飞机机身机翼的材料选择
学院：机电工程学院
专业班级：材控F1001班
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2013年6月17日星期一
飞机机身机翼的材料选择飞机设计从1940年代一直主要基于使用铝合金作为这样一个庞大的数据量和经验的存在促进了设计过程。通过引入复合材料层,具有各向异性特性的方法论设计必须进行审查,在许多情况下取代。在复合材料设计不应仅仅是取代金属合金但应该利用特殊复合属性如果最有效的设计发展。当然,设计应该占全厚度效应的分析中遇到的不是各向同性材料。例如,在一个叠层结构自层(薄层)弹性连接,通过他们的表面,剪切应力是发达的脸上每一板。横向应力(σz,τxz,τyz)从而产生能相当大接近自由边界(自由边,断路器,开放的孔),可能会影响失败的层压板。
第一代复合材料引入到飞机结构在1970年代和1960年代采用脆性环氧树脂系统导致层压结构与一个小的的公差到低能冲击造成的碎片被飞机跑道轮子或影响生产和后续服务期间发生的操作。尽管新钢化环氧系统提供的改进在这方面,他们仍然没有损坏的宽容作为热塑性材料。宽容是衡量损伤层压板压缩后(CAI)和影响层压板裸眼抗压(顶置凸轮轴)的优势。理想的解决方案是提供一个综合展示顶置凸轮轴和CAI的优点和相等而热塑性塑料都是强硬的,他们没有利用这种通过产生更高的切口压缩比热固性环氧树脂复合材料的性能。聚醚醚酮(PEEK)是一个相对昂贵的热塑性塑料具有良好的机械性能。碳纤维增强PEEK是一个竞争者碳纤维/环氧树脂和铝铜和铝锂合金在航空工业。影响在较低的能量(5 - 10 J)碳纤维peek复合材料只显示一个压痕影响网站在碳纤维环氧系统超声c扫描表明,分层扩展了一个相当远的距离影响更显著的残余强度和刚度性能的复合材料。另一个重要的优势的复合材料,碳纤维偷看他们拥有无限的保质期在环境温度,制作者不需要关心配比和混合树脂、固化剂进行和加速器与热固性塑料,热塑性塑料的热行为的可逆意味着组件是可以伪造的更快,因为漫长的治愈时间表,有时延伸到热固性材料几个小时,被淘汰
在金属和塑料材料,即使是相对脆弱的,能量耗散在无弹性变形机制的区域的裂纹尖端。这种能量是迷失在混乱中移动一个金属和粘弹流或开裂形成一个聚合物。在复合材料,纤维干扰裂纹增长,但其效果取决于他们是保税的强烈矩阵。
另一方面,如果债券是弱裂纹路径变得非常复杂,许多单独的损伤机制可能会导致整体断裂的工作组合。例如,一个脆弱的聚合物或环氧树脂与断裂能G?0.1 kJ / m2和脆性玻璃纤维与G?0.01焦每平方米可以组合在一起的复合材料,其能量的一些100 kJ / m2。为了解释这样一个大的效应,我们必须超越简单的加法。
大多数飞机控制电梯表面产生有一个程度的曲率由于金属制造技术的局限性。改善空气动力效率可以通过移动到双曲率允许,例如,生产变量曲面,扭曲的翅膀。复合材料和现代模具工具允许形状是量身定做,以满足所需的性能指标在不同的点在飞行包络。一个进一步的好处是能够调整空气弹性的表面进一步改善空气动力学性能。这个裁缝可以涉及采用复合配置,允许交叉耦合的挠度和扭转这样翼捻会导致弯曲,反之亦然。有限元分析允许这个过程的变形的剪裁,以及强度和动态刚度(颤振)要求执行自动用最少的职位分析工程产生一个最小质量的解决方案。
最大比例的碳纤维复合材料用在主类一个结构是装配式放置一层又一层的单向(UD)材料设计师的要求从厚度轮廓和纤维取向。在更少的关键项目,机织物通常撤换总理单向形式。许多技术已经开发为准确位置的材料,从劳动密集型手糊的技术要求较高的资本投资在自动胶带层(ATLs)。带铺设机操作在数控目前有限的生产应用和重大的努力是平休息将由机制造商在克服这些问题与躺在表面轮廓相关联。丑小鸭带的宽度差别很大从大约150年应用mm到单一牵引为复杂的结构。机器的成本很高,沉积率低。1988年,第一个是安装在辛辛那提胶带层幽灵的作品,在1995年一个并联Ingersol纤维贴片机被安装。这给能力引导纤维在一个信封的40英尺×20英尺与一个32牵引能力。
真空成型过程利用大气压力,巩固材料而固化,从而消除需要一个高压蒸汽或液压机。层压板在形式的预浸渍纤维或织物是放置在一个单一的模具表面和是由柔性膜包裹,这是密封的边缘通过一个合适的模具夹紧装置。之间的空间然后模具以及膜的真空维持疏散,直到树脂治好了。非常大,薄壳模具可以用这种方法在低成本。大多数的系统适合真空只处理治愈在60 - 120°C,然后在180°C postcured通常全面开发属性。1991年,评价该方法开始在幽灵的作品使用树脂系统LTM10(低温成型),他们还创建了一个小allowables数据库为他们研究飞机研究X36战斗机。1996年,McDonnel道格拉斯特点LTM45 EL联合打击力量(JSF)原型
和生成的设计许用数据。1998年,波音公司也生产LTM45 EL数据。LTM10应用程序演示了对于复杂零件以140°F治愈在真空包括蛇进气导管。一盒LTM10使用显示在1998年的范堡罗航展。美国国家航空航天局兰利研究项目正在开发的180°C 材料属性使用低温固化树脂。系统的主要优点是潜力LTM使用高压釜免费治疗,使用便宜的工具和减少零件的回弹。
RTM和RFI是最主要的固化过程被开发今天有几个关于它的变化。在传统的树脂预浸料技术已经渗透到纤维和处理主要是去除空气和挥发物,巩固和治愈。RTM在其最简单的形式包括织物预制块被放置在一个封闭的腔和树脂被迫以填补空白的模具在压力下和治疗。方法采用预制的RFI树脂瓷砖与厚度从0.125到0.25。这种方法减少了数量的耗材使用,但非常过程敏感依赖的树脂充分的低渗透充分浸透了织物在治疗进展太远。使用一台高压蒸锅或媒体施加压力变化。这个过程被应用于RFI先进复合材料技术(ACT)计划结合传统高压处理。热是能量源来激活树脂治愈,但一些树脂系统可以被激活的辐射。赖特帕特森声称热炉处理可以节省90%的高压釜处理时间和精力,因此50%的成本。进一步降低成本当用复合材料制造将通过降低组装成本,通过远离紧固(钻井成千上万的洞后跟紧固件插入和密封)对焊接和装配少或没有昂贵的振动。贝尔公司等正在建设和发展中许多结构(V22和B609),他们采用先进的复合材料技术/流程来实现单元化制造和装配方法。当然重要的认证与一个胶着地挑战联合主保税飞机结构应用,需要解决。
碳纤维的应用已经从最初的小规模技术示威者在1970年代大型结构今天。从一个非常昂贵的特殊材料当首次开发相对几年前,碳纤维的价格已经降到约￡10公斤?1,这增加了应用程序的航空市场只占20%的所有生产。提供的主要优势包括质量和减少CFRP部分,复杂的形状生产,减少废料,提高疲劳寿命,设计优化,一般改善耐腐蚀。主要的挑战限制他们使用材料和加工成本,损害公差、维修和检查、尺寸公差和保守主义相关的不确定性相对较新的,有时变材料。碳纤维复合材料在这里呆在角度来看,未来飞机结构自重大重量储蓄可以实现。对二次结构、重量节省近40%是可行的通过使用复合材料代替光金属合金,而对主要结构如机翼和机身20%是更现实的。这些数字总是可以改善但创新的关键是使复合材料更便宜。
机翼的分类和构造 机翼是飞机的重要部件之一，安装在机身上。其最主要作用是产生升力，同时也可以在机翼内布置弹药仓和油箱，在飞行中可以收藏起落架。另外，在机翼上还安装有改善起飞和着陆性能的襟翼和用于飞机横向操纵的副翼，有的还在机翼前缘装有缝翼等增加升力的装置。 由于飞机是在空中飞行的，因此和一般的运输工具和机械相比，就有很大的不同。飞机的各个组成部分要求在能够满足结构强度和刚度的情况下尽可能轻，机翼自然也不例外，加之机翼是产生升力的主要部件，而且许多飞机的发动机也安装在机翼上或机翼下，因此所承受的载荷就更大，这就需要机翼有很好的结构强度以承受这巨大的载荷，同时也要有很大的刚度保证机翼在巨大载荷的作用下不会过分变形。 机翼的分类 机翼的分类方法有很多种，常用的分类方法有： *按机翼的数量分类：可分为单翼机、双翼机、多翼机等； *按机翼的平面形状分类：可分为平直翼、后掠翼、前掠翼、三角翼等等； *按机翼的构造形式分类：可分为构架式、梁式、壁板式、整体式等等。 此外，机翼的剖面形状也是多种多样，随着生产技术以及流体力学的发展，从早期的平直矩形机翼剖面到后来的流线形剖面、菱形剖面，机翼的升力性能越来越好，相反受到的空气阻力越来越小，也就是说机翼的升力系数越来越大，相同面积的机翼所产生的升力就越来越大。 机翼的构造 机翼的基本受力构件包括纵向骨架、横向骨架、蒙皮和接头。其中接头的作用是将机翼上的载荷传递到机身上，而有些飞机整个就是一个大的飞翼（如美国的B－2隐形轰炸机），则根本就没有接头。以下是典型的梁式机翼的结构。 一、纵向骨架：机翼的纵向骨架由翼梁、纵樯和桁条等组成，所谓纵向是指沿翼展方向，它们都是沿翼展方向布置的。 *翼梁是最主要的纵向构件，它承受全部或大部分弯矩和剪力。翼梁一般由凸缘、腹板和支柱构成（如图所示）。凸缘通常由锻造铝合金或高强度合金钢制成，腹板用硬铝合金板材制成，与上下凸缘用螺钉或铆钉相连接。凸缘和腹板组成工字型梁，承受由外载荷转化而成的弯矩和剪力。
工程师笔记--元器件选型之保险丝 时间过的真快，转眼间自己已经工作8年啦，再不写点东西可能学到的知识都要烂到肚子里了。希望自己能够坚持写下去，将自己学习到的东西分享给大家，也欢迎同行的朋友们能够一起交流，指出我的不足，纠正我的错误，共同进步。 做为电子工程师，元器件选型是最重要的工作了。就从这里写起吧。 第一章元器件选型 提到元器件选型需要注意几点原则，1、功能明确，每一种元器件在电路中都有它固定的作用，首先要明确选择元器件的目的和作用。2、参数设计合理，预留一定降额设计。为满足整机及电路的可靠性每个元器件的关键参数都要做降额设计。3、器件封装尺寸，这个要根据所设计的电路的整体尺寸综合考虑。4、成本。5、器件制造厂家的工艺成熟度，若整机批量较大，一定考虑供货厂家及渠道的可信度。下面举一些工作中一些器件选型的例子学习讨论。大部分资料来自于网上搜索，仅供参考。 第一节：保险丝选型 保险丝原理及工作参数介绍 何谓保险丝,其作用是什么？ 保险丝也被称为熔断器，IEC127标准将它定义为"熔断体（fuse-link)"。它是一种安装在电路中，保证电路安全运行的电器元件。保险丝的作用是：当电路发生故障或异常时，伴随着电流不断升高，并且升高的电流有可能损坏电路中的某些重要器件或贵重器件，也有可能烧毁电路甚至造成火灾。若电路中正确地安置了保险丝，那么，保险丝就会在电流异常升高到一定的高度和一定的时候，自身熔断切断电流，从而起到保护电路安全运行的作用。最早的保险丝于一百多年前由爱迪生发明，由于当时的工业技术不发达白炽灯很贵重，所以，最初是将它用来保护价格昂贵的白炽灯的。 保险丝的工作原理是怎样的？ 我们都知道，当电流流过导体时，因导体存在一定的电阻，所以导体将会发热。且发热量遵循着这个公式：Q=0.24I2RT；其中Q是发热量，0.24是一个常数，I是流过导体的电流，R是导体的电阻，T是电流流过导体的时间；依此公式我们不难看出保险丝的简单的工作原理了。 当制作保险丝的材料及其形状确定了，其电阻R就相对确定了（若不考虑它的电阻温度系数）。当电流流过它时，它就会发热，随着时间的增加其发热量也在增加。电流与电阻的大小确定了产生热量的速度，保险丝的构造与其安装的状况确定了热量耗散的速度，若产生热量的速度小于热量耗散的速度时，保险丝是不会熔断的。若产生热量的速度等于热量耗散的速度时，在相当长的时间内它也不会熔断。若产生热量的速度大于热量耗散的速度时，那么产生的热量就会越来越多。又因为它有一定比热及质量，其热量的增加就表现在温度的升高上，当温度升高到保险丝的熔点以上时保险丝就发生了熔断。这就是保险丝的工作原理。们从这个原理中应该知道，您在设计制造保险丝时必须认真地研究您所选材料的物理特性，并确保它们有一致几何尺寸。因为这些因素对保险丝能否正常工作起了致关重要的作用。同样，您在使用它的时候，一定要正确地安装它。 保险丝的构造如何？各有什么功效？又有什么要求？ 一般保险丝由三个部分组成：一是熔体部分，它是保险丝的核心，熔断时起到切断电流的作用，同一类、同一规格保险丝的熔体，材质要相同、几何尺寸要相同、电阻值尽可能
保险丝的应用指南 目录 一．保险丝的基本工作原理 二．管状保险丝的分类 三．选择保险丝的十个要素 四．小型管状保险丝的测试要求 五．小型管状保险丝的安全认证
一. 保险丝的基本原理 ----------------------------------------------- 1．结构： 在电路过电流保护元件中最常用的就是小型管状保险丝，它是由两端带有金属联接端子的管体和管内的金属熔体这两大主要部份所组成的，其外壳部份的作用是支撑和联接，大多数保险丝的外型是圆柱形的，即所称为管状的；关键的功能是由内部的熔体所决定的。 2．功能： 保险丝是串联在电路中的，一般要求其电阻要小（功耗要小），因此当电路正常工作时，保险丝只相当于一根导线，能够长时间稳定的使用；由于电源或外部干扰而发生电流波动时，保险丝也能承受一定范围的过载；只有当电路中出现较大的过载电流--故障或短路--时，保险丝才会动作，通过断开电流来保护电路的安全。 3．原理： 保险丝通电时因电流转换的热量会使熔体的温度上升，在负载正常工作电流或允许的过载电流时，电流所产生的热量和通过熔体，壳体和周围环境所幅射，对流和传导等方式散发的热量能逐步达到平衡；如果散热速度跟不上发热时，这些热量就会在熔体上逐部积蓄，使熔体温度上升，一旦温度达到和超过熔体材料的熔点就会使它熔化，从而断开电流，起到安全保护的作用。 4．名词术语： 额定电流：保险丝的公称工作电流，代号：In 额定电压：保险丝的公称工作电压，代号：Un 电压降：额定电流下保险丝两端的电压降，代号：Ud 冷电阻：保险丝不工作时本身的电阻值，代号：Rn
过载能力：保险丝能长期工作的过载电流（有些品种能在高温条件下） 熔断特性：保险丝工作的性能指标--负载电流和熔断时间两者的函数关系，即时间/电流特性 (也称为安-秒特性）。通常 有两种表达方法： ----熔断特性曲线：以负载电流为X座标，熔断时间为Y座标，由保险丝在不同电流负载下的平均熔断时间座标点 连成的曲线。每一个型号规格的保险丝都有一条相应的 曲线可代表它的熔断特性，这种曲线可用于选用保险丝 时的参考。 ----熔断特性表：由若干个具有代表性的负载电流值和对应的熔断时间所组成的表格。每一种型号的保险丝都有一 个熔断特性表，这种表格可用于检测保险丝时的依据。 分断能力：保险丝最重要的安全指标—在很大的过载电流（短路）时，保险丝能够安全分断的最大电流值。安全分断即是 指在保险丝分断电路是不发生喷溅，燃烧，爆炸等危及 周围元件部件以至人身安全的现象。代号：Ir 熔化热能值：使保险丝的熔体熔化所需要的公称能量值，是保险丝本身的一个参数。代号：I2 t
第三章变速箱主要参数的选择 根据变速箱运用的实际场合，结合同类变速箱的设计数据和经验，来进行本设计的主要参数的选择，包括：挡数、传动比范围、中心距、外形尺寸、齿轮参数等。 3.1 挡数 变速箱的挡数可在3～20个挡位范围内变化。通常变速箱的挡数在6挡以下，当挡数超过六挡以后，可在6挡以下的主变速箱基础上，再配置副变速箱，通过两者的组合获得多挡位变速箱。 传动系的挡位增多后，增加了选用合适挡位使发动机处于工作状况的机会，有利于提高燃油经济性。因此，轿车手动变速箱已基本采用5挡，也有6挡的。近年来，为了降低油耗，变速箱的挡位也有增加的趋势。发动机排量大的乘用车多用5个挡。【本设计采用5个挡位】 3.2 传动比范围 变速箱传动比的范围是指变速箱最低挡传动比与最高挡传动比的比值。高挡通常是直接挡，传动比为1.0；有的变速箱最高挡是超速挡，传动比为0.7～0.8。影响最低挡传动比选取的因素有：发动机的最大转矩和最低稳定转速所要求的汽车最大爬坡能力、驱动轮与路面间的附着力、主减速比和驱动轮的滚动半径以及所要求达到最低稳定性是车速等。目前乘用车的传动比范围在3.0～5.4之间，总质量轻些的商用车在5.0～8.0之间，其他商用车则更大。 本设计根据已给条件，最高挡挡选用超速挡，传动比为i1=3.5，i2=2.5，i3=2.0，i4=1.5，i5=0.95，iR=3.5(倒挡) 所给相邻挡位间的传动比比值在1.8以下，利于换挡。 3.3 中心距A 对中间轴式变速箱，变速箱中心距是指中间轴与第二轴轴线之间的距离。它是一个基本参数，其大小不仅对变速箱的外形尺寸、体积和质量大小有影响，而且对齿轮的接触有轻度有影响。中心距越小，齿轮的接触应力越大，齿轮寿命越短；变速箱的中心距取的越小，会使变速箱长度增加，并因此而使轴的刚度被削弱和使齿轮的啮合状态破坏。 中间轴式变速箱中心距A（mm）的确定，可根据对已有变速箱的统计而得出
保险丝的基本知识 作者：来源：时间：2009-07-22 保险丝的基本知识 何谓保险丝其作用是什么？ 保险丝也被称为熔断器，IEC127标准将它定义为“熔断体（fuse-link)”。它是一种安装在电路中，保证电路安全运行的电器元件。保险丝的作用是：当电路发生故障或异常时，伴随着电流不断升高，并且升高的电流有可能损坏电路中的某些重要器件或贵重器件，也有可能烧毁电路甚至造成火灾。若电路中正确地安置了保险丝，那么，保险丝就会在电流异常升高到一定的高度和一定的时候，自身熔断切断电流，从而起到保护电路安全运行的作用。 最早的保险丝于一百多年前由爱迪生发明，由于当时的工业技术不发达白炽灯很贵重，所以，最初是将它用来保护价格昂贵的白炽灯的。 保险丝的工作原理是怎样的？ 我们都知道，当电流流过导体时，因导体存在一定的电阻，所以导体将会发热。且发热量遵循着这个公式：Q=0.24I2RT；其中Q是发热量，0.24是一个常数，I是流过导体的电流，R是导体的电阻，T是电流流过导体的时间；依此公式我们不难看出保险丝的简单的工作原理了。 一当制作保险丝的材料及其形状确定了，其电阻R就相对确定了（若不考虑它的电阻温度系数）。当电流流过它时，它就会发热，随着时间的增加其发热量也在增加。电流与电阻的大小确定了产生热量的速度，保险丝的构造与其安装的状况确定了热量耗散的速度，若产生热量的速度小于热量耗散的速度时，保险丝是不会熔断的。若产生热量的速度等于热量耗散的速度时，在相当长的时间它也不会熔断。若产生热量的速度大于热量耗散的速度时，那么产生的热量就会越来越多。又因为它有一定比热及质量，其热量的增加就表现在温度的升高上，当温度升高到保险丝的熔点以上时保险丝就发生了熔断。这就是保险丝的工作原 理。
汽车主要参数的选择 一、汽车主要尺寸的确定 汽车的主要尺寸有外廓尺寸、轴距、轮距、前悬、后悬、货车车头长度和车箱尺寸等。 1、外廓尺寸 GBl589 —89 汽车外廓尺寸限界规定汽车外廓尺寸长：货车、越野车、整体式客车不应超过12m ，单铰接式客车不超过18m ，半挂汽车列车不超过16.5m ，全挂汽车列车不超过20m ；不包括后视镜，汽车宽不超过2．5m ；空载、 顶窗关闭状态下，汽车高不超过4m ；后视镜等单侧外伸量 不得超出最大宽度处250mm ；顶窗、换气装置开启时不得超出车高300mm 。 不在公路上行驶的汽车，其外廓尺寸不受上述规定限制。 轿车总长L a是轴距L、前悬L F和后悬L R的和。它与轴距L 有下述关系：L a=L /C。式中，C为比例系数，其值在0.52?0.66之间。发动机前置前轮驱动汽车的C值为0.62?0.66 , 发动机后置后轮驱动汽车的C值约为0.52?0.56。 轿车宽度尺寸一方面由乘员必需的室内宽度和车门厚度来决定，另一方面应保证能布置下发动机、车架、悬架、转向系和车轮等。轿车总宽B a与车辆总长L a之间有下述近似 关系：B a=( L a ／3)+(1 95+60)mm 。后座乘三人的轿车，B a 不应小于1410mm
影响轿车总高H a的因素有轴间底部离地高度h m，板及下部零件高h p，室内高h B和车顶造型高度h t等。 轴间底部离地高h m应大于最小离地间隙h min。由座位高、乘员上身长和头部及头上部空间构成的室内高h B 一般在1120?1380mm 之间。车顶造型高度大约在20?40mm 范围内变化。 2、轴距L 轴距L对整备质量、汽车总长、最小转弯直径、传动轴长度、纵向通过半径有影响。当轴距短时，上述各指标减小。此外，轴距还对轴荷分配有影响。轴距过短会使车厢（箱）长 度不足或后悬过长；上坡或制动时轴荷转移过大，汽车制动性和操纵稳定性变坏；车身纵向角振动增大，对平顺性不利；万向节传动轴的夹角增大。 原则上轿车的级别越高，装载量或载客量多的货车或客车轴距取得长。对机动性要求高的汽车轴距宜取短些。为满足市场需要，工厂在标准轴距货车基础上，生产出短轴距和长轴距的变型车。不同轴距变型车的轴距变化推荐在O.4-0.6m 的范围内来确定为宜。 汽车的轴距可参考表1-5提供的数据选定。 表I一 5 各类汽车的轴距和轮距
A380飞机结构的先进材料和工艺 技术分类：工程材料来源：慧聪网发表时间：2008-01-09 A380的寿命要达到40-50年，因此必须选用先进且新型材料和工艺技术，为未来飞机搭建技术平台。这些技术不仅经过了大量全尺寸试验验证而且经过了航空公司维修专家的评审(符合检查和维修标准)。 A380结构设计准则(见图1)。重复的拉伸载荷加上载荷的变化将会在金属结构内产生微小的疲劳裂纹。裂纹增长速度以及残余强度(当裂纹产生时)将指导选择何种材料。为了防止结构由外物损伤，需要考虑材料的损伤容限性能。 压力载荷需要考虑采用屈服强度和刚度好的材料，以增加稳定性。抗腐蚀能力是选择材料和工艺的另一个重要准则，尤其是在机身下部。选择材料和工艺目标的一部分是使结构轻量化。因此，复合材料是很好的选择，但必须了解设计准则和维修需要。材料的选择不仅仅是考虑设计准则，同时还要考虑生产成本和采购问题。 1. 新型且先进的金属材料 从A380选材的分布来看(见图2)，铝合金占的比重最大，达机体结构重量的61%，因此要实现性能改进，必须开发创新的铝合金材料和工艺技术，具体是提高强度和损伤容限，加强稳定性并提高抗腐蚀能力。尤其是在A380机翼部位(机翼的80%以上是铝合金材料) 要提高性能。
A380-800飞机在铝合金结构上取得的主要成就包括： ·在机身壁板上引用了很宽的钣金材料，减少了连接件从而减轻了重量; ·在主地板横梁上采用了先进的铝锂合金挤压件，在这一部位的应用可与碳纤维增强塑料相媲美; ·在机翼大梁和翼肋上选择了新型7085合金，这种合金在很薄的板材和很大锻件上性能优于通常的高强度合金;钛合金由于具有高强度、低密度，高损伤容限和抗腐蚀能力使其代替钢而广泛应用，但是它的高价格使其应用受到限制。在A380的结构中，钛合金用量较空中客车其它机型有所增加，达到10%。仅仅挂架和起落架的钛合金用量就增加了2%。 ·A380挂架的主要结构是空中客车公司第一次采用全钛设计。在A380飞机上采用最广泛的钛合金是Ti-6Al-4V，在B退火状态下最大的断裂韧性和最小的裂纹增长速度。 ·在A380上第一次采用了新型钛合金VST55531，这种新的钛合金是空中客车公司与俄罗斯制造商共同开发的，能够为设计者提供良好的断裂韧性和高强度综合性能。这种合金目前用于A380飞机的机翼和挂架之间的连接件，进一步的应用还在研究当中。 2. A380复合材料的应用 A380复合材料的主要应用见下图3。
AEM 科技SolidMatrix?和AirMatrix?保险丝产品选型指南 ｜介绍----------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 本指南说明旨在提供技术信息，帮助选择AEM SolidMatrix?和AirMatrix?保险丝产品。因为实际在不同的电路中存在各种其他因素，所以需通过具体测试验证选型结果。 ｜选型所需参数-------------------------------------------------------------------------------------------------------- 正确选择一个AEM-SolidMatrix?和AirMatrix?保险丝产品所需要的参数如下： 1. 最大稳态工作电流 2. 最大工作温度 3. 最大瞬态脉冲电流的波形 4. 所需耐受脉冲电流的次数 5. 过载电流和在该电流下的熔断时间 6. 应用中可能出现的最大故障电流 7. 最大工作电压 8. 封装尺寸 9. 安规认证标准 ｜参数的定义-------------------------------------------------------------------------------------------------------- 1. 工作温度和温度折减 AEM SolidMatrix?和AirMatrix?保险丝产品的工作范围是-55°C 至+125°C。 保险丝产品规格书里的熔断特性等电气性能指标是在室温（+25°C）下测试的。如果保险丝不是工作在+25°C 环境之下，那么在选型的时候须参考厂家给出的温度折减曲线来对保险丝进行温度折减。图 1 为我司保险丝产品的温度折减曲线。
单选 1. 直升机尾浆的作用是B A:提供向前的推力B:平衡旋翼扭矩并进行航向操纵 C:提供直升机主升力D:调整主旋翼桨盘的倾斜角 2. 正常飞行中，飞机高度上升后，在不考虑燃油消耗的前提下，要保持水平匀速飞行，则需要采取的措施为D A:降低飞行速度B:开启座舱增压设备C:打开襟翼D:提高飞行速度 3. 2.飞机高速小迎角飞行时，机翼蒙皮的受力状态是A A:上下蒙皮表面均受吸（易鼓胀）B:上下蒙皮表面均受压（易凹陷） C:上表面蒙皮受吸，下表面受压D:上表面蒙皮受压，下表面受吸 4. 3.飞机低速大迎角飞行时，蒙皮的受力状态为C A:蒙皮上表面受压，下表面受吸B:蒙皮上下表面都受吸 C:蒙皮上表面受吸，下表面受压D:蒙皮上下表面都受压 5. 4.垂直突风对飞机升力具有较大的影响主要是因为它改变了C A:飞机和空气的相对速度B:飞机的姿态C:飞机的迎角D:飞机的地速 6. 水平尾翼的控制飞机的A A:俯仰操纵和俯仰稳定性B:增升C:偏航操纵和稳定性D:减速装置 7. 2.飞机低速飞行时要作低角加速度横滚操纵一般可使用C A:飞行扰流板B:内侧高速副翼C:机翼外侧低速副翼D:飞行扰流板和外侧低速副翼 多选 1. 飞机转弯时，可能被操纵的舵面有BCD A:襟翼B:副翼C:飞行扰流板D:方向舵 2. 地面扰流板的作用有AD A:飞机着陆时减速B:横滚操纵C:俯仰操纵D:飞机着陆时卸除升力 3. 对飞机盘旋坡度具有影响的因素有A，B，C，D A:发动机推力B:飞机的临界迎角C:飞机的强度D:飞机的刚度 4. 飞机的部件过载和飞机重心的过载不相等是因为A，C，D A:飞机的角加速度不等于零B:飞机的速度不等于零 C:部件安装位置不在飞机重心上D:飞机的角速度不等于零 5. 梁式机翼主要分为A，C，D A:单梁式机翼B:整体式机翼C:双梁式机翼D:多梁式机翼 6. 从结构组成来看，翼梁的主要类型有B，C，D A:复合材料翼梁B:腹板式C:整体式D:桁架式 7. 机身的机构形式主要有A,C,D A:构架式B:布质蒙皮式C:硬壳式D:半硬壳式 8. 飞机表面清洁的注意事项有A，B，C，D A:按规定稀释厂家推荐的清洁剂与溶剂B:断开与电瓶相连的电路 C:遮盖规定部位，保证排放畅通D:防止金属构件与酸、碱性溶液接触 9. 飞机最易直接受到雷电击中的部位包括A，C，D A:雷达整流罩B:机翼上表面C:机翼、尾翼的尖端和后缘D:发动机吊舱前缘 10. 胶接的优点有: BC A:降低连接件承压能力B:减轻重量、提高抗疲劳能力 C:表面平整、光滑，气动性与气密性好D:抗剥离强度低、工作温度低
第五章飞机主要参数的选择 选定飞机的设计参数,是飞机总体设计过程中最主要的工作。所谓飞机的总体 设计,简言之,即已知设计要求,求解设计参数,定出飞机总体方案的过程。飞机的设 计参数是确定飞机方案的设计变量。确定一个总体方案, 需要定出一组设计参数, 包括飞机及其各组成部分的质量;机翼和尾翼的面积、展弦比、后掠角、机身的最大直径和长度等几何参数;以及发动机的推力等等。 在总体设计的初期,如果想一下子就把各项参数都选好,是很困难的,而往往需要用原准统计法进行粗略的初步选择。所谓原准统计法,即参照原准机和有关的统计资料, 凭设计者的经验和判断, 初步选出飞机的设计参数。如果所设计的飞机是某 现役飞机的后继机, 性能指标差别不是很大, 或仅在某一两点上有较大的差别,则可以将原来的飞机做为原准机, 这样在设计上和生产上可能有良好的继承性, 这是很 有利的。但是, 如果在性能指标上有量级的突变, 则不宜再将原机种做为新机设计 的原准机了。如果选用外国的飞机做为原准机, 则应特别注意我国自己的设计风格及科研和生产水平,应尽量多搜集一些统计资料, 以便对比分析。对各种统计数据 均应注意其来源、附加条件和可靠程度,这种方法简单方便,但用这种方法时,一是原准机选得要合适,二是统计资料工作要做好。 另一类选择飞机参数的方法是统计分析法,即利用统计资料或科学研究实验结 果作为原始数据,建立分析计算的数学模型, 并利用计算机进行反复迭代的分析计算, 求解出合理的设计参数。不论是哪一种方法都要求深入地了解飞机主要的设计参 数与飞机飞行性能之间的关系,以及在进行参数选择时的决策原则。 在众多的飞机设计参数当中,最主要的有三个: 1.飞机的正常起飞质量 (kg ; 0m 2.动力装置的海平面静推力 (dan ; 0P 3.机翼面积 (mS 2
飞机基本结构 飞机结构一般由五个主要部分组成：机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置(主要介绍机翼和机身)。 机翼 薄蒙皮梁式 主要的构造特点是蒙皮很薄，常用轻质铝合金制作，纵向翼梁很强(有单梁、双梁或多梁等布置)．纵向长桁较少且弱，梁缘条的剖面与长桁相比要大得多，当布置有一根纵梁时同时还要布置有一根以上的纵墙。该型式的机翼通常不作为一个整体，而是分成左、右两个机翼，用几个梁、墙根部传集中载荷的对接接头与机身连接。薄蒙皮梁式翼面结构常用于早期的低速飞机或现代农用飞机、运动飞机中，这些飞机的翼面结构高度较大，梁作为惟一传递总体弯矩的构件，在截面高度较大处布置较强的梁。 多梁单块式 从构造上看，蒙皮较厚，与长桁、翼梁缘条组成可受轴力的壁板承受总体弯矩；纵向长桁布置较密，长桁截面积与梁的横截面比较接近或略小；梁或墙与壁板形成封闭的盒段，增强了翼面结构的抗扭刚度，为充分发挥多梁单块式机翼的受力特性，左、右机翼最好连成整体贯穿机身。有时为使用、维修的方便，可在展向布置有设计分离面，分离面处采用沿翼盒周缘分散连接的形式将全机翼连成一体，然后整个机翼另通过几个接头与机身相连。 多墙厚蒙皮式(有时称多梁厚蒙皮式，以下统简称为多墙式) 这类机翼布置了较多的纵墙(一般多于5个)；蒙皮厚(可从几毫米到十几毫米)；无长桁；有少肋、多肋两种。但结合受集中力的需要，至少每侧机翼上要布置3—5个加强翼肋。当左、右机翼连成整体时，与机身的连接与多梁单块式类似。但有的与薄蒙皮梁式类似，分成左右机翼，在机身侧边与之相连，此时往往由多墙式过渡到多梁式，用少于墙数量的几个梁的根部集中对接接头在根部与机身相连。 蒙皮
目次
前言 本规范批准部门：本规范所替代的历次修订情况和修订专家为：
保险丝选型规范 1范围和简介 1.1范围 本规范规定了保险丝的选型方法和要求。 本规范适用于小型熔断保险丝的选择以及应用设计。 1.2简介 本规范介绍了保险丝的技术参数,根据参数进行选型的方法,以及根据我司保险丝应用的现状，在实际选择中需要注意的问题，用以支持正确选型。 1.3关键词 保险丝过流保护选型 2规范性引用文件 无 3术语和定义 3.1.额定电流（In） 标注在保险丝上的额定工作电流。该数值由制造商确定，为该保险丝所能载的电流。额定电流通常是标准推荐的档位，例如1，，，，2等（单位：A） 3.2.额定电压（Un） 标注在保险丝上的额定电压，表示该保险丝可以被使用的最大工作电压。通常标准额定电压为32、63、125、250、600V。保险丝是对电流的变化而不是对电压的变化敏感。保险丝在从零到其最大额定值间的任何电压下都保持其原状，所以保险丝可以在小于其额定电压的任何电压下使用。3.3.电压降（Ud） 额定电流下保险丝两端的电压降 3.4.冷电阻（R） 保险丝不工作时本身的电阻值。大部分保险丝是用正温度系数为材料制造的，因此，会有冷电阻和热电阻（额定电流下的电压降），实际的工作电阻位于其间。用不大于保险丝公称额定电流10%的测量电流可测得冷电阻。热电阻是根据保险丝上流过的值等于公称额定电流的电流时产生的。3.5.环境温度 指直接环绕保险丝周围的空气温度，不应与室温相混淆。在许多实际场合，保险丝的温度相当高，例如保险丝安装在封闭空间，或者安装在其发热元件附近，如电阻、变压器、电感线圈等附近。 3.6.分断能力（Breaking Capacitor）
汽车主要参数的选择 一、汽车主要尺寸的确定 汽车的主要尺寸有外廓尺寸、轴距、轮距、前悬、后悬、货车车头长度和车箱尺寸等 1．外廓尺寸 GBl589—89汽车外廓尺寸限界规定汽车外廓尺寸长：货车、越野车、整体式客车不应超过12m ，单铰接式客车不超过18m ，半挂汽车列车不超过16.5m ，全挂汽车列车不超过20m ；不包括后视镜，汽车宽不超过2.5m ；空载、顶窗关闭状态下，汽车高不超过4m ；后视镜等单侧外伸量不得超出最大宽度处250mm ；顶窗、换气装置开启时不得超出车高300mm 。 不在公路上行驶的汽车，其外廓尺寸不受上述规定限制。 轿车总长a L 是轴距L 、前悬F L 和后悬R L 的和。它与轴距L 有下述关系：a L ＝L ／C 。式中，C 为比例系数，其值在0.52～0.66之间。发动机前置前轮驱动汽车的C 值为0.62～0. 66，发动机后置后轮驱动汽车的C 值约为0.52～0.56。 轿车宽度尺寸一方面由乘员必需的室内宽度和车门厚度来决定，另一方面应保证能布置下发动机、车架、悬架、转向系和车轮等。轿车总宽a B 与车辆总长a L 之间有下述近似关系： a B ＝(a L ／3)＋(195±60)mm 。后座乘三人的轿车，a B 不应小于1410mm 。 影响轿车总高a H 的因素有轴间底部离地高m h ，地板及下部零件高p h ，室内高B H 和车顶造型高度t h 等。 轴间底部离地高入m 应大于最小离地间隙m in h 。由座位高、乘员上身长和头部及头上部空间构成的室内高B h 一般在l120～1380mm 之间。车顶造型高度大约在20～40mm 范围内变化。 2．轴距L 轴距L 对整备质量、汽车总长、最小转弯直径、传动轴长度、纵向通过半径有影响。当轴距短时，上述各指标减小。此外，轴距还对轴荷分配有影响。轴距过短会使车厢(箱)长度不足或后悬过长；上坡或制动时轴荷转移过大，汽车制动性和操纵稳定性变坏；车身纵向角振动增大，对平顺性不利；万向节传动轴的夹角增大。
保险丝常用规格及其知识详解 一、保险丝的选择涉及到哪些参数 多家权威的测试和鉴定机构，如美国的保险商实验公司的UL认证、加拿大标准协会的CSA认证、日本国际与贸易工业部的MTTI认证和国际电气技术委员会的ICE认证。 保险丝的选择涉及下列因素： 1.正常工作电流。 2.施加在保险丝上的外加电压。 3.要求保险丝断开的不正常电流。 4.允许不正常电流存在的最短和最长时间。 5.保险丝的环境温度。 6.脉冲、冲击电流、浪涌电流、启动电流和电路瞬变值。 7.是否有超出保险丝规范的特殊要求。 8.安装结构的尺寸限制。 9.要求的认证机构。 10.保险丝座件：保险丝夹、安装盒、面板安装等。
二、选择保险丝时参数的意思 下面把保险丝选型中常见的参数和术语作一些说明。 正常工作电流：在25℃条件下运行，保险丝的电流额定值通常要减少25%以避免有害熔断。大多数传统的保险丝其采用的材料具有较低的熔化温度。因此，该种保险丝对环境温度的变化比较敏感。 例如一个电流额定值为10A的保险丝通常不能在25℃环境温度下大于7.5A的电流运行。电压额定值：保险丝的电压额定值必须等于或大于有效的电路电压。一般标准电压额定值系列为32V、125V、250V、600V。 熔断器是有电压等级区别的，比如在额定电流相同的情况下，10kV的熔断器和220V 熔断器区别就很大，虽然相同的电流都能使其熔断，但如果电压太高，熔断的断口就不能保证绝缘安全。 所以高压熔断器可以用在低压上，但低压的就不能用在高压上。电阻：保险丝的电阻在整个电路中并不十分重要。但对于安培数小于1的保险丝的电阻会有几个欧姆，所以在低电压电路中采用保险丝时应考虑这个问题。大部分的保险丝是用正温度系数材料制成，所以也有冷电阻和热电阻之分。 环境温度：保险丝的电流承载能力，其实验是在环境温度为25℃情况下进行的，这种实验受环境温度变化的影响。环境温度越高，保险丝的工作温度就越高，其保险丝的电流承载能力就越低，寿命也就越短。相反，在较低的温度下允许会延长保险丝的寿命。 熔断额定容量：也称为致断容量。熔断额定容量是保险丝在额定电压下能够确实熔断的最大许可电流。短路时，保险丝中会多次通过比正常工作电流大的瞬间过载电流。安全运行时要求保险丝保持完整的状态（无爆裂或断裂）。 保险丝性能：保险丝的性能是指保险丝对各种电流负荷做出反应的迅速程度。保险丝按性能常分为正常响应、延时断开、快动作和电流限制四种类型。 有害断路：常常是由于对所设计的电路分析不完整造成的。在前面所列出的保险丝
常用的民航飞机及主要 技术参数 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
目前，我国常用的民航飞机及主要技术参数？ 国内民用客机主要的机型有： 波音系列： B737-300/-400/-500/-600(原国航独有，现全部退役)/-700/-800/-900（深航独有）型。 B747-400/-400Combi/-400F，B747-200F型。 B757-200型。 B767-200ER/-300/300ER型（767-200ER型几乎都已退役）。 B777-200/-200ER型。 空客系列： A320-200，A319-100，A321-100/-200，A300-600R（AB6），A330-200，A330-300，A340-300，A340-600型。 麦道系列： MD-90，MD82已经全部退役。MD-11为东航和上航的货运机，不执行客运任务。 还有ATR72(南航新疆公司独有)，CRJ-200/-700，多尼尔328JET（海航独有），ERJ145/190。 主要技术参数： 最大起飞重量、正常起飞重量、最大平飞速度、最小平飞速度、实用升限、最大航程、机体结构寿命、出勤可靠度、翻修间隔时间、抗浪高
度、最大载水量、投水高度、投水命中率、机长、机高、机身翼展、前主轮距、主轮距 我国主要机场介绍 BeijingCapitalInternationalAirport（BCIA） 管理机构：北京首都国际机场股份有限公司 服务城市： 市区距离：25公里 海拔高度：35米 地理位置：40°04′48″； 116°35′04″ 年设计运力：8,600万人次 枢纽航空公司：中国国际航空中国南方航空海南航空 跑道
选择玻璃管保险丝的10个要素 1.额定电流——In 保险丝的额定电流是指它的公称额定电流，通常就是电路能够长期工作的最大电流值。 正确选择保险丝的额定电流应注意下列几方面。 （1）要考虑保险丝的折减率。例如设电路的工作电流= 1.5A,对于IEC规格的保险丝，不考虑折减率要求，有额定电流In= Ir = 1.5A；对于UL规格的保险丝则必须考虑折减率f0，有In= Ir/ f0 =1.5/0.75 =2A，这里f0取0.75。 （2）如果客定电流不是通用的，应该选最邻近的较高值。 （3）保险丝的额定电流只是它的标称值，而选择它的实际动作时间和动作速度等时必须仔细查看它的熔断特性，然后才有可能准确地选好保险丝的额定电流。 （4）直接将要求熔断的电流值作为所选用保险丝的额定电流值是错误的选择方法。 2．额定电压——U 保险丝的额定电压是指它的公称电压，通常就是保险丝断开后能够承受的最大电压值。 保险丝通电时两端所承受的电压大大小于额定电压，因此额外负担定电压基本上无关紧要。在正确选择保险丝的额定电压时，应考虑下列几方面。 （1）额定电压应该等于或大于电路电压。例如，250V的保险丝可以用于125V的电路。 （2）在低电压的电子电路中，交流保险丝可以用于直流电路。 （3）关于保险丝的额定电压主要应考虑：当电路电压不超过熔断品额定电压时，保险丝是否有能力分断给出的最大电流。 3．环境温度 环境温度或已知的工作温度对保险丝的动作有直接影响。环境温度越高，保险丝在工作时就越热，寿命也就越短。不管是UL规格还是IEC规格，保险丝的各项技术要求都是在室 温25 oC条件下制订的。如环境或工作温度较高，则要考虑保险丝的温度折减率。
浅析飞机复合材料结构修理技术 随着科技的不断进步，复合材料逐渐出现在航空领域，在现代航空领域的发展中被广泛应用。由于复合材料已经成为现代飞机结构的重要组成部分，并且其损伤机理与金属损伤存在差异，对复合材料结构修理技术研究具有重要的现实意义。文章主要基于飞机复合材料结构修理基础之上进行研究，促进飞机复合材料的可持续发展。 标签：飞机复合材料；结构修理；技术分析 前言 国内对于先进复合材料在航空领域的应用已经取得一定成效，但对于飞机复合材料结构修理技术的研究依旧需要不断完善。由于现代航空领域需求的不断增加，对复合材料的使用要求逐渐严格。同时在具体的应用过程中需要对复合材料进行维护，体现出飞机复合材料结构修理技术的重要性。 1 飞机复合材料结构类型以及损伤类型 目前，国内外的复合材料在航空领域的应用具有广泛性特点，材料用量占总体用量总重的25%-40%，其中民用飞机占11%-16%，直升机高达60%以上。由此可见，飞机复合材料结构在航空领域的应用具有广泛性特点。对于复合材料以及损伤类型进行分析，加深对复合材料修理技术的理解。 1.1飞机复合材料结构类型 1.1.1 压层板。复合材料当中的压层板主要是由单层板粘合而成，同时构成材料可为不同材质的单层板，也可为各向异性单层板进行构成。由于单层板构成存在复杂性以及非匀质性，导致单层板的实际构成具有各向异性的特点。 1.1.2 蜂窝夹芯结构。蜂窝夹芯机构主要是由薄面板与中间胶接低密度的夹芯构成，具体的面板结构为层压板，面板较薄。其中具体的使用材料为纤维玻璃布、单向碳纤维、编织布、芳纶有机纤维布等材料。蜂窝夹芯结构比常规金属结构具有较高的比强度、抗弯强度、高结构阻尼、消音以及耐声震、隔热性等良好的性能，在航空领域应用具有较好效果。 1.1.3 蜂窝壁板。蜂窝壁板主要是承力面以及蜂窝夹芯构成，蜂窝夹芯位于承力面板之间，使得整个蜂窝壁板的强度增加[1]。此外还有骨架元件以及众多的不锈钢板材料进行实际构成。在蜂窝壁板的实际结构当中，承力面板所承受的质量一般只是自身在平面内的负荷，骨架元件在具体应用中保证局部刚劲，提升固定地点的安全性以及耐用性。 1.2 飞机复合材料损伤类型
科技论坛:https://www.doczj.com/doc/d915076775.html, 70年代 复合材料气动剪裁优化设计方法 美国通用动力公司开发的机翼气动弹性综合优化设计程序(TSO) 格鲁门公司开发的颤振和强度优化设计程序(FASTOP) 80年代 美国空军怀特实验室在1983年提出了开发自动化结构设计软件(Automated STRuctural Optimization System简称ASTROS)的计划 ASTROS系统是一个基于有限元的，能够为飞行器结构初步设计提供辅助设计功能的大型结构综合优化设计软件系统。它的最大特点在于多学科综合性，和飞行器结构设计有关的各个学科知识都可以被集成到这个系统中，比如结构的强度、刚度、稳定性、结构振动的频率、模态、气动弹性的颤振、发散、操纵效率等。在系统的统一控制下，结构设计可以同时考虑这些学科知识的设计要求，实现结构整体最优设计。经过十多年的发展，目前ASTROS已经成为美国航空宇航工业和科研院所进行结构综合优化设计和研究的标准程序洲 90年代 美国学者在对复合材料气动弹性研究的基础上，提出了主动气 动弹性机翼的概念(Active Aeroelastic Wing简称AAW)，试图利用复合材料结构的柔性，加入主动控制技术。 美国学者提出了多学科设计优化(Multidisciplinary Design Optimization 简称MDO)思想，利用诸如遗传算法、神经网络和响应面法等非线性数值优化方法，开展了基于飞行器系统工程的设计优化，形成了诸如基于并行子空间的优化算法、并行子空间设计、协作优化算法等多学科设计优化方法，并将多学科设计优化方法应用于FIA-18和F-16战斗机的分系统设计。以FIA-18战斗机为基础，采用多学科设计优化技术重新设计机翼，在性能不变的条件下，结构重量只有原来的52%，扭转刚度可以降低40%。把多学科设计优化技术技术用于F-16战斗机机翼设计时，机翼外段刚度可降低25%，结构重量可降低20%，在高动压情况下，控制效能提高了10%。2001年 美国NASA提出了“变形飞机”设计概念。“变形飞机”是通过应用智能结构材料的传感器和作动装置，光滑而持续地改变机翼形状，对不断改变的飞行条件作出响应“变形飞机’，概念使得机翼不再是传统意义上的一个结构，而是一个在主动控制技术控制下的机构，因此它的分析方法将会更加复杂，和“变形飞机”相关的主动控制技术，大挠度柔性结构分析技术，智能材料结构设计技术、主动流场控制技术等新技术也将成为21世纪航空航天飞行器发展的关键技术。 国内相关著名学者和其相关著作 夏人伟教授，黄海教授从工程应用角度提出了基于包络函数和二级近似概念的优化算法。
飞机基本参数: 机翼（airfoil）：产生飞行所需升力，支持飞机在空中飞行，也有稳定操纵的作用。 副翼（aileron）：是指安装在机翼翼梢后缘的一小块可动的翼面。飞行员操纵左右副翼差动偏转所产生的滚转力矩可以使飞机做横滚机动。 机身（fuselage）：装载机组成员、旅客、货物和提供安装飞机操纵机构的场所，同时机身也将飞机其它部件连接在一起形成整体。 动力装置(power plsnt)：产生飞机的前进动力，除常听说的发动机外，还包括一系列保证发动机正常工作的系统极其附件。 起落装置(landing gear)：支持飞机并使飞机在地面或水面起落、滑行和停放。 机长(length)：或称全长,指飞机机头最前端至飞机机尾翼最后端之间的距离。值得注意的是机长与机身长是不同的，机身长的概念较少使用，一般指机身段的长度。 机高(hight)：指飞机停放地面时，飞机外形的最高点（尾翼最高点）的离地距离。 翼展(wingspan)：指飞机左右翼尖间的距离。这个参数在实际运作中较为重要，要确定飞机滑行路线停放的位置、安全距离时均以它作为重要指标。 最大起飞重量(maximum take-off weight)：指飞机适航证上所规定的该型飞机在起飞时所许可的最大重量。 最大着陆重量(maximum landing weight)：是飞机在着陆时允许的最大重量，它要考虑着陆时的冲击对起落架和飞机结构的影响，大型飞机的最大着陆重量小于最大起飞重量，中小飞机两者差别不大。由飞机制造厂和民航当局所规定。 空机重量(empty weight):或称飞机基本重量，指除商务载重（旅客及行李、货物邮件）和燃油外飞机作好执行飞机飞行任务准备的飞机重量。 巡航(Cruise Speed):飞机完成起飞阶段进入预定航线后的飞行状态称为巡航。飞机发动机有着不同的工作状态，当发动机每公里消耗燃料最少情况下的飞行速度，称为巡航速度。 爬升速度（爬升率）(Climb Rate)：指飞机每分钟上升的垂直方向的高度。 航程(cruding range)：飞机起飞后、中途不降落，不加燃料和滑油，所能飞跃的距离。 航路(air route)：根据地面导航设施建立的供飞机作航线飞行之用的具有一定宽度的空域。航线(airway)：飞机飞行的路线称为航线，航线确定了飞机飞行的具体方向、起讫和经停地点。 航班(flight)：是指飞机由始发站按照规定的航线飞行经过经停站至终点站或直接到达终 点站的运输生产飞行。 机场（航空港）(airport)：供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域，包括该区域内的各种建筑物和设备装置。 空勤人员(aircrew):在飞行中的航空器上执行任务的人员，通常包括飞行人员、乘务人员、航空摄影员和安全保卫员。 飞行人员(Flight Crew):在飞行中直接操纵航空器和航空器上航行、通信设备的人员，包括驾驶员、领航员、飞行通信员、飞行机械员。 航班正常(fight regularity):指飞机在班期时刻上公布的离站时间前关好机门,在公布的离站时间后15分钟内起飞在公布的到达站着陆的航班，反之则为航班不正常。 舱门数(port number)：飞机舱门的总数，包括员工通道，货物运输口。 舱内高度(Cabin Interior Height)：机舱内最大竖直高度。 舱内宽度(Cabin Interior Width)：机舱内最大宽度,一般以中心线为准。 舱内长度(Cabin Interior Length)：飞机舱内最大长度。 最大航程（Maximum Range）：最大航程是指一次不加油航行的最大距离（注意不是往返）。