毕业设计论文
汽车消声器性能分析与设计
摘要
消声器作为控制排气噪声的一种简单而有效的方法，在汽车发动机排气系统中得到了广泛的应用。设计高消声性能、低压力损失的排气消声器是目前汽车噪声控制中的重要课题。本文针对某典型发动机排气系统设计了一款消声器，并对其进行了分析和改进。
本文利用声场有限元方法和流场有限容积方法分析了简单扩张腔的声场、流场分布规律，探讨了气流对消声器性能的影响，结果表明：随着温度的升高，传声损失频谱往高频移动，使得高频消声效果变好，中低频变差；。可见对排气消声器进行设计、分析和改进时不能忽视这些外在因素的影响。
根据发动机排气直管噪声频谱特性，设计了一款排气消声器，在此基础上建立实体模型和有限元模型，仿真分析了内部多物理场分布，总结了该消声器的声学特性和空气动力性。结果表明：该消声器在20~100Hz、800~1200Hz 及600~2000Hz低、中频段的传声损失偏低，高速气流可能导致再生噪声较大，压力损失较大，各腔温度差异大。
关键词：排气消声器；有限元；空气动力性；声学特性
Performance Analysis and Design of Car Muffler
ABSTRACT
As a effective method of controlling vehicles noise, muffler has been widely applied in exhaust system of engine. It is an important topic to exhaust mufflers that have good attenuation performance and low pressure loss in the field of automobile’s noise control. A muffler for a typical exhaust system is designed. The finite element method is applied to simulate it characteristic and to predict it performance so as to have an improved design.
The finite element method is applied to analyze the rules of the flow field, and acoustic field inside expansion chambers which is basing on that the influence of temperature and velocity is taken into account. The results indicate that: When temperature rises, the spectrum moves toward higher frequency, which makes the attenuation performance in high frequencies better and that in middle frequencies worse. When the temperature and heat transfer, the velocity of turbulence is rise，and pressure loss is reduced .As a result, these outside factors can’t be ignored when designing, analyzing and redesigning an exhaust muffler.
An exhaust muffler is designed basing on analyzing the sound of the engine. By building a model of it, different grid meshes are formed based on the calculation characteristic of acoustic field and the flow field. The acoustics and aerodynamics performance of the muffler are analyzed. The result suggests that the sound attenuation pat 20~100Hz,800~1200Hz and 1600~2000Hz frequency isn’t good , the high-speed flow may bring the air flow regeneration noise ，the pressure loss is little of high and the difference between every chamber is large.
Key words：Exhaust Muffler, Finite Element Method, aerodynamics
performance, Attenuation Performance
目录
前言 (1)
第1章绪论 (2)
1.1 消声器国内外研究现状 (2)
1.2 本课题的主要研究目的与内容 (2)
第2章消声器理论基础 (3)
2.1 声压 (3)
2.2 声阻抗 (4)
2.3声功率和声强 (4)
2.4 级的概念 (4)
2.5理想流体媒质中的声波方程 (5)
2.6消声器性能的评价指标 (6)
2.6.1消声量 (6)
2.6.2消声频率范围 (7)
2.6.3阻力损失 (7)
2.7消声器的分类 (7)
2.7.1 抗性消声器 (7)
2.7.2 阻性消声器 (8)
2.7.3阻抗复合型消声器 (8)
2.8本章小结 (8)
第三章汽车排气消声器分析设计方法 (9)
3.1 排气噪声的频率特性 (9)
3.2 消声器的设计指标的确定 (10)
3.3消声器结构的确定 (10)
3.3.1 消声器的结构类型的确定 (10)
3.3.2 消声器进、出口管的直径
d的确定 (11)
1
3.3.3 消声器容积的确定 (11)
3.3.4 消声器截面形状的确定 (12)
3.3.5 扩张比m 的确定 (12)
3.3.6 消声器外形尺寸L 和 D 的确定 (13)
3.3.7 消声器腔数n 的确定 (13)
3.3.8 消声器各腔长度
l的确定 (14)
i
3.3.9 消声器内各腔连接方法的确定 (14)
3.3.10穿孔管扩张腔结构参数的确定 (15)
3.4消声器声学性能分析方法 (15)
3.4.1 一维平面波理论分析 (16)
3.4.2 三维数值仿真分析方法 (16)
3.5消声器空气动力性分析 (18)
3.5.1 传统的消声器压力损失计算 (18)
3.5.2 CFD仿真分析方法 (19)
3.6消声器的改进设计 (20)
3.7本章小结 (21)
第4章单扩张腔结构的性能分析 (21)
4.1传声损失的理论分析 (22)
4.2基于SYSNOISE的有限元三维声场分析 (24)
4.2.1 网格划分 (24)
4.2.2 消声器结构本身的消声特性分析 (25)
4.2.3 气流对消声器传声损失的影响仿真结果 (26)
4.3单扩张腔结构的空气动力性分析 (27)
4.4本章小结 (28)
第5章汽车排气消声器的设计 (29)
5.1消声器结构基本参数的确定 (29)
5.1.1 排气消声器进、出气管内径
d、2d的确定 (29)
1
5.1.2 消声器容积及截面形状的确定 (29)
5.1.3 消声器外形尺寸L和D以及消声器腔数n的确定 29
5.1.4消声器各腔长度的确定 (30)
5.1.5 消声器结构参数确定结果 (31)
5.1.6 内插管布置方式及长度确定 (31)
5.2消声器结构模型的建立 (32)
5.3声场分析 (32)
5.3.1 网格划分 (32)
5.3.2 消声器结构本身的消声特性分析 (33)
5.4 消声器最终结构的确定 (34)
5.5本章小节 (34)
第6章总结 (35)
致谢 (36)
参考文献 (37)
外文资料翻译 (38)
翻译 (42)
前言
噪声是工业社会带来的副产品，它与大气污染和水污染一起被认为是当今世界三大公害。与其他两个公害相比，噪声的影响面最广，感觉最直接，人们反映也最多。汽车作为一种主要的交通工具日益普及和增长，因而汽车噪声所造成的环境污染也日益严重。在美国，仅纽约市每月对噪声污染提出的控诉就达三百余件。1966～1974年，日本全国公害起诉案件中，每年有35%左右是起诉噪声污染的。我国噪声污染也很严重，对北京、上海等十大城市进行的统计表明，环境诉讼事件中的噪声污染案件，在1980年占34.6%，在1981年占44.8%，2010年占63.5%。显然，噪声污染已构成一个社会问题。
汽车是城市噪声污染的主要声源。在交通繁忙时刻，大街上的噪声有时高达90dB以上，这样强烈的噪声足以干扰人们的谈话等正常活动，并对人的健康产生慢性危害。目前，汽车噪声及其控制已引起人们的广泛注意。汽车所辐射的噪声约占整个环境噪声的75％，而汽车排气系统的噪声又占到了汽车整车散发噪声的36％，排气噪声是汽车的主要噪声源，它通常比其它噪声高10－15dB(A)。因此控制排气噪声是控制汽车噪声乃至控制环境噪声的关键。
排气噪声是汽车及发动机中能量最大最主要的噪声源，它的噪声往往比发动机整机噪声高10dB(A)～15dB(A)。除基频噪声及其高次谐波噪声外，排气噪声还包括排气总管和排气歧管中存在的气柱共振噪声、气门杆背部的涡流噪声、排气系统管道内壁面的紊流噪声等，此外，排气噪声还包括废气喷射和冲击噪声。排气噪声的控制策略主要是：
(1)从排气系统的设计方面入手，如合理设计排气管的长度与形状，以避免气流产生共振和减少涡流。
(2)废气涡轮增压器的应用可降低排气噪声，但最有效的方法还是采
用高消声技术，使用低功率损耗和宽消声频率范围的排气消声器。
本文对汽车排气消声器进行性能分析与设计，对设计高性能的消声器，降低汽车排气噪声有一定的重要意义。
第1章绪论
1.1 消声器国内外研究现状
消声器是控制空气动力性噪声的有效措施之一。几十年来，国内外对各类消声器做了大量的理论工作，生产出了不同用途的消声器。特别是80年代以来，随着环境保护科学和噪声控制技术的发展，不少国家已研制和应用了各种系列化的消声器，并建立了专门的消声器的工厂或车间。我国研究、设计、制造各类消声器的单位也日益增多，采用消声器控制空气动力设备的噪声污染，得到了广泛的应用。据统计，目前全国有300多个噪声与振动控制设备生产单位，其中70%左右的单位都生产消声器，消声器型号规格多达几百种。
消声器作为降低和控制汽车排气噪声的一种有效途径，在汽车发动机排气系统中得到了广泛的应用，国内外汽车工程界对排气消声系统做了大量的理论分析和试验研究工作，形成和发展了消声器性能分析与设计的理论设计、计算分析方法对消声器的综合性能研究主要包括对消声器的声学性能及空气动力性能的研究。消声器声学性能的研究主要包括声学理论计算法、计算声学法、试验法，另外还包括基于声学理论和试验的神经网络法和其他消声器优化设计方法；消声器的空气动力性能研究方法则主要有传统的理论分析方法、试验测量方法及计算流体动力(Computational Fluid Dynamics)，CFD方法与传统的理论分析方法、试验测量方法组成了研究流体流动问题的完整体系。
1.2 本课题的主要研究目的与内容
不同类型汽车发射的噪声功率和频谱特性有很大差异。由于物理性能上的差
异，以及文化、传统和生活方式的影响，人们对噪声的接纳已经更多地加入了主
观因素，对消声器的性能提出了更高的要求。
性能的影响因素。本文对单扩张腔消声器进行分析研究，总结了消声器结构
参数、气流温度、流速等对消声器综合性能的影响情况，为消声器的设计与改进
提供为了设计出高性能的排气消声器，研究消声器综合消声依据。本文针对某一
典型发动机排气系统，设计了消声器，预测了其综合性能。
本文的具体内容如下：
1）总结当前消声器的设计理论和方法，理论分析分析消声器声学性能及空
气动力性能的影响因素。
2）采用基于三维声学分析 SYSNOISE 及 ANSYS —CFX 软件的有限元方
法计算分析单扩张腔结构的声学性能及空气动力性能，分析消声器结构参数、气
流温度等对消声器内部流场、声场、压力场的影响，从而研究消声器中的流场、
压力损失、再生噪声等对消声器性能的影响，为消声器的设计与改进提供依据。
3）针对某典型发动机，利用当前消声器的设计方法，确定消声器的结构尺
寸，建立三维物理模型；利用 ANSA 软件对三维物理模型画网格，分别建立适
合声场和流场数值计算的有限元模型。
4）选择合适的进出口边界条件，利用 SYSNOISE 软件对消声器声场进行
计算，探索排气消声器内部结构的声场分布规律；择适合排气消声器的进出口边
界条件以及数值计算的相应湍流模型， 利用ANSYS —CFX 软件进行排气消声
器内流场三维数值分析，探索排气消声器内部结构的流场分布规律；从而，分析
预测消声器的综合性能，探讨影响消声器传声损失和功率损失的主要因素，提出
消声器改进方案。
5）预测分析各改进消声器的综合性能，选择综合最优的消声器结构，并绘
制消声器 2D 装配和零件图。
第2章 消声器理论基础
2.1 声压
声波引起空气质点的振动，使大气压力产生压强的波动称为声压，亦即声
场中单位面积上由声波引起的压力增量为声压，用p 表示，单位为帕（Pa ）。通
常用声压来衡量声音的强弱。正常人耳能听到的声压是到
Pa 5102-?。
2.2 声阻抗
媒质在一定表面上的声阻抗是该表面上的平均有效声压 p 对通过该表面上
的有效体积速度 u （质点振速 v 和截面面积 S 的乘积）的比值：u
p Z a =。声阻抗的实数部分为声阻，虚数部分为声抗。声阻抗的倒数为声导纳。对于全反射
的刚性壁面，阻抗无穷大，导纳为零；对于吸声系数很高的材料，阻抗很低，导
纳很高。
声阻抗率是媒质中某一点的有效声压对该点的有效质点速度 v 的比值
v
p Z s =。在一自由平面声波中，某点的有效声压 p 对该点的有效质点速度 v 的比值称为特性阻抗。它等于媒质密度0ρ和媒质中声速c 的乘积,c v p Z c 0/ρ==。
性阻抗反映了介质的声学特性，它随温度和大气压变化，是介质对振动面运动的
反作用的定量描述。在温度为 15°C 和标准大气压时，空气的特性阻抗大约为
416.5Pa.s/m 。
2.3声功率和声强
在单位时间内通过垂直于声传播方向的面积S 的平均声量称为平均功率（平
均声能通量）,即
W 的单位为W ， 1W=1N.m/s 。
声强则定义为流过垂直于声传播方向上的单位面积的平均声能通量，又称作平均声能通量密度，单位为2m W 。定义式为
声功率是一个标量，它反映了外力在煤质单元体积上单位时间所做功的大
小，也即反映了声源的振动辐射能量的大小；而声强则是一个矢量，它不但反映
了声能量的大小，还反映了生能量的流向，声强矢量的指向就是声传播的方向。
2.4 级的概念
从听阈声压2x10Pa 到痛阈声压20Pa ，声压得绝对值数量级相差100万倍，
因此，用声压的绝对值表示声音的强弱是很不方便的，再有人对声音响度感觉是
与对数成比例的，所以，人们采用了声压或能量的对数比表示声音的大小，用“级”
来衡量声压、声强和声功率，称为声压级、声强级和声功率级。表达式分别如下：
2.5 理想流体媒质中的声波方程
声场的特征可以通过媒质中的声压、质点速度和密度的变化量来表征。声压、
质点速度和密度随空间位置的变化和随时间的变化之间联系的数学表示就是声
波的波动方程。为了使问题简化必须对媒质和声波方程做出一些假定，即：
①媒质为理想流体，即媒质中不存在粘滞性，声波在这种理想媒质中传播时
没有能量损耗；
②没有声扰动，媒质在宏观上是静止的，同时媒质是均匀的，因此媒质中静态压强静态密度都是常数；
③声波传播时，媒质中稠密和稀疏的过程是绝热的；
④媒质中传播的是小振幅声波，各声学参量都是一级微量，即声压 p 甚小
于媒质中静态压强0p ，质点速度 v 甚小于声速0c ，质点位移ξ甚小于声波波长
λ；媒质密度增量ρ甚小于静态密度0ρ。
声振动作为一个宏观的物理现象，必然要满足三个基本的物理定律：牛顿
第二定律、质量守恒定律及描述压强、温度和体积等状态参数有关的物态方程。
运用这些定律就可以分别推导出媒质的连续方程，即ρ与 v 之间的关系；运动
方程即 p 与 v 之间的关系；状态方程，即 p 与ρ之间的关系。
连续方程就是质量守恒定律，是物质在媒质中不增也不减的数学描述，它
说明进入一个小体积边界的物质量等于小体积内所增加的量。
运动方程是由牛顿第二定律推导而得，即作用于流体微团上的合力，等于
流体微团的动量变化率。
气体状态方程，声波在理想介质中传播时，因波动过程很快，压缩和膨胀
所需时间比热传导所需时间短的多，介质还来不及与相邻部分进行热交换，故将
声传播过程视为绝热过程，并满足绝热规律。
波动方程是由上述三个方程导出的声波传播方程。
2.6 消声器性能的评价指标
2.6.1 消声量
通常用消声量来评价消声器的声学性能，而评价排气消声器的消声量常用
指标有插入损失与传声损失。
(1)传声损失TL L
传声损失也称为消声器的隔声量，表示消声器输入和输出噪声能量的相对
变化关系，定义为消声器入口和出口的声功率级之差。其数学表达式如公式（2.1）
所示。
212
1lg 10W W TL L L W W L -== (2-1) 式中：21W W 、 --消声器入口与出口端的声功率(W)；
--消声器入口与出口端的声功率级（dB ）；
在汽车发动机排气消声器中，一般情况下进、出口的断面面积是相等的，
则上式可化为：
20
20021lg 10lg 10lg 10p p S I S I W W L i i i TL === （2-2）
式中，0S S i 、分别为进、出口断面面积，0I I i 、分别为进出口断面处的声强，i P 为
进口界面处的入射声压，0P 分别为出口处的透射声压。
(2)插入损失IL L
消声器的插入损失定义为在空间某固定点所测得的安装消声器前声压级之
差或声功率之差。即：
2
12120p p Lg L L L p p IL =-= (2-3) 式中：21p p L L 、 为安装消声器前后在某固定测点的计数声级，21P P 、 为安装消
声器前后在某测点的声压。
传声损失反映了消声器本身的传递声波特性，通常对消声器进行理论分析
和设计计算时采用传声损失TL L 比较方便，通常所称的消声量一般均指传声损
失，故本文所指的消声量便是传声损失。
2.6.2消声频率范围
消声器的频率特性：在各个频率或频带上的消声量。一般以倍频程和 1/3 倍
频程表示消声器的频率特性。消声器的频率范围是指消声量显著的频率和频带。
一般要求消声的有效频率带范围越宽越好，人敏感的频率范围应有足够的消声量
声源发射噪声大的频率段应有较大的消声量。
2.6.3 阻力损失
用阻力损失来评价消声器空气动力性能，具体评价指标一般用压力损失和
阻力系数表示。压力损失就是待测消声器存在平稳气流时，消声器进口端与出口
端平均全压的降低量。参照 GB/T4760《声学消声器测量方法》 ，在根据消声
器流体动力学仿真结果进行压力损失计算时，在进口和出口端管道的平直部分的
中部，各选一个测量截面，在给定气流速度下分别测出两个截面上的平均动压和
静压，求出平均全压，由消声器两端平均全压的降低量得出压力损失。当消声器
两端管道截面面积相同时，压力损失就等于两端静压之差。消声器的压力损失大
小，不仅与消声器的结构形式有关，而且与通过消声器的气流速度也有关，因此
在用消声器的压力损失表征消声器的空气动力性能的同时，必须同时注明通过消
声器的气流速度。
对于汽车排气消声器，通常用功率损失评价消声器空气动力性能，反映了
消声器阻力损失对发动机性能影响的指标。消声器功率损失定义为：内燃机在标
定工况下不装消声器时的功率1e p 与安装消声器后的功率 之差和
的比
值，即：
%100121?-=e e e N P P P R (2-4) 式中：1e P ~未使用消声器时发动机的有效功率；
2e P ~使用消声器后发动机的有效功率；
一般要求功率损失%5 2.7 消声器的分类 消声器的种类很多，根据消声原理的不同可大致分为为抗性消声器、阻性 消声器以及阻抗复合式消声器等。 2.7.1 抗性消声器 抗性消声器的消声原理是利用管道中声学性能突变的交界面处声波将被反 射和折射的性质，在管路上加装截面突然扩大或缩小，或旁接共振腔的通道，使 声音不通过而达到消声的目的。抗性消声器的特点是在低中频率范围内具有很好 的消声效果，且能在高温、高速、脉动气流下工作，很适宜作为发动机等的排气 消声器。 抗性消器又可分为扩张式、共振式以及干涉式几种：扩张式消声器是利用管道截面的突然扩(或收缩)，造成通道内声阻抗突变，使沿管道传播的某些频率的声波不能通过消声器进行消声的；共振式消声器则是通过共振原理来进行消声的，即当声波频率达到与共腔固有频率一致时产生共振，使这部分频率的声能由于摩擦变为热能而耗散，从而达消声的作用；此外还有干涉式消声器，它是根据声波干涉原理制成的。总的来说，抗性消声器对中低频噪声消声效果好，高频较差。 2.7.2 阻性消声器 阻性消声器是将吸声材料安装在气流通道内制作而成的。当噪声沿消声器管道传播时，声波便“分散”到多孔的吸声材料里，激发多孔材料中无数小孔内的空气介质振动；由于摩擦和粘滞作用，将部分声能转变为热能耗散掉，从而达到消声的目的。 阻性消声器类型繁多，按照气流通道的构造型式可分为直管式、片式、蜂窝式、折板式、声流线式和盘式等若干种。 2.7.3阻抗复合型消声器 阻抗复合式消声器的原理，可以认为是阻性消声器原理和抗性消声器原理的结合。阻抗复合式消声器把对中高频消声效果较好的阻性消声器和对中低频消声效果较好的抗性消声器组合在一起，从而取得较好的消声效果。常用的阻抗复合型消声器一般是将扩张室、共振腔和声材料组合在一起构成的消声器，但由于声波的波长比较长，阻性和抗性形式消声器复合在一起有声音的耦合作用，互相影响，所以不能看作式简单的叠加关系。设计或选用阻抗复合式消声器，要注意把抗性消声器部分放在气流的入口端，而阻性消声部分放在其后。 由于噪声法规和标准的发展，单一的阻性消声器或抗性消声器己很难满足现代发动机在宽频带噪声控制方面的需要。选用阻抗复合型消声器是以后消声器发展的必然势。 2.8本章小结 本章对声压、声强、声阻抗等消声器的相关声学理论概念做了介绍，并介绍了消声器的评价指标和结构类型，为后面消声器结构的选择与消声器的性能分析做准 第三章 汽车排气消声器分析设计方法 3.1 排气噪声的频率特性 内燃机工作时，废气以脉冲的形式从排气缝隙中喷出，产生能量很高、频 谱很复杂的噪声。这种噪声呈现出明显的宽频带特征，随着内燃机结构、种类以 及内燃机转速等的不同，将会有不同形状的频谱。内燃机的排气噪声一方面通过 气道内的气体传播，另一方面激励气道壁振动，产生二次噪声。排气噪声的组成 主要分为：低频脉动噪声、排气管道内的气柱噪声、气缸的赫尔姆霍茨共振噪声、 高速气流在通过排气门环隙及曲折的管道时所产生的喷注噪声、涡流噪声以及排 气系统在管内压力波激励下所产生的再生噪声形成连续性高频噪声。 汽车的排气噪声呈明显的低频性，能量主要集中在基频及其倍频的范围内； 中频范围主要是排气管内气柱震荡的固有噪声；高频范围内主要包括燃烧噪声和 气流通过其口的空气动力噪声，频率在 I000Hz 以上，并且随气流速度增加，频 率显著提高。大量实验表明，排气噪声的强弱与内燃机的类型、排量、功率、转 速、平均有效压力和排气口的面积直接相关，且气噪声随排量、转速、功率、平 均有效压力的增加而提高。 内燃机周期性燃烧过程和进、排气门开闭时所产生的低频脉动冲击噪声的基 频及其谐波频率： k Ni f τ 60= （3-1） 式中 N 为内燃机主轴转速；i 为气缸数;k 为谐波序数；τ为冲程系数，对于二冲 程 τ=1 ，四冲程τ= 2。 3.2 消声器的设计指标的确定 由于汽车排气消声器需要在不同负荷、不同转速下工作，这就要求排气消声器在不同温度、流速下，在宽频带范围具有较高的消声值，较低的功率损失.重要的是选择合理的设计指标.国际上评价汽车噪声通常采用以一定工况加速或匀速行驶时产生的A计权整车噪声级作为评价量.汽车噪声是一个典型的综合噪声源，包括排气噪声、发动机噪声、车体振动噪声等.排气消声器的功能仅是降低排气噪声.消声量过大，牺牲发动机功率和增加成本，并不能进一步降低整车噪声..反之，消声器的消声量过小，排气噪声仍是主要噪声源，达不到降低整车噪声的目的.消声器的合理设计指标取决于车辆类型和其它噪源的强度.针对我国汽车噪声的现状，表 3.1所列各类消声器推荐设计指标是合理可行的。 各类消声器推荐设计指标 表3.1 车辆类型插入损失IL.dB(A) 功率损失比.% 摩托车20~25 <5 载重汽车20~25 <5 工程车辆15~30 <5 大中型客车25~30 <5 小轿车30~40 <5 3.3消声器结构的确定 设计消声器时,应根据我国有关标准以及消声器性能设计指标要求,合理选用消声器结构型式以及主要参数。而消声器的主要参数包括：消声器容积、进气管直径、出气管直径、消声器扩张比、消声器腔数、消声器各腔长度、消声器内插管的布置方式及其长度、截面形状及吸声材料等。 3.3.1 消声器的结构类型的确定 按照消声机理不同，可将消声器分为阻性消声器、抗性消声器和阻抗复合式消声器三大类：阻性消声器主要利用吸声材料增大声阻来消声，具有良好的中、高频消声效果；抗性消声器则是利用管道截面突变、旁支管和共振腔等造成声传播时阻抗失配(主要是声抗)，从而达到消声的目的，具有良好的低、中频消声效果；阻抗复合型消声器是综合上述两种消声器的特点制成的,即将扩张室、共振腔和吸声材料组合在一起构成消声器，兼有阻性和抗性的作用，在很宽的频率范围内都有良好的消声性能。 从对汽车排气消声器的要求来看，采用抗性消声器最为合适，因为它是全金属结构，机构简单、能耐高温、耐腐蚀、耐气流冲击，成本低、寿命长。为了弥补其高频消声效果差的缺陷，往往需要采用如穿孔板或多级组合等对高频消声效果较好的结构。 本文设计的消声器为扩张式和共振式组合的抗性消声器。 3.3.2 消声器进、出口管的直径1d 的确定 消声器进、出口管的直径直接影响排气管气流的流速，消声器的扩张比以及 消声器的功率损失等。消声器进、出口管的直径不得小于内燃机排气管出口或排 气道口的直径，否则将因排气背压增高，引起功率损失增加，同时易产生高速气 流而高速气流容易激发再生噪声，从而影响消声器的实际消声效果；消声器进、 出口管的直径也不宜过大，否则将会降低扩张比 m ，从而降低消声器的消声量。 一般,消声器前插入管的气流速度可取 v=60~90m/s; 初步选择进气管气 流平均流速，再根据如下公式确定排气管截面积0S 0 130s nv G v c τ= （3-2） 式中v ～ 排气流速；1G ` 取决于排气温度的系数，通常取 1～2之间；n~ 内燃机转速；c v ~内燃机总排量；τ ~冲程数；0S ~排气管截面积 排气管截面 积 排气管截面积后由公式 3.3确定进排气管的直径 。 014d s π= （3-3） 综合比较内燃机排气管出口或排气道口的直径和上述公式计算确定的结果， 最终确定消声器的进、出口直径。 3.3.3 消声器容积的确定 消声器容积合理的选择方法应是在使用条件允许的情况下，尽量取大的容积 为宜。因为容积增大，有助于降低下限失效频率，增加消声效果，减小阻力损， 增大对脉动气流的缓冲作用;而容积太小会引起内燃机功率损失的增加， 消声效 果下降。但是消声器尺寸的大小，要受其安装位置、生产成本等的约束。目前一 般是根据发动机排量的大小来确定其尺寸。 为了估算消声器容积 Ve 的大小,一般有一下三种计算公式。 1）L.H.Billey 推荐的四冲程内燃机消声器容积计算公式 N n KV V h e 1= (3-4) 式中，K 为常数，用于城市及公路货车,K=35000，用于客车及轿车,K=50000； h V 为内燃机排量；n 为内燃机标定转速, rpm ，N 为内燃机气缸数。 2）美国 Ne1Son 公司推荐的经验公式如下来进行估算： TN n QV V h e 1000= (3-5) 式中，h V ~发动机排量(L); n~发动机额定功率转速(rpm); T~发动机冲程数; N~发动机气缸数; Q~常数，根据不同的消声要求可取 5~6 3）消声器容积： ετK K K K CK V n t i e = (3-6) 式中 C~经验常数,根据消声器所要达到的指标而定: A 类消声器 消声量≥10dB(A) C=2~3 B 类消声器 消声量≥15dB(A) C=4~5 C 类消声器 消声量≥20dB(A) C=7~8 D 类消声器 消声量≥25dB(A) C=10~13 i K ~气缸修正值，31i K i = i~气缸数; τK ~内燃机冲程数修正系数,四冲程τK =1，二冲程τK =2； τK ~消声器应用于不同类型内燃机的修正系数,非增压柴油机τK =1 ,非增压 汽油τK = 0.98增压内燃机, τK 为增压比； n K ~内燃机转速修正系数，b n n K 4107.0-+= （b n 为标定转速） ； εK ~内燃机压缩比修正系数,汽油机εε61= K ， 柴油机εε14 1=K (ε为压缩比); h V 发动机排量(L)。 3.3.4 消声器截面形状的确定 由于布置空间和外观需要等原因，往往将消声器做成各种形状，常见的有圆 形截面，椭圆形截面等。依据一维平面波理论，只要扩张比相同，不同形状的消 声器性能是一样的，但实际上，由于高次谐波的存在，不仅消声器的形状，而且 进出气管的位置等对消声器性能都有一定的影响。通过用有限元法对不同形状的 消声器性能进行数值模拟，在频率较低的平面波范围内，消声器的性能仅与扩张 比有关，而与截面形状无关。而当频率较高时，由高次谐波的影响，在扩张比相 同的条件下，不同截面形状的消声器的性能是不一样的。在各种不同的截面形状 中， 截面为圆形的消声器性能最优。 在截面积相同的条件下，消声器越是扁平， 其性能越差。因此，在设计时不影响消声器安装空间尺寸的条件下，截面形状应 尽量取圆形。 3.3.5 扩张比m 的确定 消声器扩张比 m 由进、出管直径和消声器外壳直径所决定。扩张比越大， 消声量也将变大，所以尽量使用较大的扩张比。但同时消声器的外形尺寸由于受 到安装位置的限制不能过大；且消声器外壳直径增大时，也降低消声器的上限失 效频率，故消声器的外形尺寸 D 不宜过大。扩张比 m 一般根据预期消声量由 公式（3.7）确定： (3-7) 3.3.6 消声器外形尺寸L 和 D 的确定 消声器容积 V 确定之后,消声器的直径和长度也可确定。一般可通过预期消 声量要求确定膨胀比 m ，再根据膨胀比 m 由公式（3.8）确定消声器外型尺消 声器扩张腔横截面面积。 2 1S S m = （3-8） 式中，1S ~进、出口截面积；2S ~消声器扩张腔横截面面积 由于不同截面形状的面积计算公式，故不同截面形状的消声器外形尺寸 D 和扩张比 m 的直接关系式是不同的。 本文以圆形截面的消声器为例为将公式（3.8）化简得到公式（3.9） 22 D d m = (3-9) 在扩张比 m 确定后，选定容积，实际上就已确定了消声器的长度，根据消 声器体积公式（3.10）确定消声器长度L 。 (3-10) 一般消声器的纵横比 L/D=1.5~5，对于直通式消声器,L/D=6~8。L/D 越小， 说明消声器越短粗,膨胀比越大,最大消声量也大,高频消声效果好,但是,低频消声 效果差。反之，消声器的 L/D 越大,说明消声器越细长,虽然高频消声效果差些, 但低频消声效果好。 3.3.7 消声器腔数 n 的确定 消声器腔数n 越多，从理论上讲最大衰减量为()n m ?-6lg 20 消声量越大， 高频消声效果好，而低频消声效果差。但腔数多，制造材料消耗和加工时间增多， 成本增加。因此,消声器分隔的腔数多少,应与消声特性和消声量相配合。一般, 可 根据消声量选择按照下列经验公式（3.11）确定消声器的腔数n ， A 类消声器 消声量≥10 dB(A) n=2~3 B 类消声器 消声量≥15 dB(A) n=3~4 （3-11） C 类消声器 消声量≥20 dB(A) n ≥4 3.3.8 消声器各腔长度i l 的确定 当消声器的容积e V 、纵横比 L/D 、腔数 n 确定之后,如何分配各腔的长度, 尤其是第一腔长度 L1 的确定十分重要,它承担着消声器的主要消声性能和缓冲 高温高速脉动气流的任务。一般第一腔的容积不应小于内燃机排量h V 的 1～3 倍 当内燃机标定转速 n ≤3000 rpm 时,第一腔长度L1主要应考虑消除内燃机 燃烧过程和进、排气门开闭时所产生的冲击噪声,其基频及其谐波： k Ni f τ 60= （3-12） 式中 N 为内燃机主轴转速；i 为气缸数;k 为谐波序数；τ 为冲程系数，对于二 冲程τ=1，四冲程τ= 2。 内燃机在标定功率时,n>3000 rpm,这时第一腔长度L1主要应考虑中低频成 分中最突出的噪声频率。即对发动机直管噪声的分析，根据直管排气声频谱合理 选择第一腔对应的中心频率。第一腔的长度 L1应取其中心频率波长的 1/4, f c l 4= （3-13） Te c 09.20= （3-14） 式中：C 为膨胀腔内声速(m/s)，Te 为标定功率时排气温度(K)。 第一腔长度 L1 确定之后,第二腔长度 L2、第三腔长度 L3 等便可相继确 定。L2=L1/2,L3=L2/2。目的是为了实现消除低、中、高频噪声的全频消声。 确定各腔长度后， 还应将由各腔长度确定的总长与有扩张比 m 和消声器 容积确定的总长综合比较，若有矛盾还需做微量调整以最终确定能实现两者协调 的消声器外形尺寸 L 和D 以及各腔长度i l 等各尺寸参数。 确定消声器各尺寸参数后，还需根据公式（3.15）和（3.16）确定消声器消 声频率的的上下限。 D c f 22.1=上 (3-15) LV s c f f π2220==下 (3-16) 式中：c 为扩张腔内声速(m/s ） ；D 为扩张室截面特征尺寸(m)；f0 为消声器共 振频率；s 为扩张腔的横截面，L 为消声器各腔的长度，V 为消声器各腔对应的 容积。 3.3.9 消声器内各腔连接方法的确定 由一维声波理论得到简单扩张腔村在通过频率，可以通过采用插入管及多节 扩张腔串联。 消声器内各腔的长度确定之后， 腔与腔之间可用管子或开小孔连 通，只要流通面积一定，本质上无多大差别。采用插入管连接时，插入管的长度 为 L/2可以消除偶数倍通过频率，而插入管长度为 L/4 可以消除奇数倍通过频 漯河食品职业学院 毕业设计（论文） （2017 届） 设计（论文）题目发动机冷却系统的维护 系部汽车工程系 班级14汽修2 学生姓名张三 指导教师李参 二0一七年三月十五日 摘要 一台发动机，冷却系统的维修率一直居高不下，往往会引起发动机其他构件损坏，特别是随着车辆行驶里程的增加，冷却系统的工作效率逐渐下降，对发动机的整体工作能力产生较大影响，对维护发动机常温下工作有着至关重要的作用。本文论述了冷却系统的作用、组成、主要构造、工作原理、日常维护、故障的检测步骤和排除方法，同时论述了冷却系统系统化、模块化设计方法，以及冷却系统的智能控制。 关键词：冷却系统，冷却系统维护，温度设定点，冷却系统智能控制 目录 1 引言 (1) 2 冷却系的概述 (1) 3 风冷却系 (1) 4 水冷却系统的组成及维护 (2) 4.1 冷却介质 (3) 4.2 水泵 (4) 4.3 节温器 (4) 4.4 风扇 (4) 4.5 散热器 (5) 4.6 汽缸水套及其他密封装置 (5) 4.7 冷却系统智能控制 (5) 4.7.1 系统组成 (5) 4.7.2 单片机控制系统工作原理 (6) 4.7.3 单片机系统控制过程 (6) 5 冷却系统的检修 (7) 6 温度设定点 (7) 6.1 提高温度设定点 (8) 6.2 降低温度设定点 (8) 结论 (9) 参考文献 (10) 谢辞 (11) 1 引言 一台发动机，冷却系统的维修率一直居高不下，往往会引起发动机其他构件损坏，特别是随着车辆行驶里程的增加，冷却系统的工作效率逐渐下降，对发动机的整体工作能力产生较大影响，冷却系统的重要性在于维护发动机常温下工作，尤如人体的皮肤汗腺，如果有一天，人体的汗腺不能正常工作，那么身体内的热量将无法散去，轻则产生中暑,重则休克。 2 冷却系的概述 冷却系的主要功用是把受热零件吸收的部分热量及时散发出去，保证发动机在最适宜的温度状态下工作。 冷却系按照冷却介质不同可以分为风冷和水冷，如果把发动机中高温零件的热量直接散入大气而进行冷却的装置称为风冷系。而把这些热量先传给冷却水，然后再散入大气而进行冷却的装置称为水冷系。由于水冷系冷却均匀，效果好，而且发动机运转噪音小，目前汽车发动机上广泛采用的是水冷系。 不论采何种方式冷却，正常的冷却系统必须确保引擎在各样行驶环境都不致过热。 3 风冷却系 风冷却系是利用高速空气流直接吹过气缸盖和气缸体的外表面，把从气缸内部传出的热量散发到大气中去，以保证发动机在最有利的温度范围内工作。 发动机气缸和气缸盖采用传热较好的铝合金铸成，为了增大散热面积各缸一般都分开制造，在气缸和气缸盖表面分布许多均匀排列的散热片，以增大散热面积，利用车辆行驶时的高速空气流，把热量吹散到大气中去。 由于汽车发动机功率较大，需要冷却的热量较多，多采用功率、流量较大的轴流式风扇以加强发动机的冷却。为了有效地利用空气流和保证各缸冷却均匀，在发动机上装有导流罩和分流板和气缸导流罩。 虽然风冷却系与水冷却系比较，具有结构简单、重量轻、故障少，无需特殊保养等优点，但是由于材料质量要求高，冷却不够均匀，工作噪音大等缺点，目前在汽车上很少使用。 产品设计专业毕业论文范文 设计的应用是无处不在，被广泛的应用与各方面，其中产品设计是设计专业的发展重点。下面是 ___为大家的产品设计，供大家参考。 羌族有着悠久和灿烂，羌族的文化艺术极为丰富，内容涵盖社会生活方方面面，形式独特具有浓郁的民族风格。传承至今的艺术文化遗产种类较多，其类型包含有民间文学、民间歌舞、戏剧、建筑、羌族民间、民间、饮食器具、坐具、生产工具、、民间艺品等。随着 ___变迁，社会生产力的发展，羌族传统艺术也在慢慢演变，羌族传统艺术面或趋于消亡;或作为“历史文物”代表着古老的民族文化继续存在;或作为传统民族艺术之精髓，与现代融合，成为新的艺术[1]。21世纪以来，随着业的发展和水电资源的开发利用，一些急功近利和不科学的做法，使得本已脆弱的生态环境变得更加脆弱,当地具有民族风格的一些文化特质和文化艺术特点已走样甚至变味，保护、传承、研究和开发利用羌族民族传统艺术便成为紧迫任务。 1羌族传统艺术传承面临的困境 xx年5?12汶川特 ___后，汶川、北川、茂县等羌族赖以生存的环境和文化生态遭到严重破坏， ___不仅使羌族人民失去赖以生存 的家园，造成了巨大的伤亡和财产的损失，还造成了大量的文化古迹、历史文物和文史资料的损毁，几千年形成的羌族文化遭到严重破坏。据西南民族大学蒋彬、侯斌介绍，这次地震不但造成羌族地区重大的人员伤亡，而且地震对羌族物质文化和非物质文化的损害也相当严重。羌寨的碉楼、吊脚楼垮塌损毁严重，羌族民居建筑受到大面积破坏。理县桃坪羌寨、茂县的黑虎羌寨、汶川的罗卜羌寨、北川小寨子沟等羌族风格独特的羌寨遭受毁灭性破坏，其他羌族民居也大多数倒塌，几乎毁损殆尽[2]。地震造成的羌族人口减少、传承人减少、历史古迹和生态的破坏严重危及着羌族的传承。羌族地区传统艺术在外来文化和现代文化的巨大冲击下，一些民族旅游地的旅游开发摒弃了珍贵的民族文化特色，忽视了对传统文化的有效保护和继承。同时旅游者的大量涌入也使一些少数民族地区风情开始出现同化、汉化现象。珍贵的民族传统文化旅游资源面临退化和消失的危险。一些地方甚至将古朴的民俗文化、民族风情包装成粗俗的商业性表演，致使原有的文化价值被低档商业价值所取代[3]，这也是羌族传统艺术传承所面临的困境。 2羌族传统艺术的保护与传承 21世纪以来，特别是xx年地震后，国家与地区政府对羌族民族文化的保护达到了前所未有的投入力度，这也使羌族地区的发展迎来了一个广阔的前景。一方面在大力进行重建，另一方面更要注重 沈阳航空工业学院 课程设计 （说明书） 课程名称汽车设计课程设计 专业机械设计制造及其自动化 班级 6406110 学号 200604061345 姓名刘大慧 指导教师王文竹 目录 1 汽车的总体设计- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1 1.1汽车总体设计的特点- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1 1.2汽车总体设计的一般顺序- - - - - - - - - - - - - - - - -- - - 1 1.3布置形式- - - - - - - - - - - - - - - - -- - -- - - - - - - -3 1.4轴数的选择- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -4 1.5 驱动形式的选择- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- -4 2 载货汽车主要技术参数的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - -5 2.1汽车质量参数的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.1.1汽车载荷质量的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.1.2整车整备质量的预估- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.1.3汽车总质量的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.1.4汽车轴数和驱动形式的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.1.5汽车的轴荷分配- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.2汽车主要尺寸的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6 2.2.1汽车轴距L确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6 2.2.2汽车的前后轮距B1和B2- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6 2.2.3汽车前悬Lf和后悬LR的确定- - - - - - - - - - - - - - - - -- - 6 2.2.4汽车的外廓尺寸- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6 2.3汽车主要性能参数的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - --- - 7 2.3.1汽车动力性参数的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7 2.3.2汽车燃油经济性参数的确定 - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7 2.3.3汽车通过性性参数的确定- - - - - - - - - - - - - - - - -- - 8 2.3.4汽车制动性参数的确定 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8 3载货汽车主要部件的选择和布置- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9 3.1发动机的选择与布置- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- --- 9 3.1.1发动机型式的选择- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- -- 9 3.1.2发动机主要性能指标的选择- - - - - - - - - - - - - - - - - - -- 9 Q/CC 汽车排气消声器技术条件 Automotive exhaust muffler technology specification xx汽车股份有限公司发布 目次 前言................................................................................. II 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语 (1) 4 技术要求 (2) 5 试验方法 (3) 6 检验规则 (6) 7 标志、包装、运输、贮存、质量保证 (7) 前言 本标准是对Q/CC JT003—2006《汽车排气消声器技术条件》的修订。 本标准修订过程中主要参考了QC/T 631-1999 《汽车排气消声器性能技术条件》和QC/T 630-1999 《汽车排气消声器性能试验方法》这两个行业标准，同时也参考了日本等主要汽车生产国的最新相关标准制定的。 本标准与Q/CC JT003—2006相比，主要变化如下： ----删除了“4 技术要求”中的抗回火性能、防火要求等项； ----删除了“4 技术要求”中的加速行驶试验； ----增加了“5 试验方法”中详细的试验步骤； ----增加了“5 试验方法”中有关填充纤维材料的消声系统或部件的附加技术条件； ----增加了“8 质量保证”。 本标准自实施之日起，代替Q/CC JT003—2006。 本标准的附录A是资料性附录。 本标准由xx汽车股份有限公司技术研究院提出。 本标准由xx汽车股份有限公司技术研究院标准化科归口。 本标准起草单位：xx汽车股份有限公司技术研究院开发中心、K平台部。 本标准主要起草人：曾雷、马立辉。 摘要 文章从安全气囊系统的作用和分类的角度出发，系统介绍了汽车安全气囊系统的发展史及应用现状、组成结构、工作原理、常见维修知识以及注意事项，同时也引进实例，对各部分介绍作进一步的解释和阐述。 本文主要围汽车安全气囊构造原理和故障维修进行展开。在构造原理方面详尽的解释了安全气囊基本组成和工作过程，对其构造组成进行细分，由浅及深的将安全气囊的骨架部件呈现在人们眼前。同时对安全气囊系统主要构件的工作原理进行了详细的阐述，并结合图片一目了然。在基础维修知识方面，分别介绍了汽车安全气囊的故障诊断基本流程,检修方法和注意事项。 为了更全面的介绍汽车安全气囊的诊断分析，在本文的第四章比较详细的介绍了安全气囊的诊断分析与检测，并结合故障诊断分析实例，对一系列常见的问题以实例的形式呈现出来，其中主要引用了宝马汽车安全气囊的故障自诊断和奇瑞安全气囊的故障实例。 本文图文并茂，理论联系实际，通俗易懂，对汽车安全气囊系统的构造原理和故障诊断作了较全面的讲解，适用于现在安全气囊的故障诊断，也可以作为学习拓展的参考文献。 关键词：安全气囊、构造、工作原理、维修、故障分析。 目录 摘要 目录......................................................................................................第一章安全气囊系统的概述 (1) 1.1安全气囊系统的作用和分类 (1) 1.2安全气囊系统的发展和应用现状 (3) 第二章安全气囊系统的基本知识 (5) 2.1 安全气囊的组成 (5) 2.1.1 碰撞传感器 (5) 2.1.2气囊电脑 (6) 2.1.3气囊指示灯 (7) 2.1.4气囊组件 (7) 2.1.5连接线路 (9) 2.2安全气囊系统的工作过程 (10) 2.3安全气囊系统的工作原理 (11) 第三章安全气囊系统维修知识 (17) 3.1安全气囊系统故障诊断基本流程 (17) 3.2安全气囊检修注意事项……………………………………………………………...18. 3.3安全气囊系统零部件的拆装技巧 (20) 第四章安全气囊系统的故障自诊断 (24) 4.1安全气囊系统故障分析与检测 (24) 4.2安全气囊故障分析实例 (25) 4.2.1宝马安全气囊故障自诊断 (25) 4.2.2奇瑞安全气囊故障现象实例 (29) 皮卡总体设计论文汽车毕业设计 第一章总体设计 汽车总体设计是汽车设计工作中十分重要的一环。汽车使用性能、外廓尺寸、重量、外形和生产成本与总体设计有密切关系。汽车性能的好坏不仅取决于各部件性能如何，而且在很大程度上取决于各部件的协调和配合，取决于总布置。在汽车设计开始阶段应该有一个很好的总体设计，使整车设计有一个统一的目标、统一的设想和统一的指挥。 §1.1 汽车类型的选择 用途可分为轿车、客车、载货汽车、越野汽车、牵引汽车、专用汽车、自卸汽车、农用汽车等。另外，随着时代的进步和技术的发展出现了以新能源为动力的电动汽车、燃料电池汽车等。我们本次设计的是一款柴油皮卡车，经技舒适，具有良好的动力性、制动性、安全性，这就是我们本次设计所贯穿的主线。 §1.2 汽车形式的选择 §1.2.1轴数 汽车的轴数（二轴、三轴或四轴）是根据汽车的用途、总重、使用条件、公路车辆的法规限制和轮胎负荷能力来确定的。 我国公路干线和桥梁所允许的双轴汽车后轴的单轴负荷为130kN，前轴的单轴负荷允许为60kN，三轴汽车的双后轴负荷为240kN。双轴汽车总重一般不超过180~190 kN，而三轴汽车的总重不超过320 kN。总重更大的公路用车可采用四轴。因本次设计的车型质量较轻，故采用两轴。 §1.2.2驱动形式 驱动形式常用4×2、4×4、6×6等代号表示。其中第一个数字表示汽车车轮总数，第二个表示驱动轮数。4×2式汽车结构最简单，汽车自重较轻，制造成本低，油耗量也较小，故在轿车和总重小于190 kN的公路用车上得到最广泛的采用。因本次设计车型总重不高，所以采用4×2形式。 §1.2.3布置形式 汽车布置形式是指发动机、驱动轴和车身的相互位置关系和布置特点而言的。汽车的使用性能除取决于整车和各总成的有关参数外，起布置形式对使用性能也有重要影响。 皮卡属于客货两用车，一般采用发动机前置后轮驱动(FR)。该布置有如下优点：轴荷分配合理，因而有利于提高轮胎的使用寿命；前轮不驱动，因此不需要采用等速万向节，有利于减少制造成本；操纵机构简单；采暖机构简单，且管路短供暖效率高；发动机冷却条件好；上坡行驶时，因驱动轮上的附着力增大，故爬坡能力强；变速器与主减速器分开，故拆装、维修容易；发动机的接近性良好。主要缺点是：因为车身地板下方有传动轴，所以地板上有凸起的通道，并使后排座椅中部坐垫的厚度减薄，影响了乘坐舒适性；汽车正面与其他物体发生碰撞时，易导致发动机进入车厢，会使前排乘员受到严重伤害；汽车的总长、轴距均较长，整车整备质量增大，同时影响到汽车的燃油经济性和动力性。总体还是应用很广泛的。 §1.3 汽车主要技术参数确定 §2.3.1汽车主要尺寸的确定 汽车主要尺寸是指汽车的外廓尺寸、轴距、轮距、车厢尺寸等。 1.外廓尺寸 汽车的长、宽、高称为汽车外廓尺寸。应根据汽车的用途、道路条件、吨位（或载客数）、外型设计、公路限制和结构布置等因素来确定。在总体设计时要力求减少汽车的外廓尺寸，以减轻汽车自重，提高汽车的动力性、经济性和机动性。本次设计参考日产锐骐皮卡初步确定： La=4980mm,Ba=1690mm,Ha=1650mm 毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作者签名：日期： 指导教师签名：日期： 使用授权说明 本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：日期： 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名：日期：年月日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名：日期：年月日 导师签名：日期：年月日 XX大学 汽车设计课程设计说明书设计题目：轿车转向系设计 学院：X X 学号：XXXXXXXX 姓名：XXX 指导老师：XXX 日期：201X年XX月XX日 汽车设计课程设计任务书 题目：轿车转向系设计 内容： 1.零件图1张 2.课程设计说明书1份 原始资料： 1.整车性能参数 驱动形式4 2前轮 轴距2471mm 轮距前/后1429/1422mm 整备质量1060kg 空载时前轴分配负荷60% 最高车速180km/h 最大爬坡度35% 制动距离（初速30km/h） 5.6m 最小转向直径11m 最大功率/转速74/5800kW/rpm 最大转矩/转速150/4000N·m/rpm 2.对转向系的基本要求 1）汽车转弯行驶时，全部车轮应绕顺时转向中心旋转； 2）操纵轻便，作用于转向盘上的转向力小于200N； 3）转向系的角传动比在15~20之间，正效率在60%以上，逆效率在50%以上；4）转向灵敏； 5）转向器和转向传动机构中应有间隙调整机构； 6）转向系应有能使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置。 目录 序言 (4) 第一节转向系方案的选择 (4) 一、转向盘 (4) 二、转向轴 (5) 三、转向器 (6) 四、转向梯形 (6) 第二节齿轮齿条转向器的基本设计 (7) 一、齿轮齿条转向器的结构选择 (7) 二、齿轮齿条转向器的布置形式 (9) 三、设计目标参数及对应转向轮偏角计算 (9) 四、转向器参数选取与计算 (10) 五、齿轮轴结构设计 (12) 六、转向器材料 (13) 第三节齿轮齿条转向器数据校核 (13) 一、齿条强度校核 (13) 二、小齿轮强度校核 (15) 三、齿轮轴的强度校核 (18) 第四节转向梯形机构的设计 (21) 一、转向梯形机构尺寸的初步确定 (21) 二、断开式转向梯形机构横拉杆上断开点的确定 (24) 三、转向传动机构结构元件 (24) 第五节参考文献 (25) 1.1 主题 本指南制订了与汽车发动机相匹配的消声排气系统的开发流程及设计指南； 1.2 适用范围 本指南适用于汽车消声排气系统的设计开发 2. 参考标准和相关文件 QC/T 631—1999 汽车排气消声器技术条件 QC/T 630—1999 汽车排气消声器性能试验方法 QC/T 58—1993 汽车加速行驶车外噪声测量方法 QC/T 10125—1997 人造气氛腐蚀试验盐雾试验 3.定义 3.1 排气消声器 排气消声器是具有吸声衬里或特殊形式的气流管道，可有效的降低气流噪声的装置。 3.2 插入损失 消声器的插入损失为装消声器前后，通过排气口辐射的声功率级之差。 3.3 排气背压 按QC/T524设置排气背压测量点，当分别带消声器和带空管时，测点处的相对压力值之差。 3.4 功率损失比 消声器的功率损失比是指发动机在标定的工况下，使用消声器前后的功率差值和没有使用消声器时功率的百分比。 4.开发流程及设计指南 4.1 接受产品开发任务并做好开发前的准备工作 开发之初，需要了解如下信息，作为设计输入： 1、发动机的排量、额定功率、额定扭矩等相关参数； 2、整车底盘走向，空间布局； 3、发动机对排气背压、功率损失比的要求； 4、噪声标准的制定； （1）、插入损失大于35dB； （2）、整车车外加速噪声小于74 dB； 4.2 方案设计 1、消声器的容量设计计算 消声器的容量关系到发动机的功率和扭矩，因此容量的设计将决定整车的动力性。一般地，消声器的容量有如下的计算公式： Ｖm＝k×P Ｖm＝消声器的容量（L） K＝0.14 P＝输出功率(Ps) 2、消声器的位置确定 汽车安全气囊毕业论文The final revision was on November 23, 2020 安徽现代信息工程职业学院 毕业论文 题目：安全气囊的应用与发展 姓名：赵开洋 院系: 机电工程系 专业：汽车检测与维修技术 届别: 2013届 学号： 指导教师：张坤 目录 汽车安全气囊的发展与应用 学生：赵开洋 指导老师：张坤 安信院机电系汽检1001班 [摘要]安全气囊是现代轿车上引人注目的新技术装置。汽车安全气囊系统的包括传感器总成、充气、折叠气囊、点火器、固态氮、警告灯等。当汽车受到前方一定角度内的高速碰撞时，装在车前端的碰撞传感器和装在汽车中部的安全传感器，就可以检测到车突然减速，并将这一信号在秒之内速度传递给安全气囊系统的控制电脑。因此,确保汽车行驶的安全性,解决乘车人员的安全越来越受到人们的重视。而在汽车上装配安全气囊就是一种有效的解决方法。本文主要介绍安全气囊的作用、安全气囊的类型、安全气囊的 发展、系统主要部件、气囊在车内的应用、气囊系统的工作原理、使用注意参项、安全气囊的维护等。 [关键词] 安全气囊；传感器；安全；发展；应用 近几年来，汽车作为一种便捷的现代化交通工具,给人们带来了不少的方便，但是因为交通事故也给人们造成不少严重的损失。因此汽车的安全问题便一直伴随在我们身边。随着高科技的发展，新型的汽车安全部件诞生了，即汽车安全囊。安全气囊对乘员的保护效果是非常明显的，被称为驾驶员的“救命袋”，它可以保护人在汽车发生事故所引发的安全问题，同时也给汽车工业带来了繁荣，而汽车安全气囊它在当今时代又如何的去发展和应用呢 一、汽车安全气囊的发展 （一）、国外汽车安全气囊的发展 最早发展安全气囊系统的国家是美国，是美国机械工程师约翰·赫缀克(John w．Hertrick)于1953年发明的，并获得了题为“汽车缓冲安全装置（Safety Cushion Assembly For Automotive Vehicles）”的美国专利US2649311。它的发展历史过程可以概括为：发明于50年代，开发于60年代，应用于70年代，发展于80年代，推广与于90年代。安全气囊发明十多年以后，经过许多科研人员的努力，现代汽车安全气囊基本已经具为雏形。随后把这种想法或专利传人世界各国，到了1980年，德国开始实现了这个想法，并在汽车上安装了安全气囊。从此在美国的市场汽车上都出现了这样能保护乘员头部躯干和膝部作用的安全系统，即汽车安全气囊。到了90年代以后，安全气囊的安全性已经被大家普遍接受，并作为一种具有现代化和高档次的安全装置。1973年，美国通用汽车公司开始出售可供顾客使用的汽车安全气囊。在1981年，德国奔驰公司销售了3000 1 引言 汽车租赁业是社会高度发展的产物，它借助租赁特有优势推动汽车产业发展并带动消费，还起到提高资源利用率、降低环境污染的作用，对国民经济发展有着不可替代的作用。1989年8月1日始建了国内第一家汽车租赁公司，从最初的一家公司70辆车起步至今，在短短的十来年时间里，在国家工商部门注册的汽车租赁公司就已经有近500多家，运营车辆5万多辆，全国汽车租赁市场的营业额约为17—22亿元，随着汽车租赁业的高速发展，预计到2015年，国内汽车租赁市场的营业总额将达到180亿元。 在国外，有遍及全球的汽车租赁管理系统网络，如全球最大的汽车租赁公司赫兹公司有遍及美、加、英、爱尔兰等国的5000多个汽车租赁点，业务遍及全球140多个国家，全球营运车辆超过55万辆;世界第二大汽车租赁公司AVIS 可以在全球174 个国家布局，使它的会员做到一国入会，各国租车，已发展到“一地租车，异地还车和修车”的程度。在国外，异地租赁是通常现象，这源于汽车的普及率和人们对汽车租赁的认知程度都已经达到了一定高度。除此以外还有24小时预定服务，包括网络、电话预订；30公里以内免费送取车，24小时紧急，路上救援服务；信用卡及网上收费。 在我国，由于租车用户对汽车的喜好及用途各有不同，而往往在汽车租赁公司挑选汽车时间过于长，而且没有满意的车辆还会去其他公司挑选，这样不仅仅浪费了时间同时也影响了客户心情，而且在价格方面各个公司也有所不同，顾客有时也会出现现金不足等其他情况。鉴于以上情况的发生，汽车租赁管理系统的开发已属必然，汽车租赁管理系统的开发可以在网站上直接选择自己喜爱的车型，同时也可以时时了解到租金问题，也可以了解汽车的性能等其他客户锁关心的信息。 汽车租赁管理系统结合我国汽车租赁业的发展特点而进行开发，主要功能有系统 《汽车文化》结课论文论文题目：汽车主动安全技术 班级：11023801 专业：生物工程 姓名：万伟玮 学号：1102380117 序号：24 2013 年 5 月 11 日 成绩评定表 平时 论文 内容 总成绩摘要 参考文献 字数 汽车主动安全技术 摘要：交通安全问题已成为世界性的大问题。据报道，全世界每年因交通事故死亡的人数约50万，因此汽车的安全性对人类生命财产的影响是不言而喻的。随着高速公路的发展和汽车性能的提高，汽车行驶速度也相应加快，加之汽车数量增加以及交通运输日益繁忙，汽车事故增多所引起的人员伤亡和财产损失，已成为一个不容忽视的社会问题，汽车的行车安全更显得非常重要。 关键词：主动安全技术；智能；弊端。 正文： 一、汽车主动安全技术的背景与发展趋势 随着社会的发展，交通安全问题越来越凸显，传统的汽车安全理念也在逐渐发生变化，传统的安全理念很被动比如安全带、安全气囊、保险杠等多是些被动的方法并不能有效解决交通事故的发生，随着科技的进步，汽车的安全被细化，目前汽车安全分为主动安全、被动安全两种概念。 主动安全是指能够避免车祸发生的安全保护装置，而被动安全是指在车祸发生之后保护乘员生命安全的装置。显而易见，传统的被动安全已经远远不能避免交通的事故发生，因此主动安全的概念慢慢的行成并不断的完善。 汽车安全设计要从整体上来考虑，不仅要在事故发生时尽量减少乘员受伤的机率，而且更重要的是要在轻松和舒适的驾驶条件下帮助驾驶员避免事故的发生。而被动安全技术和主动安全技术是保证汽车乘员安全的重要保障。过去，汽车安全设计主要考虑被动安全系统，如设置安全带、安全气囊、保险杠等。现在汽车设计师们更多考虑的则是主动安全设计，使汽车能够主动采取措施，避免事故的发生。在这种汽车上装有汽车规避系统，包括装在车身各部位的防撞雷达、多普勒雷达、红外雷达等传感器、盲点探测器等设施，由计算机进行控制。在超车、倒车、换道、大雾、雨天等易发生危险的情况下随时以声、光形式向驾驶员提供汽车周围必要的信息，并可自动采取措施，有效防止事故发生。另外在计算机的存储器内还可存储大量有关驾驶员和车辆的各种信息，对驾驶员和车辆进行监测控制。例如，根据日 摘要 SUV设计处处强调以人为本，安全、舒适、环保、节能一直是轿车设计的主题和追求的目标。人机工程布置设计不仅关系到有效利用车内空间及提高乘坐舒适性、安全性，而且还会影响到整车内外造型效果，进一步影响到整车的总性能和商品性，所以人机工程学在SUV设计开发过程中的应用研究占据着重要的地位。 本文首先对传统的车身设计方法和现代车身方法进行了比较，并说明了本文采用的设计方法。 本次设计根据汽车造型设计的发展和车身设计方法的原则进行了汽车造型设计。然后进行车身总布置参数的确定及整车坐标零线的确定，还应用到人机工程学确定人体模型和驾驶员最舒适姿势。接着确定了H点，座椅设计，眼椭圆设计还有头部包络面和包络线。最后各个附件的设计及确定。 关键词：人机工程学；车身总布置；眼椭圆 Abstract The design of modern everwhere emphasized people-oriented，of safety，comfort，environmental protection，energy saving has been the subject of goals.Ergonomic layout design is not related to the effective use of the car space and improve the comfort，safety，but also affect the modeling results both inside and outside the vehicle,and further affect the overall vehicle performance and commercial，so Ergonomics In the process of car design and development of applied research occuppies an important position. In this paper，the body design of the traditional methods and modern methods of the body，and that the design methods used in this paper. The automotive design is based on the development of automotive design and body design principles，then make sure of the total layout parameters and the zero line of the vehicle coordinates，also apply ergonomics to determine the models and most comfortable body position.And determine the H point，seat design，the eyellipse design，the envelope surface and the envelope surface and envelope curve.Finally，design and identify the various accessories. Key word：Ergonomices；Auto Body layout；eyellipse 汽车悬架设计毕业论文 目录 摘要............................................................ a 目录............................................................ I 绪论 (1) 1.1汽车悬架概述 (1) 1.2论文研究的背景及意义 (2) 1.3 毕业论文研究容 (2) 第2章汽车悬架概述 (3) 2.1悬架基本概念 (3) 2.1.1悬架概念 (3) 2.1.2悬架最主要的功能 (3) 2.1.3悬架基本组成 (3) 2.1.4悬架类型 (4) 2.2悬架系统研究与设计的领域 (4) 2.3悬架设计要求 (4) 2.4悬架的主要特性 (5) 2.4.1 悬架的垂直弹性特性 (5) 2.4.2 减振器的特性 (6) 2.5 本章小结 (6) 第3章悬架对汽车主要性能的影响 (7) 3.1悬架对汽车平顺性的影响 (7) 3.1.1悬架弹性特性对汽车行驶平顺性的影响 (7) 3.1.2悬架系统中的阻尼对汽车行驶平顺性的影响 (10) 3.1.3非簧载质量对汽车行驶平顺性的影响 (11) 3.1.4改善平顺性的主要措施 (12) 3.2悬架与汽车操纵稳定性 (12) 3.2.1 汽车的侧倾 (12) 3.2.2侧倾时垂直载荷对稳态响应的影响 (14) 3.3本章小结 (16) 第4章悬架主要参数的确定 (17) 4.1 悬架静挠度的计算 (17) 4.2 悬架动挠度的计算 (17) 第5章双横臂独立悬架导向机构的设计 (19) 5.1 导向机构设计要求 (19) 5.2导向机构的布置参数 (19) 5.2.1侧倾中心 (19) 5.2.2侧倾轴线 (20) 5.2.3纵倾中心 (20) 5.2.4悬架横臂的定位角 (21) 5.2.5纵向平面上、下横臂的布置方案 (21) 5.2.6横向平面上、下横臂的布置方案 (22) 5.2.7水平面上、下横臂摆动轴线的布置方案 (23) 5.2.8上、下横臂长度的确定 (24) 第4章最终方案 4.1 根据旅途中的综合情况对上述方案进行比较 方案一: 虽然功能强大新颖，但是结构上存在缺陷，由于坐垫底座的外包是硬质塑料的，坐时间过长会导致小腿麻木而影响到人体的舒适性。除此之外呢，造型的设计缺少细节，整体上感觉更像是玩具而缺乏安全感。 方案二: 虽然结构大胆而巧妙，但是也由于其特殊的结构导致了生产上会难以实现，且火车中单人卡座的设想会占据大量的空间而不符合中国铁路高载客量的现状，虽然这款座椅设计脱离了有限空间的前提条件，但在概念上可圈可点的地方还是很多（比如可摘装的拼接结构）。 方案三: 虽然造型上没有很突出的特点，但是在有限的空间内安排了合理而且丰富的内容，所以这款设计在功能上是带有高效性的。而在实际的市场方面，由于其硬朗的结构便于生产，所以这款座椅的实现性比前两款方案要强。再由于该设计结合了汽车座椅设计和沙发设计的元素，其舒适性也不输于前两个方案。 综上所述，第三个方案是目前来说较为可行的设计而且符合现今的高载客量的客观要求，那么最总方案就定为方案三“列车普通硬座车厢座椅设计”。 4.2 最终方案的设计思路及目的 座椅造型的灵感来源于记忆中父亲打拳时的姿态，带有一种稳健的气魄。而材质上，骨架给了一个沉稳的木材质，在结实的结构下木头的纹路又让座椅带有了一种细腻，就像父亲隐秘而不外漏的关怀。椅背和坐垫是以皮革和亚麻拼接而成的，接近粉色的皮革在蓝灰色的大环境下显得格外柔美，让旅客坐下的一瞬间都感觉有些舍不得。而其略显厚重的海绵椅背和坐垫给旅客一种踏实的包容感，就像母亲宽容而博爱的关怀。这就是家的感觉，就如一个温馨的避风港，一旦坐下就再也不想站起来了。我想，这就是我的设计目的，让每个踏 西安交通大学 汽车设计课程设计说明书 载货汽车汽车动力总成匹配与总体设计 姓名： 班级： 学号： 专业名称： 指导老师： 日期：2104/12/1 题目： 设计一辆用于长途运输固体物料，载重质量20t 的重型货运汽车。 整车尺寸：11980mm×2465mm×3530mm 轴数：4；驱动型式：8×4；轴距：1950mm+4550mm+1350mm 额定载质量：20000kg 整备质量：11000kg 公路最高行驶速度：90km/h 最大爬坡度：大于30% 设计任务： 1) 查阅相关资料，根据题目特点，进行发动机、离合器、变速箱传动轴、 驱动桥、车轮匹配和选型； 2) 进行汽车动力性、经济性估算，实现整车的优化匹配； 3) 绘制车辆总体布置说明图； 4) 编写设计说明书。 本说明书将从整车主要目标参数的初步确定、传动系各总成的选型、整车性能计算、发动机与传动系部件的确定四部分来介绍本课程设计的设计过程。 1.整车主要目标参数的初步确定 1.1发动机的选择 1.1.1发动机的最大功率及转速的确定 汽车的动力性能在很大程度上取决于发动机的最大功率。设计要求该载货汽车的最高车速是90km/h ，那么发动机的最大功率应该大于等于以该车速行驶时的行驶阻力功率之和，即: )76140 3600( 1 3 max max max a D a a T e u A C u f g m P ?+??≥ η （1-1） 式中 max e P ——发动机最大功率，kW ； T η——传动系效率（包括变速器、传动轴万向节、主减速器的传动效率），参考传动部件传动效 率计算得：95%95%98%96%84.9%T η=???=，各传动部件的传动效率见表1-1； 表1-1传动系统各部件的传动效率 a m ——汽车总质量，a m =31 000kg （整备质量11 000kg,载重20 000kg ）； g ——重力加速度，g =9.81m ／s 2 ； f ——滚动阻力系数,由试验测得，在车速不大于100km/h 的情况下可认为是常数。轮胎结构、 充气压力对滚动阻力系数有较大影响，良好路面上常用轮胎滚动阻力系数见表1-2。取0.012f =。 表1-2良好路面上常用轮胎滚动阻力系数 D C ——空气阻力系数，取D C =0.9；一般中重型货车可取0.8~1.0；轻型货车或大客车0.6~0.8； 汽车安全气囊毕业论文 Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】 安徽现代信息工程职业学院 毕业论文 题目：安全气囊的应用与发展 姓名：赵开洋 院系: 机电工程系 专业：汽车检测与维修技术 届别: 2013届 学号： 指导教师：张坤 目录 汽车安全气囊的发展与应用 学生：赵开洋 指导老师：张坤 安信院机电系汽检1001班 [摘要]安全气囊是现代轿车上引人注目的新技术装置。汽车安全气囊系统的包括传感器总成、充气、折叠气囊、点火器、固态氮、警告灯等。当汽车受到前方一定角度内的高速碰撞时，装在车前端的碰撞传感器和装在汽车中部的安全传感器，就可以检测到车突然减速，并将这一信号在秒之内速度传递给安全气囊系统的控制电脑。因此,确保汽车行驶的安全性,解决乘车人员的安全越来越受到人们的重视。而在汽车上装配安全气囊就是一种有效的解决方法。本文主要介绍安全气囊的作用、安全气囊的类型、安全气囊的 发展、系统主要部件、气囊在车内的应用、气囊系统的工作原理、使用注意参项、安全气囊的维护等。 [关键词] 安全气囊；传感器；安全；发展；应用 近几年来，汽车作为一种便捷的现代化交通工具,给人们带来了不少的方便，但是因为交通事故也给人们造成不少严重的损失。因此汽车的安全问题便一直伴随在我们身边。随着高科技的发展，新型的汽车安全部件诞生了，即汽车安全囊。安全气囊对乘员的保护效果是非常明显的，被称为驾驶员的“救命袋”，它可以保护人在汽车发生事故所引发的安全问题，同时也给汽车工业带来了繁荣，而汽车安全气囊它在当今时代又如何的去发展和应用呢 一、汽车安全气囊的发展 （一）、国外汽车安全气囊的发展 最早发展安全气囊系统的国家是美国，是美国机械工程师约翰·赫缀克(John w．Hertrick)于1953年发明的，并获得了题为“汽车缓冲安全装置（Safety Cushion Assembly For Automotive Vehicles）”的美国专利US2649311。它的发展历史过程可以概括为：发明于50年代，开发于60年代，应用于70年代，发展于80年代，推广与于90年代。安全气囊发明十多年以后，经过许多科研人员的努力，现代汽车安全气囊基本已经具为雏形。随后把这种想法或专利传人世界各国，到了1980年，德国开始实现了这个想法，并在汽车上安装了安全气囊。从此在美国的市场汽车上都出现了这样能保护乘员头部躯干和膝部作用的安全系统，即汽车安全气囊。到了90年代以后，安全气囊的安全性已经被大家普遍接受，并作为一种具有现代化和高档次的安全装置。1973年，美国通用汽车公司开始出售可供顾客使用的汽车安全气囊。在1981年，德国奔驰公司销售了3000 毕业设计（论文） （说明书） 题目： 姓名： 编号： 平顶山工业职业技术学院 年月日 平顶山工业职业技术学院 毕业设计（论文）任务书 姓名 专业汽车运用技术 任务下达日期年月日设计（论文）开始日期年月日设计（论文）完成日期年月日设计（论文）题目：中国汽车工业的发展趋势及对策 A·编制设计 B·设计专题（毕业论文） 指导教师 系（部）主任 ＿＿年＿＿月＿＿日 平顶山工业职业技术学院 毕业设计（论文）答辩委员会记录 机械工程系汽车运用技术专业，学生于年月日 进行了毕业设计（论文）答辩。 设计题目：中国汽车工业的发展趋势及对策 专题（论文）题目：中国汽车工业的发展趋势及对策 指导老师： 答辩委员会根据学生提交的毕业设计（论文）材料，根据学生答辩情况，经答辩委员会讨论评定，给予学生毕业设计（论文）成绩为。 答辩委员会人，出席人答辩委员会主任（签字）： 答辩委员会副主任（签字）： 答辩委员会委员：，，，，， 平顶山工业职业技术学院毕业设计（论文）评语 第页 共页学生姓名：专业汽车运用技术年级 09 级 毕业设计（论文）题目： 评阅人： 指导教师：（签字）年月日成绩： 系（科）主任：（签字）年月日毕业设计（论文）及答辩评语： 摘要 20世纪九十年代以来，中国以GDP近两位数的实际增长速度成为全球增长速度最快的国家之一。据国务院发展研究中心的研究报告，加入世界贸易组织以后，中国经济将有更多增长机会，但其各部分增长差异各有不同。入世后中国必须承担降低关税、开放服务领域、减少或取消限制外商投资某些行业的规定等义务。从现有的保护壁垒和行业全球化程度来看，中国的汽车行业将是受入世冲击最大的行业。 2002年中国汽车工业面对加入WTO 后的冲击，凭借巨大的、迅速发展的市场，低廉的劳动力，完整的、较强的制造业配套能力，较强的、较完备的技术开发体系，迅速发展。但是，中国汽车工业从整体上看，仍然是一个国际竞争力较弱的产业。中国汽车工业逐步从制造、研究开发、销售服务、汽车信贷等方面全面融入世界汽车工业体系。通过使自身全面融入世界汽车工业体系，中国汽车工业将获得更加迅速的发展，并且逐步成为世界汽车工业的主要制造基地。但由于中国汽车工业发展具有种种有利条件，中国汽车工业有可能最终成为具有独立开发能力、具有一定国际竞争力的产业。 关键字：中国,汽车工业,发展趋势,对策 Abstract Since the 1990s, China with the actual near double-digit GDP growth rate as a global economic growth is one of the fastest. According to the development research center of the state council research report, after joining theWTO, China's economy will have more growth opportunities, but the growth potential of its components are all have differences. After WTO entry China must assume reduced tariffs, open service field, reduce or eliminate restricted the provisions of foreign investment certain industries such obligations. From the existing barriers and industry globalization intensity, China's auto industry will be the biggest impact by WTO industry.汽车专业毕业论文范文
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