1制动系统概述
1.1制动系统的概念及要求
1.1.1制动与缓解的定义
人为地使运动着的物体停止运动或减低速度，以及防止静止中的物体移动，这些作用称制动。对施加制动的物体，解除或减弱其制动作用，这些作用称为缓解。在地铁车辆中，为使车辆施加制动和缓解而安装在车辆上的整套设备，总称为制动系统。
1.1.2轨道交通车辆对制动系统的要求
1．制动系统应具有足够的制动能力，能保证车辆在规定的要求内停车。制动系统应操作灵活、反应迅速、停车平稳。
2．制动方式应包括电制动和空气制动两种方式。在制动过程中，应尽量采用电制动，以减少空气制动对城市的环境污染并降低车辆维修成本。
3．制动系统应具有可靠的安全保障系数，即使个别车辆发生故障或在较长距离和较大坡度的坡道上运行，也应有足够的制动力保证列车可靠制动和停车。4．车辆应具有载荷校正能力，能根据乘客载荷的变化自动调整制动力，同时限制冲动力，保证乘客乘坐的舒适性。
5．制动系统必须具有紧急制动功能。
1.2制动系统的发展及种类
按制动系统的动力源及操纵方法可分为：
1．手制动机及脚制动机
2．真空制动机
3．空气制动机
4．电空制动机
1.3制动方式
1.3.1 按列车动能的转移方式
按列车动能的转移方式可分为两类，即摩擦制动和动力制动。摩擦制动一般有：闸瓦制动（踏面制动）、盘形制动、磁轨制动、液力制动等。动力制动分为电阻制动和再生制动。
闸瓦制动（踏面制动）：是目前轨道交通使用最广泛的一种制动方式。用合成材料制成的闸瓦压紧滚动着的车轮，使车轮与闸瓦发生摩擦，把车辆动能极大部分转变成热能，并逸散到大气中。
盘形制动：用制动夹钳使闸片夹紧装于在车轴上或车轮辐板上的制动盘，使闸片与制动盘间产生摩擦，把车辆动能转变成热能后逸散到大气中，从而产生制动作用。
电阻制动：制动时，变牵引电机为发电机，使车辆动能转变为电能并通过电阻转变为热能而逸散的制动方式叫做电阻制动。
再生制动：制动时，变牵引电机为发电机，使车辆动能转变为电能并送返电网的制动方式叫做再生制动。
1.3.2 按制动力形成方式
按制动力形成的方式可分为：粘着制动和非粘着制动。粘着制动是目前的主要制动方式。闸瓦制动（踏面制动）、盘形制动、液力制动、电阻制动和再生制动都属于粘着制动。磁轨制动属于非粘着制动。非粘着制动主要用于粘着力不足的一种辅助制动装置。
1.3.3 制动方式的设计原则
在正常运行制动中优先使用动力制动，尽量发挥动力制动的作用中再生制动作用，其次采用电阻制动，最后采用空气制动的闸瓦制动（踏面制动），以减少摩擦制动产生的热量和粉尘，这是节能和环保的基本原则。
1.4 制动作用的种类
常用制动：采用电空混合制动；
紧急制动：采用空气制动；
快速制动：采用电空混合制动；
保持制动：采用空气制动；
停放制动：弹簧机械施加，空气缓解；
回送制动：采用空气制动。
1.5 制动常用词英文缩写
Brake control unit 简称BCU, 制动控制装置；
Electronic brake control unit 简称EBCU, 电子制动控制装置。
Service Brake 简称SB, 常用制动；
Emergency Brake 简称EB, 紧急制动；
Parking Brake简称PB, 停放制动；
Air spring pressure 简称ASP, 空气弹簧压力；
Wheel slide protection简称WSP, 车轮滑行保护；
Tread brake unit 简称TBU, 踏面制动单元。
1.6压缩空气的基本知识
1.6.1压力与压强
压力与压强在理论上是两个不同定义的物理量。压力是力的概念，其单位为N；压强的定义则是单位面积上所受力的大小，其单位为Pa(N／m2)。而在空气制动系统中，人们习惯将“压强”物理量称为“压力”，但此“压力”本身的压强含义不变，只改变称呼，并已约定成俗。例如说总风管压力为800kPa，这里的“压力”实际指的就是“压强”
1.6.2 标准大气压力
地球周围大气的压力并不完全一致，因为地面高低、气温大小等都有差别，一般讲标准大气压是在纬度45℃，气温0C时的气压，其压力是101292Pa。在工业上，为了计算方便起见，一般取大气压为整数值100kPa 。
1.6.3绝对压力与表压力
绝对压力是指压缩空气的实际压力。若气体未压缩前，呈自由状态，其绝对压力即为大气压力；若处于绝对真空状态，则其绝对压力为零。
表压力是指压力表指示的压力值。由于压力表在大气压的作用下，指针指向零，因此，只有空气压力大于大气压时，压力表指针才能上升，也即压力表指针位于零时，其表管内就有100kPa的大气压力。所以，绝对压力与表压力的差值为大气压，即：绝对压力=表压力+100(kPa)。
在制动中所指总风管、风缸、制动缸等的空气压力时，均指表压力。但在利用气态方程计算，建立压力与容积的关系时，必须将表压力换算成绝对压力。
1.6.4 常见单位换算
1 ㎏f/cm
2 =9.80665×104Pa= 98 kPa
1 bar=1×105 Pa=100 kPa
1 MPa=100 kPa 1 kPa=100 Pa
㎏f/cm2:千克力每平方厘米；
Pa（N/m2）:帕斯卡；
bar：巴。
1.7 列车运行中受到的力
列车在运行中受到方向和大小不同的各种力的作用，其中，与列车运行速度直接有关的力有三种。
1.7.1 牵引力
牵引力是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调节的外力。它是由动力装置发出的内力经传动装置传递，在轮周上形成切线力，再通过轮轨间的粘着而产生的由钢轨反作用于动车车轮轮轴上的外力。
1.7.2 列车运行阻力
列车在运行中将产生一种与列车运行方向相反，阻滞列车运行而且不能人为控制的外力，这种力叫做列车运行阻力。列车运行阻力依其产生原因的不同，可分为基本阻力与附加阻力两类。
基本阻力主要是由列车本身各部分或与外界接触的相互摩擦以及冲击振动等所引起的，不论列车在什么情况下运行，它都存在着，也就是说，基本阻力是列车运行时始终存在的阻力。
引起基本阻力的主要原因有以下四类：轴承阻力、滚动摩擦阻力、冲击和振动引起的阻力、空气阻力等。
附加阻力只是列车在坡道、曲线上运行等特殊情况下才产生的阻力，如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力、大风阻力等。
1.7.3制动力与粘着
制动力是列车制动系统产生的通过轮轨粘着关系转化而成的阻碍列车运行的外力。制动力与列车运行方向相反的、可以根据需要控制其大小的外力。
在铁路（轨道交通）牵引和制动的理论中，在分析轮轨间纵向力问题时，不用“静摩擦”这个名词，而是以“粘着”的概念来代替。
“粘着”与“静摩擦”有着本质的不同：
运动中轮轴重存在转移现象，各轮轴之间的牵引（制动）力分配不均。
车辆在运行中不可避免地要产生各种冲击和振动，车轮在钢轨上滚动的同时
还伴随着一定量的纵向和横行的滑行。
对踏面制动或盘形制动来说就是：闸瓦作用于车轮或闸片作用于制动盘的压力（K）引起闸瓦或闸片作用与车轮或制动盘的摩擦力（K.μ(μ为车轮与闸片或制动盘与闸片的摩擦系数)）。这个摩擦力对车轮中心形成一个力矩。它的方向与车轮的旋转方向相反。它一方面起着制止车轮转动作用，使车轮获得角减速度，转速因而迅速减慢以至停车；另一方面，由于车辆重量通过各个车轮紧紧地压在钢轨上，制动时车轮受到的闸瓦或闸片的摩擦力矩也在轮轨接触点引起了车轮对钢轨的纵向水平作用力和钢轨对车轮的反作用力。这个反作用力就是制动力。
轮轨间的纵向水平作用力的最大值就叫（轮轨间）粘着力，粘着力与轮轨间垂直载荷的比值就叫粘着系数。影响粘着系数的主要因素有：车轮踏面和钢轨的表面状况，车辆的运行速度和状态、线路质量等。
在一定范围内，制动力越大时，车辆能够及时停车，这样可以缩短制动距离和运行时间，提高线路通过能力。但是当车辆的制动力大于粘着力时，轮轨间的粘着关系被破坏，闸瓦将车轮抱死，使车轮发生滑行。车辆发生滑行将使闸瓦与车轮踏面发生严重磨耗。应该尽量避免发生滑行。如果制动力过小，制动距离加长，制动时间增加，影响线路的通过能力。
1.7.4制动距离与减速度
制动距离与制动减速度是综合反映制动性能和实际制动效果的主要技术指标。
在制动计算中，制动距离为制动空走距离和有效制动距离之和。
从司机实施制动开始到全列车闸瓦（闸片）同时以施加的压力压紧车轮（制动盘）的假定瞬间，这段时间叫做空走时间；在空走时间内，车辆所走过的距离称为空走距离。
全列车闸瓦（闸片）同时以施加的压力压紧车轮（制动盘）的假定瞬间到列车停止所经历的时间，这段时间叫做有效制动时间；在有效制动时间内，车辆所走过的距离称为有效制动距离。
在额定载员情况下，在平直线路上，车轮半磨耗状态，列车速度从最高运行速度到停车时，最大常用制动平均减速度为：不小于1.0m/s2。
在额定载员情况下，在平直线路上，车轮半磨耗状态，列车速度从最高运行
速度到停车时，紧急制动的平均减速度为：不小于1.2m/s2。
1.8制动管路的布置
1.8.1制动管路总体布置原则
制动管路应沿车体底架的中间位置；
制动管路的接头及弯管应尽量减少；
制动管路的弯曲部分的弯曲半径应尽量大，以减少空气压力的流动阻力；弯曲处应光滑，不应有明显的凹痕以压扁现象。
车控的制动机一般集中在车体中部；架控的制动机尽量靠近转向架。
各制动零部件的安装位置应便于检修和运用。
1.8.2制动管路的安装
1.系统在装配前，接头、管路及通道必须清洗干净，不允许有任何污物。
2.管子在其端部与沿长度上应采用管卡加以牢固支撑，管卡的间距满足：
管子外径≤ 10mm 管卡间距离≤1.0m
＞10～25mm ≤1.5m
＞25～50 mm ≤2.0m
3.管路的排列和走向应整齐一致，层次分明，尽量采用水平或垂直布管。
1.9制动管路连接密封
1：管联接用细牙普通螺纹
螺纹特征代号:用字母“M”表示;
2：非螺纹密封的550圆柱管螺纹
螺纹特征代号:用字母“G”表示
3：用螺纹密封的550管螺纹
3.1圆柱内螺纹与圆锥外螺纹
螺纹特征代号：
Rp――表示圆柱内螺纹；
R1－－表示与圆柱内螺纹配合的圆锥外螺纹。
3.2圆锥内螺纹与圆锥外螺纹
螺纹特征代号：R C――表示圆锥内螺纹；
R2－－表示与圆锥内螺纹配合的圆锥外螺纹。
1.10 管件规格与公称通径
管件规格（螺纹尺寸代号）在GB/T7306.1、GB/T7306.2、GB/T7307明确规定。常用的管件规格（螺纹尺寸代号）有：1、3/4 、1/2 、3/8 、1/4等。
公称通径是管路系统中所有管路附件用数字表示的尺寸，公称通径是供参考用的一个方便的圆整数，与加工尺寸仅呈不严格的关系。公称通径用字母“DN”后面紧跟一个数字标志。Dg 为老标准。代表的意义相同。
在制动管路中经常采用的是:DN8、DN10、DN15、DN20、DN25。
管件规格（螺纹尺寸代号）与公称通径之间的关系：
管件规格1 → DN25
3/4 → DN20
1/2 → DN15
3/8 → DN10
1/4 → DN8
1.11制动管路的连接部件
1.11.1 不锈钢管
空气制动管路中采用不锈钢无缝钢管。依据的标准为GB/T 14976流体输送用不锈钢无缝钢管。
1.11.2截门
制动管路中为了满足性能要求，采用不同种类及规格的截门。常见的有：直通式截门、常闭截门、排水截门、截断排风截门以及电控截门等。
1.11.3 管路连接件
车上的管路连接件有两种：带螺纹的管路连接件和无螺纹的管路连接件。
带螺纹的管路连接件依据的标准 GB/T 3287可锻铸铁管路连接件。但材质选用不锈钢材质。
1.11.4 软管
软管只能应用于：设备的可动元件之间；便于替换件的更换处；抑制机械振动或噪音的传递处。
软管根据材质的不同，分为不锈钢软管、橡胶软管、金属橡胶软管以及带金属护套的软管等等。
所有空气软管安装后，管体部分无扭转现象，也不得与其它任何部件发生静态或动态的干涉摩擦，动态时不得发生被拉紧绷直的现象。
在线路运行时，软管不得与车体、转向架等其它部件相磨，不得发生软管被拉紧绷直的现象。
1.11.5 双针压力表
双针压力表红色的指针通常连接总风管，显示总风压力；黑（白）色的指针通常连接制动缸压力，显示制动缸的压力。空气压力表的计量单位是kPa（千帕）。2．制动系统的组成及工作原理
2.1 制动系统的组成
制动系统由风源系统、制动控制装置、空气悬挂装置、基础制动装置、防滑控制装置及其它辅助设备组成。
2.2 制动系统的工作原理
以房山线制动系统为例，介绍制动系统的主要组成部分及工作原理。
图1 BD20-06-00-000YL M0（M3）制动原理图（适用于BD20、BD23车）；
图2 BD21-06-00-000YL M1（M2）制动原理图（适用于BD21、BD22车）；
图3 BD24-06-00-000YL TC车制动原理图（适用于BD24车）；
图1 BD20-06-00-000YL M0（M3）制动原理图
图2 BD21-06-00-000YL M1（M2）制动原理图
图3 BD24-06-00-000YL TC制动原理图
3．风源系统
风源系统是由电动空压机组产生压力空气，空气净化装置进行处理，风缸进行储存，为制动、空气悬挂装置、风动门以及电气箱等用气部位输出稳定、洁净的压缩空气。
风源系统包括：电动空压机组、风源净化装置（干燥器、冷却器、油水分离器、主过滤器等等）、空压机启动装置、主风缸、安全阀、压力开关及管路连接件等组成。
3.1电动空气压缩机组
电动空气压缩机组：空气压缩机是气源装置中的主体，它是将电动机的机械能转换成气体压力能的装置，是压缩空气的气压发生装置。它将自由状态下的大气，压缩到具有一定压力的压缩空气。完成地铁车辆正常运营的要求。
电动空气压缩机组由驱动电机和空气压缩机组成。驱动电机的按照驱动方式分为直流和交流电机。当前多采用交流电动空压机组。
按照空气压缩机的工作方式，常用的空气压缩机有活塞式空气压缩机，螺杆式空气压缩机，离心式压缩机以及滑片式空气压缩机，涡旋式空气压缩机等等。
目前，在北京地铁运营的车辆上的空气压缩机采用的都是活塞式空气压缩机。房山线车辆采用螺杆式空气压缩机。
3 .2风源净化装置
空气压缩机输出的压缩空气，必须进行净化装置，使压缩空气达到要求。
对压缩空气要求：固体微粒≤5 微米（≤5 mg/ m3）；含油含量≤0.1mg/m3 或≤(0.1ppm)；水份相对湿度≤35% 。
风源净化装置的形式有：干燥器、冷却器、油水分离器、主过滤器以及过滤器等都属于风源净化装置。
北京现有的地铁车辆中主要有：双塔干燥器、单塔干燥器、二次冷却器、膜式干燥器等。
3 .3总风缸
总风缸是贮存列车用压缩空气的压力容器。总风缸可以消除空气压缩机排出气流的脉动，同时稳定压缩空气气源系统管道的压力，缓解供需空气的流量，以
外，还可以进一步冷却压缩空气的温度，分离压缩空气中所含的油分和水分的效果。
总风缸的体积车辆的具体条件计算出来的。GB7928-2003 地铁车辆通用技术条件中10.7规定：“…储风缸的容积应满足压缩机停止运转后列车三次紧急制动的用风量”。
3 .4安全阀
安全阀在受内压的管道和容器上起保护作用。当被保护系统内介质压力升高超过规定值（即安全阀的开启压力）时，自动开启排放部分介质，防止压力继续升高，当介质压力降低到规定时（即安全阀的回座压力）时自动关闭。
3 .5单向阀
单向阀又称止回阀、单向止回阀或逆止阀。为防止压力空气倒流，使压力空气具有单向流动性，在空气管路中安装单向阀。
在空气管路中，干燥器与主风缸之间，输入制动风缸的空气管路安装单向阀。干燥器与主风缸之间安装单向阀是为了当空压机停止工作或发生故障时，总风管路的压力空气不会回流到空压机。
输入制动风缸的空气管路安装单向阀是为了如果突发故障导致总风缸（管）风压低，输入制动风缸因为有单向阀保护，空气不会倒流，仍能为常用制动和紧急制动提供压缩空气，保证列车有制动，能安全停车。
3 .6减压阀
在制动管路中，为保证用风设备的安全性，将总风压力压力进行降压后输送到用风设备在管路中设定减压阀。主要的用风设备：风动门、电气箱、空气悬挂设备、停放控制设备等。
3 .7空压机的管理
根据GB7928-2003 地铁车辆通用技术条件中10.7规定：“列车应具有两台或两台以上独立的电动空气压缩机组，…”。目前，车辆均安装两台空压机。如果两台空压机同时工作，造成空压机的工作率低，反而影响空压机的性能。
3 .8压力开关（压力传感器）
压力开关（压力传感器）的作用是反映所安装的系统管路中的压力。
在制动管路中，常见的用于检测压力的压力开关（压力传感器）有下列几种：用于检测总风压力的压力开关，当总风压力低于设定的空压机的启动压力启动空
压机工作。
用于检测总风压力的压力开关，当总风压力低于设定值时，车辆实施紧急制动。用于检测总风压力的压力开关，当总风压力低于停放制动设定的停放实施的压力值时，车辆开始实施停放制动。
用于检测制动输出管路的压力，用于判断制动力不足、缓解不良等用途的压力开关。其中很多集成在制动控制箱内。
4 制动控制装置
北京地铁在线运营车辆的制动控制装置和防滑控装置有两大类：国产化系统和引进国外系统。
国产化系统有：SD制动机、模拟制动机、房山线制动系统以及国内开发研制的防滑控制装置。
引进国外系统有：NABCO的制动控制装置、KNORR的集中式制动控制装置和分散式控制的EP2002。防滑控制装置集成在制动控制装置内。
4.1制动控制装置的组成
4.2 制动控制装置具有的功能
4.2.1常用制动
4.2.2 紧急制动
4.2.3空重车调整功能
4.2.4电空协调配合功能
4.2.5冲动控制功能
4.2.6预压力功能
4.2.7不缓解检测功能
4.2.8强迫缓解功能
4.2.9制动力不足检测功能
4.2.10自诊断功能
4.2.11监视功能
4.2.12塞门的监控
4.2.13防滑控制装置
1.防滑控制装置的组成
2.防滑控制检测
3.防滑阀
5 空气悬挂装置
空气悬挂装置也有称为空气弹簧装置。主要指将主风管路的压缩空气经过处理通过高度调整阀，输入空气弹簧，高度调整阀控制空气弹簧的进风或排风，保证车辆在不同载荷条件下保持同一的高度。在两个空气弹簧之间安装一个设定值的压差阀。每节车都配备了4点控制的空气悬挂装置。每个转向架上装有两个空气弹簧。空气弹簧的压力通过空气管路输入制动控制装置，作为车重信号。高度调整阀和压差阀是空气悬挂装置中的重要部件。虽然不属于制动系统，但与制动系统有着密切关系，因为制动控制装置的车重信号取自于空气弹簧。高度调整阀与压差阀的状态好坏，直接影响到空气弹簧是否能正常工作，所以也影响到空气制动系统。
5.1空气悬挂装置的组成
5.2高度调整阀
高度调整阀安装在车体靠近空气弹簧的底架上，高度调整阀调整杆的一端安装在转向架上。
高度调整阀主要是维持车体在不同载荷下都与轨面保持一定的高度。当车辆载荷发生变化，高度调整阀根据载荷的增减，自动增减空气弹簧的空气量，从而使空气弹簧的高度保持最佳状态，保证前后车辆之间的可靠连挂。车辆直线运行时，车辆在正常的振动情况下，高度调整阀不发生进、排气作用。当车辆通过曲线时，由于车体的倾斜，使得转向架左右发生载荷增减，高度调整阀可产生进气和排气作用，使左右空气弹簧保持基本一致，从而减小车体的倾斜，保证车辆的安全运行，同时也提高乘客的舒适感。另外，空气弹簧有泄漏时，高度调整阀也可自动补风，以保证空气弹簧的正常高度。
5.3压差阀(差压阀)
压差阀是保证转向架两侧空气弹簧的内压力之差不能超过保证行车安全规定的某一定值的装置。左右两个空气弹簧内压之差超过定值时，压差阀维持在设定值以下。由于空气弹簧在进、排气时间和速度上的差异等原因，使得静止或运
行中转向架左右两侧空气弹簧内压有区别，以及一侧空气弹簧泄漏或破损，可造成车体的异常倾斜，使车体脱轨稳定性降低，因此为保证车辆安全运行，在空气弹簧悬挂系统中必须设有压差阀。
6 停放制动控制装置
停放制动是采用弹簧储能施加制动力的一种制动方式，停放制动的施加和缓解采用独立的控制线，可以满足坡道停放的需要。停放制动控制是控制车辆实施停放制动和缓解的装置。
7 基础制动装置
7.1基础制动装置的概述
基础制动装置的作用是：它是制动系统的执行部件。它传递由制动控制单元产生的压力，放大后传至闸瓦，使闸瓦作用到车轮产生制动作用。
老北京地铁采用传统的基础制动装置，它采用制动缸、闸瓦及其托吊以及杠杆传动部分所组成。杠杆式传动方式，结构烦琐、摩擦部位多，传动效率低；制动倍率不稳定、检修工作量大。
当前基础制动装置采用单元制动缸。单元制动缸共分两种：单元制动缸及带停放制动的单元制动缸。单元制动缸由制动缸、闸瓦间隙调整机构等组成一个部件；带停放制动的单元制动缸由制动缸、停放制动缸、闸瓦间隙调整机构以及手动缓解机构等组成一个部件。单元制动缸省去了传统基础制动装置的一系列传动部件，因此结构紧凑，安装方便；传动效率、制动倍率稳定；除闸瓦外，没有磨耗部位，检修工作量少。停放制动能提供足够的停放制动力。取消了传统的手制动机。简化了转向架的结构。
闸瓦间隙调整机构是用于缓解时闸瓦与车轮踏面之间的间隙不因两者制动
（一般在10 mm左右）。时的磨耗而增加，自动调整该间隙在规定范围之内的机构。
一般每个转向架上共四套单元制动缸。单元制动缸及带停放制动的单元制动缸各两套，对角安装。
7.2盘形制动单元的优缺点
在北京地铁现有运行的线路采用的为闸瓦制动（踏面制动）。当当车和正在设计的房山线车辆采用盘形制动。当当车为轴盘制动；房山线采用为轮盘制动。盘形制动与闸瓦制动相比，有下列主要优点：
1：可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。
2：可按制动要求对相互摩擦的双方进行选择（采用闸瓦制动时，作为“摩擦副”一方的车轮构造和材质不能根据制动要求来选择），盘形制动的制动盘可以设计成带热筋的，旋转时它具有半强迫通风的作用，以改善散热性能，为采用摩擦性能较好的合成材料闸片创造了有利条件，适用于高速列车。
3：制动平稳，几乎没有噪声。
不足之处为：车轮踏面没有闸瓦的磨刮，将使轮轨粘着恶化；制动盘使簧下重量及冲击振动增大，运行中消耗牵引功率。
7.3闸瓦（闸片）
闸瓦（闸片）是指制动时，压紧在车轮踏面（制动盘）上以产生制动作用的制动块。地铁采用的是高摩擦系数合成闸瓦（闸片）。
合成闸瓦（闸片）是以树脂、石棉、石墨、铁粉和硫酸钡等材料为主热压而成的闸瓦。由于石棉对人体及环境的危害，合成闸瓦的发展经历了从有石棉到无石棉，现在所要求生产的闸瓦不允许含有石棉成分。
LOCO CHINE BRAKE SYSTEM HXD2 Locomotives June 2007
General data of the locomotive Normal service : 2 locomotives coupled together Locomotive 1 : master(generator of BP pressure active) Locomotive 2 : slave(generator of BP pressure no active) June 2007
Type of brakes ?Pneumatic friction brake ?Electro-dynamic brake ?Automatic parking brake The pneumatic friction brake is controlled by the driver’s brake valve (Eurotrol). June 2007
Brake systems Dual brake pipe modes ?Passengers (brake pipe 6 bar) ?Freight (brake pipe 5 bar ) Dual brake modes ?Gradual control ?Direct mode release June 2007
Brake commands June 2007
LOCOTROL System ?Multiple unit control system, installed on all units (leading & remote)?All traction and braking commands on the leading locomotive are transmitted to the others through the LOCOTROL system June 2007
液压制动系统实验台 第一章产品介绍 一．产品简介 实验台采用桑塔纳3000轿车制动系统组成，主要包括前刹车总泵，后刹车总泵，制动总泵、真空助力器、制动盘、制动钳、前轮牛腿总成，油压表，可移动台架等，全面真实展示了汽车制动系统的组成结构和工作过程。 二．产品功能 1．采用真实的汽车制动部件，能够通过实物让学员认识制动系统的组成和结构。 2．通过实物让学员清楚的了解制动系统的油路分类及走向。踩下制动踏板可以看前后制动轮的液压压力的变化，从而更清楚的了解制动系统的工作原理。 3．配置真空泵,模拟发动机真空,使制动轻便灵活。 4. 实现汽车液压制动系统拆装与元件检修实训操作。
第三章实验台架实训项目 3. 1．液压制动系统组成结构和工作原理认知实习； 3. 1.1制动系统功用 制动系统是利用与车身(或车架)相连的非旋转元件和与车轮(或传动轴)相连的旋转元件之间的相互摩擦来阻止车轮的转动或转动的趋势。其作用是：使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车；使已停驶的汽车在各种道路条件下(包括在坡道上)稳定驻车；使下坡行驶的汽车速度保持稳定。 3. 1.2制动系统的结构特点 该制动系统采用H型分布双管路真空助力液压制动系统（即前后轮分开独立控制）。 系统包括了行车制动及驻车制动两套制动装置。其中前轮采用盘式制动器，后轮采用鼓式制动器，驻车制动器组合在后轮鼓式制动器上。伺服系统采用高效能真空助力器和双管路液压制动主缸。 1.H型分布双管路制动管路 利用彼此独立的双腔制动主缸，通过两套独立管路，分别控制两桥的车轮制动器，当一套管路失效时，另一套管路仍能保持一定的制动效果，制动效能低于正常时的50%，从而提高了汽车制动的可靠性和行车安全性。工作示意如下图：
任务三汽车制动系统认识实训 一、课前准备 （一）汽车认识与维护保养实训室 1.实训室分区及桌椅摆放 实训场地须包含多媒体教学区（图例中所示）、实际操作区、设备设施摆放区。以每班30人为例，分为3组。桌椅摆放同任务一。 2. 整车 需要3台整车（每组一台），要求车辆的发动机运转正常。 3.展示台架 汽车底盘展示台架3台（每组一台），通过该设备，学生可以学会汽车底盘的基本知识，理解相关理论。 4.电脑、投影仪 用于播放PPT、视频和查阅资料用 （二）零配件 此表所需零部件，详单参考附表 （三）信息 1.制动系功用 在行车过程中能以适当的减速度使汽车速度降低到所需值；
使汽车在下坡行驶时保持适当的稳定速度； 使汽车可靠的在原地（包括在斜坡上）停驻。 2.制动系要求 可靠、稳定、平顺、操作轻便、散热性好、便于调整。 制动系的布置形式 ?双主缸：两个主缸串联。当一个失效时另一个可以起作用。 ?双管路：避免一套管路失效时整车丧失制动能力。 ?助力：减轻驾驶员的制动操纵力。 ?断气制动：应用于拖卡车。避免挂车脱离或管路断裂而使挂车丧失制动能力。 3.根据两制动蹄片对制动鼓产生的径向力的情况，鼓式制动器可分为： ?非平衡式。 ?平衡式：单向助势 双向助势 ?自动增力式。 4.单向助势 ?在前后制动蹄上都加上了动力。制动缸。各有一个 ?在汽车前进时制动效能得到很多大提高。因为两只制动蹄都是助势蹄。 ?在后退时就都是减势蹄。 ?载重汽车不宜使用这种形式。因为重车一旦在倾斜度很多的陡坡上停车，很容易造成事故。 5.双向助势 称为全浮式车轮制动器。 ?制动蹄采用浮动支承。 ?所有固定元件都对称布置。 ?汽车前进或倒退。制动蹄都成为增势蹄。制动性能充分发挥和保证。 6.盘式制动 ◆摩擦衬块从两侧夹紧和车轮一起旋转的制动盘。 ◆特点：散热好，热稳定性好。不易产生扩张变形。 ◆结构组成：制动盘（转动） ◆制动钳（固定） ◆张开机构（轮缸活塞） 二、课程实施（90分钟） （一）开课（5分钟） 1.案例 有一个客户反应其捷达车刹车效果不良，不知
电力机车制动系统实训装置的研究设计 发表时间：2019-04-11T16:17:52.157Z 来源：《电力设备》2018年第30期作者：艾勇强 [导读] 摘要：在分析机车DK-1型电空制动机DKL逻辑控制装显基本结构及其与机车制动系统指令输入、输出功能的对应关系的基础上，对 DKL制动逻辑控制单元的内部结构、基本框架、系统的内部电路、系统的主要功能、工作原理、工作过程和DKL逻辑控制装置在我国主型电力机车SS6B电空制动机上的实际应用时的指令输入、指令的输出、内部逻辑的运算等关健技术进行了详细的分析与研究，最后通过对DKL逻辑控制单元在机车制动控制方 (中国铁路北京铁路局集团有限公司唐山机务段河北唐山 063000) 摘要：在分析机车DK-1型电空制动机DKL逻辑控制装显基本结构及其与机车制动系统指令输入、输出功能的对应关系的基础上，对DKL制动逻辑控制单元的内部结构、基本框架、系统的内部电路、系统的主要功能、工作原理、工作过程和DKL逻辑控制装置在我国主型电力机车SS6B电空制动机上的实际应用时的指令输入、指令的输出、内部逻辑的运算等关健技术进行了详细的分析与研究，最后通过对 DKL逻辑控制单元在机车制动控制方面的特点。但采用真车进行制动系统教学和培训不太现实，而多媒体又缺乏真实感，不能直接接触和操纵，满足不了教学的需要，因此，基于新一代电空制动系统，研究设计一套半物理仿真的电力机车制动系统实训装置，用于院校的实践教学和职工培训是一种可行的解决方案。 关键词:DK-1电空制动机;电力机车制动系统;实训装置;电空控制单元 前言：交通运输与人类的所有生活密切相关，并且跟随社会的发展在不断改变着，目前，主要的交通运输形式含有铁路、公路、空运、船运以及管路输送。而铁路运输始终凭借其效率高、载重量大、地理适应能力强、时间准确、费用低和适于大跨度运输等优点，在交通运输中占据着较大比重，不但是国计民生命脉所在，更具有重要的战略意义。制动系统是机车关键的构成部分，也是保障安全行车不可或缺的装置，原有的电力机车大都安装了DK-1型电空制动系统，因其不具备无线重联功能，使得重联牵引列车的各台机车难以保证同时对列车进行制动控制，所以，列车发生断钩事故的几率增大，因此，我国近些年研发的和谐型大功率交流电力机车均采用了新一代电空制动系统以满足干线客货运电力机车对于制动系统性能的需要。 一、DKL逻辑单元主要功能 1)DKL电源板设计成A,B两路双电源供电方式，每一路电源分别提供12V和5V两种电压供给DKL装置使用。当一路电源出现故障时，自动切换到另一路。双电源供电方式为系统的高可靠性提供了保证。 2)DKL控制板包括输人单元和逻辑处理单元。输人回路包括输人信号电平转换、隔离、防抖动电路。输人信号通过电阻网络降压、光电藕合器，完成电平转换后送人逻辑处理单元。进人DKL装置的输入开关信号包括:①机车电空制动控制器的 号:I1(818);I3(821);I6(813);I7(81I);I8(805);I9(808);I10(806);I13(807);I14(803)0②压力开关、监控装置、电子柜或微机柜等的信号： I4(892);I5(836);Ill(838);I17(406);I18(840);I19(841);I20(839);I21(845);I22(846);I23(847)。 ③DKL装置面板的功能选择信号： I15(463QS);I16(464QS);I24(465QS);I25(466QS);I26(467QS);I27(468QS);I28(469QS);I29(470QS)o④来自输出的反馈信号:I2(800);I12(804)。逻辑处理单元为DKL装置的核心部分，用于处理信号的逻辑关系运算。DKL装置逻辑处理单元采用MACH系列可编程逻辑器件，具有运算速度快、可靠性高、功能强大等特点。除此之外还具有在线编程功能。 3)DKL装置的输出功能由DKL输出板完成，输出单元对逻辑控制单元输出的信号经过达林顿排管放大后，通过继电器隔离，控制电空阀的动作。如输出用U表示，控制输出的逻辑梯形图。 二、电力机车制动系统实训装置需求分析 为适应我国铁路快速发展的需求，和谐型电力机车引入了国外的新一代电空制动系统，但其与传统电力机车制动系统有着较大的差异，而且制动技术保密严格，原有的教学实训设备己无法满足人才培养的需求，而采用真实的电力机车进行制动系统教学和培训不太现实，多媒体又缺乏真实感、不能直接接触和操纵。为此，研究设计一套半物理仿真的电力机车制动系统实训装置，用于院校的实践教学和职工培训是一种可行的解决方案。 从教学和培训需求来看，电力机车制动系统实训装置要对电力机车制动系统的组成、外观、特性和运转功能进行模拟和再现。电力机车制动系统是由司机操纵的装置，它的功能就是“司机能选择对全列车或机车进行制动及控制”，即通过对司机操纵信息的综合处理完成单独缓解、车辆缓解、单独制动、车辆制动、紧急制动、无动力回送及重联操控，并配合机车其它系统完成对列车控制，同时传输管路、风缸内空气压力值、空气流量值等关键数据供司机、LKJ监控装置和机车控制系统参考使用，使列车按运行计划安全平稳运行。目前我国电力机车制动系统大都是引入国外的CCB- II和法维莱系统，不同型号的机车又对其制动功能做了调整，因此现有的制动系统因车而异，甚至因单位而异，不过电力机车制动系统的基本组成还是相同的。CCB- II制动系统目前占有的制动系统市场比例最大应用最广，为此选择HXD:型电力机车安装的 CCB- II制动系统作为仿真需求进行研究。 三、电力机车制动系统实训装置功能模块设计 为了将电力机车制动系统实训装置设计成为一个综合实训平台，兼顾制动系统模拟、操纵、试验、日常教学及考试测验功能，不但满足目前电力机车制动系统的教学需求，还为以后扩展并与电力机车其它系统和装置连接预留接口。所以，参照机车设备布局将电力机车制动系统实训装置设计为三大功能模块，包括:教学辅助模块、制动系统仿真模块和网络通信模块，电力机车制动系统实训装置总框架其中: （1）辅助教学模块用来辅助教学，主要包括教师控制机和多媒体教学机; (2)制动系统仿真模块用来对电力机车制动系统的各主要部件及其制动相关功能进行再现或仿真; 这一模块是电力机车制动系统实训装置的核心部分，根据电力机车制动系统实训装置的工作原理和电力机车设备布局情况，设计出包含风源装置、操纵台、制动柜和单元制动器的四个仿真子模块。 四、电空控制单元研究设计 电空控制单元EPCU是电力机车制动系统实训装置的核心模块，它的主要任务是控制关系到实训装置制动功能的关键管路的压力，按照功能和调节对象的不同，将其划分为七个子模块进行研究设计。根据各子模块的功能，选用合适的电磁阀、机械阀、变向阀、节流阀、检测传感器、作用阀、三通阀等电气部件，组成合理的控制系统，从而满足各种工况下制动系统对关键管路压力控制的需求。
ABS防抱死制动系统实训台 (一)产品简介本实验台以全新大众帕萨特V6 2.8L车型ABS/ASR/ESP制动系统为主体材料，ABS/ASR/ESP系统能够正常运行，即可模拟ABS/ASR系统的工作过程演示。适用于各类型院校及培训机构对汽车ABS/ASR/ESP系统理论和维修实训的实训教学需要。本实训台实训功能齐全、操作方便、安全可靠、美观大方。附使用说明书与实验指导书，相关课题的教学资料。(二)结构组成帕萨特V6 2.8L车型ABS/ASR/ESP阀体总成、ABS/ASR/ESP控制单元、前后碟制动机构、轮速传感器及信号盘、转向与加速传感器、方向盘总成、仪表系统;面板铁柜、彩色原车电路原理图、油压原理图、调速电机、变频器及经高温喷塑处理带滚轮台架、原车发动机转速装置及自动变速器档位与车速装置。(三)功能特点 1、主缸油压与分缸油压实时指针式压力表显示; 2、液压泵工作状态通过LED灯显示; 3、彩色原车电路原理图，油压原理图 4、轮速通过调速电机进行调整; 5、自动断电保护装置，避免电机反拖，有效保护电器元件; 6、ABS/ASR/ESP系统动态演示，仪表ABS/ASR/ESP 故障灯显示故障; 7、外接式电脑检测端子便于检测电路电压或电阻; 8、OBD数据输出接口，便于通过专用检测仪器进行检测。 9、故障模拟系统可模拟实际运行工况，设置多种实车ABS/ASR/ESP系统常见故障。具体内容详见故障模拟设置装置说明。 10(实训台底座部分采用钢性结构焊接，面板柜冲压成形，面板柜与底座可分离，台架表面采用烤漆工艺，带万向自锁脚轮装置。 11(可进行ABS/ASR/ESP制动系统排空及调整、系统匹配等实训。(四)技术参数外观尺寸 1650×1000×1850mm(长X宽X高)电机:3.5KW变频电机电机电源:380V ABS系统电源:60AH蓄电池工作温度:-50?,50? (五)产品型号QC- ZD-05(可选机型详见产品总目录)汽车教学设备
任务一汽车制动系统的认识 任务目标： 1.制动系的功用及组成 2.制动系的工作原理 学习目标： 1.掌握制动系的功用及组成 2.掌握制动系的工作原理 驾驶员根据道路和交通情况，利用装在汽车上的一系列专门装置，迫使路面在汽车车轮上施加一定的与汽车行驶方向相反的外力，对汽车进行一定程度的强制制动。这种可控制的对汽车进行制动的外力称为制动力，用于产生制动力的一系列专门装置称为制动系统。 1.制动系的组成 1）供能装置：包括供给、调节制动所需能量以及改善传动介质状态的各种部件 2）控制装置：产生制动动作和控制制动效果各种部件，如制动踏板 3）传动装置：包括将制动能量传输到制动器的各个部件如制动主缸、轮缸 4）制动器：产生阻碍车辆运动或运动趋势的部件 制动系统一般由制动操纵机构和制动器两个主要部分组成。 ⑴制动操纵机构 产生制动动作、控制制动效果并将制动能量传输到制动器的各个部件，如图中制动踏板机构，真空助力器，制动主缸，制动组 合阀。以及制动轮缸和制动管路。 ⑵制动器 产生阻碍车辆的运动或运动趋势的 力（制动力）的部件。汽车上常用的制 动器都是利用固定元件与旋转元件工作 表面的摩擦而产生制动力矩，称为摩擦 制动器。它有鼓式制动器和盘式制动器 两种结构型式。 制动系统的组成示意图 2.制动系的功用 汽车制动系统的功用是按照需要使汽车减速或在最短距离内停车；下坡行驶时保持车速稳定；使停驶的汽车可靠驻停。 3.制动系统的类型 1）按制动系统的功用分类
汽车制动系按功用可分为行车制动系、驻车制动系、应急和安全制动系、辅助制动系。 （1）行车制动系 使行驶中的汽车减低速度甚至停车的一套专门装置，通常由驾驶员用脚操纵。 （2）驻车制动系 使已停驶的汽车驻留原地不动的一套装置，通常由驾驶员用手操纵。 （3）应急和安全制动系和辅助制动系 1）应急制动系 装置是用独立的管路控制车轮的制动器作为备用系统，其作用是当行车制动装置失效的情况下保证汽车仍能减速或停车。 2）安全制动系 安全制动装置是当制动气压不足时起制动作用，使车辆无法行驶。 3）辅助制动系 为了长坡时减轻制动器的磨损而设，其中利用发动机排气制动应用最广。 4.按制动系统的制动能源分类 1）人力制动系统 以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统。 2）动力制动系统 完全依靠发动机的动力转化成的气压或液压进行制动的制动系统。 3）伺服制动系统 兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统。 目前所有汽车都采用双回路制动系统，如轿车的左前轮和右后轮共用一条制动回路、右前轮和左后轮共用另一条制动回路，当一个回路失效时，另一个回路仍能工作，这样有效提高了汽车的行车安全性。 5.制动系统的工作原理 制动系统的工作原理如图5-2所示，可以用一种简单的液压制动系统示意图来说明其工作原理。一个以内圆面为工作表面的金属制动鼓9固定在车轮轮毂上，随车轮一同旋转。在固定不动的制动底板上，有两个支承销，支承着两个弧形制动蹄的下端。制动蹄的外圆面上又装有摩擦片制动底板上还装有液压制动轮缸，用油管与装在车架上的液压制动主缸相连通。主缸中的活塞可由驾驶员通过制动踏板来操纵。制动系统不工作时，制动鼓的内圆面与制动蹄摩擦片的外圆面之间保持有一定的间隙，使车轮和制动鼓可以自由旋转。要使行驶中的汽车减速，驾驶员应踩下制动踏板，通过推杆和主缸活塞，使主缸内的油液在一定压力下
1制动系统概述 1.1制动系统的概念及要求 1.1.1制动与缓解的定义 人为地使运动着的物体停止运动或减低速度，以及防止静止中的物体移动，这些作用称制动。对施加制动的物体，解除或减弱其制动作用，这些作用称为缓解。在地铁车辆中，为使车辆施加制动和缓解而安装在车辆上的整套设备，总称为制动系统。 1.1.2轨道交通车辆对制动系统的要求 1．制动系统应具有足够的制动能力，能保证车辆在规定的要求内停车。制动系统应操作灵活、反应迅速、停车平稳。 2．制动方式应包括电制动和空气制动两种方式。在制动过程中，应尽量采用电制动，以减少空气制动对城市的环境污染并降低车辆维修成本。 3．制动系统应具有可靠的安全保障系数，即使个别车辆发生故障或在较长距离和较大坡度的坡道上运行，也应有足够的制动力保证列车可靠制动和停车。4．车辆应具有载荷校正能力，能根据乘客载荷的变化自动调整制动力，同时限制冲动力，保证乘客乘坐的舒适性。 5．制动系统必须具有紧急制动功能。 1.2制动系统的发展及种类 按制动系统的动力源及操纵方法可分为： 1．手制动机及脚制动机 2．真空制动机 3．空气制动机 4．电空制动机 1.3制动方式 1.3.1 按列车动能的转移方式 按列车动能的转移方式可分为两类，即摩擦制动和动力制动。摩擦制动一般有：闸瓦制动（踏面制动）、盘形制动、磁轨制动、液力制动等。动力制动分为电阻制动和再生制动。
闸瓦制动（踏面制动）：是目前轨道交通使用最广泛的一种制动方式。用合成材料制成的闸瓦压紧滚动着的车轮，使车轮与闸瓦发生摩擦，把车辆动能极大部分转变成热能，并逸散到大气中。 盘形制动：用制动夹钳使闸片夹紧装于在车轴上或车轮辐板上的制动盘，使闸片与制动盘间产生摩擦，把车辆动能转变成热能后逸散到大气中，从而产生制动作用。 电阻制动：制动时，变牵引电机为发电机，使车辆动能转变为电能并通过电阻转变为热能而逸散的制动方式叫做电阻制动。 再生制动：制动时，变牵引电机为发电机，使车辆动能转变为电能并送返电网的制动方式叫做再生制动。 1.3.2 按制动力形成方式 按制动力形成的方式可分为：粘着制动和非粘着制动。粘着制动是目前的主要制动方式。闸瓦制动（踏面制动）、盘形制动、液力制动、电阻制动和再生制动都属于粘着制动。磁轨制动属于非粘着制动。非粘着制动主要用于粘着力不足的一种辅助制动装置。 1.3.3 制动方式的设计原则 在正常运行制动中优先使用动力制动，尽量发挥动力制动的作用中再生制动作用，其次采用电阻制动，最后采用空气制动的闸瓦制动（踏面制动），以减少摩擦制动产生的热量和粉尘，这是节能和环保的基本原则。 1.4 制动作用的种类 常用制动：采用电空混合制动； 紧急制动：采用空气制动； 快速制动：采用电空混合制动； 保持制动：采用空气制动； 停放制动：弹簧机械施加，空气缓解； 回送制动：采用空气制动。 1.5 制动常用词英文缩写 Brake control unit 简称BCU, 制动控制装置； Electronic brake control unit 简称EBCU, 电子制动控制装置。
125 10.16638/https://www.doczj.com/doc/d911955437.html,ki.1671-7988.2019.09.041 汽车制动系统实验分析报告 贾癸卯 （安徽机电职业技术学院汽车工程系，安徽 芜湖 241002） 摘 要：汽车行驶时能在短距离内迅速停车且维持行驶方向稳定性，在下长坡时能维持一定安全车速，以及在坡道上长时间保持停驻的能力称为汽车的制动性。制动距离是与行驶安全直接有关的一项制动效能指标，通常制动距离是指驾驶员开始踩着制动踏板到完全停车的距离。在反应时间T0之后是从加速踏板到制动踏板所需的换位时间以及为消除制动装置中的间隙和弹性所需的接合时间T1。在T1初期，由于时间很短，以往教学将这段时间内的汽车行驶速度近似等同于原速度，但其与实际情况略有差别。结果表明：驾驶员的脚在开始离开加速踏板到完全离开加速踏板这段时间内，由于发动机曲轴输出降低和发动机阻力矩以及汽车行驶阻力的影响，会导致减速度开始出现并不断增大，汽车行驶速度不断降低。 关键词：制动性；教学；行驶阻力；减速度 中图分类号：U463.5 文献标识码：A 文章编号：1671-7988(2019)09-125-03 Analysis report on the experiment of automobile brake system Jia Guimao （Anhui vocational and technical college, Anhui Wuhu 241002） Abstract: The vehicle can stop quickly in a short distance and maintain the stability of the driving direction. It can maintain a certain safe speed in the lower long slope, and the ability to stay on the ramp for a long time is called the braking of the car. Braking distance is an indicator of braking efficiency directly related to driving safety. Usually, the braking distance refers to the driver's starting distance from the brake pedal to the full parking. After the reaction time T0, the transposition time required from the accelerator pedal to the brake pedal and the joint time required to eliminate the clearance and elasticity in the brake device are T1. In the early stage of T1, due to the short time, the driving speed in the past period was similar to the Yu Yuan speed in the past period, but it was slightly different from the actual situation. The results show that the driver's foot will begin to leave the accelerator pedal to completely leave the accelerator pedal for the period of time. The reduction of the engine crankshaft output, the engine resistance moment and the driving resistance of the motor will result in the decrease of the speed and the decreasing of the speed of the vehicle. Keywords: brake; teaching; running resistance; deceleration CLC NO.: U463.5 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2019)09-125-03 前言 近年来，中国经济不断高速发展，人民生活水平日益提 作者简介：贾癸卯（1963-），男，高级工程师，就职于安徽机电职 业 技术学院汽车工程系，研究方向：汽车制造。
中级工强化训练-实习教案 前盘式制动器的拆装及检修 一、实训课时：节 二、主要内容及目的 (1)熟悉盘式制动器的构造和拆装过程。 （3）熟悉使用仪器测量制动盘厚度和摩擦厚度并判断好坏。 (4)掌握盘式制动器的检修方法。 （5）熟悉盘式制动器的构造名称。 三、技术标准和要求 1、外侧摩擦片及内侧摩擦片磨损极限为7.5m(包括底板)。 2、、当制动衬片磨损至厚度小于（或等于）1mm时，必须更换制动蹄总成。 四、实训器材 五菱小型货车前桥车轮制动器4个，塞尺4把，游标卡尺4把，常用工具4套。 五、操作步骤及工作要点： （一）、前盘式制动器零件 前盘式制动器零件 、制动钳总成 2.制动钳螺栓 3.转向节 4.活塞 5.制动盘防尘罩 制动盘 7.前轮轮毂轴承 8.卡簧 9.固定螺栓 10.制动分泵 11.
（二）、拆卸和安装 1、拆装制动盘（制动蹄片） 拆卸： （1）拧松但不拆下前轮螺栓举升 车辆用安全架稳定车辆，并拆下车轮。 （2）拆下制动钳体定位螺栓。 （3）从支座上拆下制动钳体。 （4）拆下制动块。 注意：用金属钩将卸下的钳体挂起，避免制动软管被过度扭曲及拉伸。不踩制动踏板将制动块卸下。 安装步骤 安装顺序与拆卸顺序相反。 （1）安装制动钳体及制动块。 （2）安装制动钳体并紧固其导向销 螺栓至规定力矩。
-/ （3）按要求紧固前车轮螺母 （4）完成以上步骤后，进行测试。 2、拆装制动钳总成 拆卸步骤： （1）安全地升起车辆并拆下车轮。 （2）拆下钳体上的制动软管装配螺栓。 在此之前准备一储液容器，因为在此操作中 将会有制动液从制动软管中流出。 （3）拆下制动钳体导向销螺栓。 （4）从支架上拆下制动钳体。
ABS制动系统教学实训台品牌：圣纳 产品介绍 ABS制动系统教学实训台适用于中、高职业学校、职业技工类学校、职教中心等开设的汽车维修等专业以及汽车维修电工、汽车电子等相关工种的教学与技能培训 系统组成 制动总泵、制动分泵、ABS控制单元、制动管路、油压表、车速传感器、制动踏板、检测面板、电机和电机调速系统、OBD诊断接口、实训台架等组成 功能特点： 1、采用原车布局，三通道调节回路，前轮单独调节，后轮以地面附着系数低的一侧进行调节 2、安装系统压力表，充分反映制动总泵和制动分泵的压力变化，ABS工作时各个车轮的压力表跟随着系统压力调节的变化而变化，表现ABS工作时系统不停地施压和卸荷工作 3、自动断电功能，能有效保护系统正常工作 4、在踩下制动踏板时可以感觉踏板反作用力，表现ABS电磁阀在有效工作 5、自助研发控制程序配合原厂电脑进行工作，将ABS系统在工作时车轮的抱死与非抱死状态的临界点展示出来，便于学生充分理解ABS系统的工作过程 6、实训台采用优质钢结构焊接而成，安装有移动脚轮，实训台表面经过喷塑处理
7、配备OBD诊断接口，便于利用发动机诊断仪检测设备的使用，读取故障码、波形、数据流等 8、检测面板绘有彩色电路图并配有检测端子，方便利用万用表，示波器等工具对系统进行检测、诊断的实训 9、智能故障设备系统可以对供给系统进行故障设置，方便对学生的技能考核，也可用于职业技能培训和鉴定 实训项目： 1、ABS制动系统结构组成的认知 2、ABS制动系统工作原理的认知 3、ABS制动系统故障诊断及检测实训 4、ABS制动系统故障排除实训 技术指标 工作电源：单项三线AC220V/DC12V 工作温度：-40℃~50℃ 外形尺寸：1400*1100*1700mm 整机重量：200kg
汽车制动性能试验报告
一、试验目的 1）学习制动性能道路实验的基本方法，以及实验常用设备； 2）通过道路实验数据分析真实车辆的制动性能； 3）通过实验数据计算实验车辆的制动协调时间、充分发出的制动减速度和制动距离。二、试验对象 试验对象：金龙6601E2客车； 试验设备： 1）实验车速测量装置： 常用的有ONO SOKKI机械五轮仪、ONO SOKKI光学五轮仪和RT3000惯性测量系统。实验中实际使用的是基于GPS的RT3000惯性测量系统。 2）数据采集、记录系统： ACME便携工控机 3）GEMS液压传感器，测量制动过程中制动压力的变化情况。 三、试验内容 1）学习机械五轮仪的工作原理、安装方法及安装注意事项；了解实验车上的实验设备及安装方法； 由于制动实验中，实验车辆上的所有人和物都处于制动减速度的环境中，因此需要对所有物品进行固定，以防止实验过程中对设备的损伤以及对实验人员的损伤。另外，由于实验过程是在室外进行，要求实验系统能够承受各种环境的影响，因此需要针对实验内容选择实验设备及防范措施。 2）学习车载开发实验软件的使用，了解制动性能分析中比较重要的实验数据的内容和测量方法。 3）制动协调时间的测量 在常规制动试验中，采集制动信号、动压力信号、车轮轮速信号和五轮仪车速信号。 将五轮仪的车速方波信号转化为可直接观察的车速信号和制动减速度信号。在同一个曲线图表中绘制制动踏板信号、制动压力信号和制动减速度信号，观察制动压力和制动减速度在踩下制动踏板后随时间变化的情况，计算当前制动情况下的制动协调时间。 4）充分发出的制动减速度和制动距离的计算
充分发出的制动减速度： 22 25.92() b e e b u u MFDD s s - = - 制动距离 2 2 bmax τ 1 τ 3.6225.92 a a u s u a '' ' =++ 5）根据实验设备设计制动实验的实验方法，要求的实验车速范围应包括30Km/h~50Km/h；6）车速、轮速的计算方法分析； 7）按照实验方法在可能的条件下进行制动实验。为保证安全，试验中有同学们操作实验仪器，老师驾驶实验车辆。进行常规制动与ABS控制制动的对比实验。 四、试验数据处理及分析 本次实验数据需要一个进制的转换，因为实验得到的数据时十六进制的，所以需要我们转换为十进制，另外，还要根据CAN协议将对应ID值转换为数据。 1.轻踩制动 1）踏板位置 可以看出，驾驶员开始制动时间为1.565s，驾驶员松开制动踏板时间为4.798s，制动持续时间为3.233s。
汽车转向系、制动系实验 实验类型：验证实验学时： 2 开出要求：必做 （一）汽车转向系实验 一、实验目的 1、观察转向系的组成，注意转向器、转向传动机构、转向桥之间的传动连接关系。 2、熟悉前轮定位的内容和调整内容。 3、对曲柄双销式或循环球式转向器进行拆装，观察其结构，分析其工作原理，熟悉其调整部位。 4、对整体式动力转向系统有一个初步的认识。 二、实验原理及说明 汽车转向系统由转向操纵机构、转向器及转向传动装置等组成，在车速较大的轿车及载重量较大的大型货车中，光靠转向器提供的有限传动比往往满足不了转向轻便和灵敏的要求。因此，在某些车型中广泛应用了转向助力装置，即动力转向装置。 拆卸步骤基本如下： 1．方向盘及喇叭按钮的拆卸 2．转向信号灯总成、刮水器总成等的拆卸 3．转向柱锁的拆装 4．转向柱管的拆卸 三、实验仪器 四、实验内容和步骤 （一）转向机的拆装 汽车上转向机的形式大致有球面蜗杆滚轮式、循环球式、蜗杆曲柄销式、齿轮齿条式等几种形式。由于循环球式传动效率高、转向轻便；齿轮齿条式结构简单等特点，在汽车上得到了广泛的应用。 1．齿轮齿条式转向机的拆卸 1）拆下转向机侧盖板上的固定螺栓3，取出调整螺栓1及座，拆下弹簧5、隔套4;垫板6及压块总成7。 2）拆下螺塞10，用专用工具拆下锁紧螺母9。用拉器拉出转向器齿轮12。 3）拆下转向器齿条罩上的防尘套，从转向机壳内抽出齿条。 2.循环球式转向机的拆卸 循环球式转向机由齿条、齿扇、循环球和球道等组成，图3为解放CA-1091汽车转向机的分解图，其拆卸顺序为： 1）拆下侧盖的四周固定螺栓9和弹垫2。 2）拆下转向臂轴29及侧盖总成，注意拆卸时齿扇必须在中间位置。 3）拆下转向机底盖的四周固定螺栓1及弹垫2，拆下底盖3，垫片4及轴承5。 4）从壳体中取出转向螺杆22及螺母23。
《机车制动技术实训》教学大纲 一、课程地位与任务 机车制动技术实训是电力机车专业的一项主要实践环节，通过36学时实训，使学生熟练掌握完成电力机车制动技术方面的专业基本技能训练，培养学生热爱专业、爱岗敬业精神，为形成综合职业能力打下基础。 三、实训内容及要求 （一）电力机车DK-1制动机分配阀的拆、检、修、装 内容：对电力机车DK-1制动机分配阀进行拆、检、修、装。 1.实作前准备 （1）穿戴好劳动保护用品 （2）清点工具 2.外观清洗检查 （1）将分配阀整体从车上拆下后，放入中性洗涤剂溶液，浸泡后用毛刷刷洗，取出后再用清水冲净。 （2）外观检查阀体，主阀部、增压部、紧急增压部无裂损、变形。 3.分解主阀部 （1）用19mm开口扳手拆下主阀部螺栓。 （2）用专用工具抽出鞲鞴联体。 （3）用专用扳手松开并取下主阀鞲鞴压帽、，取下鞲鞴及膜板。 （4）用冲子冲出滑阀销，取下滑阀、滑阀弹簧、节制阀、节制阀弹簧 （5）用专用工具卸下主阀稳定部挡圈。 （6）取出稳定弹簧座、稳定弹簧及稳定杆。
4.分解均衡部 （1）用17mm开口扳手拆除均衡部下盖螺栓，取掉下盖。 （2）抽出均衡鞲鞴体，用专用工具卸下均衡鞲鞴螺母，从鞲鞴杆上取下下鞲鞴、均衡模板、上鞲鞴以及上端的“O”型圈。 （3）用17mm开口扳手拆卸均衡部上盖。 （4）取出供气阀弹簧及供气阀导向杆、供气阀组件。 5.分解紧急增压部 （1）用专用工具卸下增压阀盖，取下密封圈。 （2）用T型专用工具抽出增压阀柱塞、增压阀弹簧。 （3）从柱塞阀上取下“O”型圈。 6.检修 （1）将零部件用汽油清洗，用0.2~0.3Mpa干燥的压缩空气吹扫，用白绸布擦干。 （2）外观检查各弹簧、燕尾簧不许有锈蚀、破损及变形，弹性良好。用游标卡尺测量自由高分别为下列各值：均衡弹簧40±13mm；节制阀弹簧14±12mm；稳定弹簧34.5±1 2 mm；增压阀弹簧53±13mm。 （3）更新全部膜板，供给阀（￠32mm）和“O”型圈。（主阀膜板￠126mm，均衡部膜板￠116mm）。 （4）外观检查各机械部分就完好，无锈蚀、无裂纹 （5）外观检查均衡部供气阀座状态，不许有拉伤及锈蚀。 （6）检查滑阀与滑阀座、滑阀与节制阀接触面，接触座良好。 （7）外观检查鞲鞴主杆、空心阀杆及安全阀杆，不许有裂损、变形、弯曲，空心阀杆不许有异常磨耗。空心阀杆（均衡鞲鞴杆）顶端与均衡阀接触部分不许有拉伤等气密性损伤。 （8）外观检查各缩口风堵，应畅通，螺纹应完好。 （9）在所有膜板和“O”型圈上均涂一薄层轴承润滑脂，不能过多，以免吸尘，阻塞孔道。 7．组装 （1）在增压阀柱塞上套装“O”型圈。将其与增压阀弹簧联在一起。装入紧急增压阀部，安装增压阀盖。用螺丝紧固 （2）在均衡部均衡阀座放上供气阀组件、供气阀弹簧、均衡上盖，用螺栓坚固。 （3）在均衡空心阀杆上套装“O”型圈，依次在其根部装上密封圈、上鞲鞴、膜板、下鞲鞴，拧紧均衡鞲鞴螺母。“O”型圈不得有翻拧的现象，应有一定的缩紧度。将均衡鞲鞴装入均衡部下部，装入均衡下盖，用螺栓紧固 （4）在主鞲鞴杆上安装鞲鞴、密封圈、膜板、上鞲鞴，用鞲鞴压帽固定，膜板舒展，不扭曲，膜板舒边缘应装入鞲鞴槽内，不得有压边现象。依次在主鞲鞴杆上组装节制阀弹簧、
实训二制动防报死系统（ABS）认识与检测 2.1 实训内容 1.制动防抱死系统的结构认识 2.制动防抱死系统部件的拆卸、检查和更换 3.制动防抱死系统自诊断 2.2 实训目的及要求 1.了解制动防抱死系统的结构 2.学会制动防抱死系统部件的拆卸、检查和更换 3.学会制动防抱死系统自诊断 2.3 实训设备、器材及工量具 1.ABS示教板1台 2.汽车（带ABS）1台 3.ABS各类型零部件1套 4.常用拆装工具1套，专用工具1套 5.汽车电脑检测仪 6.零件存放台、盆1个 7.多媒体教室1间，相应的教学软件1套 2.4实训时间及组织安排 1.实训时间： 2.组织安排：每组5~6人，由老师指导，学生动手拆装 2.5 实训项目、步骤及操作要点 本实训内容以本田雅阁轿车制动防报死系统为例，介绍制动防报死系统结构与检测。 2.5.1 本田雅阁轿车制动防抱死系统的结构 本田雅阁轿车的制动防抱死系统由前后车轮速度传感器、ABS ECU、ABS压力调节装置、控制继电器、ABS指示灯和检查连接器等组成。它们在车上的位置如图2-1所示。制动压力调节装置如图2-2所示 2.5.2 本田雅阁轿车制动防抱死系统部件的拆卸、检查和更换 1．ABS压力调节装置的拆卸和安装 1)拆卸
（1）断开ABS 压力调节装置插头和泵电动机插头。 （2）断开制动管路，然后拆下ABS 压力调节装置，如图2-3所示。 2)安装 图2-1 本田雅阁轿车ABS 的的组成 图15-2 制动压力调节装置
（1）装上ABS 压力调节装置，然后连接制动管路，并将螺母紧固至15N ·m 。 （2）连接ABS 压力调节装置插头和泵电动机插头。 （3）对制动系统进行排气，仅在前轮转动的情况下起动车辆。 （4）起动发动机，并且查看ABS 指示灯已熄灭。 （5）使车辆进行路试，并且查看ABS 指示灯，应不亮。 2．ABS 压力调节装置检查 1)ABS 压力调节装置功能检查 (1)拆下ABS 压力调节装置上放油嘴盖。 (2)将梅花扳手置于放油嘴上，如图2-4所示。 （3）连接一适当直径之橡皮胶管于放油嘴上，并将另一端置于适当的容器中。 （4）用手拿着橡皮胶管，慢慢松开放油嘴1／ 8～l ／4转，让制动液流人容6s 内。但应注意不要松开放油嘴过多，以免高压制动液喷出。 （5）制动液停止流出后，再松开放油嘴以完全释放压力。 （6）按规定力矩拧紧放油嘴。 （7）升起车辆并用支架支牢。 （8）由一助手踩住制动踏板，检查车轮是否不能转动， （9）拆下贮液筒筒盖，用新鲜制动液加注入贮液筒内，直至液面达最高液面标志线，如图2-5所示。 图2-3 ABS 压力调节装置的分解 图2-4 检查ABS 压力调节装置功能
《轨道车辆综合实验》 实验报告 制动系统实验 实验名称制动系统实验 姓名张一铮 1251606 学院（系）铁道与城市轨道交通研究院专业车辆工程（轨道交通）实验日期2015年12月1 日
一、实验设备与仪器 制动系统线路测试仪器及软件2套，安装在试验车上 二、实验地点、实验时间 1、实验设备、测试软件讲解：同济大学嘉定校区H115。 2、实验操作地点：同价大学嘉定校区试验线及试验列车。 3、实验时间：2014-12-1 三、地铁轨道车辆制动系统的构成及工作原理 1、构成 地铁列车的最高速度为80km/h，平均速度为35km/h。列车的平均制动率应保证在整个速度范围内的平均减速度达 m/s2；紧急制动时要求平均减速度为 m/s2。 地体车辆的制动系统主要由供气单元、制动控制单元(BCU)、微机制动控制系统(MBCU)、防滑系统和单元制动机五个部分组成。 供气部分主要包括：①电动空气压缩机空压机排气量1500L/min，输出压力1100kPa，直流电动机（1500v）驱动；②空气干燥器；③风缸。每辆车上设有4个风缸，其中包括一个250L的总风缸，一个100L的空气悬挂系统(空气弹簧)风缸，一个50L制动贮风缸和一个50L的客室风动门风缸。另外C车上还增加一个50L的再生风缸。 制动控制单元是电空制动的核心，主要有模拟转换阀(EP阀)a、紧急电磁阀e、空重车限压阀c、作用阀d等组成。这些部件都安装在一块铝合金的气路板上，同时，在气路板上装置了一些测试接口。 2、工作原理 轨道交通采用的制动方式主要可以分为电制动和空气制动。电制动包含再生制动，即将电动机磁场换向，使旋转的机械能转化为电能，反饱馈到供电网上；如果电网上没有地方能消耗再生的电能，则启动制动电阻，将这部分电能以热能形式耗散。空气制动则是用空气压缩机通过空气管路对制动盘加力，抱紧轮对，靠摩擦制动。 四、实验数据分析处理 4.1、快速施加的静调
防抱死制动系统实验报告 简介： 防抱死制动系统ABS全称是Anti-lock Braking System，即ABS，可安装在任何带液压刹车的汽车上。它是利用阀体内的一个橡胶气囊，在踩下刹车时，给予刹车油压力，充斥到ABS的阀体中，此时气囊利用中间的空气隔层将压力返回，使车轮避过锁死点。 背景： ABS（Anti-lock Braking System）防抱死制动系统，通过安装在车轮上的传感器发出车轮将被抱死的信号，控制器指令调节器降低该车轮制动缸的油压，减小制动力矩，经一定时间后，再恢复原有的油压，不断的这样循环（每秒可达5~10次），始终使车轮处于转动状态而又有最大的制动力矩。没有安装ABS的汽车，在行驶中如果用力踩下制动踏板，车轮转速会急速降低，当制动力超过车轮与地面的摩擦力时，车轮就会被抱死，完全抱死的车轮会使轮胎与地面的摩擦力下降，如果前轮被抱死，驾驶员就无法控制车辆的行驶方向，如果后轮被抱死，就极容易出现侧滑现象。 提示：在遇到紧急情况时，制动踏板一定要踩到底，才能激活ABS系统，这时制动踏板会有一些抖动，有时还会有一些声音，但也不能松开，这表明ABS 系统开始起作用了。 性能特点： 单通道ABS一般都是对两后轮按低选原则进行一同控制。单通道ABS不能使两后轮的附着力得到充分利用，因此制动距离不一定会明显缩短。另外前轮制动未进行控制，制动时前轮仍会出现制动抱死，因而转向操纵能力也未得到改善，但由于制动时两后轮不会抱死，能够显著的提高制动时的方向稳定性，在安全上是一大优点，同时结构简单，成本低等优点，所以在轻型载货车上广泛应用。 综上所述，ABS装置虽然具有缩短制动距离、另外，不同类型的ABS装置由于组成结构等原因，价格也相差较大，所以选购汽车时不能只看到价格高低，还应看到装用的是那种类型的ABS装置。 对于传统系统的优势：当车轮即将到达下一个锁死点时，刹车油的压力