DB13
河北省地方标准
DB13/×××××××
在用压燃式发动机汽车排放检测要求和限值
Limits and measurement methods for exhaust smoke from vehicle equipped with C.I.E. (Compression Ignition Engine)
（征求意见稿）
20××-××-××发布 20××-××-××实施
目录
前言 (Ⅱ)
引言 (Ⅲ)
1 范围 (1)
2 规范性引用文件 (1)
3 术语和定义 (1)
4 检验方法要求 (2)
5 排气可见污染物排放限值及评判方法 (3)
附录A在用汽车加载减速试验不透光烟度法 (5)
附录B在用汽车自由加速试验不透光烟度法 (10)
附录C在用汽车自由加速试验滤纸烟度法 (11)
附录D在用汽车加载减速法车辆预检要求 (12)
附录E压燃式发动机汽车排气污染物自由加速法检验报告 (14)
附录F在用汽车加载减速法检测排气烟度检测报告 (15)
前言
本标准按照GB/T 1.1—2009给出的规则起草。
本标准由河北省环境保护厅提出。
本标准负责起草单位：河北省环境监测中心站。本标准主要起草人：
本标准由河北省环境保护厅负责解释。
本标准为首次发布。
引言
为贯彻《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国大气污染防治法》，控制在用机动车排气污染，改善河北省大气环境质量制定本标准。
国家已经发布了针对压燃式发动机汽车污染物排放标准GB 3847-2005《压燃式发动机汽车排气可见污染物排放限值及测量方法》，环保部门也对压燃发动机汽车的排放限值和测量设备制定了HJ/T 241-2005《确定压燃式发动机在用汽车加载减速法排气烟度排放限值的原则和方法》与HJ/T 292-2006《柴油车加载减速工况法排气烟度测量设备技术要求》标准。为了使尾气检验工作在河北省顺利展开并执行，本标准在上述标准基础上进行了整合与细化，结合我省在用车辆实际使用情况，规范了各种测量方法的实施对象，依据逐步实施逐步加严的原则，制定了尾气排放污染物检验标准限值。
1 范围
标准规定了在用压燃式发动机汽车排气烟度检测方法和限值。
本标准确定的压燃式发动机汽车范围为GB 3847-2005中规定的装用压燃式发动机的“轻型汽车”和“重型汽车”，但不包括“低速汽车”。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注
日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 3847压燃式发动机汽车排气可见污染物排放限值及测量方法
GB 18322农用运输车自由加速烟度排放限值及测量方法
HJ/T 241确定压燃式发动机在用汽车加载减速法排气烟度排放限值的原则和方法
3 术语和定义
3.1车辆分类
轻型汽车
指最大总质量不超过3500kg的M1类、M2类、N1类车辆。
M1类车
至少有4个车轮或有三个车轮且厂定最大总质量超过1000kg，除驾驶员座位外，乘客座位不超过8个的载客车辆。
M2类车
至少有四个车轮或有三个车轮且厂定最大总质量超过1000kg，除驾驶员座位外，乘客座位超过8个，且厂定最大总质量不超过5000kg的载客车辆。
N1类车
至少有四个车轮，或有三个车轮且厂定最大总质量超过1000kg，厂定最大总质量不超过3500kg的载货车辆。
第一类轻型汽车
设计乘员数不超过6人（包括司机），最大总质量≤2500kg的M1类车。
第二类轻型汽车
除第一类轻型汽车外的其它所有轻型汽车。
重型汽车
最大总质量超过3500kg的车辆。
低速汽车
三轮汽车和低速货车的总称。
双燃料汽车
具有两套燃料供给系统，一套供给天然气或液化石油气，另一套供给其他燃料，两套燃料供给系统按预定的配比向燃烧室供给燃料，在缸内混合燃烧的汽车，如柴油—压缩天然气双燃料汽车，柴油—液化石油气双燃料汽车等。
3.2 在用汽车
指已经登记注册并取得号牌的车辆。
3.3 最大总质量
指汽车制造厂规定的技术上允许的车辆最大质量。
3.4 轮边功率
指汽车在底盘测功机上运转时驱动轮实际输出功率的测量值。
3.5 最大轮边功率(MaxHP)
进行本标准规定的功率扫描过程中得到的实测轮边功率最大值。
3.6 光吸收系数（k）
表示光束被单位长度的排烟衰减的一个系数, 它是单位体积的微粒数n, 微粒的平均投影面积a 和微粒的消光系数Q 三者的乘积。
3.7 发动机最大转速（MaxRPM）
在进行本标准规定的测试试验中，油门踏板处于全开位置时测量得到的发动机最大转速。
3.8 实测最大轮边功率时的转鼓线速度(VelMaxHP)
指在进行本标准规定的功率扫描试验中，实际测量得到的最大轮边功率点的转鼓线速度。
4 检验方法要求
4.1 检验方法确定
4.1.1在用压燃式发动机汽车，采用“在用汽车加载减速试验不透光烟度法”检测尾气排放。
4.1.2对于2001年10月1日前生产的在用汽车采用自由加速试验滤纸烟度法。
4.1.3由于车辆原因无法上底盘测功机进行检验的在用压燃式发动机汽车（如“全时四驱”、“适时四驱”、具有不可关闭的“电子稳定程序”、紧密型多驱动轴的车辆、轻型车发动机额定功率超过150kw、重型车发动机额定功率超过350kw的车辆）采用“在用汽车自由加速试验不透光烟度法”检测排气光吸收系数。
4.1.4 低速汽车的检测方法与限值依照GB 18322-2002执行。
4.2 在用汽车加载减速试验不透光烟度法
按本标准附录A进行。
4.3 在用汽车自由加速试验不透光烟度法
按本标准附录B进行。
4.4 在用汽车自由加速试验滤纸烟度法
按本标准附录C进行。
5 排气可见污染物排放限值及评判方法
5.1在用汽车自由加速试验滤纸烟度法排放限值要求及评判方法
5.1.1 在用汽车自由加速试验滤纸烟度法排放限值要求
依据GB 3847-2005标准要求如下：
a）自1995年7月1日起至2001年9月30日期间生产的在用汽车，应按本标准附录K 的要求进行自由加速试验，所测得的烟度值应不大于4.5Rb。
b）自1995年6月30日以前生产的在用汽车，应按本标准附录K 的要求进行自由加速试验，所测得的烟度值应不大于5.0Rb。
5.1.2 在用汽车自由加速试验滤纸烟度法排放评判方法
测得的烟度值小于或等于限值即为合格，否则为不合格。
5.2 在用汽车自由加速试验不透光烟度法排放限值要求及评判方法
5.2.1在用汽车自由加速试验不透光烟度法排放限值要求
依据GB 3847-2005标准要求如下：
a）2005年7月1日起，按GB 3847-2005《压燃式发动机汽车排气可见污染物排放限值及测量方法》规定经形式核准批准车型生产的在用汽车，所测得的排气光吸收系数不应大于车型核准批准的自由加速排气烟度排放限值，再加0.5m-1。
b）对于2001年10月1日起至2005年7月1日生产的在用汽车，所测得的排气光吸收系数不应大于以下数值：——自然吸气式：2.5m-1；
——涡轮增压式：3.0 m-1。
5.2.2 在用汽车自由加速试验不透光烟度法排放评判方法
测得的排气光吸收系数等于或低于限值要求即为合格，否则为不合格。
5.3 在用汽车加载减速试验不透光烟度法排放限值要求评判方法
5.3.1在用汽车加载减速试验不透光烟度法排放限值要求
加载减速法排放限值范围见表1。
5.3.2 在用汽车加载减速试验不透光烟度法排放评判方法
a）光吸收系数k限值判定
依据表1的限值规定，在转鼓线速度为VelMaxHP时的工况点（简称VelMaxHP工况）测得的光吸收系数k不大于限值即为该工况合格，否则为该工况及整车不合格；90%VelMaxHP、80%VelMaxHP工况的判定方法同VelMaxHP 工况。
在检测过程中，为加快检测速度减少车辆损耗，采用如下快速检查评价法：
按VelMaxHP、90%VelMaxHP、80%VelMaxHP工况依序判定，任何一个工况不合格即为整车不合格可停止检测；任何一个工况光吸收系数k不大于限值的80%即判定整车光吸收系数k合格，可停止检测。
b）轮边输出功率判定
如果受检车辆在功率扫描过程中VelMaxHP工况测得的实际最大轮边功率值不低于制造厂规定的发动机标定功率值的40%，判定轮边输出功率合格，否则不合格。
c）排气烟度合格判定
整车光吸收系数k及轮边输出功率均合格则判定排气烟度合格，否则为不合格。
附录A
在用汽车加载减速试验不透光烟度法
A.1 检测要求
A.1.1对车辆的要求
试验前应该对车辆的技术状况进行预检，以确定待检车辆是否能够进行后续的排放检测,对车辆的预检要求见附录D, 如果发现受检车辆的车况太差，不适合进行加载减速法检测，必须先进行修理后才能进行检测。检测前车辆发动机应预热达到正常工作温度。
A.1.2对检测工况与轮边输出功率的要求
待检车辆放在底盘测功机上，按照规定的加载减速检测程序,检测最大轮边功率和转鼓线速度（VelMaxHP），并检测VelMaxHP工况点、90%VelMaxHP工况点和80%VelMaxHP工况点的排气光吸收系数k。排气烟度检测应采用分流式不透光烟度计。功率扫描过程中实测的最大轮边功率不得低于制造厂规定的发动机标定功率的40%。
A.1.3 对试验用燃料要求
试验采用符合国家标准的商品燃料。
A.1.4 对设备要求
检查检测系统的工作状态应正常、应进行预热并应达到设备说明书规定的热状态。
A.2 预先检查
A.2.1 待检车辆完成检测登记后，驾驶检测员应将车辆驾驶到底盘测功机前等待检测，并进行车辆的预先检查。预先检查的目的是核实受检车辆是否和行驶证相符，并评价车辆的状况是否能够进行加载减速检测，预先检查按附件D规定的程序进行。
A.2.2 在将车辆驾驶上底盘测功机前，检测员还应对受检车辆进行以下调整：
a）中断车上所有主动型制动功能和扭矩控制功能（自动缓速器除外），例如中断制动防抱死系统(ABS)、电子稳定程序(ESP)等。
b）关闭车上所有以发动机为动力的附加设备，或切断其动力传递机构。
c）除检测驾驶员外，受检车辆不能载客，不得有附加的动力装置。必要时，可以用测试驱动桥质量的方法来判断底盘测功机是否能够承受待检车辆驱动桥的质量。
d）对非全时四轮驱动车辆，应选择后轮驱动方式。
A.3 检测准备
A.3.1 检测员应按以下步骤将待检车辆驾驶到底盘测功机上：
a) 举起测功机升降板，并检查是否已将转鼓牢固锁好。
b) 小心将车辆驾驶到底盘测功机上，并将驱动轮置于转鼓中央位置。
[注意：除测功机允许双向操作外，一定要按测功机的规定方向驶入，否则有可能损坏底盘测功机，当驱动轮位于转
鼓鼓面上时，严禁使用倒档。]
c) 放下测功机升降板，松开转鼓制动器。待完全放下升降板后，缓慢驾车使受检车辆的车轮与试验转鼓完全吻合。
d) 轻踩制动踏板使车轮停止转动，发动机熄火。
e）按照测功机设备商的建议将非驱动轮楔住, 系扣车辆安全限位装置。对前轮驱动的车辆, 应有防侧滑措施。除检测员外，在检测过程中，其它人员不得在测试现场逗留。
f）应为受检车辆配备辅助冷却风扇，应掀开大型机动车的动力仓盖板，保证冷却空气流通顺畅，以防止发动机过热。
A.3.2 将合适尺寸的采样探头插入受检车辆的排气管中，注意连接好不透光烟度计，采样探头的插入深度不得低于400mm。
A.4 检测程序
A.4.1 档位选择
使用前进档驱动被检车辆，选择合适的档位，使油门踏板处于全开位置时，测功机指示的车速最接近70km/h，但不能超过100km/h。对装有自动变速器的车辆，应注意不要在超速档下进行测量。
A.4.2 检测过程
底盘测功机及检测系统进入工作状态，检测员逐步踩下油门踏板至最大开度，并始终将油门保持在最大开度状态，直到检测系统通知松开油门为止。在试验过程中检测员应实时监控发动机冷却液温度和机油压力。一旦冷却液温度超出了规定的温度范围，或者机油压力偏低时，都必须立即暂时停止检测。冷却液温度过高时，检测员应松开油门踏板，将变速器置空档，使车辆停止运转。然后使发动机在怠速工况下运转，直到冷却液温度重新恢复到正常范围为止。
在整个加载减速测试的过程循环中，由计算机控制系统自动完成对测功机加载减速过程的控制、测试与管理:
a) 自动进行加载扫描，得到轮边最大输出功率点对应的测功机转鼓表面线速度VelMaxHP。
b) 自动控制系统采集VelMaxHP工况点、90%VelMaxHP工况点和80%VelMaxHP工况点的检测数据，以判定受检车辆的排气光吸收系数k与最大轮边输出功率是否达标。
c) 自动存储检测结果数据，并能根据需要打印检测报告单。
d) 检测完毕、控制系统自动提示检测员停车，检测员松开油门踏板挂空挡，逐渐减速停车，注意不可在高速状态下实施制动。
A.4.3 车辆驾离底盘测功机
a）从受检车辆上拆下所有测试和保护装置。
b）将动力仓盖复位。
c）举起测功机升降板，锁住转鼓。
d）去掉车轮挡块，确认受检车辆及其行驶路线周围没有障碍物或人员。
e）慢慢将受检车辆驶离底盘测功机，并停放到指定地点。
A.5 软件要求
A.5.1 检测工作的准备
A.5.1.1 如果车辆通过了预检，控制软件允许开始进行随后的检测。
A.5.1.2 软件可以为操作员提供如下的操作向导：
a) 提示检测员在随后的检测中出现的操作项目。
b) 将车辆驶入底盘测功机上，并对车辆进行合理的安全限位。
c) 提醒检测员，在没有对不透光烟度计进行零点和量距检查之前，不要将不透光烟度计的采样探头插入排气管。
A.5.1.3 如果检测系统中包含了软件控制的不透光烟度计的零点/量距点功能，应首先进行校正。否则，应提醒检测员进行手动零点/量距点检查。为了防止自动校正失败，应在软件中设置可选的手动操作，提醒操作员进行手动零点/量距点校正，并在相应的检查对话框中输入手动校正结果。如果不透光烟度计的零点/量距点检查失败，检测程序将被终止，并输出“检测暂停-不透光烟度计错误”。
A.5.1.4 作为选项，检测系统应提示检测员插入直径合适的采样探头，并打开车辆冷却风扇。
A.5.1.5 提示检测员键入所需输入的参数，除非有专门的规定，均要求使用法定计量单位。排气烟度的测量结果，应使用光吸收系数k（m-1）。
A.5.1.6 应由计算机控制的测量仪器自动完成对环境温度、大气压力、环境湿度的检测，结果应（应为检测期间所有检测结果的平均值）自动输入到参数表中，环境参数测量传感器必须安装在与受检车辆一致的环境中。
A.5.1.7 提醒驾驶检测员选择合适的档位，将油门踏板置于全开位置，车速应尽可能接近70 km/h。对于自动变速车辆，应提醒驾驶检测员使用D 挡（D-range）进行试验，不得使用超速挡（over-drive range）进行。
A.5.2 自动检测流程
A.5.2.1 加速过程
检测员逐步加速换至预选挡位，油门踏板全开，直至稳定到最高车速，即转向加载减速功率扫描过程。
A.5.2.2 加载减速功率扫描
检测控制系统将自动控制PAU开始加载减速扫描过程，在速度控制模式下，转鼓速度变化率不得超过1.0km/h/s （允许进行连续变速扫描），并间隔10ms记录转鼓线速度、转鼓表面扭力（用于计算吸收功率），显示吸收功率随时间变化的真实轨迹，将这些数据存储在数据区中以便能够重现上述曲线。
A.5.2.3 VelMaxHP 的确定
a）进行加载减速功率扫描时，还需要在功率随转鼓线速度变化的实时曲线上确定最大轮边功率（MaxP），并将扫描得到的最大轮边功率时的转鼓线速度记为真实的VelMaxHP。
b）在获得VelMaxHP之后，应当继续进行功率扫描过程，直到转鼓线速度比实际的VelMaxHP 低5%为止。
A.5.2.4 工况测试
a ）在结束了功率扫描并确定了VelMaxHP 后，控制系统应立即改变PAU 负载，并控制转鼓速度回到VelMaxHP 值，开始进行加载减速检测（Lug Down ）。系统按照同样的次序完成对以下三个工况点的检测：VelMaxHP 、90%的VelMaxHP 、80%的VelMaxHP ，并在VelMaxHP 工况重新读取最大轮边功率（MaxP ）。
b ）将在三个工况点测量得到的光吸收系数k 、转鼓线速度和轮边功率的数据作为检测结果。在每个检测点，在读数之前转鼓速度应至少稳定3s ，光吸收系数k 和轮边功率数据则需在转鼓速度稳定后读取5s 内的平均值。
c ）在进行加载减速检测（Lug Down ）过程中由于车辆垂直载荷不足造成车轮打滑而导致的转鼓速度不能稳定到90%的VelMaxHP 或80%的VelMaxHP 的速度点，应延长4s 加载稳定时间（同时采集4S 内的平均轮边功率记为AP ），如仍无法稳定控制到目标车速，并且AP 值不小于MaxP 的60%，则将能稳定控制的工况测试值作为最终评价依据，不能稳定控制的工况测试点的测试值在检验报告单中表示为“/”且不做评价。
d ）以下情况视为测试失败，应在增加车辆被测试轴垂直载荷后重新测试。 ——VelMaxHP 速度点控制不稳；
——90%的VelMaxHP 或80%的VelMaxHP 的速度点控制不稳且AP 值小于MaxP 的60%。 A.5.2.5 控制稳定性要求
在采样期间，转鼓速度需稳定在目标值的±0.5km/h 的范围内。稳定时间和采样时间应该是主程序设置菜单中可变的参数，以满足由于发动机和排气系统的不同而产生的采样系统的时间延迟差异。 A.5.2.6 关闭PAU 和车辆
加载检测过程结束后，控制系统应及时提示驾驶检测员松开油门踏板并换到空档，但是不允许使用任何车辆制动装置。 A.5. 3 结果修正
A.5.3.1 根据系统自动记录的环境温度、环境湿度和大气压力，对测量得到的吸收功率进行修正，吸收功率的修正公式如下：
m f a o c f p P )(=
对自然吸气式和机械增压发动机：
7
.029827399?
?
?
???+??????=t B f d a
对涡轮增压或涡轮增压中冷发动机：
5
.17
.029827399??????+??
????=t B f d a c p —— 修正功率，kW ；
o p —— 实测功率，kW ；
a f ——大气修正系数；
m f —— 发动机系数；选取m f = 1.2； d B —— 环境干空气压力，kPa ；
t —— 进气温度，℃；
A.5.3.2 修正功率应精确到小数点后1 位数。
附录B
在用汽车自由加速试验不透光烟度法
依据GB 3847-2005中附录 I
B.1 试验条件
B.1.1 试验应在汽车上进行。
B.1.2 试验前不应长时间怠速，以免燃烧室温度降低或积污。
B.1.3 满足GB 3847-2005中
C.3.4 规定的关于取样和测量仪器的条件亦适用本试验。
B.1.4 试验采用符合国家标准的商品燃料。
B.2 车辆准备
B.2.1 车辆在不进行预处理的情况下也可以进行试验。出于安全考虑，必须确保发动机处于热状态，并且机械状态良好。
B.2.2 发动机应充分预热，例如：在发动机机油标尺孔位置测得的机油温度应至少为80℃；如果温度低于80℃，发动机也应处于正常运转温度。因车辆结构，无法进行温度测量时可以通过其它方法使用发动机处于正常运转温度，例如，通过控制发动机冷却风扇。
B.2.3 采用至少三次自由加速过程或其它等效方法对排气系统进行吹拂。
B.3 试验方法
B.3.1 目测检测车辆的排气系统的相关部件是否泄漏。
B.3.2 发动机包括所有装有废气涡轮增压的发动机，在每个自由加速循环的起点均处于怠速状态。对重型发动机，将油门踏板放开后至少等待10 秒钟。
B.3.3 在进行自由加速测量时，必须在1 秒内，将油门踏板快速、连续地完全踩到底，使喷油泵在最短时间内供给最大油量。
B.3.4 对每一个自由加速测量，在松开油门踏板前，发动机必须达到断油点转速。对带自动变速箱的车辆，则应达到制造厂申明的转速（如果没有该数据值，则应达到断油转速的2/3）。关于这一点，在测量过程中必须进行检查，例如：通过监测发动机转速，或延长油门踏到底后与松开油门前的间隔时间，对于重型汽车，该间隔时间应至少为
10 秒。
B.3.5 计算结果取最后三次自由加速测量结果的算术平均值。在计算均值时可以忽略与测量均值相差很大的测量值。
B.3.6 自由加速试验中，取后三次读数的算术平均值时，各次测量结果中，每个自由加速工况读数之间的绝对差值不得大于0.3m-1，并不得有连续下降的趋势，否则视为无效需重新测量。
附录C
在用汽车自由加速试验滤纸烟度法
依据GB 3847-2005中附录K
C.1 测量循环
C.1.1 测前准备
用压力为300～400kPa 的压缩空气清洗取样管路，把抽气泵置于待抽气位置，将洁白的滤纸置于待取样位置，将滤纸夹紧。
C.1.2 循环组成
C.1.2.1 抽气泵抽气：由抽气泵开关控制，抽气动作应和自由加速工况同步。
C.1.2.2 滤纸走位：每次抽气完毕后应松开滤纸夹紧机构，把烟样送至试样台。
C.1.2.3 抽气泵回位：可以手动也可以自动，以准备下一次抽气。
C.1.2.4 滤纸夹紧：抽气泵回位后手动或自动将滤纸夹紧。
C.1.2.5 指示器读数：烟样送至试样台后由指示器读出烟度值。
C.1.3 循环时间
应于20s 内完成C.1.2 条所规定的循环，对手动烟度计，C.1.2.5 的规定可以在完成第C.2 条测量程序后一并进行。
C.1.4 清洗管路
在按第C.2 条测量程序完成4 个测量循环后，用压力为300－400kha 的压缩空气清洗取样管路。
C.2 测量程序
C.2.1 安装取样探头：将取样探头固定于排气管内，插深等于300mm，并使其中心线与排气管轴线平行。
C.2.2 吹除积存物：按GB 3847-2005附录中K.3.1 条（自由加速工况）进行三次，以清除排气系统中的积存物。
C.2.3 测量取样：将抽气泵开关置于油门踏板上，按GB 3847-2005附录中K.3.1 （自由加速工况）规定的工况及C.1.2 条规定的循环测量四次，取后三次读数的算术平均值即为所测烟度值。
C.2.4 当汽车发动机出现黑烟冒出排气管的时间和抽气泵开始抽气的时间不同步的现象时，应取最大烟度值。
C.2.5 自由加速试验中，取后三次读数的算术平均值时，各次测量结果中，每个自由加速工况读数之间的绝对差值不得大于0.3Rb，并不得有连续下降的趋势，否则视为无效需重新测量。
附录D
在用汽车加载减速法车辆预检要求
D.1 本附录的内容为加载减速法不透光度测试前的预检要求
检查可分两部分：车辆身份确认和安全检查。车辆预检不合格，不允许进行检测。
D.2 车辆身份确认
检测员仔细检查车辆，确认车辆与车辆行驶证相符合。若车辆身份无法确认，不允许参加测试。
D.3 安全检查
安全检查用于确定车辆是否适合进行加载减速测试。检测员应彻底检查车辆的状况。如果出现下列情况或缺陷，均不能进行检测。
D.3.1 仪表（下列仪表无法正常工作）
1) 里程表失灵
2) 机油压力偏低
3) 冷却液温度表失灵
4) 空气制动阀压力偏低
D.3.2 车辆制动失灵
D.3.3 机动车车身和结构
1) 驾驶员无法在短时间内打开车门
2) 车身的任何部分与车轮或传动轴相接触
3) 在加载和卸载时，车身部件有可能损坏检测设备
D.3.4 发动机统
1) 无法加满冷却液
2) 冷却系统泄漏
3) 散热器管路有裂缝
4) 冷却风扇损坏或无法正常工作
5) 冷却风扇皮带损坏
6) 发动机机油量不足
7) 发动机工作过程中，机油严重泄漏
8) 机油泄漏到排气系统上
9) 涡轮增压器的润滑油可能泄漏
10) 发动机空气滤清器丢失或损坏，或中冷器严重堵塞
11) 真空管损坏
12) 供油系统（高压油泵或喷油器）故障
13) 调速器工作不正常
14) 怠速时排气管排出过浓的白烟蓝烟
15) 燃料油油位偏低
16) 发动机进排气管松脱
17) 发动机排放系统严重泄漏
18) 发动机异响
D.3.5 变速器
1) 变速器油严重泄漏
2) 变速器异响
D.3.6 驱动轴和轮胎
1) 固定螺钉松动或丢失
2) 轮胎损坏
3) 轮胎橡胶磨损超过厂商设定的警告线
4) 轮胎在行驶中不正常膨胀，或轮胎等级低于70km/h
5) 使用了不符合尺寸的轮胎
6) 轮胎有径向或横向裂纹
7) 轮胎间夹杂其它物体
附录E
压燃式发动机汽车排气污染物自由加速法检验报告
编号： 流水号：
说明： 有效期至： 1、本检测报告只对本次检测结果负责； 签发日期： 2、检测报告无“检测专用章”和“审核人”签字无效； 3、检测报告不得部分复印，检测报告涂改无效； 4、若对检测报告有异议，应在报告签发3日内项检测站点 提出，逾期不予受理。 检测机构地址： 联系人： 电话：
附录F
在用汽车加载减速法检测排气烟度检测报告
检测站名称：检测日期：
1车辆信息
车牌号码：车辆识别码：
登记年月：最大总质量：
基准质量：车辆型号和制造厂：
发动机型号/排量：试验用燃料牌号：
进入方式：累计行驶里程：
发动机型号：生产企业：
供油系统型式：排气后有无处理装置：
2 车主姓名：联系地址：
3 检测环境状态
温度：大气压力：相对湿度：
4 检测结果及裁决：
设备名称：
检测员：
审核员：
批准人：
审核人：审核日期：
汽车发动机电子控制系统开发现状及趋势 丁志盛叶挺宁 摘要：介绍了汽车发动机电子控制系统相关技术背景、开发现状及发展趋势。 关键词：EECS,ECU汽车发动机电喷 一、汽车发动机电子控制系统概述 汽车发动机电子控制系统(Engine Electronic Control System，简称EECS)通过电子控制手段对发动机点火、喷油、空气与燃油的比率、排放废气等进行优化控制，使发动机工作在最佳工况，达到提高性能、安全、节能、降低废气排放的目的。汽车发动机电子控制系统主要包括： - 燃油喷射控制； - 点火系统控制； - 怠速控制； - 尾气排放控制； - 进气控制； - 增压控制； - 失效保护； - 后备系统； - 诊断系统等功能。 另外，随着网络、集成控制技术的广泛应用，作为汽车控制主要单元的EMS系统通过 CAN(Controllers Area Network)总线与其他控制系统，例如：安全系统(如ABS、牵引力电子稳定装置ESP (Electronic Stability Program))、底盘系统（如主动悬挂ABC(Active Body Control)）、巡航控制系统（Speed Control System或Cruse Control System）以及空调、防盗、音响等系统实现网络互联，实现信息共享并实施集成优化统一控制。在不久的将来，车载通讯平台将利用现有无线通讯网络为汽车驾驶提供更广泛的咨询、娱乐等增值服务（如GPS全球定位系统的应用）。 汽车发动机电子控制系统的开发主要涉及以下技术容： - 传感器 主要包括空气流量传感器、空气温度传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器、转速传感
汽车发动机电子控制单元（ECU） 功能说明书
佛山菱电变频实业有限公司王和平 2004年3月 一、概述 汽车发动机控制系统一般有进气系统、燃油供给系统、点火系统、电脑控制系统四大部分组成。进气系统由空气滤清器、空气流量计、节气门、进气总管、进气歧管等组成，它为发动机可燃混合气提供所需空气；燃油供给系统由燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、喷油器和供油管等组成，它为发动机可燃混合气提供所需燃油；点火系统为发动机提供电火花，它由点火电子组件、点火线圈、火花塞、高压导线等组成；电脑控制系统由电子控制单元（ECU）和各种传感器组成，它控制燃油喷射时间和喷射量以及点火时刻。 汽车发动机电子控制单元（ECU）是汽车发动机控制系统的核心，它可以根据发动机的不同工况，向发动机提供最佳空燃比的混合气和最佳点火时间，使发动机始终处在最佳工作状态，发动机的性能（动力性、经济型、排放性）达到最佳。 汽车发动机机电子控制单元（ECU）的主要功能： 1、燃油喷射（EFI）控制 ⑴、喷油量控制
发动机控制器（ECU）将进气量和发动机负荷作为主要控制信号，以确定喷油脉冲宽度（即基本喷油量），并根据循环水温度、进气温度、进气压力、尾气氧含量等信号修正喷油量，最后确定总喷油量。 ⑵、喷油正时控制 采用多点顺序燃油喷射系统的发动机，ECU除了控制喷油量外，还要根据发动机各 缸的点火顺序，将喷油时间控制在最佳时刻，以使燃油充分燃烧。 ⑶、断油控制 减速断油控制：汽车在正常行驶中，驾驶员突然松开油门踏板时，ECU自动中断燃油喷射，直至发动机转速下降到设定的低转速时再恢复喷油。 超速断油控制：当发动机转速超过安全转速或汽车车速超过设定的最高车速时，ECU自动中断喷油，直至发动机转速低于安全转速一定值且车速低于最高车速一定值时恢复喷油。 ⑷、燃油泵控制 当打开点火开关后，ECU控制燃油泵工作3秒钟，用于建立必要的油压。若此时发动机不起动，ECU控制燃油泵停止工作。在发动机起动和运转过程中，ECU控制燃油泵正常运转。 2、点火（ESA）控制 ⑴、点火提前角控制 发动机运转时，ECU根据发动机的转速和负荷信号，计算相应工况下的点火提前角，并根据发动机的水温、进气温度、节气门位置、爆震信号等修正点火提前角，最
《汽车发动机构造与维修》课程标准 一、课程定位 《汽车发动机构造与维修》是汽车检测与维修技术针对汽车修理工岗位能力进行的一门核心课程。本课程构建于《电工电子学》、《机械制造基础》、《机械设计基础》等课程的基础上，也是进一步学习《汽车发动机电控系统检修》、《汽车电气与电子系统检修》等专业核心技能课程的基础。主要培养学生会利用现代诊断和检测设备进行汽车发动机的故障诊断、故障分析、零部件检测及维修更换等专业能力，同时注重培养学生的社会能力和方法能力。 二、工作任务和课程目标 （一）工作任务及职业能力 通过本专业岗位需求分析，确定工作领域、工作任务和职业能力，详见表1。 表1工作任务与职业能力分析表 工作领域工作任 务 职业能力学习项目 汽车发动机构造与维修汽车发 动机总 论 能描述发动机总体结构及布置形式； 能描述汽油机工作原理； 能描述柴油机工作原理。 任务一：发动机总体构造与原理分析； 任务二：发动机总体认识； 曲柄连 杆机构 构造与 维修 能正确拆装曲柄连杆机构； 能对连杆、缸体等主要机件进行检验、 修理； 能正确选配活塞环； 能对曲柄连杆机构进行常见项目维护； 能对曲柄连杆机构常见故障进行诊断。 任务一：曲柄连杆机构构造与维修分析； 任务二：曲柄连杆机构的拆装； 任务三：曲轴飞轮组的检查和维修； 任务四：气缸体、气缸盖的检查与维修； 任务五：连杆的检验与校正； 任务六：活塞组的检查与维修； 任务七：气缸压力的测量； 配气机 构构造 与维修 能正确拆装配气机构； 能对气门及气门座进行检验、修理； 能按正确方法调整气门间隙； 能对配气机构进行维护； 能对配气机构常见故障进行诊断。 任务一：配气机构的结构与原理； 任务二：配气机构的拆装与检修； 任务三：气门与气门座的修理； 任务四：配气机构的故障诊断与排除；
本科毕业设计（论文）开题报告 题目电控汽油发动机尾气检测装置设计与分析指导教师 院（系、部） 专业班级 学号 姓名 日期 教务处印制
一、选题的目的、意义和研究现状 1.1选题的目的 世界范围内发生的能源危机及各国对汽车排放标准的不断提高，使人们对节约能源的要求越来越高。但是与此同时，新能源的汽车或者说电动车的发展缓慢，尤其是高额的成本和技术不成熟成为其普及的最大障碍。与此同时电子科技的发展与传统的发动机技术相结合，做到最大的程度的节省燃油，作为新能源汽车普及之前的过度技术变得越来越重要。这也是如今全球各大汽车厂商努力的方向。作为整车心脏的发动机，对于提高燃油经济性有更直接的作用。发动机需要根据各种工况，随时调整空燃比、喷油量、点火提前角等一些直接关系到燃油经济性的因素，所以准确的判断出各种工况是前提。通过各种传感器对发动机的运行状况进行分析便可得到其工况。本文就是用氧传感器通过对尾气进行分析，确定发动机的工况，然后将电信号传给ECU，与已经设定好的最优工况进行对比，作出反应，控制并调节节气门开度、喷油量和点火提前角。从而大大提高燃油经济性。 1.2 选题的意义 在新能源汽车普及之前，这是节约能源、保护环境的最佳措施。通过这个装置的设计，可以大大提高发动机燃油经济性。同时，这也具有巨大的社会意义。 1.3研究现状 现在的尾气检测装置，主要有传感器应用的差别和中央处理器的优劣。由于尾气中含有多种成分，所以单一的一种传感器并不能识别所有的气体的含量。所以尾气检测装置就无法做到精确的控制。 英国最近研制出一种光谱传感器，它通过对尾气的光谱分析，可以精确测算各种气体成分，从而为实现精确控制提供了可能。
汽车发动机电子控制系统 电控汽油喷射式发动机电子控制系统主要由传感器、电子控制装置ECU和执行机构三部分组成。 一.传感器 （1）传感器现状 早在20 世纪60 年代，汽车发动机上仅有机油压力传感器、水温传感器、油量传感器等，它们仅与仪表和指示灯相连。进入70 年代，为了解决发动机的节油和排气净化两大技术难题，又增加了一些传感器来帮助控制汽车发动机，以达到节油和减少废气污染；80 代以后，随着电子技术的迅猛发展，电子控制发动机系统也不断发展完善，逐步形成了当今性能卓越的电子集中控制系统，传感器在汽车发动机上得到了广泛应用。随着电子技术的发展，汽车电子化程度不断提高，通常的机械系统已经难以解决某些与汽车功能要求有关的问题，而被电子控制系统代替。传感器的作用就是根据规定的被测量的大小，定量提供有用的电输出信号的部件，亦即传感器把光、时间、电、温度、压力及气体等的物理、化学童转换成信号的变换器。传感器作为汽车电控系统的关键部件，它直接影响汽车技术性能的发挥。目前，普通汽车上大约装有10 ～20只传感器，高级豪华轿车则更多，这些传感器主要分布在发动机控制系统、底盘控制系统和车身控制系统中。汽车的传感器与市场上常见的通用的传感器不同，它是按照汽车电子系统的特殊要求而设计的。汽车上各种新的电气和电子系统需要更多的新型传感器，这就需要加大新型传感器的研发力度，满足市场需求。除了不断提出新的传感器任务外，现有各种传感器在使用一段时间后，将会被新的、更便宜的、性能更好的、用更新工艺制造的传感器所代替。如今，在汽车市场的激烈竞争中，关键部件的性能甚至可以影响整机的质量，因此，对汽车关键部件的研发应当加以重视，以提高整体效能。在汽车传感器的研发过程中，必须满足新的要求，符合新的发展趋势。 （2）传感器的应用 氧传感器有多种形式，接线有1 根、2 根或者3 根、4 根。后两种是装有加热元件的加热式氧传感器。使用时需要按照规定里程或时间间隔定期检测或更换。新型的能保证行驶8 ～11 万千米。检测时有的要求用扫描仪器来测量氧传感器的输出，有的可用数字电压表检测输出电压信号随混合气浓度变化的情况，以及ecu 对电压信号的反应。 底盘控制用传感器是指分布在变速器控制系统、悬架控制系统、动力转向系统、防抱制动系统中的传感器，在不同系统中作用不同，但工作原理与发动机中传感器是相同的，主要有：变速器控制传感器、悬架系统控制传感器、动力转向系统传感器、防抱制动传感器。 车身控制用传感器主要目的是提高汽车安全性、可靠性、舒适性等，主要有应用于自动空调系统中的多种温度传感器、风量传感器、日照传感器等；安全气囊系统中加速度传感器；
目录【摘要】 (1) 【关键词】 (1) 1.引言 (1) 2.汽车发动机结构组成及工作原理 (1) 2.1发动机结构组成 (1) 2.2发动机工作原理 (4) 3.汽车发动机故障诊断设备及诊断基本方法 (5) 3.1发动机故障诊断设备 (5) 3.2发动机故障诊断基本方法 (6) 4.发动机故障检测与维修 (6) 4.1发动机无法启动原因与分析 (6) 4.2发动机无法启动故障排除方法 (9) 5.结束语 (9) 6.致谢 (9) 7.参考文献 (9) 8.附录 (9)
汽车发动机故障检测与维修 汽车检测与维修技术X班 XXX 指导教师：XXX 【摘要】本文简单的介绍了汽车发动机的概况，叙述了汽车发动机的构造组成，工作原理，故障现象，故障原因分析以及故障诊断与排除方法。 【关键词】汽车发动机结构原理故障诊断排除 1.引言 随着汽车越来越多的走入寻常百姓家中，为我们出行带来了方便，与此同时汽车故障也为我们带来了许多麻烦。发动机是汽车的心脏，为汽车的提供动力，当汽车发动机出现故障时，我们要先根据现象将故障归纳到某一系或机构中。然后再从中找到具体的故障部位。最后进行修复或更换，将故障排除。因此发动机故障分析与排除的关键是要弄清故障现象，故障原因和排除方法。要想找出发动机故障的原因及排除故障，首先必须了解熟悉发动机的构造组成和工作原理。 2.汽车发动机结构组成及工作原理 2.1发动机结构组成 汽车发动机主要由“两大机构，五大系统”组成。“两大机构”是指曲柄连杆机构和配气机构；“五大系统”分别是燃料供给系统，冷却系统，润滑系统，点火系统，启动系统。① 2.1.1曲柄连杆机构 曲柄连杆机构由机体组、活塞连杆组、曲轴飞轮组三部分组成。
发动机的排放 在工业迅速发展的今天，各方面的技术越来越先进了，但是与此同时带来的环境问题也越来越明显。随着环境污染问题的突出，人们不得不正视并解决这一些问题。例如汽车作为人们的日常交通工具，越来越多的汽车在路上亮相，但是我们同时也感受到了我们身边的空气不再那么清新，变得越来越浑浊，这是因为汽车给人们带来便利的同时它的尾气排放也污染了我们的空气。于是人们开始对汽车的尾气排放进行一系列研究并找出相应的解决对策。 一、发动机排放的污染及危害 车尾气污染物主要包括：一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、二氧化硫、烟尘微粒（某些重金属化合物、铅化合物、黑烟及油雾）、臭气（甲醛等）。据统计，每千辆汽车每天排出一氧化碳约3000kg，碳氢化合物200—400kg，氮氧化合物50—150kg。汽车尾气最主要的危害是形成光化学烟雾。 汽车尾气中的碳氢化合物和氮氧化合物在阳光作用下发生化学反应，生成臭氧，它和大气中的其它成份结合就形成光化学烟雾。其对健康的危害主要表现为刺激眼睛，引起红眼病；刺激鼻、咽喉、气管和肺部，引起慢性呼吸系统疾病。光化学烟雾能使树木枯死，农作物大量减产；能降低大气的能见度，妨碍交通。 汽车尾气中一氧化碳的含量最高，它可经呼吸道进入肺泡，被血液吸收，与血红蛋白相结合，形成碳氧血红蛋白，降低血液的载氧能力，削弱血液对人体组织的供氧量，导致组织缺氧，从而引起头痛。 二、发动机排放异常的诊断 一氧化碳(CO)过多(通过高浓度的空气/混合积累)，可能的原因有车辆发动机超过正常的运行温度范围；怠速速度不正确；空气滤清器元件阻塞；曲轴箱通风系统的进气歧管软管或修正孔堵塞等。 过量碳化氢(HC)(因为燃烧室温度高而积聚)，主要原因有车辆运行时发动机超出正常工作温度；真空管破裂、堵塞或安装位置不正确；怠速速度不正确；火花塞,火 花塞电缆或分电器盖有问题；初始提前不当。 过量氢氧化物(NOX)(因燃烧室温度高而积聚)，可能的原因有初始提前不当；真空管破裂、堵塞或安装位置不当。 三、发动机排放控制系统 发动机排放的有害气体通过以下三条途径释放。一是通过排气管，其中约99%的CO、99%的NOx、60%的HC是通过排气管排放；二是通过曲轴箱，其中约1%的CO、1%的NOx、20%的HC是通过曲轴箱窜气；三是燃料蒸发，其中约20%的HC是通过这种形式被释放。工程师在这三条途径上都
案例1：一辆别克君威轿车行驶里程约为7万公里，该车有时在高速行驶时，故障灯点亮，随后发动机动力性能下降。读故障码,显示为DTC P0131—氧传感器电路电压过低。分析故障： （1）车辆行驶了7万公里，有的电器元件性能开始下降； （2）故障出现高速的时候，高速时发动机所需要的空气、燃油与怠速、原地加速都不同，所以在怠速和原地进行检测意义不大； （3）发动机动力性能下降，又出现氧传感器电压过低的故障码，说明混合气稀； （4）混合气稀包括漏气和缺油，只在高速时漏气的可能性不大，常见漏气影响发动机怠速等工况。 （5）在高速时燃油供给不足的原因包括：喷油器堵塞、汽油滤清器堵塞、燃油泵供油不足。喷油器堵塞和汽油滤清器堵塞偶发的可能性不大，因此故障最大的可能性是燃油泵性能下降，高速供油不足。 因为故障出现机率较小，没有去检查故障状态下燃油压力，直接更换汽油泵，两周后顾客反馈故障确已排除。 节选《汽车发动机维修难点解析》案例2：一辆宝马523Li热车怠速严重抖动。检测存在发动机进气量信号不可靠的故障码，在转速600r/min，空气流量3.12g/s，进气压力31kPa，进气温度38℃，混合气调校值为1.01。从进气压力偏低说明扭矩控制已从气门控制转入节气门控制。空气流量与进气压力基本匹配，说明空气流量计正常。为什么进气量正常，而扭矩不足？发动机工作三要素：“缸压”、“点火能量”、“混合气”。发动机冷车正
常，说明缸压和点火基本正常，从混合气调校值看混合气浓度正常，怀疑燃油质量有问题。更换燃油，故障排除。 提示：如图1-3所示，气门控制系统使用电机控制进气门打开小，伺服电机通过涡轮、偏心轴、中间推杆等改变气门打开的程度。当气门控制系统有故障时，发动机改用节气门控制扭矩。 节选《汽车发动机维修难点解析》案例3：一辆奇瑞轿车出现偶发性故障，偶发的故障现象包括充电指示灯亮，转向助力不明显，空调效果不佳。分析上述故障，发电机、转向助力泵和空调压缩机都是通过皮带带动的。检查皮带及皮带轮无故障后，分析故障原因为曲轴前皮带轮内扭转减振器打滑所致，在扭转减振器做标记再进行试车，停车后检查标记已经错位，证明扭转减振器已损坏。 提示：为了消减曲轴的扭转振动，现在汽车发动机大多在扭振振幅最大的曲轴前端装置扭转减振器，其形状与结构如图1-4所示，在皮带轮和轮毂之间有橡胶件、摩擦环、惯性环等衰减振动。扭转减振器损坏还会造成拆装时正时记号对错，引起发动机无法起动的故障。 节选《汽车发动机维修难点解析》案例4：一辆奥迪A6 1.8T轿车，该车偶尔在点火开关关闭后，车辆不熄火，发动机仍能继续运转。维修人员在测量15号线时，发现有12V电压。如果仅仅得到上面的故障信息，维修人员可能要花较长的时间来查找故障部位。但是维修人员通过问诊知道，当关闭点火开关车辆没有熄火的情况下，如果踩下制动踏板车辆就熄火了。综合
点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法 GB18285-2005 前言 为贯彻《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国大气污染防治法》，控制汽车污染物排放，改善环境空气质量，制定本标准。 本标准是对GBl4761.5-93《汽油车怠速污染物排放标准》和GB/T3845-93《汽油车排气污染物的测量怠速法》的修订与合并。本标准规定了点燃式发动机汽车怠速和高怠速工况排气污染物排放限值及测量方法，同时规定了稳态工况法、瞬态工况法和简易瞬态工况法等三种简易工况测量方法。本次修订增加了高怠速工况排放限值和对过量空气系数（λ）的要求。 按照有关法律规定，本标准具有强制执行的效力。 本标准由国家环境保护总局科技标准司提出。 本标准起草单位：中国环境科学研究院、交通部公路科学研究所 本标准国家环境保护总局2005年5月30日批准。 本标准自2005年7月1日起实施，《汽油车怠速污染物排放标准》（GBl4761.5-93）、《汽油车排气污染物的测量怠速法》（GB/T3845-93）和《在用汽车排气污染物排放限值及测量方法》（GB18285-2000）同时废止。 本标准由国家环境保护总局解释。 1 范围 本标准规定了点燃式发动机汽车怠速和高怠速工况下排气污染物排放限值及测量方法。本标准也规定了点燃式发动机轻型汽车稳态工况法、瞬态工况法和简易瞬态工况法三种简易工况测量方法。 本标准适用于装用点燃式发动机的新生产和在用汽车。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB l4762-2002 车用点燃式发动机及装用点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测 量方法 GB 18352.1-2001 轻型汽车污染物排放限值及测量方法（Ⅰ） GB l8352.2-2001 轻型汽车污染物排放限值及测量方法（Ⅱ） GB 17930-1999 车用无铅汽油 GB/T15089-2001 机动车辆及挂车分类 GB 5181-2001 汽车排放术语和定义 GB l8047 车用压缩天然气 GB l9159 车用液化石油气 HJ/T3-1993 汽油机动车怠速排气监测仪技术条件 3 术语和定义
广德县机动车尾气检测有限公司 质量手册 文件编号：GDHKJC/SC01/2012 版本号：第A版 受控状态： 持有者编号： 编制： 审核： 批准： 2012年11月6日发布·实施
目录 修改页 01.质量手册颁布令 02．前言 1．公司简介 2．质量方针 3．《质量手册》的管理 4．管理要求 4.1组织 4.2管理体系 4.3文件控制 4.4检测和/或校准分包 4.5服务和供应品的采购 4.6合同评审 4.7申诉和投诉 4.8纠正措施、预防措施及改进 4.9记录 4.10内部审核 4.11管理评审 5．技术要求 5.1人员 5.2设施和环境条件 5.3检测和校准方法 5.4设备和标准物质 5.5量值溯源 5.6抽样和样品处置 5.7结果质量控制 5.8结果报告
质量手册更改记录
为了贯彻实施《中华人民共和国大气污染法》和《在用机动车排放污染检测机构技术规范》，保证我公司的机动车尾气排放检测工作质量，保证检验结果准确、公正、客观，特别是本公司刚刚组建，质量管理、检测技术正在不断建立和完善阶段，为更能适应社会竞争，本公司依据国家质量技术监督检验检疫总局的《实验室和检查机构资质认定管理办法》（86号令）及国家认监委制定的《实验室资质认定评审准则》、《机动车技术性能检验机构资质认定评审补充要求》的规定制定本公司的《质量手册》及《程序文件》，质量体系文件经本公司质量管理领导小组评审研究，一致认为编制的文件符合相关国家认证认可相关法规、准则的规定和本公司实际情况，现予以发布，自2012年11月6日正式实施。 本手册是描述本公司质量管理体系的纲领性文件，是指导我公司检测行为的规范性文件，是具体阐述本公司的质量方针和目标，是对顾客的郑重承诺。全体员工自本手册实施之日起必须严格遵照执行。 总经理：张先锋 2 0 1 2 年11 月6 日
《汽车发动机构造与维修》教学计划 一、课程性质与任务 《汽车发动机构造与维修》是本校特色专业汽车运用与维修中的基础模块专业教程。它的任务是：通过本课程的学习，使学生获得对汽车发动机的基本构造、各零部件的名称，各零部件的简单构造、工作原理、常见损坏、损坏后的故障现象、常用的检测手段、排除解决方法及综合故障的排查思路，且能够按正规操作要求能熟练地拆装发动机等。能将所学的知识灵活地应用到今后的实际维修中。 二、课程教学基本要求及目标 课程教学目标是：学生学习本课程后，应能基本达到维修技工（机修工）四级/中技水平，具备一定发动机理论知识和实际操作技能，能应付实际维修中的常规保养作业、一级维护保养作业、二级维护保养作业、发动机大修拆装作业等，能排除发动机机械的一般性常见故障。初步形成解决维修实际问题的能力。 1、理论知识教学目标： 1）发动机的基本知识 2）四行程发动机的工作原理及其与二行程发动机的区别 3）发动机的基本组成 4）各组成部件的原理、结构和安装部位 5）各组成部件的常见损伤、故障、检测方法和解决手段，及某些部件的维修、拆装注意事项 6）依据理论分析某些故障产生的因素及故障的大致排查思路 2、实际操作教学目标： 1）能正确选用工具与量具 2）能独立完成发动机本体的拆卸与装配作业 3）能应用量具测量发动机各机件的配合间隙 4）能独立完成教材和课堂规定的实操作业 三、课程教学内容： 理论教学内容： （一）发动机润滑系统 1、掌握发动机润滑系统的润滑方式 2、理解润滑系统的工作原理 3、掌握润滑剂的分类和使用 4、掌握机油泵的构造、工作原理、耗损和检测维修方法 5、掌握机油滤清器的工作原理、更换里程及注意事项 6、理解机油冷却器的构造、工作原理 （二）发动机冷却系统 1、理解发动机的冷却形式及原理
篇一：汽车综合性能检查站基本情况和检测质量整改报告 汽车综合性能检测站基本 情况和检测质量 整改报告 编写人：刘刚 审核人：束书忠 签发人：李庆林 叶集交安机动车检测有限公司 二零一一年九月二十一日 （皖根据《关于开展2011年度全省汽车综合性能检查站基本情况和检测质量考核工作的通知》 公运维[2011]79号）的通知要求，由省运管局专家组一行于2011年9月21日对我公司进行了专项检查。检查组从检测站基本情况、检测报告质量等主要几个方面对我公司进行了检查，并提出了一些保贵的建议。通过此次检查，专项检查组认为我公司检测站环境设施齐全、仪器设备运营正常、人员配备合理有效、检测报告基本符合要求。依据专项检查要求，检查组认为我单位还存在以下三大项不足： （一）问题表述 一、技评与二维检测报告车辆唯一性问题: 1、技评检测报告出租车座位数均为8座。 2、部分技评报告维修厂名称缺项，维修厂代码需自编。 3、部分技评报告驱动形式错误。 二、技评与二维检测报告完整性问题 1、技评制动力曲线不完整（nt7115，n70121）。 2、部分二维报告滑行距离转角缺项。 3、前束值不检没有做标记“-”三、技评与二维检测报告真实性问题 1、滑行距离、二维转向角、不透光烟度值集中在某一狭小区间。 （二）整改措施 针对检查组在检查中发现的问题，我公司非常重视，召开了专题会议，成立了整改工作小组。由问题所在科室提出具体的整改措施，经整改小组讨论同意后实施，具体整改措施如下：1、开展员工的培训学习课程，提高工作责任心； 2 由综合科联系软件生产厂家及时修改错误选项（三）整改完成情况 1、检测软件已进行核查修正，检测报告已无错判和缺项； 2、员工登录输入操作有专人核查，大大减少人工失误选项。检查组提出的10项不足与检查条款对照情况及整改措施完成情况见附表和附件。 （1）附表：检查组提出的问题、整改措施及完成情况表。（2）附件： 1.会议记录； 2.培训记录。附表： 检查组提出的问题、整改措施及完成情况表 篇二：汽车综合性能检测站整改报告1 实验室资质认定评审 整改报告 编写人： 审核人： 签发人： 2011年3月24日 根据我公司的申请，评审组受国家认可监督委员会的委派，依据国家认监委国认实函和《实验室资质认定评审准则》，于2011年2月12日至2011年2月13日对我公司进行了实验室资质认定评审。评审组依据《实验室资质认定评审准则》对我公司实验室环境进行现场查看，对检测人员进行提问、现场试验和召开座谈会等形式进行了考核，并对技术文件、原始记录
电子控制 汽车发动机油门控制系统的开发 陈培红1,田 颖2,聂圣芳1,卢青春1 (1.清华大学汽车工程系,北京 100084; 2.北京交通大学机械与电子控制工程学院,北京 100044) 摘要:开发了基于摩托罗拉16位单片机M C9S12DP256B 的汽车发动机油门控制系统,介绍了单片机核心控制电路、力矩电机驱动电路及控制算法设计,该系统已应用到电涡流测功机控制器中,实现了对发动机油门位置的控制。试验证明,该系统运行稳定、可靠,控制效果良好。 关键词:汽车发动机;油门控制;控制电路;单片机 中图分类号:T K421 文献标志码:B 文章编号:1001-2222(2006)05-0045-03 油门执行器主要由直流力矩电机和拉线机构构成,汽车发动机台架油门执行器内部安装与电机旋转方向相反的拉力弹簧,控制系统通过功率驱动电路调节电机线圈中电流大小来调节其输出力矩,不同的输出力矩可以通过与其内部拉力弹簧反力矩相平衡而稳定在任意恒定位置。油门执行器与发动机油门相连来控制其油门位置,发动机在不同的油门位置时发出的功率不同,直接影响着发动机扭矩和转速输出,对于发动机转速调节是一个相当重要的环节,油门执行器恒定位置控制需要有很好的稳态和动态调节特性。 1 油门控制系统 直流力矩电机的基本工作原理和普通直流电机相同,只是在结构和外形尺寸比例上有所不同。从直流电机基本工作原理可知,设直流电机每个磁极下磁感应强度平均值为B ,电枢绕组导体上的电流为I a ,导体的有效长度(即电枢铁心的厚度)为L ,则每根导体所受的电磁力为F =B I a L ,则电磁转矩为 T =N F D 2=(B N L D)I a 2 ,(1) 式中,N 为电枢绕组总匝数;D 为电枢铁心直径。 由式(1)可知,一台成品力矩电机的B,N,L ,D 都是固定不变的。由于电磁转矩和I a 成正比,而I a 又和加在电枢绕组导体上的电压有效值成正比,所以,电磁转矩和加在电枢绕组导体上的电压有效值也成正比[1]。本研究所述的闭环控制,主要是控制电枢绕组导体上的电压有效值。 图1示出油门闭环控制系统框图。主要由功率MOSFIT 主回路、MOSFIT 控制电路、单片机核心电路、滤波电路、油门给定电路、位置检测及调理电路组 成。 图1 油门闭环控制系统框图 2 硬件及控制算法设计 2.1 单片机核心控制电路 单片机核心控制电路主要由16位单片机MC9S12DP256及12位A/D 转换芯片MAX180组成。M C9S12DP256的主频高达25MH z,片上还集成了许多标准模块,片内拥有12kB 的RAM,4kB 收稿日期:2006-04-29;修回日期:2006-08-16 作者简介:陈培红(1965 ),女,山西省定襄县人,工程师,主要从事汽车电子产品的研发工作. 第5期(总第165期)2006年10月 车 用 发 动 机VEHICL E ENGIN E N o.5(Serial N o.165) Oct.2006
浙江同济科技职业学院毕业设计开题报告 设计题目汽车发动机的维修和检测 专业 班级 学生姓名 指导教师 2018.1—2018.6
目录 摘要 (2) 引言 (3) 第一章现代汽车发动机技术 (4) （一）提升发动机经济性和降低排放 (4) （二）完善发动机与变速箱的匹配 (5) （三）电气化 (5) （四）代用燃料 (6) 第二章发动机故障类型 (7) （一）无法启动发动机 (7) （二）发动机出现异常响声 (7) （三）排气管放炮故障 (8) （四）发动机缺缸 (8) 第三章发动机检测方法 (9) （一）对汽车发动机性能进行检测的必要性 (9) （二）汽车发动机性能检测方法 (9) 第四章发动机维修方法 (10) （一）汽车发动机主要故障问题分析 (10) 1.1曲轴磨损破坏问题 (10) 1.2燃油系统损坏问题 (10) 1.3冷却系统破坏问题 (10) 1.4滤芯堵塞问题 (11) 1.5无法启动发动机 (11) （二）加强汽车发动机维修及保养的相关措施 (11) 2.1曲轴箱的维修和保养 (11) 2.2燃油系统的维修和保养 (12) 2.3发动机冷却系统的维修和保养 (12) 2.4汽车润滑油和燃油的合理选择 (12) 2.5维修发动机无法启动的故障 (13)
总结 (15) 参考文献 (16) 致谢 (17)
摘要 在汽车整体构造中，发动机是其最为核心的组成元件，能够为汽车的正常运行提供充足的动力源泉。若是发动机质量和功能出现任何问题，都会给汽车的安全运行带来很大的影响，因此，做好汽车发动机的定期保养和维修工作，至关重要。在实际维修和保养过程中，相关技术工作人员必须对汽车发动机的构造、性能等进行全面的了解，找出具体故障成因，这样才能运用现代化的维修方法和保养技术对症下药。本文也会针对现代汽车发动机的维修与检测技术进行详细的探讨。
河北机电职业技术学院毕业设计论文 发动机常见故障诊断与排除 目录 摘要 (5) 关键词 (5) 前言………………………………………………………………………５一发动机的总体构造和作用……………………………………………５１发动机组成…………………………………………………………５ 2 发动机的作用 (5) 二曲柄连杆机构的常见故障诊断与排除 (6) 1 曲轴主轴承响 (6) 2 连杆轴承响..................................................................７三配气机构的检查与调整 (7) 1 配气相位检查 (7) 2 气门脚响 (8) 3 气门漏气……………………………………………………………８ 4 凸轮轴响 (9) 四燃料供给系常见故障与排除…………………………………………９ 1 不来油或来油不畅 (9)
２加速不良 (10) 五润滑系作用、组成及常见故障………………………………………１0 1 作用…………………………………………………………………１0 2 组成 (11) 3 润滑系常见故障与排除 (11) ４机油消耗过多………………………………………………………１２ 六冷却系的常见故障与排除 (13) 1 冷却液充足但发动机过热…………………………………………1３ ２冷却系不足引起发动机过热………………………………………１4 七结论……………………………………………………………………１４ 八致谢 (15) 九参考文献 (15) 摘要 本文阐述了汽油发动机的常见故障与排除方法，如曲柄连杆机构、配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系的故障诊断与排除。主要对润滑系作了详细的讲解。 关键词：配气机构、点火系、润滑。 前言 在当今生活中汽车已经变成人们必不可少的交通工具，它的快捷、方便已深入人心，但随之而来的它也有缺点,时常出现故障。而故障出现最多的就是汽车发动机,发动机是汽车的心脏，它的好坏直接影响着汽车的行驶里程。由于汽车发动机的结构类型繁多,本文在讲述一般结构的基础上，突出了对国内普遍汽车发动机的常见故障进行了讲解。全文内容包括:发动机构造及作用、曲柄连杆机构、配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系、的综合故障诊断。
环保部门怎么检测汽车尾气 环境与发展是世界各国普遍关注的焦点问题，发展不仅是满足当代人的需要，还要考虑和不损害后代人的生存条件。因此，保护人类赖以生存的环境成为世界共同关心的问题。汽车污染是环境污染的主要途径，为了人类的可持续发展，防治汽车污染已经成了刻不容缓的全球性问题，这就需要我们共同努力在科技创新、节能减排等方面来防治汽车污染。 那么，环保部门怎么检测汽车尾气呢？ 第一、怠速法/双怠速法：采用简易的便携式气体分析仪，检查汽油车在怠速工况下污染物排放浓度。其缺点是只能检测一氧化碳和碳氢化合物的浓度。 第二、工况法/简易工况法：工况法是模拟车辆在道路上实际的运行工况（如怠速、加速、等速、减速），同时测量其污染物的排放量，测得的排放结果基本上可以反映该车辆的实际排放情况，被公认是评价汽车（或发动机）排放状况的最科学的试验方法。但工况法
设备昂贵，试验条件严谨，试验时间较长，一般只用于对新定型汽车和新生产汽车的排放检测。简易工况法是让车辆按规定车速在底盘测功机上“行驶”，同时测量其污染物排放量。所采取的工况和测试设备都比工况法简单。常用于在用车的污染物排放检测。它们不但可以检测一氧化碳和碳氢化合物的浓度，还可检测氮氧化物的浓度。 第三、自由加速法：分为滤纸式烟度计检测法、不透光式烟度计检测法。我国目前主要通过采用滤纸式烟度计测试柴油车在自由加速工况下排放的碳烟，来判定在用柴油车发动机燃烧状况是否正常，以及与排放有关的零部件是否需要维修或保养。 第四、遥感检测法：遥感检测器由一台综合分析仪、一对红外光发射和接收器、一台摄像机组成。遥感检测法是利用红外光检测仪器的红外线测试原理，检测行驶中车辆排放污染物的浓度，识别出污染物排放严重超标的车辆，同时将车辆的牌照用摄像机拍摄下来。 更多造成空气污染的主要原因有哪些，以及环境污染安全小知识，请大家继续关注的内容。
任务1 发动机常见故障现象及原因分析 任务2 发动机故障的诊断方法 第二章汽车发动机故障诊断与排除 项目一、发动机故障诊断的基础 学习目标：1、了解发动机常见的故障现象和故障原因 2、学会发动机各种故障的分析过程 3、掌握发动机故障的一般诊断方法 任务1 发动机常见故障现象及原因分析 发动机是汽车最重要的部件之一，其作用相当于人体的心脏。如果发动机出现故障将影响汽车的行驶，情况严重的将危及驾驶员生命安全。因些，对汽车发动机故障有必要进一步的学习了解，以便“汽车医生”即维修人员更好地排除故障，保障汽车行驶安全及延长发动机的使用寿命 发动机的故障可分为机械故障和电控系统故障。发动机机械故障常发生于曲柄连杆机构、配气机构、冷却系统、润滑系统、燃料供给系统、起动系统等。电控系统故障常发生于点火系统，各种传感器、电控单元、执行器，以及一些线束，插头，连接器、保险丝，继电器等。下面我们对一些常见的故障现象和原因进行了解： 第一节：曲柄连杆机构常见故障的诊断分析 一、曲柄连杆机构的作用与组成 作用：将活塞的往复直线运动转换为曲轴的旋转运动，对外做功，为整车提供动力。 组成：机体组、活塞连杆组、曲轴飞轮组。 机体组，主要包括气缸体、气缸盖、气缸套、气缸垫等不动件。
活塞连杆组，主要包括活塞、活塞环、活塞销、连杆运动件。 曲轴飞轮组，主要包括曲轴、飞轮等机件。 二、曲柄连杆机构的工作条件 气缸内最高温度: 2500K以上 最高压力:3MPa-5MPa 现代发动机最高转速:3000-6000r/min，活塞在气缸内每秒钟要完成约100-200个行程，线速度非常大。 可燃混合气与燃烧废气含有酸性成分（有机酸、矿物质酸），腐蚀零件。 曲柄连杆机构工作条件：高温，高压，高速，化学腐蚀，热负荷、机械负荷高 第二节：曲柄连杆机构常见故障 一、缸体、缸盖变形 1 故障现象 ①发动机排白烟。 ②怠速运转时，打开水箱盖看到水箱冒气泡。 ③缸压低。 2．故障原因
精心整理 汽车尾气排放检测操作标准 一、仪器准备 1.连接取样管、前置过滤器、短管、取样探头； 2.连接油温传感器； 3.连接转速传感器； 4.接通电源，打开开关启动汽车尾气分析仪，分析仪将自动预热，预热时间约为10min； 5.预热完成后，按功能键k键开始自动检漏，如果检测仪系统没有漏气，系统将显示无漏气；如系统有漏气，需要将各个接口逐个进行排查（前置过滤器易漏气，排查时应重点检查），直至通过气密性检查； 6.检测仪气密性检查完毕之后，将直接进入自动凋零阶段。 二、受检车辆准备 1.排气系统不得有泄漏； 2.发动机应达到规定的热状态； 3.按规定调整怠速和点火定时。 三、进行实测 1.将汽车尾气分析仪探头插入受检车辆排气管内取样，深度约为400mm（注意插入前取下探头密封罩）； 2.将尾气收集管按在已插入取样探头的排气管上，将受检汽车排出的尾气及时导出； 3.启动汽车进行双怠速测量：首先，按K键进入HC残留物检测，检测出HC残留物的成分；其次，进行高怠速测量，将检测汽车发动机转速调节到2500r/min，待检测仪数据稳定后，按S键锁定数据，然后，将检测数据进行打印；最后，进行怠速测量，将检测汽车发动机转速调节到1500r/min，待数据稳定后，按S键锁定数据，然后将检测数据进行打印。 四、检测结果分析 1.汽车尾气排放国家标准 表1汽车尾气排放标准 年份标准类型HC CO NOX PM 2005年起欧Ⅳ0.46% 1.50% 3.50% 0.02%
精心整理 2000-2005年欧Ⅲ0.66% 2.10% 5% 0.10% 1995-2000年欧Ⅱ 1.10% 4% 7% 0.15% 1995年前欧Ⅰ 1.10% 4.50% 8% 0.36% 2.将检测结果与国家标准进行对比，检查受检车辆尾气排放是否符合国家标准。
1.怠速控制系统有何功用？ 是在发动机怠速工况下，根据发动机冷却液温度、空调压缩机是否工作、变速器是否挂入挡位等，通过怠速控制阀对发动机的进气量进行控制，使发动机随时以最佳怠速转速运转。 2.自诊断系统的功用是什么？ 用来提示驾驶员发动机有故障；同时，系统将故障信息以设定的数码（故障码）形式储存在存储器中，以便帮助维修人员确定故障类型和围。 3.车电子技术发展经历了哪三个阶段？ 第一阶段，从20世纪60年代中期到70年代中期，主要是为了改善部分性能而对汽车产品进行的技术改造，如在车上装了晶体管收音机； 第二阶段，从20世纪70年代末期到90年代中期，为解决安全、污染、和节能三大问题，研制出电控汽油喷射系统、电子控制防滑制动装置和电控点火系统； 第三阶段，20世纪90年代中期以后，电子技术广泛的使用在底盘、车身、和车用柴油发动机多个领域。 4.电控技术对发动机性能有何影响？ 1.提高发动机的动力性 2.改善发动机燃油经济性 3.降低排放污染 4.发动机的加速和减速性能 5.改善发动机的起动性能 5.电子燃油喷射系统的功用？ 根据进气量确定基本喷油量，再根据其他传感器（如冷却液温度传感器、节气门位置传感器等）信号等对喷油量进行修正，使发动机在各种运行工况下均能获得最佳浓度的混合气，从而提高发动机的动力性、经济性和排放性。 6.什么叫开环控制系统？什么叫闭环控制系统？ 开环控制——ECU根据传感器的信号对执行器进行控制，但不去检测控制结果； 闭环控制——也叫反馈控制，在开环的基础上，它对控制结果进行检测，并反馈给ECU。 7.电子控制单元的功能是什么？ ECU，给各传感器提供参考电压，接受传感器信号，进行存储、计算和分析处理后执行器发出指令； 8.电控点火系统的功用是什么? 是点火提前角控制。根据各相关传感器信号，判断发动机的运行工况和运行条件，选择最理想的点火提前角点燃混合气，从而改善发动机的燃烧过程，以实现提高发动机动力性、经济性和降低排放污染的目的。 1．名词解释：（1）同时喷射；（2）分组喷射；（3）顺序喷射；（4）开环控制系统；（5）闭环控制系统；（6）同步喷油；（7）间歇喷射。 2．简述电控燃油喷射系统的优点？ 1.能提供发动机在各种工况下最合适的混合气浓度：汽油喷射能够保证各气缸混合气的分配比较均匀； 2.用排放物控制系统后，降低了HC、CO和NOX三种有害气体的排放；(二冲程发动机:避免扫气过程的燃料损失，HC排放和燃油经济性明显改善) 3.增大了燃油的喷射压力，因此雾化比较好； 4.提高发动机的充气效率:在进气系统中，由于没有像化油器那样的喉管部位，因而进气阻力小； 5.实现燃料的分层燃烧;
汽车发动机的检测与维 修 文稿归稿存档编号：[KKUY-KKIO69-OTM243-OLUI129-G00I-FDQS58-
汽车发动机的检测与维修 【摘要】对于汽车来讲，发动机是核心部件，关系到汽车的整体性能，在汽车组成上非常关键。为了保证汽车的正常行驶，我们要对汽车发动机进行正常的维护和保养，在出现故障的时候要及时进行检测和维修。通过研究发现，在目前汽车发动机的检测与维修中，大部分故障主要表现为七个部分，分别为：曲柄连杆机构故障、配气机构故障、化油器式燃料供给系故障、电控燃油喷射系统故障、柴油机燃料供给系故障、润滑系故障、冷却系故障。这七个部分的故障属于发动机在运行过程中常见的故障，我们在汽车发动机的检测与维修中，要重视对这些故障的分析和判断，并制定详细的维修方案，保证汽车发动机故障得到妥善处理。 【关键词】汽车发动机检测维修 1 汽车发动机的整体结构分析 对于汽车发动机来讲，整体结构分为两个主要机构和五个子系统。其中两个机构主要是指曲柄连杆机构和配气机构，五个子系统主要是指燃料供给系统、点火系统、冷却系统、润滑系统、启动系统。曲柄连杆机构不但是实现热能转换的核心，也是发动机的装配 基础。曲柄连杆机构在做功行程时，将燃料燃烧以后产生的气体压力，经过活塞、连杆转变为曲轴旋转的转矩，然后，利用飞轮的惯性完成进气、压缩、排气3个辅助行程。曲柄连杆机构由气缸曲轴箱组、活塞连杆组和曲轴飞轮组3部分组成。配气机构作用是根据发动机的工作顺序和各缸工作循环的要求，及时地开启和关闭进、排气门，使可燃混合气（汽油发动机）或新鲜空气（柴油发动机）进入气缸，并将废气排入大气。汽油机燃料供给系统的作用在于根据发动机不同工作情况的需要，将纯净的空气和汽油配制成适当比例的可燃混合气，送入各个气缸进行燃烧后将所产生的废气排入大气中。柴油机燃料供给系的作用是把柴油和空气分别供入气缸，在燃烧室内形成混合气并燃烧，最后将燃烧后的废气排出。点火系统主要指在汽油机中，气缸内的可燃混合气是靠电火花点燃的，为此在汽油机的气缸盖上装有火花塞，火花塞头部伸入燃烧室内，能够按时在火花塞电极间产生电火花的全部设备。冷却系统的功能在于将受热零件吸收的部分热量及时散发出去，保证发动机在最适宜的温度状态下工作。润滑系统的功能是向作相对运动的零件表面输送定