第31卷第8期2009年8月
中国沿海集装箱运价指数与
波罗的海运价指数的比较
何晋婷，梁慎刚
（上海海事大学
经济管理学院，上海
200135）
【摘要】为研究全球金融危机以来中国沿海集装箱运价指数（CCFI ）与波罗的海运价指数
（BDI ）的波动趋势及关联，通过Eviews 分析两者2008年9月至2009年5月的数值，并运用向量自回归模型和格兰杰因果检验等统计方法对其进行分析比较，发现CCFI 同BDI 一样具有股票收益率序列的特征，适合作为运价指数期货的标的，有助于预估我国集装箱航运市场的运价走势以规避运价风险，并为我国运价指数期货的推出提供理论基础。
【关键词】BDI ；CCFI ；运价指数期货
0前言
航运运价指数反映航运市场运价的波动趋势，是航运市场乃至全球经济的“晴雨表”。波罗的海运价指数（BDI ）是波罗的海航运交易所将35条典型干散货航线按其在航运市场中的重要程度和所占比重编制而成的综合性运价指数，该指数能够反映全球干散货航运市场的运价水平。[1]中国沿海集装箱运价指数（CCFI ）是由上海航运交易所编制的、仅次于BDI 的第2大航运价格指数，在国际航运市场中亦具有极高的参考价值。近年来，国际航运市场变动剧烈，运价指数振幅在千点以上，尤其是2008年美国次贷危机演化成全球金融危机后，航运业大受影响，BDI 从2008年5月最高峰的12000点一度跌至1000点以下，CCFI 也直线下跌。涉及国际航运的各方由于未能及时寻找有效方法规避风险，遭受巨大损失。因此，研究CCFI ，探讨其波动的规律性及其与BDI 的相关性和区别，对寻找规避风险的有效方法具有重要意义。
本文搜集2008年9月全球金融危机爆发以来
CCFI 与BDI 的数据，通过Eviews （计量经济学软件）分析两者的波动趋势，并运用向量自回归模型和格兰杰因果检验等统计方法对其进行相关分析，希望得到金融危机爆发以来CCFI 的波动特点，并将其与BDI 进行比较研究，为我国推出运价指数期货提供理论依据。
1基本统计
本文使用的数据是伦敦波罗的海航运交易所发布
的BDI 和上海航运交易所发布的CCFI ，经整理得周平均指数，样本为2008年9月12日至2009年5月15日，共70个数据，来源于中华航运网和上海海事信息与文献网。
对运价指数的收益率序列进行分析，采用的收益
率定义为：
＝log （y t ）
１
）式中，y t 对应于第t 周的运价指数。
首先，对时间序列的数据可以通过描绘折线图来考察该序列的总体波动情况，将运价指数周收益率的数据输入Eviews ，得到图1。
收稿日期：2009-05-25
作者简介：何晋婷（1985—），女，硕士研究生，研究方向为国际金融。
第31卷第8期2009年8月
周收益率波动折线
从图1可以看出：BDI 周收益率波动幅度很大；CCFI 周收益率波动显得平缓。BDI 主要用于反映全
球干散货航运市场的运价水平，揭示干散货航运市场及相关市场(如船舶市场)的供需态势，并作为波罗的海国际运价期货交易工具。[2]同处于国际航运市场且直接受国际贸易发展和全球经济运作的影响，CCFI 与BDI 有相互作用的过程。国际干散货航线主要涉及原油和铁矿石的运输，从图1可以看出金融危机爆发后BDI 剧烈下跌，但从2009年2月开始反弹，因为国际市场对原油和铁矿石仍有强劲的需求，而CCFI 至今仍处于低迷状态，这是由于两个市场的特征和传导的时间效应不同。
进一步分析，可得到两者的基本统计量结果（见表1）。
表
周收益率基本统计量分析结果
运价
指数周
收益率均值
中间值
最大值
最小值
标准差
偏度
峰度
值
概率
总数
总数平方
BDI
0.01017
0.00627
0.56304 2.99979 1.373730.50315
×?D??μ)比CCFI 的大，BDI 比CCFI 更活跃一些，这种情况主要是由于干散货的运价本身具有比集装箱运价波动大的特点。平均来看，BDI 的收益率及标准差都比CCFI 的大，说明其收益高、风险大，在同样风险条件下，BDI 的收益更高。从偏度来看，两个收益率序列均为负偏，说明小于均值的周数偏多，而CCFI 的偏度比BDI 的大，说明CCFI 收益率序列小于平均收益率的周数比BDI 更多。CCFI 及BDI 的峰度显示，与正态分布相比，两个收益率序列的分布具有尖峰厚尾的特征，表明其偏离均值的极端值较正态分布多。JB 统计量显示，两个收益率序列均不服从正态分布。这些结果与股票价格收益率的分析结果类似。[3]
由以上基本统计可以得出：CCFI 和BDI 的收益率与股票价格收益率类似，适合作为一种金融品种，CCFI 也可以和BDI 一样作为运价期货的标的，它们的运行规律可以利用金融经济计量学的方法来进行分析和研究。下文将利用向量自回归模型的相关理论来考察BDI 与CCFI 之间的内在联系。
2向量自回归模型
向量自回归（V AR ）模型通常用于相关时间序列系
统的预测和研究随机扰动对变量系统的动态影响。在该模型中，每一个变量都被均等地对待，而不必区分内
生变量和外生变量。一般的V AR 模型形式是[4]
：
+
=1
=1
=1
=1
上面的模型允许y t 和x t 相互影响，所以体系结构中结合了反馈因素；u t 和u't 分别是y t 和x t 中的新息（或冲击）。
在实际使用中，通常希望y t 和x t 滞后期足够长，从而能够完整地反映所构造模型的动态特征；但是滞后期越长，模型中待估计的参数就越多，自由度就越少。因此，应在自由度和滞后期之间寻求一种均衡状态，根据AIC 和SC 信息量取值最小的准则来确定模型的阶数。
对样本期内的数据建立V AR 模型，结果如下：L BDI ＝1.097125977×L BDI （
2）＋
1.786810001×L CCFI （
2）＋
7.425302106L CCFI ＝
1）＋
0.013479440×L BDI （
1）＋
0.208482789×L CCFI （
对该模型有些变量的t 检验是不能通过的，但在这里仍保留各个滞后变量，因为V AR 模型的重点是考察变量之间的关系而不是预测。
最终模型的阶数定为1，因为经过多次试验，当模
型阶数为1时，综合考虑信息量为最优。具体的识别过程如表2。[5]
表
log L
-0.675395-0.576657
1.72e-06-7.612
248
从上面的识别结果发现，各项指标在滞后值取1时最小，则模型的滞后期为V AR （1）。通过特征根检验可发现其无特征根，为1阶平稳过程。
3格兰杰因果检验
为考察BDI 与CCFI 之间的关系，先对L BDI 和L CCFI
这两个对数序列进行单位根检验，检验结果见表3和表4。
表
阶差分序列滞后
ADF test statistic
10%level -2.632604
表
阶差分序列滞后
ADF test statistic
10%level -2.632604
从表3和表4中可以看出，L BDI 和L CCFI 都是1阶差分平稳序列，即两者的收益率序列是平稳的。
格兰杰因果检验在考察BDI 和CCFI 两序列因果关系时是采用这样的方法：先估计当前的BDI 值被其滞后各期取值所能解释的程度，然后验证通过引入序列CCFI 的滞后值是否可以提高BDI 的被解释程度，如果是，则称序列CCFI 是BDI 的格兰杰成因，此时CCFI 的滞后期系数具有统计显著性。在考察BDI 是否为CCFI 的格兰杰成因时方法类似。检验时采用的模型为：
+
=1
+
1
＝
1
＝0。通
过Eviews 对样本数据进行分析[6]，表5为分别滞后4，5，6，7，8阶的BDI 和CCFI 的格兰杰因果检验结果。
表
０．０６３１２０．１３５５７
ＢＤＩ不是CCFI 的
格兰杰成因
0.849030.734960.917650.966980.75157
上涨而其他4条航线全部下跌（发生概率非常小）的情况出现时，会减少预计盈利甚至亏损；但也存在相反的可能，即2条航线单独下跌而其他4条航线全部上涨，导致实际盈利大于预期。
上接第
摘要：重庆港口集装箱运输集码头、堆场、货站三位一体。集装箱运输发展的程度体现了一个国家工业化、现代化的程度。集装箱运输作为货物运输的主要方式之一，是重庆的物流未来发展的重要环节，重庆的物流本身影响到外企在渝的投资，而集装箱运输具有高效率、高效益、高投资、高协作、多式联运的特点，对重庆的经济发展意义重大。文中简述了重庆港口集装箱运输现状，分析了港口集装箱发展的特征，以及存在的问题和发展的趋势，针对实际情况对港口集装箱运输的发展给出建议。 关键词：港口集装箱运输多式联运建议 集装箱运输是交通运输现代化的产物，是物流现代化的重要组成部分。重庆作为长江上游经济中心城市和西部综合交通枢纽，拥有长江黄金水道，具有发展水路集装箱运输的先天优势。加快集装箱多式联运的发展，有利于充分发展长江黄金水道作用，促进重庆内陆集装箱运输的发展。 一、重庆港口集装箱运输发展的现状 1、重庆发展港口集装箱物流的条件 <1）区位独特。重庆港地处我国中西结合部，水路可直达长江6省2市，陆路与成渝、川黔、襄渝3条铁路干线和9条国道及2条高速公路相连，是长江上游最大的内河主枢纽港、国家一级口岸和西南地区的水陆交通枢纽，也是长江上游惟一的对外贸易口岸(水路>。三峡库区完全蓄水和通航后，万吨级船队可直达重庆港。 <2）基础雄厚。重庆港通过不断发展，已形成以集装箱运输、特大重件运输、汽车滚装运输、件散货运输和仓储服务等物流业务为主的新格局，港区综合配套服务功能口趋完善。近年来，重庆集装箱运量每年以40％左右的速度递增。重庆港寸滩集装箱码头一期主体工程竣工投产后，重庆港的集装箱吞吐能力将达到50万TEU。到2018年，寸滩二期工程完工后，集装箱吞吐能力将达到120万TEU，港口货物吞吐能力将达到1亿吨。规划对航运中心陆续投资将达近150亿元，建立并完善以主城为中心的港口群。港口规模扩大的同时作业技术水平不断提高，拥有比较先进的装卸设备、面积较大的堆场、仓库，以及良好的集疏运系统，这些硬件设施为港口物流发展奠定了良好的基础 <3）市场广阔。重庆不仅有发达的工业体系，还有广阔的市场纵深。重庆以汽车、摩托车、化工等产业作为支柱产业，近几年外向型经济发展势头强劲，摩托车、汽车配件、陶瓷等产品出口量增长迅速，为重庆港提供稳定的货源。作为西南最大的商贸口岸，其辐射面涵盖西南、西北和华中十多个省区。2006年，重庆实现物流增加
快递市场行业分析报告摘要 自2005年1月1日起,中国将在公路货运、仓储、海上班轮运输、船舶代理及速递服务等方面进一步放开,包括公路货物运输、货物租赁、一般货物的批发、零售及其物流配送，出入境汽车运输公司等将取消在地域、股比等方面对外资的限制。而根据中国加入WTO的承诺，到2005年，外资快递有望可以独资经营快递业务。对于这一天，中国快递行业的各路兵马早已期待已久。 随着对外资快递独资经营的放开，外资在中国的独立和扩张加速。而中国本土企业的动作幅度相对较小。这是因为中国的快递企业已经基本上完成了网络的初步建设。 以33%速度增长的市场 美国服务业联盟(USCSI)预计，未来三年中国快递业市场将以至少33%的速度持续增长。有权威人士认为，未来10-20年，全球航空货运将增长6% ，但快递业的增长是航空货运业的2倍，即12% ，而中国则会在此基础上再翻一番，成为全球增长最快的地区。 广阔的市场，觊觎者自然众多。安邦集团物流分析师张晓牧指出，目前主要有四种力量在争夺这一市场。 首先是国有性质的快递企业，其中最典型的代表便是邮政快递——EMS。在1990年代初期，中国邮政特快专递(EMS)仍然垄断着中国国内外快递市场。而就在2004年底，中外运也突然发力切入快递市场，其最大的优势便是其50余年的物流背景和较为完善的网络。 其次则是国际速递巨头。全球速递业四大巨头——中外运敦豪(DHL)、联邦快递(FE DEX)、联合包裹(UPS)及荷兰天地快运(TNT)均已进入中国，另外，日本的佐川急便等也在2 004年与保利集团成立合资公司。对于这些企业来说，丰富的经验、雄厚的资金以及完善的全球网络将其竞争实力提高到了一个相当强大的程度。 第三股力量来自于大中型民营快递企业。中国的一些民营快递公司经过近十年的发展，已逐渐壮大，其中比较着名的包括大田快递、顺丰速递、申通快递等。这些公司基本都经过了原始积累的阶段，资产规模在亿元人民币以上。这一类企业往往在某个区域范围内拥有相当强的优势，并在这一优势的基础上进一步在全国范围内开展业务。 第四股力量便是数量最多也是最为混乱的小型快递企业，这类企业凭借自己的实力往往只能承担同城快递业务或是省内业务，当面对全国甚至国际快递市场时便会显得力不从心。但不能否认的是，如果缺少他们的存在，很多企业的办公可能都会遇到麻烦。 国际快递巨头的进入，直接威胁着原本在国内速递市场占据老大地位的中国邮政特快专递(EMS)，其市场份额以每年4%的速度递减，而在国际快递市场，也从高峰时的97%跌到40%左右。此外，大中型民营快递企业凭借其灵活多变的经营方式、唯才是用的人才机制、客户至上的服务理念，成为快递市场中不可忽视的力量。
中国长江集装箱运价指数报告China Yangtze River Containerized Freight Index（CYCFI） （2019年第4期） 长江航运发展研究中心总第136期 本月，中国制造业采购经理指数（PMI）为51.4%，高于1季度均值和去年同期0.4和0.2个百分点，长江内贸集装箱运输量增长稳定，外贸集装箱运输量增速放缓。随着国家和地方实施的减税降费、优化营商环境等一系列措施为企业带来新的活力，工业半成品、建材等内贸集装箱量运量不断上升。受国际贸易形势、铁路分流及国家环保政策影响，废纸、化工及机电产品等外贸货物航运需求有所下降。长江内贸外贸运输箱量总体小幅上行。本期，中国长江集装箱综合运价指数（CYCFI）为1091.8点，较上月环比增长0.7%，较去年同比下降3.7%。 图1 2017-2019年长江集装箱综合运价指数（CYCFI）
本月，上游地区内贸集装箱市场增长比较稳定，各类工矿企业已进入正常生产，工业半成品、矿石、建材等内贸货物需求量上升。外贸集装箱运输市场需求下降，受废纸贸易进口配额减少的影响，造纸企业废纸进口量持续低迷，重庆-宁波、重庆-钦州海铁联运班列及渝新欧班列分流部分箱源，汽配、化工品等航运出口量下降，个别航运企业小幅下调上海-重庆（20’箱）航线运价。本期，上游区域集装箱运价指数为1091.3点，较上月环比下降0.5%，较去年同比下降4.5%。 图2 2017-2019年长江上游集装箱运价指数本月，中游地区内贸集装箱运输市场状况良好，中转箱、铁水联运箱呈现增长态势，部分航线运价发生调整，个别航运企业小幅上调上海-武汉（20’箱）、上海-武汉（40’箱）航线运价，个别航运企业小幅下调岳阳—武汉—九江（20’箱）航线运价。外贸集装箱运输市场持续供求不平衡，按国家环保政策要求，部分沿江码头整改搬迁，外贸集装箱量有所下降。本期，中游区域
航运运价交易基础知识 1、什么是航运运价远期交易的开仓、平仓和持仓? 开仓也叫建仓,是指交易商新买入或新卖出一定数量的航运运价远期合同。如果交易商将这份航运运价远期合同保留到最后交易日,他就必须通过现金交割来了结这笔航运越加远期交易。 平仓,是指航运运价远期合同交易商买入或者卖出与其所持航运运价远期合同的品种、数量及交割月份相同但交易方向相反的股指期货合约,了结航运运价远期合同交易的行为。 航运运价远期合同交易商在开仓之后尚没有平仓的合约,叫做未平仓合约,也叫持仓。开仓之后交易商有两种方式了结航运运价远期合同:或者择机平仓,或者持有至最后交易日并进行现金交割。 2、航运运价远期交易主要有什么功能? 航运运价远期交易的主要功能包括以下两个方面: (1)风险规避功能 航运运价远期交易的风险规避是通过套期保值来实现的,交易商可以通过在现货市场和航运运价远期交易市场反向操作达到规避风险的目的。航运运价远期交易具有做空机制,航运运价远期交易的引入,为市场提供了对冲风险的途径,担心航运市场运费会下跌的交易商可通过卖出航运运价远期合同对冲航运市场运费整体下跌的系统性风险,有利于减轻集体性抛售对现货市场造成的影响。
(2)价格发现功能 航运运价远期交易具有发现价格的功能,通过在公开、高效的航运运价远期交易市场众多交易商的竞价,有利于形成更能反映集航运运费真实价值的运费价格。航运运价远期交易市场之所以具有发现价格的功能,一方面在于航运运价远期交易的参与者众多,价格形成当包含了来自各方的对价格预期的信息。另一方面在于,航运运价远期交易具有交易成本低、杠杆倍数高、指令执行速度快等优点,交易商更倾向于在收到市场新信息后,优先在航运运价远期交易市场调整持仓,也使得航运运价远期交易的价格对信息的反应更快。 3、航运运价远期合同主要包括哪些要素? 航运运价远期合同是SSEFC统一制定的标准化协议,是航运运价远期交易的对象。一般而言,航运运价远期合同主要包括下列要素: (1)合同标的:即航运运价远期合同的基础资产,比如美西航运运价远期交易的合同标的即为美西航线的SCFI指数。 (2)合同价值:合同价值等于航运运价远期合同市场价格的指数点与汇率的乘积。 (3)报价单位及最小变动价位:航运运价远期合同的报价单位为指数点,最小变动价位为该指数点的最小变化刻度。 (4) 合同汇率:合同上市上一工作日国外汇交易心公布的人民币对美元汇率间价
国际航运运价指数的计算 一、波罗的海交易所和运价指数情况介绍 （一）波罗的海交易所背景 波罗的海航交所是世界第一个也是历史最悠久的航运市场。从1744年诞生于美国佛吉尼亚波罗地海咖啡屋到目前设在英国伦敦的世界著名的航运交易所，它已经发展成世界最有名国际性自律的海运、船舶买卖市场。全球46个国家的656家公司成为波罗的海航交所的会员，大约有1400名员工代表公司在交易所里进行交易。 波罗地海航交所于1985年开始发布日运价指数---BFI（BALTIC FREIGHT INDEX），该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。指数设立的1月4日为1000点，由13条航线的程租运价构成，每船货种小到1.4万吨化肥，大到12万吨煤炭，没有期租航线。 多年来，为满足市场多元化的需求，BFI的构成航线经过数次调整，增设了单独的航次期租航线，各船型航次期租航线的平均值基本可以代表各船型的现货市场水平。尤其是1999年的9月1日，波罗的海交易所将原来反映巴拿马型船和好望角型船的BFI 指数分解成BCI和BPI两个指数，这样与已设立的大灵便型船运价指数BHI共同组成三大船型运价指数，指数构成的航线达到24条。同年11月1日，在BCI、BPI、BHI基础上产生的BDI取代BFI，成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。
（二）运价指数计算与发布的有关规定 波罗的海交易所对运价指数的计算有着非常严格的规定，为其在国际上的公正性和权威性奠定了基础： 1．航线选择要求地理分布平衡，航线既反映大西洋又太平洋贸易， 还有各大洋间的贸易（保持往返航线的平衡），每条航线权重不超过20%。 2．指数构成航线上的成交要有一定的成交额，或者重要的相关航线，季节性航线不予考虑（如大湖，几内亚）。 3．有合理数量的精确成交报告，可能或确实受一个或少数租家控制 的航线不予考虑。 4．由一个国际知名、信誉良好、有代表性的20家经纪人公司组成的3个小组，负责计算当天各船型的运价指数，其中H Clarksons &Ｃo Ltd\Fearnleys\Howe Robinson & Co Ltd\SSY\等4家经纪人公司兼任三 个小组的成员。根据这20家会员公司与波罗的海交易所签订的合同，各公司相互之间都对提交给小组的运价或日租金水平严格保密。5．操作方法是这20家公司根据在全球范围内收集的最新市场成交情况，分析得出当天各船型指数所包括的各条航线运价或日租金水平，单独提出交给小组，如果某一航线缺少最新的运价或租金水平，则参照其它航线的情况来确定该航线在当天可行的运价或日租金水平。为公平和准确，小组要从这些公司提交的各航线运价和日租金水平中，去掉最高最低价，再分别计算出各航线的平均运价和平均日租金水平，各航线的平均运价或平均日租金乘以换算常数（由权重与基数的积求
中国物流报告 摩根·斯坦利亚太投资研究组 2001年10月25日 产业概览 ·物流是古老的然而在所有的商业活动中又是关键的 我们可能，中国每年的物流费用超过2000亿美元，其中第三方物流(3PL)仅占物流市场的2%。 ·外包物流是中国进展的趋势 在中国，大多数的物流服务是企业自营的。由于加入WTO和国企的股份制改造,效益与成本操纵的驱动会促使物流转向外包给3PL服务提供商。 ·物流由单一功能向一体化服务进展 中国的物流业从单一环节的服务(诸如仓储或点到点的运输)，向一体化服务进展。 ·中国一体化的物流服务业是一个新兴的进展迅速的产业物流治理的实质是采纳系统的方法，降低物流总成本，并满足客户需要。一站式服务（one-stop service）的提供商获得较高的投资回报（ROE），我们预期以后10年内这类服务的收入将有20%的增长幅度。
·先发优势 我们认为，在市场上定位早的企业具有明显的优势，能够确立自己的用户和规模。在中国，时刻是构建一个有竞争力的全国性物流运行网络的重要条件之一。投资者应当关注其中的先行者，利用先发优势。 ·服务的提供商正力求提供更加一体化的服务 本报告所列举的运输和物流公司，大多数正处于向具有更高投资回报的第三方物流（3PL）进展的初级时期。我们将重点介绍新加坡的胜科(Sembcorp)物流在华的第三方物流子公司。 目录 摘要:发觉先行者 什么缘故要关注物流? 物流的演变—从 1PL到5PL 中国物流业的进展 在途运营和在仓储中的物资与信息流 第三方物流市场在中国崭露头角 市场有多大? 以后何在？
现有的参与者 上市公司及其兼并和收购的潜在可能性 公司档案--中国东方航空公司 中国国家航空公司 中国邮政 中国南方航空公司 EAS国际运输有限公司 和记港口公司 胜科物流 中外运 附录--案例研究1:自营或业务外包?--中国公司的矛盾案例研究2:在华的外国第三方物流公司 案例研究3:美国与欧洲物流业的经验 发觉先行者 摘要 供应链治理包含了为满足消费者的需求，对从产地到消费地的物资、服务及信息的流淌和储存所进行的打算、运行和操
中国外运长航集团有限公司物流资源整合 4中国外运长航集团现状情况分析 4.1集团基本情况 中国外运长航集团有限公司(以下简称中国外运长航集团)由中国对外贸易 运输集团总公司(以下简称中国外运集团公司)与中国长江航运集团总公司(以 下简称中国长航集团公司)于2009年3月重组成立，总部设在北京。中国外运长航集团是国务院国资委直属管理的重要国有骨干企业之一，是以综合物流、航运和船舶工业为主营业务的大型国际化现代企业集团。 中国外运长航集团的综合物流业务包括:海、陆、空货运代理、船务代理、 供应链物流、快递、仓码、汽车运输等，是中国最大的国际货运代理公司、最大的航空货运和国际快件代理公司、第二大船务代理公司。航运业务包括:船舶管理、干散货运输、石油运输、集装箱运输、滚装船运输、燃油贸易等，拥有和控制各类船舶运力达1800余万载重吨，是我国第三大船公司、我国内河最大的骨干航运企业集团、我国唯一能实现远洋、沿海、长江、运河全程物流服务的航运企业。船舶工业以船舶建造和修理、港口机械、电机产品为核心业务。其它主要业务还包括:旅游、科研院校、房地产等。中国外运长航集团是中国物流标准委员 会审定的，我国唯一的集团整体5A级(中国最高级)综合服务型物流企业。 4.1.1集团经营业绩概况 根据国务院国资委网站中关于中央企业经营业绩情况的披露数字显示:截至 2008年底，中国外运集团公司与中国长航集团公司两大集团主营业务收入分别为651亿元和296亿元，合计947亿元，利润总额分别为43亿元和15亿元，合计为5S亿元。资产总额分别为550亿元和500亿元，合计为1050亿元。 2009年受世界金融风暴影响，世界各国贸易额减缩，航运市场整体不景气， 从中国外运长航集团的5家上市公司已经披露的数据显示，截至2009年，集团的经营业绩比2008年有所下滑。 4.1.2集团发展历程 (1)中国外运集团公司 1950年，中国外运集团公司成立，前身是中国海外运输公司和中国陆运公司。1958—1986年，中国外运集团公司行使外贸部运输局的行政职能。 1984年，中国外贸仓储总公司并入中国外运集团公司，形成了以运为主、储 运结合的经营新格局。 1997年，中国外运集团公司实施集团重组，完成了省、市子公司的人事管理 从地方外经贸委(局)的上收工作。 (2)中国长航集团公司 1950年成立长江区航务局，始称“长航”。 1984年长江航运实行管理体制改革，成立了交通部长江轮船总公司。 1991年更名为中国长江轮船总公司。 1993年以中国长江轮船总公司为核心组建了中国长江航运集团。 1996年核心企业更名为中国长江航运(集团)总公司。 (3)中国外运长航集团 2009年3月，中国外运集团公司与中国长航集团公司重组，中国外运集团公 司更名为中国外运长航集团作为重组后的母公司，由国资委代表国务院对其履行出资人职责。
现代内河集装箱运输的现状和发展前景 摘要：我国内河航运资源非常丰富，而且水网较为密集，已经成为全球港口集装箱吞吐量最大、发展速度最快的国家。然而，内河集装箱运输行业的发展速度相当比较缓慢，国内丰富内河运输资源未能得到充分的应用。本文将对杭嘉湖地区的内河集装箱运输问题进行分析，并在此基础上就其发展前景，谈一下自己的观点和认识，以供参考。 关键词：杭嘉湖；内河；集装箱运输；发展前景 所谓集装箱运输，即将带运输的货物装入一定容积、功能性强的特制容器之中，再通过车、船以及飞机等载运工具进行运输的一种方式，其中的特指容器就是集装箱；通常情况下，多将货物集合组装成一个单元，这样便于货物的装卸、运输。随着全球化经济的快速发展，杭嘉湖地区集装箱运输行业也得到了快速的发展，截止到2013年的第三季度，国内从事沿海运输且超过700TEU的集装箱船有160多艘，总箱位数超过了48万TEU。目前来看，国内已经初建成了环长江三角洲、环渤海以及东南沿海和珠江三角洲等地，规模化、现代化以及集约化的港口群，对促进我国港口集装箱运输行业的发展，起到了举足轻重的作用。 1、水路集装箱运输优势及存在的问题分析 浙江杭嘉湖地区内河道纵横交错，湖荡众多、水量充沛，而且水流比较平缓，具备发展内河集装箱运输的优越条件。杭嘉湖地区的集装箱运输行业，从无到有，到现在取得如此的成绩，完全得益于该地区的内河运输优势。从国内形势来看，目前我国杭嘉湖内河运输规模已经位居前列。近年来，浙江省内河航运建设发展步伐明显有所加快，重点对杭嘉湖地区的主要航道进行了疏通和整治，而且建设了相应的码头泊位，有效地改善了航运基础设施条件，并且促进了沿河产业带的发展；杭嘉湖内河集装箱运输，主要港口提供了便捷的集疏运条件，改善了生态环境。杭嘉湖水资源非常的丰富，而且水网密布、河流纵横，内河集装箱航运条件得天独厚。 然而，杭嘉湖地区内河集装箱运输港口规模相对较小，而且泊位通过能力也比较差；港口机械化程度比较低、码头基础设施简陋，而且技术条件比较差，有些港口码头的装卸机械设备比较陈旧，较之于西方发达国家而言，杭嘉湖内河港口的发展水平有限，存在着较为明显的差距。目前来看，杭嘉湖地区的集装箱箱
简析BDI指数 随着我国经济和贸易的持续大幅攀升，尤其是最近十年，中国的航运业得到了迅速的发展。上海国际航运中心建设的启动又令航运热进一步升温。波罗的海干散货运价指数(Baltic Exchange Dry Index, BDI)开始走进中国，成了经常被引用的一个经济指标。由于BDI是海运运价指数，故有证券分析师把BDI作为分析航运股走势的工具；由于BDI代表的是原材料的海运运价，故有学者将BDI作为预测经济走势的预警指标。 BDI (Baltic Exchange Dry Index, BDI),即波罗的海干散货运价指数，由波罗的海航交所每日发布。波罗的海航交所是世界第一个也是历史最悠久的航运市场，1744年诞生于美国佛吉尼亚波罗的海咖啡屋，目前是设在英国伦敦的世界著名的航运交易所，全球46个国家的656家公司都是波罗的海航交所的会员。为了满足客户的需要，波罗地海航交所于1985年开始发布日运价指数――BFI，该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。1999年，国际波罗的海综合运费指数（BDI）取代了BFI，成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。 一、BDI指数构成最初的BDI指数由三部分组成， 1、BCI(Baltic Capesize Index)，波罗的海海岬型指数，吨位：8万吨以上，主要运输货物：焦煤、燃煤、铁矿砂、磷矿石、铝矾土等工业原料，占BDI权重：1/3； 2、BPI(Baltic Panamax Index)，波罗的海巴拿马指数，吨位：5~8万吨，主要运输货物：民生物资及谷物等大宗物资，占BDI权重：1/3； 3、BHMI(Baltic Handymax Index)，波罗的海轻便型指数，吨位：5万吨以下，主要运输货物：磷肥、碳酸钾、木屑、水泥，占BDI权重：1/3。 2005年7月1日，波罗的海航交所公布了Baltic Supramax Index(BSI)，该指数反映了超级大灵便型船（52454载重吨/10年或以下船龄/4x30吨吊杆）的市场租金变化情况，以取代目前反映大灵便型船（45496载重吨/15年或以下船龄/4x25吨吊杆）的BHMI指数。在航线构成上，BSI指数有五条航线，其中第四航线是由BHMI指数4a和4b航线合并而成，即将欧陆/美湾航线、美湾/ 欧陆航线合并为大西洋往返航线，其它航线则与BHMI指数一致。BSI指数将与BHMI指数并行半年，直至2006年1月1日BSI指数正式取代BHMI指数。 此时BDI指数计算方法是将BPI、BCI和BHI指数相加，取平均数，然后乘以一个固定的换算系数 BDI=((BCI+BPI+BSI)/3)*0.99800799，如下 0.998007990得出的，即
金地毯中国物流行业研究报告 一、中国物流行业发展现状 物流一词最早来源于美国。2001年8月1日正式实施的《中华人民共和国国家标准物流术语》对物流进行了定义：“物流是指从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、、、、包装、、、信息处理等基本功能实施有机结合。”评价物流体系有五个主要因素，它们是品质、数量、时间、地点和价格。品质是指物流过程中，物料的品质保持不变。数量是指符合经济性的数量要求和运输活动中往返运输载重尽可能满载等。时间是指以合理费用及时送达为原则做到的快速。地点是指选择合理的集运地及仓库，避免两次无效运输及多次转运。价格是指保证质量及满足时间要求的前提下尽可能降低物流费用。2009年2月25日，物流行业成为国务院常委会议审议并原则通过的十大产业振兴规划中的第十个产业。 物流行业是指物流资源的产业化而形成的一种复合型或聚合型 产业，物流资源有运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息平台等，其中运输又包括铁路、公路、水运、航空、管道等。这些资源产业化就形成了运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业等。这些资源分散在多个领域，包括制造业、农业、流通业等。把产业化的物流资源加以整合，就形成了一种新的物流服务业。这是一种复合型产业，也可以叫聚合型产业，因为所有产业的
物流资源不是简单的叠加，而是通过优化整合，可以起到1+1>2的功效。 目前，我国物流业处于快速发展阶段，2006-2011年社会物流总费用年复合增速17%。但物流效率不高，物流总费用占GDP比例17.8%，两倍于欧美日等发达国家。当下，国内物流行业内企业发展水平参差不齐，竞争主体资方背景呈现四足鼎立的格局，这四类企业各有特点和市场定位，其规模、服务内容及关注的行业存在较大差别。 中国物流市场产业集中度低，物流市场具有“多、小、少、弱、散、慢、乱”等特征。截至2011年11月，中国物流与采购联合会评估的A级物流企业共1506家，但代表我国物流业发展最高水平的5A 级物流企业仅98家。物流行业企业数量多，规模都很小，入行门槛低。未来随着物流企业整合步伐加快，市场集中度有望进一步提高。 目前，我国物流业整体处于传统物流向现代物流转型期，多数企业只能提供传统的基础物流业务，竞争更多地体现为低端物流服务的价格竞争。长远来看，随着国家利好政策的连续出台、制造与商贸企业物流外包程度的不断扩大、物流企业技术水平和服务水平不断提升，中国物流行业将长期保持较快的增长速度，未来发展空间巨大。 金地毯研究团队认为，在系统工程思想的指导下，以信息技术为核心，强化资源整合和物流全过程优化是现代物流的最本质特征。预计“十二五”期间物流行业整体增速可以达到20%以上，但基础物流
2018年上半年集装箱运输市场分析及下半年展望 1 2018年上半年国际集装箱运输市场分析 1.1 世界经济回升态势稳健，运输需求受益增长 2018年上半年，世界经济回升态势更为强劲。国际货币基金组织2018年4月发布的《世界经济展望》显示，2018年世界经济增长率预计将达到3.9%，较上年提升0.1个百分点，其中：发达经济体经济增长率预计为2.5%，较上年提升0.2个百分点；新兴市场及发展中国家经济增长率预计为 4.9%，较上年提升0.1个百分点。 据克拉克森预计，2018年上半年全球集装箱运量约9960万TEU，同比增长7.2%，增幅比上年同期提升3.2个百分点，其中：太平洋航线集装箱运量约1367.7万TEU，同比增长12.1%，增幅较上年同期提升5.9个百分点；远东一欧洲航线集装箱运量约1222.0万TEU，同比增长8.0%，增幅较上年同期提升4.7个百分点。 1.2 运力增速加快，拆解量大幅下降 2018年上半年，在市场行情复苏以及船公司采取提升市场竞争力措施的背景下，运力保持2017年下半年以来的较快增速。据克拉克森统计，截至2018年5月底，全球集装箱船数量为5230艘，运力为2149.4万TEU，同比增长6.7%，增幅比上年同期大幅提升5.6个百分点，其中：8000TEU以
下集装箱船运力同比减少0.3%；8000TEU及以上集装箱船运力同比增?L14.8%，增幅比上年同期提升5.3个百分点，占集装箱船总运力的比重为50.3%。 运力需求增长以及租赁市场活跃使得船舶所有人的拆 船意愿减弱。据克拉克森统计，2018年1一4月，全球共拆解集装箱船运力2.58万TEU，较2017年同期锐减89.2%。 随着运输需求持续回升，闲置集装箱船运力规模和比例维持低位。在2018年初我国春节前的传统出货高峰期间，市场运力需求提升，闲置运力规模持续下降并创2015年2 月以来新低；节后市场进入传统淡季，船公司加大临时停航措施的执行力度，促使闲置运力快速回升；此后，在市场需求快速恢复的情况下，闲置运力规模再次下滑并接近低位。据Alphaliner统计：截至2018年4月底，全球闲置集装箱船运力规模为22.4万TEU，同比下降62.7%；闲置集装箱船运力占集装箱船总运力的比重为1.0%，同比下降2.0个百分点。 1.3 行情稳定促使需求提升，船舶租金持续攀高 2018年上半年，在收益和运输市场基本面稳定以及市场运力需求增长的背景下，集装箱船租赁市场行情持续走高。年初，在市场需求的推动下，各船型租金延续上年末以来的走势继续攀高。虽然市场自春节起进入传统淡季，但由于船公司对市场保持良好预期，租船市场仍然活跃，租金水平维持上升趋势，只是升幅略有收窄。克拉克森的统计数据显示，
浅谈长江江海联运的驳船运费 【摘要】长江驳船公司为长江水域企业提供一座通向世界的桥梁，对长江驳船公司驳船运费的分析可以更好的理解江海联运运作模式，为企业贸易选择合适物流方式助起贸易发展。 【关键词】江海联运；驳船公司；驳船运费；CY-FO/FI-CY；CY-VOB 长江集装箱运输起源于1993年，作为一种新型的运输方式，以其安全便捷并与国际接轨性逐步被市场所认同，并且以年均30%-40%增长速度快速发展。长江集装箱船舶运力结构也实现了由当初的拖轮驳船组队运输方式→1997年开始试行100TEU自航驳船运输方式→2003年三峡大坝蓄水后以144TEU，200TEU，300TEU到现今的412T，不断增大的装载量显示集装箱运费在长江占的重要性。 一.长江集装箱运输介绍 长江集装箱运输之所以被大家所认同，主要由于它的安全性，方便灵活性，和可操作性。在开辟长江集装箱驳船运输以前，主要采用散货船将货物运输上海港，在散货码头卸货后用散货车拉到上海集装箱港口装箱，经过报关以后，再装海船集装箱船。对于此，由于散货运输的环节较多，容易在运输过程中产生货差货损。其次，货物必须在上海报关，不能属地报关。再者，对于需要加固货物，不规则的货物，或者大家货物还要派人到上海去监装，这些都会给进出口企业增加成本和造成操作不便。采用长江集装箱驳船运输以后，在起运港就能把货物装外贸集装箱，通过长江集装箱驳船运输至上海后转海船，且可以属地报关，在上海只用办理转关手续，采用这种模式可以为企业减少货差货损的风险，操作更加便利，节约成本，为内陆地区的企业提供一个新的物流运输服务，增大内陆地区的外贸业务的竞争力。 二.江海联运介绍 江海联运是指货物在起运港装外贸集装箱，属地报关后，以换船不换箱的模式，驳船承运长江起运港至长江目的港的水域，集装箱到达长江目的港，办理转关手续，再由海船承运至世界各个港口。江海联运运作方式要明确划分驳船公司和海船公司各自承运范围，驳船公司承运长江起运港至长江目的港的运输，海船公司承运长江目的港至世界各国港口的运输。 驳船公司装载的长江水域的集装箱主要来源于两个方面：1.内贸集装箱，2.外贸集装箱。内贸集装箱的运费找代理或者客户收取。外贸集装箱的运费找海船公司收取，也就是我们所谓的驳船运费。海船公司（Carrier）对代理或者客户报长江起运港至世界各个港口的全程运费，货物出运以后，通过驳船公司向各个代理或者客户收取该运费（该运费是包括长江各个起运港至长江各个目的港的运费）。驳船公司（Barge）在和各家海船公司合作前签订合作协议，其中包括长江
2016年物流行业分析报告(此文档为word格式，可任意修改编辑！） 2016年1月 目 录 一、行业产业链情况 二、行业监管体制和政策支持 1、行业主管部门及监管体制 2、行业主要法律法规和产业政策 三、行业进入壁垒 1、通行权壁垒 2、资质壁垒
3、人才壁垒 4、技术壁垒 四、行业特征 1、牌照、通行证资源的稀缺性 2、安全性 五、影响行业发展的因素 1、有利因素 （1）我国宏观经济增长和经济结构转型将带动现代物流业的发展（2）国家政策对现代物流行业的支持 （3）城市化新格局促进物流资源的流动 （4）企业物流外包需求的增长 2、不利因素 （1）专业人才匮乏 （2）行业整体服务质量和管理水平较低 （3）物流产业化程度较低 六、行业市场规模 七、行业上下游之间的关联性 1、上游行业 2、下游行业 八、行业风险特征 1、安全事故风险 2、互联网模式冲击的风险
根据《物流企业分类与评估指标》，物流企业分为三类：运输型、仓储型和综合服务型。 一、行业产业链情况 物流产业是物流资源产业化而形成的一种复合型或聚合型产业。物流资源包括运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息平台等。运输又包括铁路、公路、水运、航空、管道五种资源。这些资源产业化就形成了运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业等等。这些物流资源也分散在多个领域，包括制造业、农业、流通业等等。由此形成了诸如农产品物流产业链，钢铁物流产业链，煤炭物流产业链，港口群物流产业链等诸多不同的产业链模式。 在传统的物流运作中,一般而言企业在能力受限制的情况下,往往只能完成自己的内部物流。随着社会专业化分工的提高，企业为了倾向
中国出口集装箱综合运价指数 多条航线运价下降 综合指数继续走低 本周，农历春节长假前出货小高峰临近尾声，市场总体运输需求逐步下降，尽管部分班轮公司推出运力收缩计划，但供大于求的状况依然有所加剧，多数航线市场运价继续下滑。2月5日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为772.27点，环比下跌0.8%；上海出口集装箱运价指数为566.92点，环比下跌4.2%。 欧洲航线，欧元区经济增长乏力，居民消费需求仍然低迷，1月份，欧元区经济景气指数为105，较前值下降1.8，居民消费者信心指数终值为-6.3，与前值相比未见改善，拖累运输需求增长乏力。虽然部分班轮公司开始执行临时停航计划，一些口岸的开航班次已略有减少，但平均舱位利用率仍呈下降态势。多数班轮公司为囤积节中出运航班的货量，继续采取降价揽货措施，市场运价延续上周的下跌走势。2月5日，中国出口至欧洲航线运价指数分别为842.12点，环比下跌2.4%。地中海航线，货量的回落势头较欧洲航线更为明显，班轮公司的价格竞争也更为激烈，部分航次最低运价已跌破300美元/teu。2月5日，中国出口至地中海航线运价指数为902.72点，环比下跌8.0%。 北美航线，春节长假前出货高峰逐步减弱，运输需求稳中有降，船舶平均舱位利用率维持在95%左右。鉴于基本面支撑力度有所下降，此前市场上对未来行情走势相对乐观的预期也逐步消减，多数上周涨价航次于本周回落，部分航次运价低于涨价前水平。2月5日，上海出口至美西、美东基本港市场运价（海运及海运附加费）为1321美元/feu、2341美元/feu，环比分别下跌4.8%、5.1%。 波斯湾航线，本周货量小幅回落，部分班轮公司开始执行临时停航措施，船舶平均舱位利用率维持在85%左右。鉴于运力过剩仍较为明显，市场运价继续走低，部分航次最低运价降至200美元/teu。2月5日，上海出口至波斯湾基本港市场运价（海运及海运附加费）为276美元/teu，环比下跌0.7%。 澳新航线，本周货量小幅回升，加上部分班轮公司加大运力收缩力度，供需关系略有改善，船舶平均舱位利用率回升至90%以上。但多数班轮公司为囤积节中货源而降价揽货，致市场平均运价明显下滑。2月5日，上海出口至澳新基本港市场运价（海运及海运附加费）为479美元/teu，环比下跌8.8%。 南美航线，受巴西等主要经济体持续不景气影响，当地消费低迷，致节前运输需求不断收缩，船舶平均舱位利用率仅维持在70%左右。市场上价格竞争愈发激烈，多数航次运价低位下探，部分航次最低运价跌破50美元/teu。2月5日，上海出口至南美基本港市场运价（海运及海运附加费）为113美元/teu，环比下跌17.5%。 日本航线，节前货量继续增长，上海港船舶平均舱位利用率攀升至85%以上，市场运价基本稳定。2月5日，中国出口至日本航线运价指数为627.46点。
长江集装箱运价指数情况分析 Yangtze River Containerized Freight Index（YCFI） （总第152期） 长江航运发展研究中心 2020年第8期 2020年8月，新冠肺炎疫情持续在世界范围内扩散，为应对境外疫情不利影响和国际贸易投资新变化，国家确立了“以内部大循环为主体、国内国际双循环相互促进”的新发展格局，国内经济恢复态势有所增强，进出口保持恢复势头，消费品和新动能行业较快增长。受洪水期影响，船闸停航限航，船舶航行周期延长，长江集装箱综合运价小幅上扬。本期，长江集装箱综合运价指数（YCFI）为998.0点，环比上涨0.4%。 8月，上游区域内外贸经济持续恢复，对东盟、欧盟、台港地区、“一带一路”沿线国家等均实现贸易增长，机电产品进出口同比增长。受洪水影响，三峡船闸大流量停航，船舶减载、限航，运价小幅增长。本期上游区域集装箱运价指数为1117.3点，环比增长1.5%。
8月，中游区域工业生产提速，电气机械和器材、汽车、计算机、医药制造业等主要制造业的工业增加值同比增长，建材辅料、江汉平原散装化肥散改集业务增多，带动中游区域内贸箱和中转箱运量增长。汛期洪水导致船舶上水周期增长，其中上海-武汉航线航行周期延长4天左右，航行成本提高，运价出现小幅上扬。本期中游区域集装箱运价指数为884.6点，环比增长0.5%。 8月，下游区域工业生产持续恢复。受国外新冠肺炎疫情影响，国内部分出口订单延迟或取消，家具、工艺品、纺织品等非生活必需产品受到较大影响。部分航运公司为吸引客户，采取价格优惠措施揽接内外贸货物。本期下游区域集装箱运价指数为
亚欧航线集装箱运输市场运价分析 摘要：从亚洲各港口经马六甲海峡穿过印度洋和苏伊士运河抵达欧洲各国港口的航线，称之为亚欧航线。亚欧航线是联结欧洲众多的发达国家群与经济增量、增速位于世界前列的且拥有巨大潜力的中国及亚洲新兴国家群的最重要的商贸路线。该线沿途所经地区国家众多、物产丰富、货源充足，成为各大班轮公司争夺的重点航线。但近期希腊或退出欧元区的危机以及欧洲经济、中国经济数据的低迷，则对亚欧航线集装箱运输市场产生了一定的不利影响，亚欧航线上的集装箱运输市场将会持续低迷。 关键词： 1 引言 目前，世界上规模最大的三条集装箱航线是远东—北美航线，远东—欧洲、地中海航线和北美—欧洲、地中海航线。这三条航线将当今全世界人口最稠密、经济最发达的三个板块—北美、欧洲和远东联系起来。这三大航线的集装箱运量占了世界集装箱水路运量的大半壁江山。 以亚欧主要贸易方中国和欧盟为例，后者从中国进口的主要商品以纺织品、家具和玩具等轻工产品为主，而欧盟出口到中国的产品主要为机电产品、运输设备和化工产品等。传统的亚欧航线货量大、航程长且港口及水深条件良好，因此大型集装箱船特别是超过8000TEU以上型船都会被投入到这条航线。不可否认的是，大型集装箱船因为规模优势在成本上比小型船舶更受青睐。但是受到欧债危机等诸多外在因素的影响，亚欧航线也没有往常的走俏，一些大型船公司纷纷从亚欧航线撤出少许运力。 2 回顾去年的亚欧航线 2011年航运整体情况惨淡，运价直线下跌。经融危机以来，欧盟受到金融危机和债务危机的轮番打击，经济状况不容乐观，直接影响到了亚洲对欧洲的出口。印度、韩国、泰国三国出口增长已开始放缓。由于欧洲经济低迷，购买力不足，即便是处在航运旺季，总货量也没有明显的提高。运力严重过剩，从马士基开始，不断有大量8000TEU以上的大船进入市场，市场运力有较大程度的增加。 2011年远东/西北欧航线全年集装箱货运量同比增长约为5.05%。2011年远东/地中海航线全年集装箱货运量同比增长约为6%。货运量总体处于淡季水平。2011年亚欧航线运力整体上增长迅速。据CI-online统计，远东/西北欧航线年运力2775千TEU，同比增长12%，远东/地中海航线年运力1163千TEU，同比增长1.8%。 亚欧航线上的船舶有逐渐年轻化的趋势，船龄在十年以下的船舶占市场的八成，年轻船舶几乎占据市场的全部运力，这表明亚欧航线新增运力大都以大型船舶为主，而该航线上的中小型船舶竞争力度不够，无法承受大型化及低成本压力而逐渐被替换到次干线中。 由于欧债危机等因素的影响2011年亚欧航线上货运需求不足，加上严重的供大于求，致使班轮运价始终处于跌势，整个2011年亚欧航线运价已经接近历史新低。加上国际燃油价格的不断高涨、船公司经营成本上升、船舶融资困难和现金流紧缺等原因，使得2011年亚欧航线运价是全球航线中最低迷的，运价已跌至成本线以下，船公司普遍亏损。截至2011年10月底，西北欧航线运价指数为1020.83点，地中海航线运价指数为1261.8点，均低于年初水平。往返亚欧间基本港的运费已低于盈亏平衡点1200美元/TEU，大致在900美元/TEU左右。 3 今年的亚欧航线 3.1 当前的经济形势 联合国近日发布年中更新版《2012年世界经济形势与展望》报告说，世界经济总体形势依然严峻，继2011年显著减速之后，2012年世界经济增长很可能会继续低迷，预计2012年世界经济将增长2.5％，比年初的报告下调了0.1个百分点。世界经济目前面临的不确定因素和下行风险主要来自发达国家。大多数发达国家经济仍然深陷在金融危机之后的困境中。这些国家的主权债务风险继续上升，金融系统依然脆弱，失业率高企，政策空间上受到政治和经济双重制约，而且这四者之间已形成恶性互动。上述状况在欧洲尤为突出，而欧元区危机是目前对全球经济的最大威胁，“一旦欧洲的主权债务危机失去控制，甚至导致欧元区解体，对全球金融系统的冲击将会远远大于2008年雷曼兄弟公司破产时所造成的震动，对世界经济造成的影响将难以估计”。这些经济体的不稳定发展是世界经济会再次探底的预兆。 与此同时，随着各国可是把完成国外需求向发展内需转变，国际贸易保护主义会进一步抬头，同时欧洲债务危机进一步蔓延的风险日益严重，发展中经济体也普遍受到全球性通货膨胀的影响。因此，世界经济短期内很难快速复苏，预计将会在未来1-2年内低速调整。
BDI 指数的历史 由伦敦航运市场每天向世界公布。它是一个综合性指数,由全球传统的 12条主要干散货船航线的运价按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成。它是随着波罗的海国际运价期货交易所的设立而出现的。波罗的海运价指数以 1985年1月 4日为 1000。最初由 13条航线的程租运价构成, 后来调整为 12条航线。近几年来由于国际政治、经济形势的发展, 使一些航线的重要程度发生了变化。为此,波罗的海交易所于 1990年 8月 6日和 1991年 2月 5日分别就构成运价指数的航线进行了调整。在波罗的海交易所内, 有一个由 8家会员公司组成的小组,负责计算当天的波罗的海运价指数。每天早晨, 8家公司即将各自认为在当天可行的各条航线运价水平或日租金水平, 单独提交给会员小组, 相互严格保密, 以确保公平和准确; 小组计算时减去最高和最低值, 分别计算出个航线的平均运价和日租金水平, 再分别乘以换算常数, 即得出各航线的换算指数; 再将各航线的换算指数相加, 其结果即为当天公布的波罗的海运价指数。 波罗的海航交所是世界第一个也是历史最悠久的航运市场。 1744年诞生于美国佛吉尼亚波罗的海咖啡屋,目前是设在英国伦敦的世界著名的航运交易所,全球 46个国家的 656家公司都是波罗的海航交所的会员。为了满足客户的需要,波罗地海航交所于 1985年开始发布日运价指数── BFI ,该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价,按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。1999年,国际波罗的海综合运费指数 (BDI 取代了 BFI ,成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。 由此可见, 该指数是目前世界上衡量国际海运情况的权威指数, 是反映国际间贸易情况的领先指数。如果该指数出现显著的上扬,说明各国经济情况良好,国际间的贸易火热。前几年由于中国的经济快速发展也带动了全球经济的复苏,全球对于原材料的需求大大增加, 导致了海运的快速繁荣。 2003年, BDI 指数还只有不到 3000点,而到了 2004年,该指数就翻了一番,达到了 6000点以上,在 2007年甚至高达万点,因此, 中国和其他国家的贸易以及对于全球初级原材料的需求是导致国际海运价格