布特性，因而从 需求发生源上决定了交通系统的发展方向和基本特征；同 时，交通系统的建设又会带动城市土地开发和城市经济发 展，并通过影响土地利用的强度和空间布局来引导城市土 地利用形态的演变。 8城市实施畅通工程的目的通过改善城市交通环境， 进而塑造良好城市形象，最终创造良好的经济发展环境。 9畅通工程调查的目的、意义一是通过畅通工程实施 情况的调查，获取基础数据和资料，以此为依据，并结合 城市道路交通管理评价体系，全面、客观得评价一定时期 内不同类型城市的交通管理水平。二是通过对畅通工程调 查情况的分析评价，看到工作的成绩和薄弱环节，有针对 性的开展工作，为城市交通规划、建设和管理的科学决策 和系统解决城市交通问题提供参考和依据，进而引导城市 交通管理实现科学化、现代化。 10城市交通系统的影响因素：城市交通管理体制与政 策、城市结构、城市交通结构、城市交通基础设施、城市 交通管理、技术进步。 11城市交通政策与管理体制的主要内容： 12城市交通系统的建设目标的五项量化目标：最小交通 需求最佳服务水平最小资源占用最小环境影响最小运 营费用 13城市畅通工程调查的内容：城市交通管理体制、政策 与规划土地利用与交通结构城市道路基础设施城市道 路交通管理设施城市道路交通管理与交通安全宣传教育 及队伍建设城市交通管理现代化程度城市交通管理效果 评价 14交通规划调查的主要内容:基础资料交通需求交通 设施交通现状 15土地利用调查项目：特殊用地的用地量基础产业用 地非基础产业用地住宅用地量及开发密度 16社会经济调查的内容包括对象区域的指标：（1）人口： 总量、分布、构成、迁移情况、增长情况等（2）国民经 济：人均收入、投入情况、各产业产值等（3）产业：结 构、布局（4）客货运输：运输量、各种运输方式比重等（5） 交通工具：拥有量、构成等 17公路建设项目可行性研究一般步骤：构建可行性研究 组织，开始筹划，调查研究，调查资料整理、计算与分析， 优化和选择方案，详细研究，编写报告，出版送审 18公路建设项目可行性研究内容：1概述2项目影响区 域社会经济、交通运输的现状及发展3交通量的发展预测4 技术标准5建设条件及路线方案6工程环境影响分析7投 资估算及资金筹措8经济评价9节能评价10推荐方案的综 合选定级建设规模11实施方案12问题与建议 19公路项目后评价的主要内容：1建设项目概述2建设 项目的过程评价3建设项目的效益评价4建设项目的影响 评价5建设项目目标持续性评价6总结 20 公路项目后评价的步骤：1确定目标，提出要求2筹 划准备，组织机构3深入调查，收集资料4室内分析研究5 编制后评价报告6成果送审 21公路项目可行性研究与后评价的关系：公路项目可行 性研究与后评价有密切的联系。从时间上看，可行性研究 处于项目决策阶段，而后评价则处于项目的运营阶段，两 者共同服务于一个项目，因此在研究的内容、方法和原则 具有较强的一致性。两者的资料调查有很多相同之处，在 进行后评价时，可利用可行性研究的调查成果 22公路项目可行性研究与后评价的区别：1两者数据性 质不同2研究的内容不同3比较的标准不同4在投资决策 中的作用不同 1.起讫点：即起点终点 2.期望线：又称愿望线，为连接各个小区形心间的直线， 它的宽度表示出行的次数。其反映人们期望的最短距离而 得名与实际出行距离无关 3.OD表：即表示小区之间出行交换数量的表格 4.小区形心：指小区内出行断点密度分布的重心位置， 即小区交通出行的中心点，不一定是该小区的几何面积重 心
长沙市交通状况调查及分析报告 城市的交通系统就像一个城市的血脉,是保持城市活力最主要的基础设施。近年来随着人民生活水平的提高，轿车大规模进入家庭, 中国城市交通问题变得越来越严峻,已经成为许多城市所面临的难题之一。长沙位于华中地区，是湖南省会，顶多就是一个中型城市，但是长沙的交通拥堵现状却可以和北京上海等大城市相提并论。本文简述了长沙的交通状况，通过分析出现的问题来寻求解决的方法，希望能为解决长沙市交通问题,为促进长沙市城市交通系统健康可持续发展提供参考。 截至2009年末，长沙市总人口量为664.22 万人，根据调查2010 年，长沙市（含5区4县市）机动车保有量达97万多辆。到2011年，长沙市交警部门称，长沙市机动车保有量突破100 万辆大关，其中6 成以上为汽车，经计算可知每6.6个长沙人就拥有1 台机动车。可以说，长沙的汽车已进入大众普及阶段。到目前为止，长沙拥有公交运营线120多条，路线总长度达2000多公里，营运车辆有3900 多辆，公交从业人员近万人。但是公交车平均速度为20 公里/时，上下班时甚至只有10-15公里/时。按照北京等大城市的拥堵标准，时速20 公里以上的平均时速属于绿色交通，时速15至20公里之间是拥堵黄色预警信号，而时速低于15 公里属于拥堵红色预警。有专家称，目前长沙主城区在下班高峰时段，时速已低至16 公里。从以上种种现状我们可以清楚的了解长沙的交通状况，即人多车多路堵，具体表现为城市道路交通压力大，交通堵塞严重，公交优势不明显。下面就具体
交通状态做简单阐述 问题之一：道路网增长速度赶不上机动车增长速度 在《2009长 沙市交通状况年度报 告》一文中有这么一张 图，从图中可以清楚的 看 到2009年，步 行和公交车是 长沙市居民出 行选择的最主要方式，分 别占总出行的35.8%和23.0%。电动自行车 和小汽车在居民出行中也占据了15.7%和11.2%的较大比重。根据长沙市规划局的统计，近十年，全市机动车保有量一直保持15.5%年均高增长率。其中，2009年全市机动车保有量达74.6万辆，比上年新增15.2万辆，增长率达到25.6%,机动车平均每日增加416辆。尽管长沙市近几年来一直大力建设畅通工程，修路的速度却赶不上机动车增加的速度。2010年，城市轨道一、二号线、长株潭和长益常城际铁路、过江通道、东二环改造、城区交通疏导工程等一批重大项目强力推进和全面铺开，更是对长沙市的交通运行带来前所未有的冲击。“近几年长沙机动车保有量大幅增长，小汽车出行比重已由2007 年的9.7%上升至2009年的11.2%而长沙的道路网增长（长度、面积、密度的综合）却不到5%，交通供需不平衡必然造成
编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 我国城市道路交通安全分 析(正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-7868-44 我国城市道路交通安全分析(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行 具体、周密的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常 工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 交通是现代城市经济生活、环境质量的关键问题。交通拥堵、交通环境污染以及交通事故已经严重影响我国城市经济和社会的发展,交通问题也成为我国城市发展过程中的瓶颈问题。 道路交通事故分为公路交通事故和城市道路交通事故。目前我国道路交通安全形势十分严峻,我国道路交通事故发生次数和死亡人数连续几年都居世界第一，加强城市道路交通安全的研究,建立更为科学有效的管理方法,力争减少公路交通事故的发生,对提高我国城市道路安全水平,保障人民生命财产安全,增加社会效益具有重要的现实意义。 交通系统是一个人、车、路和环境构成的复杂巨
系统,要加强交通安全管理,减少交通事故的发生,必须协调交通系统中的各个因素,提高交通系统的整体和谐性。交通事故从根本上说是由人、车、路、环境要素失去平衡所造成的。交通事故成因有主观和客观两个方面。主观方面是人的原因,主要是驾驶员、行人等交通参与者行为的因素;客观原因是车辆技术状况、道路状况及环境因素的影响等等。各种因素造成交通事故的比率中人的因素是最主要的,约占总事故的95.30%,其中因机动车驾驶员的过失造成的交通事故的占87.5%,非机动车驾驶员占 4.7%,行人、乘客占5.19%,其他人员占 2.63%。可见交通参与者的安全意识和安全行为是提高交通安全的决定性因素。 其次,车辆技术状况不良和道路状况不良也是引起交通事故的重要原因。汽车的制动、灯光和轮胎状况不良是导致恶性交通事故的重要诱因之一。道路狭窄或者破损、交通拥挤以及人车混行也常常容易导致交通事故。我国高级公路占总通车里程的比重也比较
长沙市交通状况调查及分析报告城市的交通系统就像一个城市的血脉,是保持城市活力最主要的基础设施。近年来随着人民生活水平的提高，轿车大规模进入家庭,中国城市交通问题变得越来越严峻,已经成为许多城市所面临的难题之一。长沙位于华中地区，是湖南省会，顶多就是一个中型城市，但是长沙的交通拥堵现状却可以和北京上海等大城市相提并论。本文简述了长沙的交通状况，通过分析出现的问题来寻求解决的方法，希望能为解决长沙市交通问题,为促进长沙市城市交通系统健康可持续发展提供参考。 截至2009年末，长沙市总人口量为664.22万人，根据调查2010年，长沙市(含5区4县市)机动车保有量达97万多辆。到2011年，长沙市交警部门称，长沙市机动车保有量突破100万辆大关，其中6成以上为汽车，经计算可知每6.6个长沙人就拥有1台机动车。可以说，长沙的汽车已进入大众普及阶段。到目前为止，长沙拥有公交运营线120多条，路线总长度达2000多公里，营运车辆有3900多辆，公交从业人员近万人。但是公交车平均速度为20公里/时，上下班时甚至只有10-15公里/时。按照北京等大城市的拥堵标准，时速20公里以上的平均时速属于绿色交通，时速15至20公里之间是拥堵黄色预警信号，而时速低于15公里属于拥堵红色预警。有专家称，目前长沙主城区在下班高峰时段，时速已低至16公里。从以上种种现状我们可以清楚的了解长沙的交通状况，即人多车多路堵，具体表现为城市道路交通压力大，交通堵塞严重，公交优势不明显。下面就具体
交通状态做简单阐述。 问题之一：道路网增长速度赶不上机动车增长速度 在《2009长 沙市交通状况 年度报告》一 文中有这么一 张图，从图中 可以清楚的看 到2009年，步 行和公交车是 长沙市居民出 行选择的最主要方式，分别占总出行的35.8%和23.0%。电动自行车和小汽车在居民出行中也占据了15.7%和11.2%的较大比重。根据长沙市规划局的统计，近十年，全市机动车保有量一直保持15.5%年均高增长率。其中，2009年全市机动车保有量达74.6万辆，比上年新增15.2万辆，增长率达到25.6%，机动车平均每日增加416辆。尽管长沙市近几年来一直大力建设畅通工程，修路的速度却赶不上机动车增加的速度。2010年，城市轨道一、二号线、长株潭和长益常城际铁路、过江通道、东二环改造、城区交通疏导工程等一批重大项目强力推进和全面铺开，更是对长沙市的交通运行带来前所未有的冲击。“近几年长沙机动车保有量大幅增长，小汽车出行比重已由2007年的9.7%上升至2009年的11.2%。而长沙的道路网增长(长度、面积、
交通运输调查报告 加快铁路专用线运输工作，是促进国民经济良性循环和社会就业的重大举措，下面小编收集了关于交通运输调查报告，欢迎阅读! 篇一：铁路是国民经济发展的重要基础设施，铁路专用线是企业连接铁路的桥梁和枢纽。如何加快铁路专用线运输工作健康发展，带旺一片土地，富活一方经济，已成为我市当前经济建设思考的重大课题。加快铁路专用线运输工作，是促进国民经济良性循环和社会就业的重大举措，有利于加快货物流通，扩大企业有效需求，为经济发展提供持久的动力，对于促进市场经济发展具有极为重要的意义。 一、基本情况 上个世纪60年代初，随着娄邵铁路正式通车，我市建成了第一条铁路专用线邵阳石油站铁路专用线。后历经50多年发展建设，全市共建成了20余条铁路专用线(含专用铁路)。20**年后因企业改制，个别专用线合并或停用，现我市共有合法审批手续的铁路专用线19条，其中在我市双清区16条，邵东县2条，大祥区1条。目前在双清区经营这16条铁路专用线的企业(单位)有19家，总占地面积约2376余亩;铁路轨道31条，总长度公里，有效长度公里，占地面积在300亩左右;拥有大小货场48个，仓库面积万平方米，职工4202余名，装卸人员约800人。铁路专用线距离车站
最远的为三七五专用线，距离为公路;最近的是六三三专用线，距离为605米。轨道最长的铁路专用线是中央储备粮邵阳直属库专用线(共用)，其轨道数为2条，有效长度为公里，专用线末端距离车站公里。 二、经营现状 我市铁路专用线承载着全市工、农业生产基本资料的运输重任，对经济发展建设起着重要的支撑作用。铁路专用线经营运输的货物种类繁多，送出的货物有非矿、矿建、金矿、粮食、化肥、鲜活、食品、纺织品、纸浆、木材、工业机械、农副产品、文教器材、日用百货等十余个品种近百种产品;运进的货物有成品油、润滑油、沥青、钢材、矿建、水泥、木材、棉花、化工、工机、文教、非食用植物油、粮食、食品、皮棉、鲜活、饮食品、纸及纸制品等二十余个品种上百种产品。据不完全统计，铁路专用线承载着全市95%以上尿素、钾肥、成品油、润滑油等基本生产资料和60%以上的饲料、钢材、棉花、纸浆等原材料的运输任务。我市大型企业湘窖酒业的酒精原料、酿酒的粮食等全部是通过铁路专用线运输的。据统计，20**年市区货物运输总量经估算大约为1500万吨，铁路专用线运输总量近140万吨，铁路货物运输仅占比重只有约10%，铁路运输总营业额7000余万元，税收近230万元，铁路运输业在我市运输业乃至经济建设中具有巨大的发展潜力。
我国交通运输发展现状及发展趋势的综合分析 摘要：文章基于我国交通运输发展现状，综合运用各种数据处理方法，从交通运输需求分析，交通运输供给分析，未来交通运输规模与结构分析，发展战略与实施策略分析这几个方面，结合国内外先进的交通理论，研究我国交通运输的发展战略规划。 关键词：需求；供给；规模 1 我国交通运输发展过程与现状 1.1 运输线路不断延伸 伴随我国科学技术快速发展，现代化建设不断加深，国家运输产业得到了快速发展。截至1998年末，我国各种运输线路总长度已达297.5 万km，比1949年增长15.4倍。其中，铁路营业里程5.76万km，内河通航里程11万km ，公路里程127.85万km，民用航空航线里程150.6万km，管道运输从无到有，目前输油输气管道已达2.31万km，90%的原油已通过管道输送。 1.2 交通运输网布局大为改观 随着成渝、宝成、成昆、湘黔、襄渝、天兰、兰青、南昆等10多条铁路干线相继建成，一个以北京为中心的全国铁路网已基本形成。目前，西南、西北地区的铁路里程已占全国的24.0%；公路里程已占全国的30.0%，不仅实现了县县通公路，而且98.7%的乡镇和87.7%的行政村也已通公路。民航运输也逐步形成以北京为中心，连结全国138个城市的国内民用航空网。 1.3 交通运输网质量显著提高 在运输线路不断延伸的同时，线路质量也得到改善。铁路朝向重型化发展，在正式营业的线路上铺设50 kg以上重型钢轨的线路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。无缝钢轨线路里程达25 979 km，占铁路线路总里程的32.9%。建成通车的青藏铁路创造了铁路建设史上的奇迹，创造了多个世界之最，充分体现出我国铁路建设业的高层次、高水平。同时，我国的城市道路建设、公路建设水平也不断提高，高等级公路的水准得到了质的提升。 此外，我国交通运输技术装备水平明显改善，一批具有高技术含量的新装备、新技术在交通产业得到了充分运用，提升了我国交通系统的层次水平，智能化、信息化程度不断加深，有效保证了交通设施运行的效率和安全。 2 交通运输需求分析 为了定量地研究运输需求量受各影响因素影响的弹性大小，需引入运输需求函数的概念。运输需求函数是用函数形式表示运输需求量与影响因素之间的数量关系，可记为： Q=f（P，G，H，Y，A，Z，…） 式中：Q为运输需求量；P为运输服务价格；G为工农业生产的规模和速度；H为产品运输系数；Y为国民经济的产业和产品结构；A为生产和运输布局；Z 为人口增长及其构成；“…”表示其他因素。 我们以客运需求为例，对其进行函数分析。经济发展水平，可以用国内生产总值来表征。城镇居民可支配收入，则显示了居民的消费水平。而运输服务价格等数据难以获取，经济体制，服务质量等因素难以量化。为简化计算过程，了解客运需求与这些因素的关系及其一般规律。我们选取人口，城镇居民可支配收入，国内生产总值这三个指标，计算其与旅客周转量之间的关系，即Z为人口，I为城镇居民可支配收入，G为国内生产总值，Q为旅客周转量。假设旅客的需求均
城市道路交通分析与交通工程设计技术分析林华杰 发表时间：2019-08-26T15:09:54.183Z 来源：《城镇建设》2019年12期作者：林华杰 [导读] 城市不断发展，机动车行驶数量也日益增加，导致交通问题的不断出现。 茂名市安鑫科技有限公司广东茂名 525000 摘要：城市不断发展，机动车行驶数量也日益增加，导致交通问题的不断出现。本文首先分析了城市道路交通，接下来详细阐述了城市道路交通工程设计，最后对交通工程设计技术进行具体分析，希望通过本文的分析研究，给行业内人士以借鉴和启发，同时希望为我国城市道路交通分析与交通工程设计技术分析做出贡献。 关键词：城市道路；交通分析；交通工程；设计；技术 引言 现阶段，社会高速发展，城市人们生活水平的不断提高，人们对出行的要求也开始日益增多，道路上车辆的大量增多，造成道路交通拥堵，进而产生了一系列交通问题，影响了道路交通安全。因此，交通工程在设计过程中，需要将城市交通的可持续发展作为工程设计的主要目标，促进交通事业的进一步发展。 1城市道路交通分析 城市道路交通工程中道路分为：快速路、支路、主干路、次干路。快速路主要指在城市中联系机动车辆与交通服务的道路，其可以将交通需求的层次进行分解，快速路形成了城市快速交通的道路，为人们的出行提供便利。快速路由主要指的是城市的主要交通道路，为城市交通可以提供有效服务，加强与交通的各个部门联系，对城市道路交通起到疏导作用，即当城市交通出现拥堵情况，快速路可以对其进行有效疏导，衔接各个交通道路，将城市道路连为一体，扩大了城市对外交通，是交通工程中至关重要的一部分。主干路主要指的是城市在对外交通与城市组团联系的最主要干路，就是指过往车辆必须保持正常速度的交通路线，其设置了6条车道，运用扩大交叉口的方法，加强车辆通行力度，提高过往车辆的通行能力。在主干路的沿线一般会设置一些建筑，吸引过往的行人。次干路分为交通性次干路、生活性次干路。支路是城市中的一些街坊道路，在支路会有住宅和公共建筑，以及会有一些与生活服务有关的功能，起到缓解交通的作用。支路也可以布置一些商业建筑、公共建筑、住宅，同时相关部门也可以设置公交专线、自行车公用道路。交通工程在进行道路设计过程中，相关部门需要对城市的道路情况进行详细了解，对相关信息资料进行有效总结，分析道路的具体情况，了解施工中需要注意的事项，然后根据实际情况进行设计，使设计能够符合城市交通工程的需求。 2城市道路交通工程设计 2.1规划设计 在开展城市道路交通设计的过程中，首先要对城市交通进行整体性规划。城市交通规划是交通设计的初始阶段，也是交通设计的关键期。因此在规划城市交通格局时，就应该渗透节能环保意识。规划设计奠定了后期建设得理论基础，以环保理念指引开展交通规划，能使施工单位秉持绿色施工原则。在规划阶段，设计人员应该综合考量以下几点：第一，设计人员应该发挥环境保护的功能，使道路交通设计和道路工程结合在一起，确保道路交通设计符合地理环境需要，满足水文地质条件。第二，设计人员应该秉持绿色环保的理念，挑选最佳的线路设计方案，并保证工程造价的合理性，尽可能实现城市道路交通工程建设成本的最大效益。第三，设计人员应该对城市的植被进行保护，避免工程建设破坏植被环境。在满足上述三个要点之后，设计人员可以对城市道路交通工程进行合理设计，并对交通路线进行有效评估。如果路线规划方案仍然会对环境造成不利影响，则应该在环境破坏的区域施加防护性举措，削弱环境破坏的负面影响。一方面，可以采用缩短道路长度的方式。另一方面，可以采用降低车流密度的方式。在对交通线路进行设计时，设计人员还应该综合考量城市居民的审美需求，引入绿色景观美化城市环境，保护城市生物的多样性，实现城市道路建设与生态系统的和谐统一。 2.2施工阶段设计分析 建设城市道路交通工程时，要高度重视按照国家法规合理处理地基，包括填土方、开挖道路地基等。否则，道路工程及其周边的生态环境会严重受害，尤其是弃渣场、斜坡等废物置放地，一旦出现大雨或暴雨，就会带动松动的水土漂流，以至于生态水土急剧流失。故而，设计施工方案时，设计者应先勘察工程项目地，确定与周边生态环境保持协调的挖填方案，进而在缩小运输距离之上制定水土流失预防措施，有力地规避工程建设引发水土流失。同时，施工时，大型施工机械设备都会发出较大的噪音。这些噪音，不仅会干扰居民的生活学习和工作，还会破坏城市应有的安静。所以为加强绿色施工，设计城市道路交通的施工方案时，设计者要尽量选择低噪音施工设备，或引进消音装置，并定期管理施工机械设备，避免在夜晚施工等，从而降低道路工程建设给居民带来的噪音污染。此外要注重保护好城市的路面环境和水体环境。道路施工难免会产生扬尘与一些脏水，若不谨慎处理，必然会对居民身心健康造成负面影响，基于此，设计者在设计道路工程施工方案时，要综合考虑以上因素，定期给施工现场容易出现扬尘的区域洒水，防止灰尘在风的吹拂下进入居民生活区。在废水方面，要严谨直接排放。适当引入废除处理装置和二次回收装置，提高废水循环利用率，减少废水对城市水体的破坏。 3交通工程设计技术分析 3.1横断面形式与选择 交通工程在设计时，相关人员需要以国外和国内先进的设计经验为参考对象，相关人员需要了解道路功能，道路系统功能分级的要求，这包括：城市道路分为之路、次干路、主干路、快速路。断面形式需要尽量减少物理分割，交通流改变时，可以进行有效利用，一块板与两块板为推荐的道路横断面形式。行人与非机动车应当尽量在一个平面上处理，分离机动车与非机动车一般采用高差的方式，而并不是利用分隔带分离。 3.2路段设计 相关人员在对交通路段进行设计时，需要对行人过街道通行空间进行设计，提高行人过街的安全性，降低行人在经过道路时对于其他交通流的干扰。此位置应该设置到整条道路上，通常情况下，交叉口需要设行人过街横道，然后依据道路具体情况确定路段增加行人过街横道是否必要。将行人过街横道的宽度设置为3m左右，结合横道设计与行人对过街需求增加通行能力，具体增加幅度应该以1m为单位，行人过街间隔需要针对不同区域的不同进行不通设计，对于城市中心商业区，行人过街间距需要尽量减小；针对城市你一般区域，由于人