我国高速铁路主要技术特点
中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿
速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。
我国高速铁路的主要技术特点
由于各国发展高速铁路的国情、路情不同，运输模式不同，故采用的技术和装备也不同，运营管理和养护维修方式也有不同。我国具有国土辽阔、人口众多、铁路客货运输繁忙等不同于国外的特点，因此在充分借鉴国外高速铁路先进技术的基础上，结合我国的实际，逐步形成了具有中国特色的高速铁路技术体系。其特点是：满足高速度、高密度、大运量、长距离、高舒适性及多种运输组织形式需求；兼容不同速度等级的列车，配备多种编组形式的动力分散型动车组；采用高平顺性、高稳定性、高耐久性且少维修的基础设施；建立智能化的调度指挥系统、列车自动控制系统及信息化的运营管理系统；高度重视环境保护，追求高安全性、高可靠性及低运营成本。
高速铁路系统主要由工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、运营调度、客运服务等6大系统构成。我国高速铁路各系统的主要特点如下。
2.1 工务工程技术特点
为保证高速列车能够长期、持续地安全、平稳的运行，要求线下基础具有高平顺性、高稳定性、高精度、小变形、少维修等特点。线下基础的这些技术特点是高速铁路有别于中低速铁路的最主要之点，需要从线路平纵断面、路基、轨道、桥梁、隧道等各方面选用必要的技术标准和措施加以保证。
2.1.1 线路
为保证高速列车的运行安全、平稳和旅客的舒适度，线路设计的主要特点是平、纵断面变化应尽可能平缓，并具有一个宽大封闭的运行空间。为此增大了线间距、曲线半径、缓和曲线及夹直线的长度及坡段长度等。
（1）建筑限界
建筑限界是铁路的基本技术标准之一，与运输模式和车辆、桥隧、站台、接触网等设备设施的设计密切相关。建筑限界一般分为基本建筑限界、桥梁建筑限界、隧道建筑限界；根据牵引种类，又分电力牵引铁路、内燃牵引铁路的建筑限界等。
高速铁路的建筑限界必须同时满足高速铁路上运行的各种车辆的安全。根据我国高速铁路的运输模式,采用的建筑限界有三类：纯客运（见图2）、客货（普通货车）兼顾、双层集装箱通道。 1
图2 客运专线铁路建筑限界
（2）线间距
世界各国高速铁路都根据各自的国情、线路运行速度、车辆情况（流线型程度、车宽、气密性等）等以及综合考虑固定设施和移动设施的投资等因素，确定线间距标准，其标准相差较大。
日本高速列车最大宽度3.38m，山阳新干线最高速度300km/h、线间距4.3m，其列车头部流线型程度高、气密性好；德国高速列车ICE3为2.95m（ICE1、ICE2最大宽度为3.07m），科隆～法兰克福的最高速度300km/h、线间距4.5m；法国高速列车TGV最大宽度2.904m，地中海线设计最高速度350km/h、运营
320km/h，线间距4.8m。
我国高速铁路机车车辆限界最大宽度为3.4m，“和谐号”动车组的车辆宽度最大的是CRH2型，为3.38m。我国高速铁路规定根据列车最高运行速度确定区间正线线间距，分别为：
350km/h ≥5.0m ；300km/h ≥4.8m ；250km/h ≥4.6m ；
200km/h ≥4.4m ；160km/h ≥4.2m ；120km/h ≥4.0m 。
（3）最小曲线半径
最小曲线半径是铁路线路设计的主要技术标准之一，其与运输组织模式、列车速度、曲线超高参数和轨道类型有关。要保证曲线上列车运行时旅客的舒适度和较少的养护维修工作，就必须确定合理的曲线超高参数，即实设超高、欠超高、过超高的允许值。
我国《高速铁路设计规范（试行）》规定：实设最大超高：无砟轨道175mm、有砟轨道170mm，欠超高为40mm、80mm，过超高为40mm、80mm。由于，我国高速铁路规定的超高参数数值小、标准高，据此计算得出的最小曲线半径较大。350km/h线路的曲线半径一般为8000～10000m，最小为7000m；300km/h线路的曲线半径一般为6000～8000m，最小为5000m；250km/h线路的曲线半径一般为4500
～ 2
7000m，最小为3500m；200km/h线路则一般为2200m，最小为2000m。而德国科隆～法兰克福的最高速度300km/h，规定最大超高170mm，最大欠超高
150mm，最小曲线半径3320m。
此外，我国高速铁路规定的缓和曲线、夹直线的长度和最小坡段长度等纵断面标准都较高，从而为高速列车的平稳、舒适地运行提供了良好基础。
（4）精密测量控制网
高速铁路工程测量体系必须要保证高速铁路工程建设高质量地满足设计要求，为满足测量控制网的质量满足勘测、施工和运营维护三个阶段测量的要求，以使高速铁路勘测设计阶段的测量数据和施工测量成果能够在运营维护阶段继续发挥作用，保证线路的线性的绝对位置，三个阶段的工程测量基准、坐标系统和技术标准必须一致，三阶段的平面、高程控制测量必须采用统一的基准。为此，采用了基础平面控制网（CPⅠ）、线路平面控制网（CPⅡ）和轨道控制网（CPⅢ）等勘测设计、工程施工、运营维护“三网合一”的精密测量控制网。
2.1.2 路基
路基是承受轨道结构重量和列车荷载的基础，是铁路线下工程的重要组成部分。高速铁路路基除应具备一般铁路路基的基本性能之外，还需要满足高平顺性、高
稳定性轨道对基础提出的新性能要求：即强度高、刚度大的路基基床，沉降很小的地基以及沿线路方向平缓变化的刚度。
（1）基床采用层状结构、提高压实标准、强化路基结构
有砟轨道基床由表层和底层组成，表层厚度为0.7m，底层厚度为2.3m，总厚度为3.0m。一般情况下，基床表层由5～10cm厚的沥青混凝土和65～60cm厚的级配碎石组成。
无砟轨道路基表层厚度与无砟轨道的混凝土支承层或混凝土底座的总厚度不应小于0.7m，底层厚度为2.3m。混凝土支承层或混凝土底座以外的路基面应设防排水层。
同时，采用压实系数K、地基系数K30和动态变形模量Evd等指标控制基床和路堤质量。
图3 路基结构示意图
（2）严格控制路基工后沉降
有砟轨道一般地段工后沉降量，300～350km/h线路不应大于5cm，沉降速率应小于2cm/年，桥台台尾过渡段工后沉降量不应大于3cm；250km/h线路分别不应大于10cm 、3cm/年、5cm。
无砟轨道地段路基在无砟轨道铺设完成后的工后沉降应满足扣件调整和线路竖曲线圆顺的要求。工后沉降一般不应超过扣件允许的沉降调高量15mm；路基与桥梁、隧道或横向结构物交界处的差异沉降不应大于5mm，不均匀沉降造成的折角不应大于1/1000。
（3）保证路基刚度的均匀性
在路桥，路堤与横向结构物（框构、箱涵），路堤与路堑和土质、软质岩、硬质岩的路堑与隧道，有砟轨道与无砟轨道、不同的无砟轨道类型等连接处设置过渡段，以使路基刚度变化平缓
图4 路桥过渡段
2.1.3 桥梁
基床以下路堤基床底层4％基床表层4％基床底层路基面宽 m4％4％高速铁路桥梁的梁体必须具有足够大的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，限制温差和混凝土徐m:1基床以下路堤1:
01
:变产生的上拱变形，以保证线路的高平顺性和避免不良的车、桥动力响应；墩台必须具有足够大的级配碎石掺水泥1
.1:1.
纵向刚度，以限制桥上无缝线路轨道的附加应力和制动时梁轨相对位移，保证线路的稳定；桥梁结构及构造布置应符合耐久性要求，并便于检查和维修。因此，采用了刚度大、整体性能好的结构，如简支梁、连续梁、组合梁、刚架及拱等；优先选用双线整孔箱形梁桥。
（1）高速铁路列车设计活载
设计活载图式是桥梁设计的重要参数之一。高速铁路桥梁取用ZK标准活载(0.8UIC)作为高速铁Ⅰ-
Ⅰ0
列车与桥梁均会产生较大的动力响应，造成桥上轨道不平顺、乘坐舒适度降低、结构活载效应增大，甚至列车走行性能恶化，严重影响车辆运行和结构安全。因
此，高速铁路桥梁必须具备足够大的刚度和良好的整体性。故对桥梁的结构变形、变位和自振频率的提出严格要求。
表2 ZK竖向静活载作用下的梁体的竖向挠度限值
表3 ZK竖向静活载作用下的梁端转角限值
墩台基础工后沉降限值如下：
墩台均匀沉降量：有砟轨道桥梁 30 mm；无砟轨道桥梁 20 mm 静定结构相邻墩台沉降差：有砟轨道桥梁 15 mm；无砟轨道桥梁： 5 mm 2.1.4 隧道
高速列车进入隧道后诱发的空气动力学效应随列车速度的提高而加大，因此会产生一系列负面影响，主要表现在三个方面，即瞬变压力、洞口微气压波和行车阻力。高速铁路隧道工程设计必须考虑列车进入隧道诱发的空气动力学效应对行车、旅客舒适度、车辆结构强度和环境等方面的不利影响。根据研究，隧道内气动力效应与隧道净空面积、长度，列车横断面、头部形状、密封性，以及道床类型、竖井和横洞位置等因素有关。我国高速铁路隧道设计特点：加大了隧道净空面积，采用斜切式、明洞扩大式等不同形式洞门，必要时设置洞口缓冲结构，减缓隧道内空气动力学效应的不利影响。各国高速铁路隧道净空面积见表3。
表3 隧道内轨面以上净空横断面面积
2.1.5 轨道
高速铁路对轨道结构的技术要求主要是保证轨道高平顺性、高可靠性、长寿命和高稳定性。高平顺性是消除轮轨接触面上的短波不平顺和中、长波不平顺，保持轨道弹性的均匀性；高可靠性主要是指轨道结构保持平顺性，维持线路正常运营的能力；长寿命指的是轨道结构有较长的维修和大修周期；高稳定性是要提高轨道结构的纵、横向阻力，保持轨道结构的稳定性。
我国高速铁路轨道的主要技术特点是采用60kg/m的100m长定尺钢轨、跨区间无缝线路、大号码道岔和无砟轨道。借鉴国外先进技术与成熟经验，逐步实现自主知识产权的无砟轨道技术体系和高速道岔的国产化及创新。
（1）无砟轨道
我国高速铁路设计规范规定；200～250km/h线路主要采用有砟轨道，大于等于
6km的隧道采用无砟轨道；300～350km/h线路主要采用无砟轨道。引进吸收国外先进技术的无砟轨道有：CRTSⅠ型板式无砟轨道（沪宁、哈大），CRTS Ⅱ型板式无砟轨道（京津、沪杭、京沪），CRTSⅠ型双块式无砟轨道（武广）和CRTS Ⅱ型双块式无砟轨道（郑西）等。
我国自主研究开发的CRTS Ⅲ型板式无砟轨道，主要由钢轨、扣件系统、轨道板、自密实混凝土、支承层或底座、板间连接系统等部分组成。已用于成灌线，并在盘营、沈丹、武黄等高速铁路推广使用。
（2）高速道岔
18号可动心轨单开道岔：客专线（07）004 有砟 V直=250km/h、V侧=80km/h，石太、温福、福厦；客专线（07）009 无砟 V直=350km/h、V侧=80km/h，武广、沪宁、沪杭。
42号可动心轨单开道岔：客专线（07）006 无砟，V直=350km/h，V侧
=160km/h，沪宁、沪杭、哈大、京石武；
62号可动心轨单开道岔：客专线（08）013 无砟 V直=350km/h、V侧=220km/h，哈大。
2.2 牵引供电技术特点
高速铁路牵引供电系统主要由牵引供电系统和电力系统组成。其技术要求为:满足高速运行的弓网关系；满足可靠稳定的供电要求；满足免维护、少检修、抵御自
然环境侵害的要求；动车组自动过分相；供电能力适应高速度、高密度、大功率；具有综合一体化远程监控能力。
2.2.1 供变电
外部电压：牵引变电所外部电压等级采用220kV双电源供电，互为备用。其特点是输送能力高，电压损失小，保证较高的供电质量；改善对电力系统的负序和谐波影响，系统具有更大的负序承受能力，电压畸变小；安全可靠，能保证高速列车稳定运行。
供电方式：采用先进的AT供电方式，供电能力大、电分相少、节能环保、电磁污染低、外部电源投资低。
2.2.2 接触网
国外高速铁路接触网有不同的悬挂方式，日本采用复链形悬挂（300km/h线路采用简单链形悬 6
挂）、德国采用弹性链形悬挂、法国采用简单链形悬挂。
我国200～250km/h高速铁路一般采用简单链形悬挂(合武铁路、长吉城际采用弹性链形悬挂),300～350km/h线路一般采用弹性链形悬挂(京津城际、广深港客专采用全补偿简单链形悬挂)。接触线悬挂点高度一般为5300mm，最低点不小于5150mm；结构高度宜采用1600mm，特殊情况下，300～350km/h区段不得小于1100mm；设计坡度，速度大于250km/h时应为0、250km/h时应小于等于1‰、坡度变化率小于等于0.5‰；接触线采用铜合金150m㎡时的张力，250～300km/h 时不小于25kN，350km/h时不小于28.5kN ；承力索张力不小于20kN。
2.2.3 远程监控系统（SCADA）
高速铁路综合监控子系统采用SCADA系统，提供用户监控的人机界面以及牵引供电设备和电力供电设备的监测、手动或自动控制。远程监控系统集通信、信号、牵引供电、电力远程监控一体化设计。采用分层分布式系统结构，控制中心采用独立的监控网络及设备，通过网络安全隔离措施与其他系统进行接口。系统监控范围包括220V～220kV的通信、信号、牵引供电、电力供电设备在线实时监控。
2.3 列车运行控制系统
列控系统是确保行车安全的信号系统。利用地面提供的线路信息、前车(目标)距离和进路状态，列控车载设备自动生成列车允许速度控制模式曲线，并实时与列车运行速度进行比较，超速后及时进行控制。各国采用不同的列控系统，德国的LZB系统采用轨道环线电缆传送列控信息；日本DS-ATC系统采用有绝缘数字轨道电路传送列控信息；法国UM2000+TVM430系统采用无绝缘数字轨道电路传送列控信息。
2.3.1 中国列车运行控制系统（CTCS）
● CTCS-0/1级：基于轨道电路传输信息，车载设备由机车信号和列车运行监控装置（LKJ）构成。
● CTCS-2级：基于轨道电路（ZPW-2000）和应答器传输列车行车许可信息,采用目标距离连续速度控制模式监控列车安全运行的列控系统。
● CTCS-3级：基于GSM-R无线通信实现车-地信息双向传输，无线闭塞中心（RBC）生成行车许可，轨道电路（ZPW-2000）实现列车占用检查，应答器实现列车定位，并具备CTCS-2级功能的列车运行控制系统。
● CTCS-4级：完全基于无线传输信息的列控系统，地面可取消轨道电路，由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查，点式应答器提供列车用于测距修正的定位信息，实现移动闭塞。
我国高速铁路200～250km/h等级采用CTCS-2级列控系统，300～350km/h等级的采用CTCS-3级列控系统，均由车载设备（ATP）和地面设备组成。其中，列控车载设备由车载安全计算机，轨道电路信息读取器、接收天线，应答器信息接收单元、接收天线，列车接口单元，纪录单元，人机界面，速度传感器和GSM-R无线通信单元、接收天线等组成；列控地面设备由列控中心、 ZPW-2000 7 （UM）系列轨道电路、应答器、临时限速服务器和无线闭塞中心、GSM-R接口设备等组成。
2.4 通信系统
我国高速铁路的通信系统包括：光传输系统、数据网、电话交换系统、调度通信系统、GSM-R、会议电视系统、应急通信系统、综合视频监控、时钟同步、综合网管、监测系统、防雷与接地系统、通信电源及线路等等。其与行车和运营秩序关系更加密切，如列车控制、票务、旅客服务；与既有铁路通信网统一：具有设备冗余、系统冗余、业务保护等高可靠设计；监测和管理手段加强，如电源监控、机房环境监控、视频监控、通信网管、GSM-R接口监测、光纤监测、漏缆监测等。
高速铁路通信系统的主要技术特点是采用数字移动通信系统（GSM-R），其场强覆盖、服务质量标准（QoS）必须符合要求。特别是CTCS-3列控信息区段，必须采用系统冗余设计设计，以满足调度指挥、公务通信、信息传输和列车运行控制的需要。
2.5 动车组
日本新干线一直采用动力分散型动车组；德、法则大多采用动力集中型动车组，但300km/h及以上则也采用动力分散型动车组，如德国的ICE3为4M+4T、
330km/h，法国的AGV为9辆编组、3×（1M+3T）、360km/h。
由于动力分散动车组具有轴重小、牵引功率大、启动加速性能好、可靠性高和编组灵活、列车利用率高等优点，已成为当今世界高速动车组技术发展的方向。我国明确发展动力分散型动车组。
我国CRH系列动车组类型如下：
● CRH1型动车组为南车集团青岛四方庞巴迪公司（BST）生产、轴重16t，最高运营速度 250km/h。
● CRH2型动车组为南车集团四方股份公司生产，轴重14t，分250km/h和
350km/h两种速度。● CRH3型动车组为北车集团唐山厂生产、轴重17t、最高运营速度350km/h。
● CRH5型动车组为北车集团长客股份公司生产、轴重17t（动）、16t（拖），最高运营速度 250km/h。
● 新一代高速动车组CRH380，持续运行速度350km/h、最高运行速度380km/h、试验速度大于400km/h。其中包括：
南车集团四方股份制造：CRH380A 8辆 6M+2T 9600kW，已用于沪杭、武广、海南东环 CRH380AL 16辆 14M+2T 20482kW 总长403m。
北车集团长客股份/唐车公司制造：CRH380BL（铁科院牵引系统）16辆、
8M+8T、18400kW、总长400m;2011年1月9日CRH380BL(唐客厂、12辆)在京沪先导段试验速度最高达487.3km/h。
长客股份制造: CRH380C（新头型和永济牵引系统）；
南车集团青岛BSP公司制造：CRH380D 8辆编组、4M+4T，目前正在进行型式试验。
● 新一代城际动车组CRH6型，南车集团四方厂生产， 8辆编组、全长199.5m，按运行速度分为200km/h和160km/h两类。200km/h等级的动车组运营速度最高220km/h、试验速度最高250km/h，定员载客量586（座席）、超员载客量1506人（4人/㎡）。
2.6 运营调度
高速铁路调度指挥系统分为管理层（铁道部调度中心）、调度层（高速铁路调度所）、执行层（基地、站、段、所、车）。高速铁路行车指挥采用分散自律调度集中系统（CTC），由铁路局、车站两级构成,具备列车进路及调车进路的控制、列车运行监视、车次号追踪、列车运行计划调整和列控限速设置等功能。CTC控制模式包括分散自律控制和非常站控两种模式。分散自律控制模式的操作方式又分为中心操作方式、车站调车操作方式和车站操作方式等三种。
● 铁道部调度中心(管理层)
管理并组织全路运输生产，负责组织基本运行计划的编制，安排重要生产任务，处置重大突发事件，监视、协调全路运输生产，必要时接管区域调度中心的调度指挥。
● 高速铁路调度所(调度层)
根据部调度中心和基本运行计划，编制管辖范围内的列车运行、动车组运用、乘务管理、供电和维修施工等计划，监视、调整、控制列车运行，及时处置各类运行异常情况，管理各类维修作业，组织事故救援、抢险，发布运输指令和行车命令。高速铁路调度所是高速铁路运输组织和调度指挥的主要实施机构。
● 基地、站、段、所、车(执行层)
接受高速铁路调度所的指挥和控制，按照调度命令办理各类业务。车站执行层具有最高级别的优先控制权，特殊情况下可直接办理本站行车作业。
2.7 客运服务系统
在借鉴国外高速铁路客运服务理念、成熟经验、先进技术和系统集成方法的基础上，结合中国铁路的实际情况，依靠自主创新，自主开发，建立具有自主知识产权的、国际领先水平的客运服务系统，其包括票务系统、旅客服务系统、市场营销策划系统和综合服务平台、数据平台、安全保障平台等。
2.8 高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统
高速铁路的灾害防护，应以工程措施的主动防护为主；根据沿线的气象、地形地貌、地质条件以及线路周边环境、运营速度，设置相应的子系统，合理构建“高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统”（原称“防灾安全监控系统”）。
根据《高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统总体技术方案》的规定，灾害监测系统是对铁路沿线风、雨、雪、地震及异物侵限进行实时监测，同时具备报警、预警及联动触发功能的系统，采用铁路局中心系统、现场监测设备两级架构。目前，新建高速铁路都装有风、雨和异物侵限监测子系统，根据需要设置雪、地震子系统。京津城际和京沪高速铁路已设置地震监测系统。
2.8.1 风速监测
极大风速值超过15m/s的地区应设置风监测点。山区垭口、峡谷、河谷等区段，风速风向监测点的平均间距1km--5km；桥梁、高路堤等区段，风监测点的平均间距5km--10km。
2.8.2 雨量监测
年降雨量大于200mm的地区设置雨量监测点。连续路基区段，有砟轨道线路雨量监测点的布设间距一般为15～20km；无砟轨道线路布设间距一般为20～
25km。位于高路堤、高路堑地段、隧道口等特殊地段应重点考虑并根据需要增设雨量监测点。
2.8.3 雪深监测
雪量监测点设置雪深计，最大积雪深度36cm以上的地区原则上按50km设置一处，一般设置于车站、综合维修车间、工区、路堑等处所。
2.8.4 异物侵限监测
设置在公跨铁桥梁、公铁并行地段、高路堑及可能存在危险的隧道口等地点（线路允许速度不大于160km/h区段内的公跨铁立交桥不设置）。对于护栏防撞性能达到SB级、设计车速不超40km/h的公跨铁立交桥，需结合公路桥两端的线形、路侧情况等交通条件确定是否设置。
2.8.5 地震监测
地震发生时产生P波和S波两种波形，引起上下震动的地震波为P波（纵波），其传播速度为7～ 8km/s，振动强度较弱，一般不导致破坏性后果；引起晃动的地震波为S波（横波），其传播速度为4～ 5km/s，产生的破坏性后果较大。利用两者的时间差进行预警。
沿线地震动峰值加速度大于等于0.1g（相当于震级烈度Ⅶ级）的地区，应具有S 波监测功能，有条件时宜具备P波预警功能。可设置于牵引变电所、AT所、分区所等处所，设置间隔宜为20km。每个监测点设置两台地震仪，间隔宜为
40m。当两个及以上地震监测点监测出的地震动加速度达到45gal及以上时，即发出地震报警信息，并立即发送给地震影响范围的列控系统接口继电器，列控系统收到报警信息，控制列车运行；同时将报警信息发送给地震影响范围的牵引变电系统接口继电器，停止向接触网供电。
2.9 养护维修
高速铁路采用了“预防为主、防治结合、重检慎修”养护维修理念，明确了“资源综合、专业强化、集中管理”管理模式，日常保养由既有站段延伸管理或新成立段管理。如工务系统新成立北京、济南、上海、沈阳等4个工务段，专门管理局管内的高速铁路。
同时，铁道部组建了北京、上海、武汉、广州、西安、成都等6个高速铁路基础设施维修基地，分区域负责基础设施的高级修理和动态精确检测。
高速铁路固定设备的养护维修（上线检查、检测、维修）必须在“天窗”时间进行，“天窗”时间4h，一般为垂直天窗。线桥设备实行设备等级修和专业修；接触网实行计划预防修；通信系统实行计划预防修和状态修；信号地面设备实行设备状态修和故障返厂修。
（1）综合检测列车
采用综合检测列车对固定设备（轨道、接触网、通信、信号）的状态进行定期、等速检测。 0号高速检测列车
2008年7月，我国第一列高速综合检测列车研制成功，由铁科院系统集成、长客厂制造，8辆编组、最高检测速度250km/h。首次将轨道、轮轨力、接触网、通信、信号等检测系统安装在同一 10
列动车组上，实现时空同步、综合显示、分析和处理。
● CRH380A---001高速综合检测车
铁科院系统集成、四方厂制造，7M+1T、11760kW，最高检测速度385km/h，包括轨道、轮轨力、车辆动态响应、弓网、转向架载荷、通信、信号、综合等8个检测系统，具有同步、等速检测和数据综合分析处理功能。
● CRH380B---002高速综合检测车
铁科院系统集成、唐客厂制造，6M+2T、13800kW 、最高检测速度385km/h。检测功能同CRH380A-001。
CRH380A---001高速综合检测车 CRH380B---002高速综合检测车
（2）线路巡检系统
该检测系统采用清晰数字成像技术、图像数据实时采集存储技术和机器视觉理论，动态获取轨道及其附属设施的数字图像，对其状态进行分析和评估，可以检测扣件缺失、焊缝状态、钢轨擦伤、波磨等等。
(3)线路大型养修装备
采用大型养路机械对线路进行维修作业。主要包括双枕连续式捣固车、三枕连续式捣固稳定车、道岔捣固车、钢轨打磨列车、道岔打磨车、移动焊轨车、工务维修综合轨道车等，具有作业精度好、作业效率高、作业功能强，技术性能先进等特点
2.10 技术规章体系
铁路技术规章是指铁路技术设备（固定设备和移动设备）完成施工或制造且交付运营后，涉及
行车组织（包括行车安全措非正常行车及故障应急处理办法等）和信号显示及技术设备的运用、管 11
理、维修等方面的规章制度。铁路技术规章分为铁道部、铁路局和站段3个层面，分为基本技术规章和专业技术规章两类。
基本技术规章是铁路技术管理的核心，包括《铁路技术管理规程》（以下简称《技规》），《行车组织规则》（以下简称《行规》）或《高速铁路行车组织细则》（以下简称《行细》）。
专业技术规章是对基本技术规章分层次、按专业进行细化的技术规定，包括铁道部、铁路局的各专业技术规章和站、段制定的《车站行车工作细则》（以下简称《站细》）、《段行车工作细则》（以下简称《段细》）等。专业技术规章可分为专业系统技术规章、专业单项技术规章和临时规定。
为保证高速铁路的运营安全，铁道部陆续颁布了《铁路客运专线技术管理办法（试行）》（200～ 250km/h部分）（铁科技〔2009〕116号）和《铁路客运专线技术管理办法（试行）》（300～350km/h部分）（铁科技〔2009〕212号），用于客运专线的技术管理工作。为规范高速铁路的技术规章体系，铁道部发布了《关于印发〈铁路局高速铁路技术规章指导目录〉的通知》（铁科技〔2010〕219号），要求铁路局制定、完善具体技术规章，形成铁路局高速铁路技术规章体系。指导目录包括《高速铁路行车组织细则》、《高速铁路施工安全管理实施细则》、《高速铁路非正常行车情况应急处理办法》等25项规章。
目前，铁道部根据高速铁路多年运营经验，正组织修订《铁路技术管理规程》，并将2本《铁路客运专线技术管理办法（试行）》纳入，分为“普速铁路部分”和“高速铁路部分”两册。
我国从上世纪九十年代开始研究高速铁路技术，2004年开始大规模修建高速铁路，经过近二十年的努力，取得了大量科学系统的高速铁路设计、建造和运营经验。随着京沪高速铁路的建成通车，标志着我国已经建立了具有中国特色的高速铁路技术体系。我国高速铁路技术已处于世界先进水平。
当前，除严格按合理工期，高质量完成已开工的高速铁路工程，并按程序严格进行竣工验收外，更应注重总结开通运营的高速铁路管理经验，特别应总结保证高铁运输安全的经验和教训，完善并严格执行各项技术规章制度，加强人员培训和设备状态的检测、监测，提高养护维修水平和应急救援能力，及时消除或预防各类安全隐患，确保高铁的运输安全和正点。
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
中国高铁发展的调研报告 中国高铁发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 中国高铁的现状 高速铁路是现代铁路发展的方向已经成为了共识。在此背景下，中国的高铁正飞速发展。中国高铁“四纵四横”在中国地图上形成一道美丽的风景线。 “四纵”是指四条纵向铁路客运专线：①纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；②连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；③连接东北和关内地区，全长约1 700
随着环境问题的日益严峻，在交通运输各行业中，铁路的优势最为明显。近年来，随着高铁技术的引进和不断创新研发，我国高铁技术已达到国际领先水平。因此，发展我国高速铁路势在必行。 高速铁路之所以受到广泛青睐，在于其本身具有显著优点：缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。 一、从运输发展理论上分析，我国加快高速铁路建设是必然要求 运输发展理论，交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大利益的同时，也对生态环境造成了日益严重的威胁。唯一的出路是实现可持续运输。可持续运输政策所要取得的效果应该包括：保证有合适和安全的运输服务满足社会需求；提高运输系统的效率，降低对各种资源的耗用；减少运输活动对环境的各种污染；保证高速铁路这种环境友好型运输方式获得优先发展，鼓励利用公共交通和环境损害小的运输方式；推动区域之间的平衡发展，促进全社会的福利。 二、从国情实际出发，我国加快发展高速铁路也是必然选择 一是我国正处于经济社会持续快速发展的重要时期，铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。 党的十六大以来，铁路运输生产力快速发展，改革不断深化，运输效率和效益显著提高。但铁路运输能力紧张问题仍然很突出，严重不适应经济社会发展的需要，铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。1978年至2007年，我国GDP由3645亿元增加到24.95万亿元，增长了67.5倍，年均实际增长9.8%。改革开放30年来，铁路虽然也取得了长足进步，但与国民经济持续快速增长相比，发展是滞后的。1978年到2007年，全国铁路营业里程从5.17万公里增长到7.8万公里，增长50.9%，年均仅增长1.4%。 二是我国正处于工业化加快形成的重要时期，铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。运输发展理论表明，铁路先行是工业化发展的重要基础，在运输化初级阶段，对铁路运输的需求更大。在运输化初级阶段生产产品所需要的原材料数量大，对铁路的依赖性强。据有关测算，生产1吨水泥引起4吨至5吨的相关运量，生产1吨铜要引起50吨至100吨相关运量，铁路运输是降低这些产品运输成本的最优选择。据铁路统计资料显示，1999年全国煤炭产量10.45亿吨，铁路煤炭运量6.5亿吨，产运系数0.62，2007年产运系数下降到0.60；1999年钢铁产运系数0.42，2007年产运系数下降到0.21。正因为发展滞后，铁路运输能力严重不适应社会需求。许多煤炭、矿石等初级产品通过公路运输，大量消耗石油这一高级能源，不仅增加了社会运输成本，还加重了环境污染。 三是我国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期，铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求。 铁路作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具，在统筹城乡和区域发展中肩负重大责任。统筹城乡发展，是实现全面建设小康社会目标的难点之一。改革开放30年来，尽管我国广大农村发生了巨大变化，但与城镇相比差距仍然很大，农业的基础仍然薄弱，农村发展仍然滞后，农民增收仍然困难，城乡居民收入差距持续扩大。支持农村发展是铁路义不容辞的责任。铁路的发展，可以直接促进城镇化率的提高。据预测，到2020年，我国城镇化率将由2007年的44.9%提高到60%以上。城镇化率的提高，离不开铁路这
发布时间：2010.08.18 23:08 来源：人民网作者：人民网 我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。2008年，国家根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 一、中国高速铁路的创新 为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。 ——在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。 ——在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。 ——在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。
高铁经济的发展历程及未来
中国特色社会主义理论与实践研究 学习报告 题目：高铁经济的发展历程及未来 学院： XXXXXXXXXXXX 学号： XXXXXXXXXXX 姓名： XXXXXXXXX
高铁经济的发展历程及未来 摘要：随着我国高速铁路的发展，中国经济的发展迎来了“高铁速度”。本文从国内外高铁的发展背景，高铁发展带来的经济效益的变化分别进行论述；讨论高铁经济发展带来的现实意义；分析高铁经济要经过怎样的战略转型，达到经济产业结构的调整优化，交通运输系统的良性发展和运营；并对未来高铁运输系统的产业结构和发展格局进行思考与展望。 关键词：高铁；高铁经济；结构调整；战略转型；产业升级； 概述：“高铁经济”概念的内涵应包括两个方面：一是“高铁”，二是“高铁经济”。所谓“高铁”即高速铁路。对于什么是“高速铁路”，其判断的主要依据是铁路运行的速度。新建客运列车专用型高速铁路最高行车速度达到每小时300公里、新建客货运混线列车行车速度达到每小时250公里者，即称为“高速铁路”。所谓“高铁经济”，主要是指依托高速铁路的综合优势，使资本、技术、人力物力资源等生产要素与消费群体、消费资料等消费要素，在高速铁路沿线与城市群间实现优化配置和利用，从而形成和发展起来的一种新型产业经济形式。“高铁经济”的发展，在国民经
济发展中具有重要的战略意义，对区域经济的发展具有重要的带动作用。一条铁路通常能带动一片区域和沿线整个城市群的经济发展，使区域经济发展产生“同城共振”效应，这是被经济发展史实所证明了的一种客观现实。可见高铁与经济之间自然形成了一种新的经济关系，即“高铁经济”。 在国外，自全球公认的第一条高速铁路诞生之日起，高铁在日本、法国、德国等发达国家和地区快速发展，对战后各国经济复苏和社会变革产生了重要影响。随着经济全球化的演进，高铁在全球一体化的进程中扮演着越来越重要的角色。经过四十余年的发展沿革，西方各国积累了丰富的高铁经济发展经验和先进的管理运行理念。 在中国，21世纪以来，高铁开始步入繁荣发展期。随着高铁技术的成熟，高铁在新兴国家扎根并繁荣发展，以中国为代表的新兴国家成为全球高铁的主角。自2008年京津城际高速铁路通车，中国高铁实现了跨越式发展，成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，率先进入“高铁时代”，在探索和发展中积累了丰富的经验。“高铁”越来越成为一个巨大的、充满诱惑的生意场——国家资金的大笔投入，科技部门的研发力量，与高铁
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
我国高速铁路发展现状与展望 论文导读：1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200ｋｍ／ｈ以上高速运行的干线铁路”。2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生。国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示。关键词：高速铁路，发展，启示 1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200ｋｍ／ｈ以上高速运行的干线铁路”。高速铁路具有以下特点：运行速度快，行车密度大；运行安全；服务质量高、行车正点；高度环保的“绿色交通”；市场占有率高、经济效益好；能源消耗小等。2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生，此后一百多年，世界各国铁路研究工作者，一直为提高列车的行车速度作不懈的努力。目前，世界上运行时速在200公里以上的新建的高速铁路营业里程约4400公里，若包括运行时速200公里的线路，总营业里程已超过15000公里。这些线路仅占世界铁路总营业里程的1.5%，却担负着各拥有国铁路较大部分的客运量。例如，法国现有三条高速新线和TGV列车通行网络分别占法铁路网总营业里程的4%和18%，承担了一半以上的旅客周转量；德国正在运营的高速线及时速达200公里的IC列车的通达里程只占德国铁路总营业里程的1%和10%，却担负着50%的旅客周转量;日本现有四条新干线约占日本铁路(JR)总营业里程的9%，承担了铁路旅客周转量的1/3。高速铁路以其节约旅行时间，改善旅行条件、降低旅行费用以及对地球环保的增强，在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁路的建设。截至2003年底，世界上时速超过250km的高速铁路运营里程己达到5900km，还有近3000km高速铁路在建。计划到2015年，世界上拥有高速铁路的国家和地区将达到23个，总里程会达到30000km，欧洲地区将形成高速铁路网联通。高速铁路的成熟性和可持续发展性已为世人所公认，国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示，中国铁路也需要高速化。高速铁路，给铁路产业带来了复兴，把工业化国家社会带入一个新的文明阶段。3我国高速铁路的发展概况多年来我国铁路运输状态不能适应我国经济持续快速发展的旺盛需求。低速成为制约国民经济快速发展的瓶颈。高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少，上世纪九十年代初，我国铁路专家提出，中国修建高速铁路势在必行。高速铁路是一个高科技技术，包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等等高技术所形成的综合性的技术配套系统，需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难，铁道部门的政府官员和专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识，并付出艰辛努力。1994年，完全依靠中国自己力量建成的广深准高速铁路开通;1995年，沪宁等省成功地进行了时速170公里的提速实验;1996年4月1日，京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。秦沈客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路，1999年8月16日全面开工，2003年完工，同年开通运营，线路全长405公里。开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上，设计速度200公里/小时，基础设施预留提速至250公里/小时(甚至更高)的条件，能够适应旅客对乘车旅行快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求，可以大大提高铁路客运的竞争能力，从而使铁路客运步人良性循环的轨道。结合我国的实际情况，快速客运专线的建设也是铁路自身发展、增强市场竞争能力的需要。该线在全国路网中的地位非常重要:近期可以利用京秦线富余
中国铁路现状与发展 1.中国铁路现状 1.1 概况 从1876年修建第一条铁路到现在，中国铁路已经走过了130年的历史。 随着中国经济的快速发展，中国铁路的建设规模和技术水平不断提高。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。中国铁路营业里程目前已达76,580k m，列世界第三（美国、俄罗斯之后），亚洲第一。其中国家铁路63,342k m，合资铁路8,462k m，地方铁路4,776k m。 目前，中国铁路用占世界６％的营业里程完成了占世界２４％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国运输市场占有份额分别达到35 % 和55 %左右。 近十几年来中国铁路在客运提速、货运重载、铁路信息化和建立行车安全保障体系等方面取得重大发展，线路结构进一步优化。复线里程25,566k m，复线率33.4%。电气化铁路里程21,604k m，电气化率28.2%。提速线路里程16,500 km，占营业总里程21.6 %。 1.2 中国铁路设施与装备 中国铁路在进行新线建设的同时，还对既有线进行了一系列技术改造。
--对主要干线进行复线改造，增建第二线。 --对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造。 --延长车站到发线有效长。 --换铺重型钢轨，60kg/m钢轨已成为主要繁忙干线正线的主型钢轨。 --采用全长淬火钢轨，主要繁忙干线正线均已铺设无缝线路。 京九铁路从至，连接九龙，沿线经过京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，正线全长2,381km，另加天津至霸州和麻城至两条联络线，总长2,536km。京九铁路是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。 中国第一条重载铁路至运煤专线全长652k m，开行1万t级单元列车，已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造，年运量达到2.03亿吨。 已建成通车的至客运专线设计速度为200k m/h（基础设施250k m/h），试验最高运行速度已达到321.5k m/h，是目前国速度最快的铁路。该线全长404.65 k m，施工中采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长达188 k m；采用了高质量路基填筑技术和桥上无碴轨道技术，有效保证了线路的平顺性；研制铺设了高速大道岔，使列车能够安全、快速、平稳地通过。 青藏铁路全长1,956 km，其中一期工程至格尔木段814 km，二期工程格尔木至段1,142 km。青藏铁路地处青藏高原腹地，自然条件恶劣，全线海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，经过连续多年冻土地段550 km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的铁路，是世界拔最高、线路最长的铁路，是世界铁路建设史上难度最大的工程。青藏铁路已于2006年7月1日建成通车。
xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线： 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线： 徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进
浅析中国高速铁路的发展 大连交通大学靳冬 2010年12月7日，第七届世界高速铁路大会在北京国家会议中心隆重开幕，这是该大会首次在欧洲以外举办。当天，美国通用电气公司在北京宣布，将与中国南车股份有限公司签订一个合作框架协议，共同促进高速铁路及其他轨道交通技术在美国市场的推广发展，这标志着中国高铁正式走进美国市场。 就在大会召开前4天，中国高铁综合试验时速达到了486.1公里，再次刷新铁路运营试验最高速世界纪录。“早晨从北京南下，中午可以在广州吃烧鹅；如果上午从北京西行，下午就能到新疆领略天池风光。”中国铁道部副总工程师张曙光所描绘的这一美景，也许在不久的将来，就能成为中国人身边的一件寻常事。 中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚，但中国的高速铁路大有“后来者居上”的气势，随着当今世界运行里程最长、运营时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行，标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列。 但是交通运输瓶颈制约仍然是目前值得考虑的问题，交通运输可以说是联系到各行各业，大到军事武器，小到柴米油盐，所以加大对铁路建设的投入，全面促进钢铁大动脉的发展被提到重要的议事日程。 我国主要铁路干线能力十分紧张，长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态。既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要，难以满足客货运量快速增长和运
输质量提高的要求。所以，修建客运专线铁路可以起到以下作用： (1)以高速和快速技术为支撑的客运专线铁路(高速铁路)，列车运行速度实现了历史性的跨越，能够实现大量、快速和高密度运输。 (2)客运专线铁路(高速铁路)是最安全的现代高速交通运输方式。 (3)是我国铁路改变客货共线运输局面，高速度、大幅度扩充运输能力，为经济快速发展提供强有力运输支撑的战略需要。 以上只是对铁路内部的看法，然而从宏观角度来看，修 建高速铁路对国家经济建设等同样 带来了很多影响，以下举几个例子： 首先就可以减少金融危机对中 国的影响，拉动内需，确保经济持续 增长。在2008年部署的四万亿投资 政策的带动下，钢铁、水泥和工程机 械的需求增长都较为明显。 地方经济和老百姓从竞争中受 益，市场化的竞争，可以使运输结构 更趋于合理化，也会促使铁路、公路和航空提高服务质量，提高性价比。价格下降了，服务变得更好了，支线运输充分了，城市间的经济才能活起来，老百姓也会得到真正的实惠。 高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。以
姓名：夏立新 班级：土木1006 学号：1208101625
高速铁路的发展与展望 夏立新 中南大学土木工程学院 摘要：2013年10月，中泰两国政府签署协议，明确中国将帮助泰国建设高铁，泰国则以大米等农产品抵偿部分投资，这一合作方式被形象地称为“大米换高铁”。这是中国继723事故以来，高铁走出国门的重要一步，也意味着中国高铁即将迎来有一个春天。本文主要讲述中国高铁历年的发展与改革，同时为高铁规划一副蓝图。 关键词：高速铁路；发展；优越性 1.中国高铁的现状 高速铁路的定义是随着世界科学技术的发展和客观条件的变化而变化的。在世界上首先以法律条文明确高速铁路定义的是日本，1970年5月，日本在第71号法律《全国新干线铁路整备法》中规定：“列车在主要区间以200㎞/h以上速度运行的干线铁道称为高速铁路”。也有一些其它区分，如将最高时速160公里划归为高速铁路，但在众多进入高速铁路时代的各国高速列车，一般最高时速均200公里以上，因此人们又往往习惯于把时速在200公里以上的干线铁道称作高速铁路。 2008年8月，中国第一条高铁——京津城际铁路开通。时至今日，中国的高铁总里程已突破1万公里，约占世界高铁运营里程的45%，稳居世界高铁里程榜首。 我国铁路系统瞄准世界铁路先进水平，运用后发优势，博采众家之长，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，用短短几年时间，推动我国高速铁路技术走在世界最前列。2010年底，我国铁路营业里程达到9.1万公里，居世界第二位；投入运营的高速铁路营业里程达到8,358公里，居世界第一位。2011年高铁预计将建成通车4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901公里，共计98,901公里。现在我国已成为世界上高速铁路系统
中南林业科技大学课程考查作业学科专业：工程管理 年级：2011级 学号：20111518 姓名：梁志杰 课程名称：铁道工程
我国高速铁路与路基工程技术发展 【摘要】：高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。高速铁路的出现已突破了传统铁路路基的设计理念，其设计理论、施工技术和检测手段等都有了很大发展，相关的技术标准不断提高，新技术也不断被应用于高速铁路路基中。 【关键字】：高速铁路、路基、技术特点 【正文】： 高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。 我国高速铁路的运输组织模式主要有以下3种类型：（1）高速客运专线。这种高速铁路建于客货运输都十分繁忙的通道上，一般沿既有线修建，设计速度达350km/h。承担本线到发与跨线客流的输送任务，采用300km/h及以上的高速列车与200～250km/h的跨线列车混合运行的运输组织模式。（2）城际铁路。这种高速铁路建于两相邻大城市间，设计速度为200～250km/h。承担两城市间到发客流的输送任务，采用高密度、短编组、公交化的运输组织模式。（3）快速客运
通道。这种高速铁路建于客货运输潜在需求都十分旺盛但还没有铁路的地区，设计速度为200～250km/h，承担吸引区内客货运输任务，采用200～250km/h的旅客列车与120km/h货物列车混合运行的运输组织模式。我国高速铁路的技术体系构建，主要应针对高速客运专线。 高速铁路不仅仅是高速，它具有三点优势：一是高速铁路速度快、省时间，安全系数高，乘坐空间大，舒适又方便，价格又适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。二是高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。推动了铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力。三是高速铁路不仅运输能力特别大，有年运输量可达数亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。总之，发展高速铁路是科技进步的必然，是时代发展的需要。 我国高速铁路以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉，有力促进了沿线区域经济发展，带动了相关产业升级，改善了人民群众生活。 从旧时落后的铁路到如今的高速铁路，我国铁路的发展经历了几代人不懈的努力，从封建落后的清朝至今已有百余年的历史，旧时中国铁路发展缓慢，受到清政府封建势力的强烈发对。在那个动荡的年
“施工现场尘土飞扬,高铁一开黄金万两。”在安徽北部城市蚌埠高铁站,这幅标语曾在周边的施工现场悬挂多时。 如蚌埠一样,在京沪高铁、京广高铁沿线,很多地方都以高铁站为核心,规划建设了大面积的高铁新城,意图拉动经济快速增长,拉开城市发展骨架。 理论上,高铁站点建设将加速城市产业升级和极化布局,提升周边土地价值,引发城市空间格局的转变。但是,中国上一轮高铁建设对于周边土地价值的提升和城市空间布局的优化作用,并没有体现出来。 中国城市规划学会秘书长石楠直言不讳:“最大的问题是高铁站点建设大干快上,没有和周边的土地开发相结合。” 规划窘境 从北京西站乘坐京广高铁,仅用时40分钟就到了保定东站。气派的大站房,宽阔的站前广场,与全国其他很多高铁站点面貌相似。 除候车大厅内一间小店外,站前广场及周边没有任何的商业配套。大量农地绵延环绕,远处可见依稀分散的村落,几座高楼孤零零地耸立其中。 保定市规划局负责人告诉《财经国家周刊》记者,随着京津冀协同发展上升为国家战略,保定市目前正在结合新形势、新情况、新需要,“对原有高铁新城规划进行审视修改”。 另一个位于京沪高铁线上的德州东站,虽距北京仅一个多小时车程,但从德州东站乘坐公共交通到德州城区,仍需约一个小时。高铁带来的便捷性大打折扣。 德州市经济技术开发区规划分局提供的资料显示,德州市高铁新城规划占地面积56平方公里,计划打造成“科技引领、产业支撑、产城融合、宜居宜业”的新城。 然而德州市国土局相关负责人坦言,德州高铁站的影响力并未显现。高铁站点距城区较远,且存在土地利用总体规划调整等问题,真正与城区的接轨有一定难度。因此,对周边地价尚未产生显著的影响。 保定和德州面临的窘境,几乎出现在上一轮高铁站点坐落的大部分二三线城市。 “高铁站点红线内外土地综合开发的增值利益显而易见,但是由于规划没有协同,数以千亿元潜在的土地收益已被白白浪费。”国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌对此表示痛心。 他认为,对于已建成的高铁线,出于高铁运行安全考虑,红线内铁路用地变更属性进行商业开发已不可能,而红线外土地增值收益的实现,仍需要“一个较长时间的培养过程”。
我国高速公路发展史与趋势 在我国铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的“瓶颈”。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为“夕阳产业”的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。建设现代化的中国铁路，同样必须在速度上“突出重围”。
高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，具有重要作用。 中国在高速铁路领域的发展较世界上部分发达国家晚，起步较其晚了20至30年，但自21世纪以来发展迅速。世界上第一条高速铁路是1964年开通的日本东海岛新干线。1978年10月26日，时任国家副总理的邓小平乘坐新干线列车赴文化古城京都访问。他对随行的记者说乘坐新干线列车的感觉：“就感觉到快，就像推着我们跑一样，我们现在正合适坐这样的车！”1990年，在邓小平乘坐新干线22年后，铁道部完成了“京沪高速铁路线路方案构想报告”，这是中国首次正式提出兴建高速铁路。 1991年，经国务院批准，广深准高速铁路立项。同年12月，广深铁路改造工程开始动工。1994年，国务院批准了开展京沪高速铁路预可行性研究。同年，改造后的广深铁路开行中国首列准高速旅客列车，运行时速在120—160公里之间，广深铁路也成为中国第一条准高速铁路。 高速铁路发展的重要部分——铁路六次大提速（1997—2007）1997年4月1日，中国第一次铁路大提速，最高运行时速达到140公里。这一次提速是中国铁路运输的一次变革，开启了中国铁路大发展的时代。1997年，1998年，2000年，2001年，2004年，2007年，中国铁路完成了六次大提速。 1998年6月2日，在中国科学院和中国工程院两院院士大会上，
动车组概论二〇一三年十二月
我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家
相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国
中国高铁迅速发展 时间：2019-09-23 12:37:19 | 作者：蔡嘉鑫 有一种速度，叫中国速度，有一种骄傲，叫中国高铁！ 镜头一：上个世纪八九十年代绿皮火车 “呼哧、呼哧”火车粗重地喘着气，像一头疲惫不堪的老牛，缓缓地停下来。 站台上，洪流般汹涌而至的人潮让狭小的车门近乎变形，几欲崩裂。为了挤进车厢，人们更是各显神通，大包小包肩扛手提，有些甚至直接爬窗了。 车厢内挤满了人，过道上水泄不通，汗臭、脚臭、腥味……各种莫名的气味在此汇聚，闻之欲呕。尽管如此，爸爸说，那时为了购买车票，即使连夜到火车站排着如长龙般的队伍，也未必能买着。真是“衣带渐宽终不悔，为‘票’消得人憔悴”。 镜头二：2018年暑假和谐号 去年暑假，我们一家乘高铁要去福州旅游，在家里爸爸通过移动支付早就轻轻松松地定好票。 "呜——"的一声，我看见一条白色巨龙从远处风驰电掣般地驶来，车头三个醒目的大字——“和谐号”。我不由得惊呆了：优美的身姿，苗条的身材，秀气的鹅蛋脸，跟老式火车笨重的身子，方正的国字脸形成了强烈的反差，真是天壤之别呀！ 一进车厢，一股凉意扑面而来，映入眼帘是：干净整洁的地面，舒适整齐的软椅，椅背还设有贴心的小桌子，透明的车窗，清晰的液晶显示屏。时速350公里，列车行驶时无比平稳和舒适，可以在桌上立硬币而不倒！ 镜头三：2050年未来号 一个白色的“胖小子”正呼啦啦的按着遥控器。你没看错，“未来号”高铁是无人驾驶的。 “未来号”高铁是纯空气能的，它可以把空气吸进发动机，然后把有害的空气转化为新鲜的再释放出来。 “未来号”高铁最高时速可达每秒钟十五千米，等于每小时七千多公里，这样的快速度使得从中国到美国也只需要1小时，真是“远隔万里一时还”！ 历史的画卷，总是在砥砺前行中铺展；精彩的华章，总是在不断奋斗里书写。中国高铁，将是一张最靓丽的名片！
我国高速铁路的现状与未来 近年来，我国为缓解随着社会经济发展不断增长的交通需求开始了高速铁路的建设。迄今已有数条专线建成通车，为人们的生活带来了极大的便利；正在建设中的高铁里程多达近万公里。本文将会从我国高速铁路的发展历程、高速铁路发展的影响、高速铁路的发展前景这几个方面着手，介绍我国高铁的现状与未来。 一、我国高速铁路的发展历程 铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。但早期铁路的速度称不上高速，一度还因公路运输等运输方式的崛起而丧失其主导地位。现在我们所讨论的高速铁路，指的是最高运行时速在200公里以上的铁路。 世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。 我国发展高速铁路起步较晚，属于国际高铁发展的第三次浪潮，但进步很快，取得了丰硕的成果。党的十六大以后，以胡锦涛同志为总书记的党中央从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，作出了加快发展铁路的战略决策。胡锦涛总书记明确指出，铁路作为国民经济的大动脉、国家重要的基础设施和大众化的交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用，当前和今后一个时期是铁路建设的黄金机遇期，要抓住机遇，加快发展。2004年1月，国务院常务会议通过了我国历史上第一个《中长期铁路网规划》。其中提出到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，建设客运专线1.2万公里以上，并绘就了“四纵四横”快速客运专线网。2004年4月，国务院召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题。明确提出“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的基本方针，确定了引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。这是党中央、国务院对高速铁路发展作出的“引进、消化、吸收、再创新”的科学决策，也是具有中国特色的自主创新“高铁模式”。 2008年8月1日，京津城际高速铁路正式通车，运营时速达到350公里(瞬间时速达394.3公里)，创造了世界高铁运营的第一速度2009年12月26日，武广高速铁路建成通车，这是世界上一次建成里程最长(1069公里)的、运营速度最快(瞬间时速达394.2公里)的高速铁路；2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区，时速350km的郑西高速铁路正式开通；2010年7月1日，沪宁城际高速铁路的开通运营。并且，日本的高速铁路和既有线不兼容，德国、法国高铁和既有线是采取高速列车下线覆盖既有线，中国高铁是和既有线跨线运行，在推进铁路高速化的同时，保持了完整的中国客运铁路网。中国高速列车通过引进先进技术消化吸收，完全国产化生产了时速200～250公里的高速列车；自主设计研制了时速350公里动车组。2008年2月26日，铁道部和科技部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车，设计的运行速度、综合舒适度均高于国外，这新一代高速列车即将下线。 总之，中国高速铁路用5年的时间走完了国际上40年的发展历程，现已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最快、应用范围最广、在建规模最大的国家。走出了一条具有中国特色的自主创新之路。 二、高速铁路发展的影响