浅谈京广高速铁路更换钢轨施工流程
【摘要】京广高速铁路客运专线（简称“京广高铁”）是以客运为主的高速铁路。2009年12月26日，京广高铁武广段开通运营。是世界上运营里程最长的高速铁路，其建设难度大，技术水准高，专业接口多，环保要求高。本文主要以阐述京广高速铁路更换钢轨施工流程
【关键字】京广高速铁路；钢轨；施工流程
京广高速铁路客运专线（简称“京广高铁”）是以客运为主的高速铁路。它北起首都北京，南到广州，经过北京、河北、河南、湖北、湖南、广东6省（直辖市），全程2298公里，是世界上运营里程最长的高速铁路。设计速度350公里/小时，现运行速度降为310公里/小时。2009年12月26日，京广高铁武广段开通运营。2012年9月28日，京广高铁郑武段开通。2012年12月26日，世界上运营里程最长的高速铁路――京广高铁正式全线贯通运营。
一、京广高速铁路的意义
京广高铁郑州至武汉段通车运营后，对于方便中原地区与东、西部地区之间的人员流动，促进沿线经济社会发展，推动中部崛起、西部大开发发展战略的实施具有十分重要的意义。
1、积极促进沿线经济社会发展。
京广高铁郑州至武汉段将使沿线各城市定位和布局重
新得到评估，一些城市将在高铁带动下焕发出新的发展活力，高铁周边城市在高铁圈中心城市的辐射带动下也将快速发展。京广高铁郑州至武汉段将在优化资源配置和产业布局、促进区域经济协调发展、降低社会物流成本、构建高效综合运输体系、促进城镇一体化进程等方面，都将发挥巨大的作用。
2、密切中部地区与珠三角地区的联系，构建贯穿南北的大能力运输通道。
京广高铁郑州至武汉段通车运营后，将此前已经通车运营的郑州至西安高铁与武汉至广州、广州至深圳高铁贯通，形成一条纵贯南北、连接西部的大能力高速铁路通道，西安、郑州、武汉、长沙、广州、深圳等城市间可乘坐高铁相互直达，并在武汉与汉宜铁路、合武铁路相连，为广大旅客出行创造了更为安全、快速、便捷、舒适的条件。同时，这条高铁与既有京广线基本平行，建成后将有效释放既有线货物运输能力，有力缓解既有京广线运能紧张状况，完善铁路网结构，提高铁路货物运能力。京广高铁郑州至武汉段通车后，将与既有京广线、京港澳高速公路一起，形成贯穿我国南北，联系珠三角地区、港澳地区与中西部地区的高速度、大能力运输通道。
二、京广高速铁路建设难度大，技术标准高，专业接口多，环保要求高。特别是更换钢轨施工，更是极为具有难度。下面简单阐述一下高速铁路更换钢轨流程。
（一）、准备工作：
1、施工前准备配轨工作（在综合维修队配合下配轨，以满足施工要求，但配轨长度不得小于6M，且不能连续有2对短轨）更换钢轨安排：准备P60 U71Mn（K）新轨，根据需要进行配轨。施工时保留一对一无眼轨，施工现场根据长充现场配轨。
现场更换10根，其中上行K67+600右股1根、K673+050右股1根、K664+600左右股2根、K596+100左右股2根、K418+600左股1根、下行K672+500右股1根、K418+500左股1根。
2、施工前将短轨运到桥上，放在道心，用夹板连成长轨条。
3、本次施工有大修对提报施工计划，做好现场防护工作，派一名联络员，施工封锁开通线路。
4、换轨施工，施工封锁后，卸下长轨条占螺栓及两端接头螺柱，将轨条拨向枕头处，将连接成轨条的短轨拨到线路上，上好占螺栓及全部接头螺栓，再将长轨条拨到道心。
（二）、施工工机具及材料
吊轨车七辆，吊轨器三台，拉轨机一台，钉型板手30
把，撬棍三十根，抬杠，卡子十五副，活口扳手四把，枕木头6个，道尺两把，夹板四十块，接头螺栓120套等工机具。
（三）、更换钢轨施工安全措施
1、确定该次施工的施工单位，施工负责人。
2、施工单位应根据铁路局批准的施工计划进行施工，并按照计划限速、封锁条件，分别按照《安规》第2.2.7―2和2.2.9―2入2.2.7条有关要求设置好防护措施方可施工。
3、参加施工的人员应于慢行前到达工地，设置好工地，车站防护后，方可上道作业，装卸工机具要轻装轻卸，防止挤伤手脚，进行带电作业，距离操作人员佩戴好防护用品，方可作业。
4、负责施工的领工区提前两天于段调度联系，落实施工计划和要点适宜，施工前一天向车站提报施工计划。
5、施工单位要认真填写车、工、电配合通知单，注明施工项目及施工地点，要求电力部门天蝎影响行车范围及轨道电缆线路，以及需电务配合人员到达施工现场时间，配合通知单应提前三天与电务会签，如有特殊情配合时间不能确定时，至少提前一天交电务签认。电务配合人员不到施工现场，禁止进行任何需车、车配合作业项目。
6、施工前，施工负责人要提前调查工作量，召开施工准备会，按照施工程序进行人员分工，安排施工步骤，施工动员。对规，对卡布置工作，并绘出施工防护图交安全科审
查，开展安全预想，落实施工组织措施和抢险预案。并对参加施工人员进行安全教育。
7、施工工具运送，回收工机具以及材料时，一定与驻站联络员取得联系，并按照规定设置好防护工作方可运送，而且必须利用施工线路。
8、参加施工人员进入工地和收工途中一律行走线路外侧路肩。不得在线路上行走和丙线间行走。
9、慢行前一小时，各种工机具及施工人员分工明确提前到达施工现场，并检查确认工机具状态良好。
10、慢行中，各组占螺栓隔一卸一，两端头抽掉2、5夹板螺栓；准备工作严禁超量。
11、封锁后，按照分工。各组人员要听从施工负责人安全统一指挥，下达命令后方可全部卸掉换轨段的占螺栓及两头接头的夹板螺栓。
12、施工中，参加施工的工区要认真检查各自负责的地段的轨距，水平。
13、施工前对讲机要统一调频。
14、施工中，施工负责人要根据施工进度确认施工能否正点开通，当施工情况不能满足正点开通线路要求时，根据事先制定的抢险预案应及时下达恢复线路命令，以确定施工安全、正点。
（三）线路的放散锁定
换长钢轨时，如果轨温不能满足线路放散锁定要求，先将长轨换铺就位，施工时在直线段插入施工龙口，等到轨温适合放散锁定时，时行放散锁定工作。
（四）、现场气压焊
长钢轨放送完毕后，在轨道两侧路肩上，采用气压焊将五百米长钢轨焊接成两千米长的钢轨，施工分为如下几步：
1、焊前钢轨端面打磨。用端面打磨机打磨端面，必须见新的金属光泽，表面粗糙度控制在6.3，端面平面度和端面与钢轨纵轨的平直度公差不大于0.15mm，打磨时保证两个轨底不低于共他部位。
2、串轨和对轨
串轨和对轨时调整等焊轨的位置，将待焊长轨两端各30至40米范围内对齐，调整轨缝，使两待焊轨的端面保持在三到五毫米，并用清洁物件将焊缝盖住。
3、压机夹轨施工时调整好压机与焊缝相对位置，固定好压机。
4、安放加热器加热器是焊接质量的关键，设专人负责高度保管和检。
5、加热及顶锻
6、推凸。推凸时要以最快的速度进行焊瘤推除。推刀要稍超过焊带宽度，推凸后色出焊瘤，开动油泵倒车，使活动端后掮到焊前的位置。
7、正火。
8、热打磨打磨焊接接头的钢轨内，外侧表面，使其接近钢轨断面。
9、冷打磨和收尾工作。
（五）、现场铝热焊
换铺后采用铝热焊进行锁定焊接，在新轨入槽前将上次换入轨与要换入轨头据好，当新轨入槽，轨温适宜时进行锁定焊接。其分以下几个阶段：准备阶段、预热、浇铸、拆除砂模与推瘤、热打磨、冷打磨。
综上所述可以看出，京广高速铁路施工技术性性，难度大，这一项目的完美峻工，标志着我国铁路建设技术又上一个新的台阶。京广线的开通，对我国经济建设以及西部大开发都有着跨时代的历史意义。
Safety is the goal, prevention is the means, and achieving or realizing the goal of safety is the basic connotation of safety prevention. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 成段更换钢轨施工组织及安全措 施(新编版)
成段更换钢轨施工组织及安全措施(新编版)导语：做好准备和保护，以应付攻击或者避免受害，从而使被保护对象处于没有危险、不受侵害、不出现事故的安全状态。显而易见，安全是目的，防范是手段，通过防范的手段达到或实现安全的目的，就是安全防范的基本内涵。 我段计划于XXXX年X月对段管内XX线K168+175-K168+525、 K178+400-K178+950、K155+500-K156+125钢轨磨耗接近重伤钢轨地段进行成段更换施工，为确保施工安全和施工质量，结合集团公司营业线施工的有关规定，制定施工组织方案及安全、质量措施如下： 一、施工项目 XXXX年计划更换的曲线磨耗轨具体地点以施工电报为准。 1、施工领导小组 组长：XXX 副组长：XXX 2、施工技术负责人：XXX 3、安全负责人：XXX 4、材料供应负责人：XXX 5、工地施工负责人：XXX、 施工领导小组督促落实的主要工作内容有：
（1）施工前人员、机具、材料的到位及控制准备作业不过头。 （2）封锁前防护工作的落实及配合单位的到位情况。 （3）施工中的质量、进度及人身安全。 （4）开通前放行列车的条件，开通后的保养工作。 （5）次日施工的准备情况。 技术科：负责施工组织、技术工作及、质量、进度、作业流程的监控。 安全室：负责施工中的“两纪一化”、对标检查。 料库：负责施工工具、材料的运送及回收，并指定专人根据方案制订轨道车、汽车的运输计划及安排照明。 综合机修车间：负责施工机具的维修。 XXX线路车间：负责施工队伍的施工工具、材料机具的配备、请领、发放。 上述部门、相关车间及各施工队伍队要听从指挥，做到既有分工又要合作。 2、施工劳力安排： １）工地负责人由所管辖线路车间主任担任，任工地总负责；技术科派主任领工员担任技术负责、段补充民工30人。
国内外高速铁路线路养护维修浅析 摘要：高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的“状态修”，做到既不失修也不过剩修，避免了养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。用地理信息系统将轨检车和车载添乘仪自动生成的设备数据与线路平面图连接，做到实时监控线路状态，同时将生成数据与历史数据对比。建立综合信息传输网，及时制定检修对策，用管理信息系统管理线路设备数据，指导养护维修。线路养护维修的组织管理分为“修养分开”和“修养合一”形式。我国线路养护维修组织管理以“修养分开”为目标，鼓励专业维修公司的发展，注重线路维修质量以及维修新技术的应用，以适应客运专线的养护维修。 关键词：高速铁路；养护；维修；分析 我国铁路线路养护维修主要是贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的维修原则，按照设备技术状态的各种变化不同程度地进行相应的维修工作。线路检测以人工每月检查为主，轨道检查车主要负责线路的动态检查。铁路线路的养护维修按周期有计划地进行，分为综合维修、经常保养和临时维修。 线路是列车高速、安全运行的基础设施，不论是整体，还是各组成部分都要有一定的坚固性和稳定性。受自然条件的影响和列车荷载的作用，线路设备的技术状态不断地发生变化。为适应高速运行和繁重运输任务的需要，必须采用先进的技术手段加强线路的养护维修工作，以保证线路的质量和行车安全。世界上一些国家在高速铁路线路的养护维修方面进行了大量的探索和实践。正确地认识和理解国外的实践成果，结合我国客运专线线路设备的特点，找出适合线路检修的模式，是尽快提高我国线路检修水平的捷径。 国外高速铁路的发展及其养护维修特点:外高速铁路发展三十多年，尤其是近十多年以来迅猛发展飞速发展。世界铁路处在各种交通运输的激烈竞争中，取得了高新技术，在某种程度上，铁路线路的质量代表了铁路技术的水平和行车速度的高低，而保证线路质量的关键是做好线路维修养护。 国外铁路发展的共同特点是想将线路变为少维修或不维修的轨道，以省力、经济、高效的新型线路维修为目标。维修水平主要表现在采用先进的检测系统、高度机械化作业方式、科学诊断和自动化管理方面。 国外铁路的研究及经验证明:在线路方面直接影响、控制行车速度的主要因素，一是线路的平、纵断面:另一是线路的平顺性。日本铁道线路专家佐藤吉彦
文件编号：TP-AR-L4211 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编制：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 成段更换钢轨施工组织 及安全措施正式样本
成段更换钢轨施工组织及安全措施 正式样本 使用注意：该解决方案资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 我段计划于XXXX年X月对段管内XX线 K168+175-K168+525、K178+400-K178+950、 K155+500-K156+125钢轨磨耗接近重伤钢轨地段进行 成段更换施工，为确保施工安全和施工质量，结合集 团公司营业线施工的有关规定，制定施工组织方案及 安全、质量措施如下： 一、施工项目 XXXX年计划更换的曲线磨耗轨具体地点以施工 电报为准。 1、施工领导小组
组长：XXX 副组长：XXX 2、施工技术负责人：XXX 3、安全负责人：XXX 4、材料供应负责人：XXX 5、工地施工负责人：XXX、 施工领导小组督促落实的主要工作内容有： （1）施工前人员、机具、材料的到位及控制准备作业不过头。 （2）封锁前防护工作的落实及配合单位的到位情况。 （3）施工中的质量、进度及人身安全。 （4）开通前放行列车的条件，开通后的保养工作。 （5）次日施工的准备情况。
研究与探讨 1 概述 我国于20世纪80年代引入钢轨打磨技术，目前大部分铁路局配备了钢轨打磨列车，钢轨打磨技术逐渐成为一项基本的线路维护技术[1]。我国现代化钢轨打磨列车主要依靠进口，大型打磨设备及打磨工艺落后于铁路发达国家[2]。1989年，我国引进第一台钢轨打磨列车，在丰 沙线和石太线实施打磨作业，以消除钢轨波形磨耗[3]。自此开始了钢轨打磨列车应用技术研究，并取得了一些实际应用经验。然而，我国大型养路机械钢轨打磨列车的研发和制造还处于起步阶段，为了推进钢轨打磨列车的引进和国产化进程，中国北车股份有限公司签订了大型养路机械96头钢轨打磨列车技术转让协议及采购合同。2009年11月，中国北车股份有限公司与瑞士SPENO公司通过技术引进、联合设计、合作生产、国产化制造和联合调试等模式，研制了首列GMC96型钢轨打磨列车[4]。目前，该型钢轨打磨列车的国产化比例达到70%。但SPENO公司仅提供6种适用于钢轨直线段的打磨模式，对我国铁路运输状况复杂、密度大、客货混运，以及运输距离较长等实际情况，6种钢轨打磨模式难以满足需求。 基金项目：铁道部科技研究开发计划项目（2010G008-C）。 钢轨打磨量的分析计算 贾怀珍：北京铁路局北京大型养路机械运用检修段，工程师，北京，100070蔡永林：北京交通大学，副教授，北京，100044崔宁宁：北京交通大学，硕士研究生，北京，100044李建勇：北京交通大学，教授，北京，100044姚 迪：北京交通大学，硕士研究生，北京，100044 摘 要：以GMC96型钢轨打磨列车为研究对象，论述钢轨轨廓数据采集与处理。分析打磨前后钢轨轨廓数据，针对打磨接触点、打磨面积计算、单个打磨头的平均打磨量计算进行阐述，提出钢轨打磨量计算方法；分析多种钢轨打磨模式下其打磨量与影响因素间的关系，得到打磨量与打磨角度及压力的关系，为GMC96型钢轨打磨列车打磨模式编制提供参考。 关键词：钢轨打磨；打磨量；打磨模式；GMC96型钢轨打磨列车
TG/GW216—2018 高速铁路钢轨快速打磨管理办法 第一章总则 第一条为规范高速铁路钢轨快速打磨管理，制定本办法。 第二条本办法适用于200km/h及以上铁路和200km/h以下仅运行动车组铁路的钢轨(不含道岔、钢轨伸缩调节器)快速打磨。其他铁路的钢轨快速打磨管理可参照本办法执行。 第三条钢轨快速打磨是指利用钢轨快速打磨车进行的被动式钢轨打磨。通过钢轨快速打磨，可消除或减轻轨面伤损和缺陷，提高轨面平顺度，预防或减缓接触疲劳、波磨等轨面病害的产生和发展，延长钢轨使用寿命。 第四条钢轨快速打磨车按大型养路机械管理，应符合《大型养路机械使用管理规则》（TG/GW108）的相关规定。 第五条钢轨快速打磨车主要用于高速铁路钢轨预防性打磨，也可用于不改变廓形的钢轨预打磨和修理性打磨。在高速铁路高海拔、长大坡道以及隧道占比较高的区段，宜使用钢轨快速打磨车作业。 第六条钢轨快速打磨应根据打磨前钢轨状态制定打磨技术方案，在满足目标廓形、保证打磨深度和消除病害的前提下尽量使打磨量最小。
第二章组织管理和计划实施 第七条中国铁路总公司（以下简称总公司）工电部负责指导全路钢轨快速打磨技术管理，制定相关技术标准，组织相关单位和专家为钢轨快速打磨工作提供技术支持，协调钢轨快速打磨车跨局作业。 第八条铁路局集团公司负责钢轨快速打磨的管理工作，负责路外钢轨快速打磨车准予作业临时运行证明的发放工作。 第九条铁路局集团公司工务处负责制定年度钢轨快速打磨计划，审定钢轨快速打磨技术方案、施工组织方案和作业计划，协调日常施工，监督和指导钢轨快速打磨质量验收，组织对作业人员进行安全和技术培训。 第十条工务段（含高铁维修段、桥工段等，下同）负责提报年度钢轨快速打磨建议计划和作业计划，参与制定钢轨快速打磨技术方案，制定施工组织方案并组织实施，组织钢轨快速打磨质量验收。 第十一条钢轨快速打磨车运用单位负责制定打磨技术方案，参与制定施工组织方案，实施钢轨快速打磨作业，编制自验报告，参加钢轨快速打磨质量验收；负责钢轨快速打磨车的运用管理，保持钢轨快速打磨车设备状态良好。 第十二条钢轨快速打磨车运用单位应配齐打磨作业质量检测设备和工具。
施工方案 第一节施工要点 （一）、测量定位 测量是桥梁工程非常关键的工作，必须密切配合业主和监理方作好本工程测量工作，确保每个钢护筒和每个结构物定位准确。 （二）、施工测量 1、桥梁施工准备阶段和施工过程中进行的测量工作有： （1）对测量仪器进行精度标定和检校。 （2）对设计单位交付的桩位和水准基点及其测量资料进行核查。 （3）建立满足精度要求的施工控制网，并进行平差计算。 （4）补充施工需要的桥梁中线桩和水准点。 （5）测定墩（台）纵横向中线及基础桩的位置。 （6）进行高程测量和施工放样。 （7）桥梁进行施工变形观测和精度控制。 （8）测定并检查施工部分的位置和标高。 （9）对已完工程进行竣工测量。 2、施工放样的主要内容有： （1）墩台纵横向轴线的确定； （2）桩基础的桩位放样； （3）基坑的开挖及墩台的放样； （4）承台及墩身立柱结构尺寸，位置放样； （5）台帽及支座垫石的结构尺寸，位置放样； （6）各种桥形的上部结构中线及细部尺寸放样； （7）桥面系结构的位置，尺寸放样； （8）各阶段高程放样。 3、使用的测量仪器 DS3水准仪、南方公司ND3000测距仪和ET-02电子经纬仪，使用前按要求进行标定。4、测量过程中应注意的问题： （1）测量控制点的埋设必须保证稳定、可靠。 （2）测量控制点包括：设计单位元元交给的线路控制桩、水准点，施工单位线路复测加密控制点、水准点；桥梁施工控制网点、水准点等。 （3）测量控制点的埋设地点必须远离施工现场，不能受到现场施工的干扰，并且要有保护措施。 （4）桥梁墩台中心桩的护桩、线路中心桩等，采用混凝土包木桩或混凝土包 铁心，但要随放随用，不作长期测量的依据。路基边桩用长木桩钉设。 （5）在进行施工测量前，必须对测量控制点进行检查。 （6）必须对测量控制点作定期和经常性的检查，发现问题及时纠正，避免给工程施工造成不良影响。 （三）桩基施工 1、钻孔灌注桩施工 水中墩桩基采用钻孔灌注桩。根据地段水深较浅、桩长较短且入基岩比例大等工程特点，为避免或减少水位变化对基础施工影响，均通过从两岸修筑便道和墩位围堰筑岛并预留湘江航道的方法进行施工；航道缺口采用贝雷组装活动便桥边通，避免采用搭设固定工作平台的施工方法；钻孔施工工艺以冲击成孔为主。
奎阁四期安置房工程 水钻施工专项方案 编制单位: 四川广安建设集团有限公司 编制人（签字）: 审核人（技术负责人签字）: 监理单位： 项目总监： 二O一四年八月
目录 第一章编制依据 第二章工程概况 一、水钻开挖的范围 二、工程特点 第三章施工总体部署 一、项目管理目标 二、施工准备 第四章主要施工方法 一、施工准备 二、主要施工方法 第五章安全技术措施 一、安全防护措施 二、临时用电措施 三、消防管理措施 四、施工、质量安全要求 第六章环境保护与文明施工措施 一、创建目标 二、环保措施 三、材料、机具管理措施 四、消防保卫措施
第一章编制依据 《建筑现场临时用电安全技术规程》（JGJ46-2005） 《建筑施工安全检查标准》（GB50011-2001） 《建筑工程施工质量检验评定统一标准》（GB50300-2001） 《建筑安装工程资料管理规程》（DBJ01-51-2003） 第二章工程概况 一、工程概况： 建设规模：总建筑面积，其中：1号楼建筑面积 m2，剪力墙结构，地下1层，地上28层，建筑高度为；2号楼建筑面积，剪力墙结构，地下1层，地上28层，建筑高度为；3号楼建筑面积，剪力墙结构，地下1层，地上24层，建筑高度为；4号楼建筑面积，剪力墙结构，地下1层，地上21层，建筑高度为；5号楼建筑面积，剪力墙结构，地下1层，地上21层，建筑高度为；6号楼建筑面积，剪力墙结构，地上18层，建筑高度为；7号楼为农贸市场，建筑面积，剪力墙结构，地上2层，建筑高度为；8号楼为地下车库及设备用房，建筑面积，框架结构，地下2层，建筑高度为；包括建筑、结构、给排水、电气及弱电、室外给排水及电气总平，不包括二次装修和总图景观工程。 该工程结构安全等级二级，设计使用年限为五十年；建筑抗震设防类别为丙类，抗震设防烈度六度，建筑防火耐火等级为二级，屋面防水等级为II级，合理使用年限15年，地下室防水等级为二级。基础为桩基础、
钢轨波型磨耗概述 1．钢轨波形磨耗的产生机理 钢轨波浪型磨耗(简为波磨)一般有三类：磨损性波磨、塑流性波磨和混合性波磨。轨头有明显的波浪型磨损痕迹，钢轨上呈显可见的波谷与波峰，但无明显磨损凹陷，属于磨损性波磨，也是最常见的一种波浪型磨耗。地铁中产生的主要就是这种磨损性波磨。 根据对波长特征的调查分析，认为磨损性波磨是由于轮对在通过曲线时，轮对扭曲共振导致交替的纵向力，从而在轮对与钢轨间发生纵向滑动而产生波磨。这不仅与轮对的重力角刚度特性有关，而且与曲线曲率及轮轨黏着状态有直接关系，主要是轮轨之间的粘滑振动导致内轨顶面的波磨。当车辆通过曲线半径较小的线路时，由于轮对冲角的改变，轮轨的纵向剪切力超过轮轨黏着极限，轮轨间发生纵向滑动，滑动处形成波谷；滑动后释放了积累的能量，使轮轨又处于黏着状态，轮轨磨损减轻，该处形成波峰。这种粘滑振动不断重复，形成了钢轨表面的波磨。 2．粘滑振动与钢轨波形磨耗的关系 若所有的车辆具有极好的一致性，且运行速度一致，则容易在所经过的曲线上，特别是在圆曲线上形成有规律的振动，这种振动往往使右侧轮子与内轨间发生大的滑动，当轮轨接触面的切向力足以破坏轨道顶面的金属材料时，或使其发生低周疲劳，则波磨就会产生。因此，在一定外界条件共同作用下的粘滑振动是地铁曲线波形磨耗发生的重要原因。任一个外界条件的消失，都能够使波磨消失。 3．波磨容易出现的位置 大量计算分析表明，该粘滑振动的发生规律与现场出现的波磨发生规律相吻合，即这种振动容易出现在曲线内轨的圆曲线上，容易出现在曲线半径较小的区段，容易出现在轮轨粘着条件较好的地下洞内的轨道上，容易出现在轨道刚度较大的整体道床上。 4．钢轨波型磨耗的影响因素（影响粘滑振动的因素） （1）影响粘滑振动的首要因素是蠕滑率和蠕滑力之间的负梯度特性，对粘滑振动形成与否有着决定性作用。 （2）蠕滑力饱和后负斜率不同，可能产生轮对的粘滑振动的频率也不同。蠕滑力饱和后如无下降，无论其他条件如何，均不会发生粘滑振动。 （3）轨道的横向刚度和轮对的扭转和弯曲刚度，轨道的刚度低到一定程度就会使耦合振动消失。调查也发现采用木枕的道岔上没有这种波磨，而整体道床的道岔上有严重的波磨。同样轮对扭转和弯曲刚度的减小也会使耦合振动消失。
国内外高速铁路线路养护维修浅析 1 国内外线路养护维修概况 1.1 我国线路养护维修简介 我国铁路线路养护维修主要是贯彻“ 预防为主, 防治结合, 修养并重” 的维修原则, 按照设备技术状态的各种变化不同程度地进行相应的维修工作。线路检测以人工每月检查为主, 轨道检查车主要负责线路的动态检查。铁路线路的养护维修按周期有计划地进行, 分为综合维修、经常保养和临时维修。 线路是列车高速、安全运行的基础设施, 不论是整体, 还是各组成部分都要有一定的坚固性和稳定性。受自然条件的影响和列车荷载的作用, 线路设备的技术状态不断地发生变化。为适应高速运行和繁重运输任务的需要,必须采用先进的技术手段加强线路的养护维修工作, 以保证线路的质量和行车安全。世界上一些国家在高速铁路线路的养护维修方面进行了大量的探索和实践。正确地认识和理解国外的实践成果, 结合我国客运专线线路设备的特点, 找出适合线路检修的模式,是尽快提高我国线路检修水平的捷径。 1.2 国外高速铁路的发展及其养护维修特点 国外高速铁路发展三十多年, 尤其是近十多年以来迅猛发展飞速发展。世界铁路处在各种交通运输的激烈竞争中, 取得了高新技术, 在某种程度上, 铁路线路的质量代表了铁路技术的水平和行车速度的高低,而保证线路质量的关键是做好线路维修养护。 国外铁路发展的共同特点是想将线路变为少维修或不维修的轨道, 以省力、经济、高效的新型线路维修为目标。维修水平主要表现在采用先进的检测系统、高度机械化作业方式、科学诊断和自动化管理方面。 国外铁路的研究及经验证明 :在线路方面直接影响、控制行车速度的主要因素,一是线路的平、纵断面 :另一是线路的平顺性。日本铁道线路专家佐藤吉彦在一
钻孔灌注桩 施 工 方 案
一、工程概况 (1) 二、试桩设计参数 (1) 三、编制依据 (1) 四、施工工艺 (2) 五、质量验收标准 (8) 六、主要安全文明施工保证措施 (12)
一、工程概况 本工程根据设计要求采用混凝土钻孔灌注桩，为了保证桩基的施工质量及承载力，选择合理的设计参数，优化施工图设计，进行试桩具有重要的工程指导意义，为此特编制此试桩施工组织设计。 二、试桩设计参数 本工程桩基设计等级为甲级，试桩采用直径A650mm商品混凝土钻孔灌注桩，共21根。桩端持力层为含碎石粉质粘土3根，桩端嵌入深度不小于2D，灌注桩桩身混凝土设计强度等级采用C30，桩端持力层为中风化基岩18根，桩端嵌入深度不小于1D，灌注桩桩身混凝土设计强度等级采用C30、C35、C40。 三、编制依据 《建筑桩基技术规范》JGJ94-2008 《建筑地基基础设计规范》GB50007-2001 《建筑地基基础施工质量验收规范》GB50202-2012 《建筑工程施工质量验收统一规范》GB50300-2013 《建筑基桩检测技术规范》（JGJ 106-2014）
四、施工工艺 （1）钻孔灌注桩施工工艺流程图 （2）场地平整
根据桩位对施工场地进行平整处理，保证钻机底座场地平整、稳定，避免在钻进过程中钻机产生沉陷。 （3）施工放样 在钻孔灌注桩施工前，由测量队用全站仪根据复测无误的导线点坐标实地放出桩位，并设置好定位控制桩，报监理工程师复测核准。 （4）施工准备 钻孔桩施工场地范围内进行清理，整平并夯实。根据工程地质情况、钻机性能和工程规模大小，做好泥浆循环系统的设置（包括制浆池、储浆池和沉淀池）。泥浆循环系统的设置必须满足施工要求。 （5）机械设备的选择和要求 1、根据设计文件的要求，综合考虑结构类型（桩的孔径、孔深）、工程地质、水文地质、机具设备、材料供应、以及劳力来源等因素。 2、钻孔灌注桩所需的混凝土由项目部混凝土拌和站集中拌和供应，拌和能力满足要求，混凝土的运送采用混凝土搅拌运输车运送。 3、储料斗容量应能满足首批灌注混凝土所需要的储备量要求。 4、主要机具设备使用前进行全面检查、维修和调试，确保正常使用。 （5）护筒埋设 1、护筒采用钢护筒，高1-1.5米。 2、护筒内径比桩径大150mm左右。 3、护筒中心竖直线应与桩基中心线重合，平面允许误差20mm，竖直度偏差不大于1%。 4、护筒顶端高出地面0.3米及地下水位或孔外水位1.0~2.0米。
水钻开孔施工工艺
水钻开孔 施 工 工 艺 项目名称：天恒龙泽苑14# 日期： 4月26日 编制依据及编制原则一、编制依据
1、设计图纸 2、根据设计要求的材料使用说明书和有关资料 3、《混凝土结构后锚固技术规程》JGJ 145-24 4、《混凝土结构加固技术规范》 5、《建筑结构试验检测技术与鉴定加固修复实用手册》 6、《建筑抗震加固技术规程》JGJ116_98 7、《古建筑木结构维护与加固技术规范》 8、《民用建筑可靠性鉴定标准》GB 50292—1999 9、《概有建筑地基基础加固技术规范》JGJ123—1999 10、我单位对施工现场踏勘和调查情况 11、其它相关资料 12、我公司可调动人员和机械设备等综合实力及以往类似工程施工经验 二、编制原则 1、本着“百年大计，质量为本”的原则。严格按照国际质量管理体系对工程进行质量管理，科学组织施工，把好各施工工序的施工质量，以高标准的工序质量来确保全部工程的施工质量，树立良好的企业形象。 2、坚持以设备保工艺，以工艺保质量的原则。以先进的施工设备保证先进的施工工艺，以先进的施工工艺保证施工质量，从根本上确保工程质量目标的实现。 3、确保施工按期完成的原则。优化资源配置，设备、人员的配置要满足施工工期的要求；科学组织施工，合理安排施工进度，合理安排各分项工程的施工，搞好工序衔接，采用平行作业、流水作业法组织义叉施工，突出重
点，兼顾一般，确保工期，均衡生产，留有余地。 4、搞好环境保护，实行安全生产、文明施工。 5、优化施工方案，采取合理的技术组织措施和管理措施，降低工程造价。 三、施工准备 1、加固施工是一个复杂的组织和实施过程，做好施工准备，提高施工的计划性、预见性和科学性，是保证工程质量，加快工程进度，降低成本，保证施工的重要环节。 2、本工程的施工准备主要有：施工场准备、施工技术准备及各程资源准备（包括人员、机械、材料等）。 四、施工方法 1、主要机具、水钻、电锤。 2、施工前先清理施工区域内障碍物，清除施工面浮土及灰皮。 3、根据图纸要求，放出开洞位置线。 4、放线—验线—水钻定位—检查—切割—清理边缘—报验 5、复核切割洞口线位置无误后，采用水钻切割，在洞口外侧用螺栓把钻机锁定在混凝土的表面，接好水钻电源。把水钻钻头放置于切割洞口线的内侧，沿线并排进行钻孔切割。本工程原结构板在钢筋保留区域，采用液压锤，破啐方式施工，施工时以φ100水钻排孔方式，切割后的型块应该能方便的摘取。 6、用手锤和钎子剃除洞口切割线内的多余混凝土，需要植筋的地方可进行锚筋作业。 五、植筋在原始洞口（X1600）内φ8a200植筋采用高强型高强度建筑结构
成段更换曲线钢轨施工方案 计划于2015年5月26日至6月10日，对管段内k198-k298段更换16条半径600米曲线钢轨，共计12.91公里。为确保施工安全和施工质量，结合集团公司营业线施工的有关规定，制定施工组织方案及安全、质量措施如下： 一、施工项目 1、施工地点 2015年计划成段更换的曲线钢轨为k198-k298段16条半径600米曲线钢轨，具体地点详见下表： 更换钢轨曲线位臵 序号起点终点全长 1 199.5 201.5 2005 2 206.1 206.6 451 3 208.0 208.7 637 4 227.2 228.2 1006 5 228.2 229.0 754 6 230.9 231.3 414 7 231.7 232.3 563 8 232.5 233.0 501 9 233.8 234.4 657 10 242.4 243.3 912 11 243.3 244.1 820 12 244.2 244.7 504 13 257.2 258.3 1058 14 264.4 265.3 869 15 271.5 272.6 1126 16 296.8 297.4 635 二、施工劳力安排及机具安排
1、劳动力安排 1）、施工总负责人由高红亮担任，负责人力、物力和机械设备的调配与供应，及时解决施工中出现的问题及落实次日施工的准备情况。 2）、工务总负责人由孙振华担任，负责工务方面人力、物力和机械设备的调配与供应，及时解决施工中出现的问题及落实次日施工的准备情况。 3）、技术负责人由王文然担任，负责施工组织、技术工作（配轨、计算预留轨缝、制定施工计划）、质量、进度、作业流程的监控。 4）、安全负责人由吴雨桐担任，负责施工中防护、人身安全及对标检查。 5）、综合部负责人由马腾跃担任，负责材料的发放及回收。 6）、施工现场负责人由赵龙担任，负责施工队的人员、机械组织。 7）、现场工务监管两名，负责施工过程中的线路质量的监控。 8）、设臵驻站联络员为陈晓庆，负责施工安全防护，传达封锁、开通命令及预报列车往来信息； 9）、现场防护员由工区派熟练人员担任，一人负责赤峰方向防护、吉日嘎拉负责白音华方向防护； 10）、值班调度：由张鹏担任，负责施工“天窗点”的对外沟通和现场施工信息的上传下达。 11）、施工队伍：设臵2个施工队伍，分为施工1队由陈晓明负责和施工2队由赵龙负责。每个施工队伍在计划施工时间内各负责一条曲线 每个施工队分2个作业小组。施工1队设臵作业人员70人，施工2队设臵人员50人。具体作业位臵及分工安排详见下表： 序号 曲线位臵 施工单位施工日期起点终点全长 1 206.12589 206.57677 450.88 二队 5-26 2 208.03259 208.66984 637.25 一队 3 230.87317 231.28671 413.5 4 二队 5-28 4 233.78989 234.44681 656.92 一队 5 227.17689 228.18273 1005.84 一队5-30
铁路职业技能鉴定参考丛书2008版之 钢轨探伤工 (第五部分高级技师) 一、填空题 1.TB/T 2340-2000标准规定，测定钢轨超声波探伤仪70°探头通道的灵敏度余量应在WGT-3 试块上进行。 2.TB/T 2340-2000标准规定，钢轨超声波探伤仪的阻塞范围不大于20mm 。 3.TB/T 2340-2000标准规定，GTS-60型试块主要用于缺陷检出能力的试验。 4.为了使进入工件的波形转换为横波，除选择适当的入射角外，楔块的纵波声速还要比工件的横波声速小。 5.在钢轨超声波探伤中，凡发现接头有可疑波形，而探伤人员又无法拆检的应通知养路工区拆检或监视。 6.在超声波探伤中，从各个方向都能探测到的缺陷是体积形缺陷。 7.在数字电路中三端或门的逻辑表达式为F＝A＋B＋C 。 8.使用70°探头探测钢轨轨头核伤，若只有二次反射波说明核伤的倾斜方向与声波的入射方向一致 。 9.钢轨探伤中，为了及时发现较小的螺孔裂纹应将37°探头灵敏度尽量提高。 10.钢轨探伤探头内加装的调谐线圈，其主要作用是使探头的谐振频率与仪器电脉冲激励频率相匹配。 11.聚焦探头的焦距相对于其不聚焦的探头一定是小于近场区长度。 12.铁运(2006)200号文件规定，新购置的探头必须由铁路局组织测试，合格后方可使用。 13.超声波探伤仪的接收电路主要由衰减电路、接收放大器、检波器、抑制电路、视频放大器等电路组成。 14.用示波器测得的信号周期为T＝8ms，则频率为125Hz 。 15.大型钢轨探伤车的显示方式是A型显示和B型显示。 16.大型钢轨探伤车目前的探伤速度最高为60km 。 17.在射线探伤中，影响缺陷检测的因素很多，除了X射线胶片和增感屏的特性、散射线对射线照相的影响外，还有几何不清晰度、固有不清晰度、曝光条件、射线的入射方向及透照厚度差等。 18.在铸件射线探伤中，照相上呈比较模糊的树枝状分布的黑色花纹一般是疏松缺陷。 19.磁粉探伤的方法可分为连续法和剩磁法。 20.磁粉探伤中，裂纹所产生的磁痕特征为中间较粗两端尖细、堆积陡峭清晰、外形呈弯曲状。 21.渗透液是渗透法探伤的主要器材，按探伤方法不同主要由渗透液、乳化剂、清洗液和显像剂组成。 22.A型超声波探伤仪电路中的扫描闸门发生器、锯齿波发生器、锯齿波放大器统称为扫描电路。
高速铁路的钢轨打磨对于我国来说是一个新的课题，研究高速铁路的钢轨打磨技术对我国高速铁路的建设和开通运营后的线路养护维修具有重大意义。 钢轨打磨最早是在重载铁路上为了延长钢轨使用寿命为目的发展起来的，钢轨打磨形式也从最初的修理性打磨到保养性打磨发展到现在特别流行的“频繁、快速、轻度”的预防性打磨。同样高速铁路也施行养护维修性的钢轨打磨。而中高速铁路新铺轨后实施的初次钢轨打磨为新轨打磨，是属于另一种打磨类型，叫做“钢轨预打磨”即预备性打磨，它完全不同于运营过程中的预防性钢轨打磨。 轨道不平顺所引起的轮轨动力，对行车安全、平稳和乘车舒适性的影响随行车速度的提高而显著增大。对于高速铁路，一些轨面不平顺不要说使列车舒适度降低，甚至可能导致轨道和车辆的破坏甚至行车事故的发生，因而必须严格控制。所以，国外高速铁路对钢轨打磨极其重视。对于新铺钢轨，原苏联曾规定速度大于120km/h的铁路，必须在铺设钢轨后立即进行新轨打磨；现在日本、法国、德国、意大利以及西班牙建设的高速铁路，都要求新线铺轨或大修换轨后进行一次轨面打磨。在高速铁路运营管理中的钢轨打磨，日本、法国和德国的打磨技术已经成熟，钢轨打磨作业已经被列入线路的常规维修作业中，这些对我国的高速铁路的钢轨打磨具有重要的借鉴作用。 钢轨打磨—延长钢轨寿命的有效方法（1） 中国铁路2007-04-14 09:39:47 阅读72 评论0 字号：大中小 钢轨是轨道交通的主要部件，钢轨与列车的车轮直接接触，其质量的好坏直接影响到行车的安全性和平稳性。轨道交通开通运营之后，钢轨就长期处于恶劣的环境中，由于列车的动力作用、自然环境和钢轨本身质量等原因，钢轨经常会发生伤损情况，如裂纹、磨耗等现象，造成了钢轨寿命减少、养护工作量增加、养护成本增加，甚至严重影响行车安全。 因此，就必须及时对钢轨伤损进行消除或修复，以避免影响轨道交通运行的安全。这些修复措施如钢轨涂油、钢轨打磨等，其中钢轨打磨由于其高效性受到世界各国铁路的广泛应用。 钢轨打磨主要是通过打磨机械或打磨列车对钢轨头部滚动表面的打磨，以消除钢轨表面不平顺、轨头表面缺陷及将轨头轮廓恢复到原始设计要求，从而实现减缓钢轨表面缺陷的发展、提高钢轨表面平滑度，进一步达到改善旅客乘车舒适度、降低轮/轨噪音、延长钢轨使用寿命的目的。本文主要分析了钢轨打磨的目的和类型，并分析最新的国外铁路钢轨打磨技术，以 期对我国铁路及城市轨道交通的钢轨养护维修有所借鉴。 1 钢轨打磨的目的 钢轨打磨技术的最初应用是为了控制波磨的发展（图1），以及改善钢轨头部断面形状，满足轮/轨接触特性（即所 谓的最佳断面），从而减少钢轨及车轮的磨耗率。 随着钢轨打磨技术的发展和推广，越来越多的高速铁路、重载铁路和城市轨道交通都采用该项技术来延长钢轨寿命。 总的来说，钢轨打磨的目的如下： 1）通过修正钢轨断面形状，改善轮/轨接触关系，从而减少轮/轨接触应力和磨耗； 2）修正/控制钢轨波磨以及低接头。这些缺陷会增加轮轨噪音、加快车辆部件和轨道部件的恶化率，甚至造成列车 限速； 3）修正/控制滚动接触疲劳缺陷。这些缺陷会增加钢轨损伤的风险，甚至降低超声波钢轨探伤的效果； 4）修正/控制其他钢轨缺陷（如车轮滚伤、压溃、轨头垂向及纵向裂纹）；
目录 一、工程概况 (1) 二、编制依据 (2) 三、施工准备 (2) 四、施工方案 (4) 五、质量控制要点 (15)
六、质量保证措施 (17) 七、安全控制措施 (21) 八、文明施工与环保措施 (30)
一、工程概况 合同段内主线全长23公里，起点桩号K80+000，位于会宁县郭家窑村，终点桩号K103+000，位于会宁县何家崖边村。合同段内主要工程量:大桥2座（连续梁）、中桥1座（简支梁）。具体施工计划如表1-1。 表1-1施工计划
二、编制依据 《G247线靖远至会宁（侯家川）段公路改建工程两阶段施工图设计》 《公路桥涵施工技术规范》（JTG F50—2011） 《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80—2004） 《公路工程施工安全技术规范》（JTG F90—2015） 《抗硫酸盐硅酸盐水泥》（GB T 749-2008） 三、施工准备 1.人员配置 本合同段桩基施工采用冲击钻成孔。为了确保工程质量和施工进度，进行班组化施工，将桩基施工分为钻孔班和钢筋班，混凝土由项目部搅拌站集中供应。 施工现场负责人：马永嘉钻孔、钢筋班：肖志 混凝土拌合站：任彦飞安全员：施德舜
每台钻机至少保证2名操作工人，确保24h不间断作业及灌注混凝土的需要；钢筋班电焊工5人，普工5人；搅拌站配备2名操作手及2名普工。 2.机械配置 表3-1机械设备一览表 3.技术准备 开工前组织技术人员认真学习实施性施工组织设计，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，熟悉规范和技术标准，制定施工安全保证措施，提出应急预案。对施工人员进行技术交底，对参加施工人员进行上岗前技术培训，考核合格后持证上岗。 4.现场准备 对施工所用的机具在施工前进行一次全面检修，确保施工顺利进
水钻开孔 施 工 工 艺 项目名称：天恒龙泽苑14# 日期：2011年4月26日
编制依据及编制原则 一、编制依据 1、设计图纸 2、根据设计要求的材料使用说明书和有关资料 3、《混凝土结构后锚固技术规程》JGJ 145-24 4、《混凝土结构加固技术规范》 5、《建筑结构试验检测技术与鉴定加固修复实用手册》 6、《建筑抗震加固技术规程》JGJ116_98 7、《古建筑木结构维护与加固技术规范》 8、《民用建筑可靠性鉴定标准》GB 50292—1999 9、《概有建筑地基基础加固技术规范》JGJ123—1999 10、我单位对施工现场踏勘和调查情况 11、其他相关资料 12、我公司可调动人员和机械设备等综合实力及以往类似工程施工经验 二、编制原则 1、本着“百年大计，质量为本”的原则。严格按照国际质量管理体系对工程进行质量管理，科学组织施工，把好各施工工序的施工质量，以高标准的工序质量来确保全部工程的施工质量，树立良好的企业形象。 2、坚持以设备保工艺，以工艺保质量的原则。以先进的施工设备保证先进的施工工艺，以先进的施工工艺保证施工质量，从根本上确保工程质量目标的实现。
3、确保施工按期完成的原则。优化资源配置，设备、人员的配置要满足施工工期的要求；科学组织施工，合理安排施工进度，合理安排各分项工程的施工，搞好工序衔接，采用平行作业、流水作业法组织义叉施工，突出重点，兼顾一般，确保工期，均衡生产，留有余地。 4、搞好环境保护，实行安全生产、文明施工。 5、优化施工方案，采取合理的技术组织措施和管理措施，降低工程造价。 三、施工准备 1、加固施工是一个复杂的组织和实施过程，做好施工准备，提高施工的计划性、预见性和科学性，是保证工程质量，加快工程进度，降低成本，保证施工的重要环节。 2、本工程的施工准备主要有：施工场准备、施工技术准备及各程资源准备（包括人员、机械、材料等）。 四、施工方法 1、主要机具、水钻、电锤。 2、施工前先清理施工区域内障碍物，清除施工面浮土及灰皮。 3、根据图纸要求，放出开洞位置线。 4、放线—验线—水钻定位—检查—切割—清理边缘—报验 5、复核切割洞口线位置无误后，采用水钻切割，在洞口外侧用螺栓把钻机锁定在混凝土的表面，接好水钻电源。把水钻钻头放置于切割洞口线的内侧，沿线并排进行钻孔切割。本工程原结构板在钢筋保留区域，采用液压锤，破啐方式施工，施工时以φ100水钻排孔方式，切割后的型块应该能方便的摘取。 6、用手锤和钎子剃除洞口切割线内的多余混凝土，需要植筋的地方可进行锚筋作业。 五、植筋在原始洞口（2000X1600）内φ8a200植筋采用高强型高强度建筑结构
XX工务段XX线XXXX年成段更换磨耗轨施工组织及xx 我段计划于XXXX年X月对段管内XX线Kxxx+xx - Kxxx+xx钢轨磨耗接近重伤钢轨地段进行成段更换施工，为确保施工安全和施工质量，结合乌局营业线施工的有关规定，制定施工组织方案及安全、质量措施如下： 一、施工项目XXXX年计划更换的曲线磨耗轨具体地点以施工电报为准。 1、施工领导小组 组长：XXX 副组长：XXX 2、施工技术负责人：XXX 3、安全负责人：XXX 4、材料供应负责人：XXX 5、工地施工负责人：XXX、 施工领导小组督促落实的主要工作内容有： （1）施工前人员、机具、材料的到位及控制准备作业不过头。 （2）封锁前防护工作的落实及配合单位的到位情况。 （3）施工中的质量、进度及人身安全。 （4）开通前放行列车的条件，开通后的保养工作。 （5）次日施工的准备情况。 技术科：负责施工组织、技术工作及、质量、进度、作业流程的监控。 安全室：负责施工中的“两纪一化”、对标检查。
料库：负责施工工具、材料的运送及回收，并指定专人根据方案制订轨道车、汽车的运输计划及安排照明。 综合机修车间：负责施工机具的维修。 XX 线路车间：负责施工队伍的施工工具、材料机具的配备、请领、发放。上述部门、相关车间及各施工队伍队要听从指挥，做到既有分工又要合作。 2、施工劳力安排： （１）工地负责人由所管辖线路车间主任担任，任工地总负责；技术科派主任领工员担任技术负责、段补充民工30人。 （２）防护组：5人(驻站1人、工地电话1人、东西头800米防护2人、工地防护1人)，车间指派的防护员必须经考试合格的员工持证上岗。如下图： 防护图 注：图中“A”为不同线路速度等级的列车紧急制动距离，υmax≤120km／h时为800m；120km／h<υmax≤160km／h时为1400m；160km／h<υmax≤200km／h 时为2000m；有行包列车运行的线路，A不得小于l 100m；有120km／h货物列车运行的线路，A不得小于1400m。 （３）施工队伍由40-60人组成，均为所管辖线路车间的正式职工及同合制民工，承担换轨工作任务落实。 3、材料装卸及回收 材料的装卸及回收计划由技术科制定，材料科负责实施，重点维修车间配合完成。1、提前10天由技术科提供钢轨轨道车运输计划，材料科负责钢轨的运送与回收。 2、材料、机具的运送、装载、卸载由线路车间负责完成，材料机具的装载要稳固，防止偏载。 三、施工内容 1、按施工计划成段更换曲线磨耗钢轨。
成段更换钢轨施工组织及安全措施(2021新版) Security technology is an industry that uses security technology to provide security services to society. Systematic design, service and management. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0399
成段更换钢轨施工组织及安全措施(2021 新版) 我段计划于XXXX年X月对段管内XX线K168+175-K168+525、 K178+400-K178+950、K155+500-K156+125钢轨磨耗接近重伤钢轨地段进行成段更换施工，为确保施工安全和施工质量，结合集团公司营业线施工的有关规定，制定施工组织方案及安全、质量措施如下： 一、施工项目 XXXX年计划更换的曲线磨耗轨具体地点以施工电报为准。 1、施工领导小组 组长：XXX 副组长：XXX 2、施工技术负责人：XXX 3、安全负责人：XXX
4、材料供应负责人：XXX 5、工地施工负责人：XXX、 施工领导小组督促落实的主要工作内容有： （1）施工前人员、机具、材料的到位及控制准备作业不过头。 （2）封锁前防护工作的落实及配合单位的到位情况。 （3）施工中的质量、进度及人身安全。 （4）开通前放行列车的条件，开通后的保养工作。 （5）次日施工的准备情况。 技术科：负责施工组织、技术工作及、质量、进度、作业流程的监控。 安全室：负责施工中的“两纪一化”、对标检查。 料库：负责施工工具、材料的运送及回收，并指定专人根据方案制订轨道车、汽车的运输计划及安排照明。 综合机修车间：负责施工机具的维修。 XXX线路车间：负责施工队伍的施工工具、材料机具的配备、请领、发放。
城市轨道交通钢轨波纹磨耗成因的探讨Discussion on the Cause of Rail Corrugation in Urban Rail Transit 1 引言 随着我国城市轨道交通建设的飞速发展，城市轨道交通已逐步成为城市中振动及噪声的主要污染源。由于轨道结构是振动传播的重要环节，因此环境影响评价中对于振动及噪声超标的敏感点，一般均要求在轨道结构上采取减振措施，以谋求线路开通后周边建筑物的振动及噪声满足要求。 在各类减振轨道结构中，扣件减振是最经济、最方便施工、最便于养护维修及更换的减振措施，国内外城市轨道交通中均有采用。然而在对我国新开通的城市轨道交通线路调研中，发现采用减振扣件的一些区段出现了类似高铁线路上的钢轨波纹磨耗问题（以下称为钢轨异常波磨问题），波长为60mm 左右，并伴随有轮轨啸叫声。城市轨道交通中因减振带来的异常波磨问题已逐渐成为当前轨道结构领域亟待解决的问题及研究热点。 2 钢轨波纹磨耗的定性分析 为全面掌握北京地铁钢轨异常波磨的情况及分布规律，课题组对钢轨波磨情况进行了系统、深入调研，并对发生波磨地段的长度、波磨特征、里程、车辆速度、线路条件、减振扣件类型等进行了详细统计，整理了详实的基础数据资料，并在此基础上对波磨的分布规律进行深入的总结分析[1]。 2.1 异常波磨的主要特点及定性分析 纵观国内外钢轨波磨成因的理论，大体分为动力类成因和非动力类成因两大类，动力类成因指钢轨波磨是轮轨系统动力作用的结果，非动力类成因主要从钢轨材质、冶炼、加工工艺等方面解释波磨的成因。 对于五号线钢轨异常波磨的成因，主要就以下几方面的特点进行定性分析,见表1。 此外，对于扣件刚度对波磨的影响问题，从既有文献来看，一般认为降低轨道刚度对于减缓波磨有利[5，6]，但地铁工程的实践表明，扣件刚度的降低虽增加了轨道弹性，但反而更易引起钢轨波磨。扣件刚度对波磨的影响，有以下几方面。 一方面，扣件刚度的降低使得轨道变形加大，轮轨接触面积随着增大，因此轮轨接触应力有所降低，有利于减缓钢轨波磨； 另一方面，扣件刚度的降低将导致在动荷载作用下钢轨更易发生弯曲振动，故易导致钢轨异常波磨产生； 再者，为降低扣件刚度，需对垫板的材料配方、几何参数等进行设计，刚度调整的同时将使得扣件系统的阻尼特性发生改变。相关测试结果表明，扣件刚度的降低可能导致其高频下的阻尼值降低较多，导致轮轨接触界面振动加剧，加速异常波磨的产生[1]。这可能是目前已开通线路上各种减振扣件地段的波磨程度差异较大的主要原因之一。 因此，扣件刚度调整是否会导致波磨的产生是各种因素综合作用的结果，不能仅从扣件刚度的大小直接判定是否易导致钢轨异常波磨产生。 3 动力仿真分析 在以上定性分析的基础上，通过建立车辆/轨道系统动力仿真模型，从轮轨垂向振动理论的角度，通过对轮轨系统的随机响应振动特性进行动力仿真计算，以对钢轨异常波磨的成因进行理论分析。 目前在诸多钢轨波磨成因理论中，轮轨垂向振动理论认为轮轨接触频率与钢轨波磨有直接关系[5]。因此动力仿真分析主要通过计算能反映轮轨相互作用状况的轮对加速度频谱特性来评估轮轨接触作用与钢轨波磨形成的相互关系问题。影响因素主要考虑扣件刚度、扣件阻尼及车辆速度。 仿真分析中车辆采用B型车，轨道不平顺采用随机不平顺激扰，钢轨为60kg/m钢轨。车辆速度除有特别说明之外均为70km/h。 3.1.1扣件刚度的影响 摘要本文在对北京地铁部分线路钢轨波纹磨耗问题进行系统调研及定性分析的基础上，通过建立车轨动力仿真模型，对扣件刚度、阻尼及车速与钢轨波纹磨耗的关系进行了动力仿真分析，并提出相关建议，为既有线整治及新线预防提供参考。 关键词城市轨道交通钢轨波纹磨耗成因分析动力学 Abstract: This paper has made a dynamic simulation analysis based on the corrugation problem in some metro lines to make a system research and analysis, through establishing vehicle rail dynamic simulation model to analysis faster stiffness, damping and relation between train velocity and rail corrugation to propose advices for the references of the existing metro line and new construction line. Keywords: Urban Rail Transit; Rail Corrugation; Cause Analysis; Dynamics