２００８年５月第５期
城市道桥与防洪
收稿日期：２００８－０１－１０作者简介：曾伟（１９７９－），男，天津人，工程师，从事道桥设计工作。
城市道路横断面设计新理念
摘
要：城市道路横断面设计是城市建设中的一项重要内容。传统的道路断面形式随着经济的发展、交通状况的改变已经
表现出越来越多的缺陷。该文针对滨海新区中心商务商业区高标准的建设，吸纳国内外的先进理念，改变以往单纯考虑道路线形设计的方法，提出了城市道路横断面设计应综合考虑道路通行能力、交通安全、交叉口渠划、港湾公交车站设置、地上地下市政管线布设、绿化景观、生态环保等因素来确定。该思路对城市道路横断面的规划、设计、建设和管理有重要的指导意义。
关键词：城市道路；横断面设计；通行能力中图分类号：Ｕ４１２．３３
文献标识码：Ａ
文章编号：１００９－７７１６（２００８）０５－０００５－０５
曾
伟，王志华，代茂华，宇文惠
（天津市市政工程设计研究院，天津市３０００５１）
１概述
城市道路横断面设计是城市道路设计中的关
键，对其设计深入研究在道路的交通安全、交通功能、通行能力、服务水平、土地资源利用、城市景观等方面，都有着重要的意义。其涉及要素较多，包括机动车道、非机动道、人行道、中央分隔带、机非分隔带、路缘带等。然而，这些要素的尺寸分配要根据道路功能，综合考虑道路通行能力、交通安全、交叉口渠划、港湾公交车站设置、地上地下市政管线布设、绿化景观、城市小品等因素来确定。因此，城市道路横断面设计实际上是交通工程设计、道路工程设计、市政工程设计和景观绿化设计的综合体，而不是简单的道路几何设计。
滨海新区中心商务商业区响螺湾区域位于天津塘沽区海河南侧，与塘沽外滩及规划的于家堡中心商务商业区隔河相望，距塘沽中心区约２ｋｍ、距天津市区约４６ｋｍ、距北京市约１６０ｋｍ，北侧、东侧以海河为界，西侧以现状河南路为界，南侧以规划的津滨大道（位于现状津沽一线北侧，与其基本平行）为界，毗临天津港、天津经济技术开发区
和天津港保税区，总规划面积５．２２ｋｍ２，
由响螺湾地区（规划面积１．２６ｋｍ２）、大沽船厂地区（规划面积１．５ｋｍ２）、潮音寺地区（规划面积２．４６ｋｍ２）三部分组成，具体位置见图１。
响螺湾区域是滨海新区中心商务商业区中极其重要的组成部分，是结合“双心轴向”城市布局以及“城市东移”发展战略，配合滨海新区高速发展而修建的现代化、高效率的中心商务商业区。利用塘沽海河南侧外滩公园得天独厚的地理条件修
建总面积５．２２ｋｍ２的响螺湾中心商务商业区，可
更好地服务环渤海，架起天津滨海新区与兄弟省市沟通的桥梁。
响螺湾地区鸟瞰见图２。
规划范围内响锣湾区域道路系统分四级设置：第一级为城市快速路，为长距离快速交通性道路，
图１地理位置示意图
图２响螺湾地区鸟瞰图
道路交通５
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有一定的对外交通职能（红线宽度为６０～１００ｍ，负责较远区域间的交通联系），主要有津沽一线（津滨大道）。第二级为城市主干道，为交通性道路，有一定的对外交通职能（红线宽度为５０～６０ｍ，负责联系区域的对外交通），南北向的有河南路、迎宾大道、德胜路；东西向的有津沽路。第三级为城市次干道，为生活性道路（红线宽度为４０ｍ）。南北向的有滨河西路；东西向的有安阳道、德海道。第四级为生活性支路（红线宽度为１０～３０ｍ），主要职能为联系居住区内部各小区交通组织及解决小区内部的交通联系。
２响螺湾区域道路横断面设计新理念
我国《城市道路设计规范》从编写到使用已近
２０ａ，这期间，随着经济的快速发展，我国城市道路交通流的构成、道路建设标准、规划道路路网等级结构以及居民出行结构等均发生了巨大变化，原有的城市道路横断面设计标准已不适应新交通体系的需求。
在进行响螺湾区域道路设计时，依据响螺湾中心商务商业区的特点，城市道路横断面设计须解决以下几个关键的问题。
（１）根据道路功能、道路等级、道路分级，确定各种交通的优先级。行人与机动车互相分离，机动车与非机动车的分离，加强安全性，提高行车速度，较少相互干扰。城市道路横断面设计要注重城市道路功能设计，在新的交通体系，有必要对按道路等级对道路再进行分级，并区分不同类别的道路上各类交通的优先级，以便合理布置道路横断面。
当前的道路横断面设计中，仅局限于道路工程设计，缺乏交通工程设计理念，对道路的功能以及所服务的交通流构成缺乏分析，有时只简单地根据城市道路等级，套用机动车道数，机械地布置道路横断面型式，而不对设计道路在规划路网中的功能作用、交通组织、机动车的交通特性、周边用地性质、各种交通出行方式、服务对象及环境等因素进行细致分析，以致出现道路等级相同，横断面相同，道路横断面“千路一面”的现象。
在响螺湾区域路网的体系中，快速路承担了大容量的对外交通，应尽量保证其交通流的连续性；例如津滨大道，规划等级为快速路，是天津市区进入响螺湾区域的主要入口之一。该道路定义为生态景观大道，在满足交通功能的前提下兼顾生态与景观，断面的布置上设置双向八车道加多功能车道，满足了大容量的交通需求，两侧设置９ｍ宽辅道，提供地方进出快速路的需求。
项目所在地及对外交通见图３，津滨大道快速路效果图见图４，横断面布置见图５。
主干路是以交通功能为主的，其次兼有景观
性和商业性。例如路网中最重要的一条主干道迎宾大道，贯穿了整个区域，是商务商业区内的一条
图５津滨大道横断面布置图（单位：ｍ）
图３项目所在地及对外交通图
图４快速路效果图（津滨大道）
道路交通
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图７主干道效果图（迎宾大道）
图８
次干道效果图
图９支路效果图
中轴线。在进行道路断面设计是设计成三幅路的
形式。具体断面布置为：３．０ｍ（人行道）＋６．５ｍ（绿化带）＋４．５ｍ（非机动车道）＋４ｍ（机非分隔带）＋２４ｍ（车行道）＋４ｍ（机非分隔带）＋４．５ｍ（非机动车道）＋６．５ｍ（绿化带）＋３．０ｍ（人行道），总宽度为６０ｍ。道路红线外两侧还有各１５米的绿化带。
迎宾大道横断面布置见图６，主干道效果图见图７。
城市次干路的交通功能是为快速路和主干路承担交通分流和集散，因此次干路兼有交通性和生活性两种主要功能。支路如同人体的毛细血管，主要为地区或地块的出入交通或通达交通服务的。
次干道、支路效果图分见图８、图９。（２）提高道路通行能力，以人为本，提倡公交优先，设置公交专用道及设置公交港湾停靠站。
现状道路上的公交车停靠站的布设有三种形式：一种是用设在两侧分隔带上的港湾停靠站；另一种是设在快速路外侧多功能车道上，用交通标线施划出的港湾停靠车站；还有一种是设在路边或两侧分隔带边没有设港湾的停靠车站。特别是第三种，占道路比例很高，给道路通行能力和非机
动车带来很大影响，造成安全隐患。
迎宾大道在设置断面时充分考虑了公交车站的设置问题，因此提出了在机动车道与非机动车道之间设置４ｍ宽的机非分隔带。４ｍ宽的机非分隔带可以作为日后港湾车站及扩大路口的预留宽度，日后随着公交车站的确定及交通量的增加，进行相应改造时对６．５ｍ的绿化带可以不影响，保证６．５ｍ绿化带景观的整体性。
现状公交车停靠站在路口设置有两种，一种是位于路口的上游（进口方向），另一种是位于路口的下游（出口方向）。特别是第一种，当公交线路
图６迎宾大道横断面布置图（单位：ｍ）
道路交通７
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是直行或左转时，公交车辆停靠再启动与路口范围的直行车辆有交叉，影响路口的通行能力。出租车站停靠站往往是路边停靠，只在很少的道路上划有停车区，也仅是靠路侧边停，其位置也没有很好的与道路两侧用地及交通换乘节点结合，造成出租车随意停车影响道路通行能力或找不到停车位不敢停车，乘客乘车不方便现象。因此，在横断面设计中要合理布置公交车和出租车停靠站位置。
迎宾大道公交车站及扩大路口变化布置见图１０。
（３）根据道路功能，对分隔带宽度设置要充分考虑其功能作用的需要。中间隔离带要考虑调头、人性过街安全性、路口渠划等需要；两侧隔离带考虑公交港湾车站的需要。
分隔带的作用主要是分隔对向或同向车流，同时也是道路景观与绿化的重要组成部分，有中央带与两侧带之分。中央带通常有四种形式，即双黄线、栏杆、分隔墩和绿化带。两侧带通常有分隔墩和绿化带两种形式。绿化带式的中央分隔带的作用很多：可以减少对向行车的危险性；可以供行人过街设置安全岛；可以为交叉口进口道增加左转车辆专用道；可以在中央绿化带上设置路灯、交通设施；可以安排车辆调头车道。两侧带的作用也很多：分隔机非交通，减少机非相互干扰；可以为交叉口进口道增加右转车辆专用道；可以设置路
灯、交通设施；可以安排公交车站车道。
港湾车站、扩大路口与分隔带之间的结合变化见图１１。
（４）增加道路绿化率，合理布置绿化带，以人为本，强调人与绿化的亲和力，使行人与骑车人直接感受道路景观，提高行人的舒适度。路边设有港湾停靠站的道路，绿化道位置需离开路边靠近道路红线设置，这样，便于道路拓宽，也便于道路景观设计。
津滨大道两侧绿化带２０～４０ｍ，中央分隔带为１０ｍ，遮挡了道路汽车尾气的污染及噪音，同时又有一定的景观性。
迎宾大道道路红线两侧绿化带１０～１５ｍ，红线断面内绿化带各６．５ｍ，该绿化带起到了很好的隔离作用。此外考虑到以前的工程中，道路的绿化位置多靠近非机动车道或机动车道固定布置，路幅改造时必须迁移或挖掘，对绿化破坏较大；人行道缺少遮荫乔木或绿化形式与步行带结合得不够紧凑，步行环境舒适度不高；道路绿化单一，不能与周围景观相谐调，无法体现道路景观环境。迎宾大道中充分考虑了这一问题，将绿化带与机动车道距离拉开，为日后道路拓宽改造留有余地。人行道放到最外侧重要是考虑与周边的商业商务区能更好地结合起来。
图１０迎宾大道公交车站及扩大路口变化布置图（单位：ｍ）
道路交通
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图１１港湾车站、扩大路口与分隔带之间的结合变化图
（５）重视非机动车交通流，分析道路交通流的构成，并考虑远近期结合，合理确定非机动车道宽度和位置。非机动车引上人行道时，可以用绿化带隔离。
新世纪城市道路建设的根本目标是以人为本，道路是个载体，应考虑如何在单位时间内运送更多的人和物，而不是更多的机动车。随着社会和时代的发展，人对道路交通的舒适性、安全性、便捷性要求将愈来愈高。我国自行车保有量很高，自行车交通是我国的交通特性，是交通流主要构成之一，不能忽视。
在认真地对道路的功能以及所服务的交通流构成分析后，我们认为虽然响螺湾区域为新区，同时规划定义为商务商业区，但是结合我国的具体国情及国策，应保留一定的非机动车道的位置。该非机动车道即是自行车的通道，也对周边车辆进出主干道起到了一个缓冲区的作用，同时可以在适当位置选择临时停放部分机动车。因此迎宾大道的断面设置为三幅路的形式，非机动车道宽度一侧各４．５ｍ。
（６）分析路边停车的利弊，确定设置路边停车的原则。
在横断面设计中要结合道路周边用地性质合理安排路边停车。
路边停车形式大致有两种：一种是在一幅路路边停车；另一种是在三幅路、四幅路非机动车道边停车。这两种停车形式的位置都侵占了非机动车道，所以，其位置选择很重要，否则会影响道路安全及通行能力。路边停车设计应依据道路网布局和交通组织进行，同时考虑交通流量、车道数、道路宽度、路口特性、公共设施及两侧土地使用情况等因素。原则上凡存车会影响交通安全与畅通的地点，均应禁止路边停车。某处能否路边停车，取决于该处的道路条件于行车及存车需求的相对重要性，具体来说，有以下原则：
ａ．在交通性干道需要整宽都用于通车的道路上，应禁止路边存车。
ｂ．在住宅区、办公中心、商业区、学校等，需要大量存车地区，尽可能提供路边存车空间。例如迎宾大道两侧的非机动车道，在适当位置可布置停车区。
ｃ．在市中心区，除尽可能在路边划出允许存车的地点外，尚须在存车时间上加以严格限制，以提高这些存车地点的存车周转率。
ｄ．在两个交叉口距离较近的情况下，设置路边停车的车位要保证不影响交叉口的排队。
ｅ．一幅路路边停车，为不影响非机动车的正常行驶，应适当加宽道路宽度。
ｆ．三幅路、四幅路非机动车道路边停车，目前停车都是安排在右侧停车，这样停车方式，在车辆的停车与起动时有两次与自行车交叉，对自行车交通很不安全，因此建议改在非机动车道左侧停车。
ｇ．路边停车形式为了节省道路资源，建议采用平行式停车方式。
ｈ．关于出租车停车问题，原则上应保证不同交通流安全为前提，同时不能影响其他车辆的通行。其位置，应在住宅区、商业、交通枢纽或其他人流集散点附近设置。并结合道路公交车站位置，在其下游设置，如果道路为一幅路，应在距站台至少５０ｍ处；如果道路为三幅路，应在站台附近的非机动车道上设置。
ｉ．交叉口的宽度应与路段相匹配，并对交叉口的车道数的确定做出详细设计指引。
３结语
滨海新区的基础设施建设刚刚起步，新区的道路设计对于道路设计者极富挑战性。道路设计需探讨的内容还很多，本文仅就近期道路横断面设计中遇到的几个问题谈点粗浅体会，通过对新区发展规划的进一步理解，进一步提升更新设计理念，提炼道路设计理念，在经济快速增长交通运输空前活跃的滨海新区，创造出一个活跃的道路带状公共空间和一个良好的商业投资环境与生活环境，实现可持续发展，使道路设计适应社会状况、文化特征、心理要求以及视觉观感、时空效应等多方面需求，综合体现道路的美感和时代感。
道路交通９
ＵｒｂａｎＲｏａｄｓ，Ｂｒｉｄｇｅｓ＆ＦｌｏｏｄＣｏｎｔｒｏｌ
（Ｍｏｎｔｈｌｙ）
Ｎｕｍｂｅｒ５，２００８（ＴｏｔａｌＮｕｍｂｅｒ１０６）
ＣＯＮＴＥＮＴＳ
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ＡｎａｌｙｓｉｓｏｆＣａｓｅＣｏｎｃｅｒｎｉｎｇＳｏｌｖｉｎｇＴｒａｆｆｉｃＰｒｏｂｌｅｍｉｎＴｒａｆｆｉｃＪａｍＳｅｃｔｉｏｎｓｏｆＳｕｐｅｒｌａｒｇｅＣｉｔｉｅ!!!
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Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｕｒｂａｎｒｏａｄ，ｃｒｏｓｓｓｅｃｔｉｏｎａｌｄｅｓｉｇｎ，ｔｒａｆｆｉｃｃａｐａｃｉｔｙ
ＤｅｓｉｇｎｏｆＰａｓｓａｇｅｗａｙｓｏｆＵｒｂａｎＥｘｐｒｅｓｓｗａｙｓｉｎＴｉａｎｊｉ!!!!!
ｎＺｅｎｇＷｅｉ，ＹａｎｇＹｕｅ，ＺｈｏｕＬｉｗｅｉ（１０）Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＣｏｍｂｉｎｅｄｗｉｔｈｔｈｅｄｅｓｉｇｎｐｒｏｃｅｓｓｏｆｔｈｅｐａｓｓａｇｅｗａｙｓｉｎＮｏｒｔｈｗｅｓｔＨａｌｆＲｉｎｇｏｆｔｈｅｅｘ－ｐｒｅｓｓｗａｙｉｎＴｉａｎｊｉｎＣｉｔｙ，ｔｈｅａｒｔｉｃｌｅｉｎｔｒｏｄｕｃｅｓｔｈｅｒｅｌａｔｉｖｅｒｅｇｕｌａｔｉｏｎｓｏｆｔｈｅｐａｓｓａｇｅｗａｙａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔ
城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义： 一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。 车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。 交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路 横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘 制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界 线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边 缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保 护性路肩。 设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减
城市道路设计的创新思考及新技术应用近年来，随着我国城市化建设的不断发展，城市道路交通不断呈现出新的问题。如何设计出一条既符合人们的生活要求，又推动城市美观性的道路成为人们热议的重点。本文阐述了城市道路设计的创新思考及新技术应用，以供大家城市道路的规划设计是为人们出行方便服务的，在经济不发达、生产力较为落后的年代，城市道路设计更多的是出于车辆行驶安全和工程质量方面的考虑。随着社会的不断发展，人们生活水平的不断提高，现代城市道路的设计在满足其主要使用功能外，还要满足人们日益增长的精神文化的需要。 1 城市道路设计的特征 1.1 复杂性 随着城市的发展和城市面积的不断扩张，城市道路的数量和交错性也在不断衍生。而城市道路的设计工作所涉及到的专业类别多，包括：交通、道路、排水、照明、管线、测量估探、桥隧、绿化以及信号等，同时各专业之间又具有相互联系的关系[1]。在道路设计过程中，不同的设计步骤所要求的重点不同，如：交通专业重点要突出道路交通的信号控制以及表达标志线等，而道路专业则主要侧重对路线的表达。 1.2 系统性 城市道路项目建设过程中可涉及到施工单位、规划、设计单位、监理单位、业主单位等多个部门，从项目成立至道路建设的竣工需要设计到上述各个部门的相互协作[2]。例如，在城市道路设计的规划初期，需要城市规划、设计单位、建立单位、业主以及施工单位共同参与，而从施工开始到竣工，又要从设计、监理、施工等相关部门相互协调。因此，城市道路的建设具有一定的系统性，需要多个部门相互协调，相互配合，才能促进城市道路设计的顺利进行。 2 城市道路设计新理念 2.1 以人为本的理念 这一理念强调了人是城市的主人，也是道路的使用者，所以所有的道路设计应围绕人这一主题来展开和发展。一条道路的设计最终取决于其能否满足人们出行的需要或者使用的舒适度。因此道路的设计应以人的角度为基本出发点，考虑
城市道路工程设计规范 C ode f or d esign of u rban r oad e ngineering （2016年版） 2012-01-11发布2012-05-01实施 中华人民共和国住房和城乡建设部发布 修订说明 本次局部修订是根据住房和城乡建设部《关于印发2016年工程建设标准规范制订、修订计划的通知》（建标函[2015]274号）的要求，由北京市市政工程设计研究总院有限公司会同有关单位对《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012进行修订而成。 本次局部修订依据海绵城市建设对城市道路提出的相关要求，对原有条文中道路分隔带及绿化带宽度、道路横坡坡向、路缘石形式、道路路面以及绿化带入渗及调蓄要求、道路雨水排除原则等相应修改或补充规定。本次局部修订条文合计9条，修订的主要技术内容是：1．补充了需要在道路绿化带或分隔带中设置低影响开发设施时，绿化带或分隔带的宽度要求，以及各种设施间的设计要求。 2．增加立缘石的类型和布置型式。 3．细化了道路横坡的坡向规定。 4．按海绵城市建设的要求补充道路雨水低影响开发设计的原则和要求。 5．按《室外排水设计规范》GB50014修订的内容，调整了道路排水采用的暴雨强度的重现期规定。 6．补充了低影响开发设施内植物的种植要求。 本规范中下划线为修改的内容，用黑体字表示的条文为强制性条文，必须严格执行。 本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由北京市市政工程设计研究总院有限公司负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见和建议，请寄送北京市市政工程设计研究总院有限公司（地址：北京市海淀区西直门北大街32号3号楼（市政总院大厦），邮政编码：100082） 本次局部修订的主编单位、参编单位、主要起草人员、主要审查人员： 主编单位：北京市市政工程设计研究总院有限公司 参编单位：天津市市政工程设计研究院 重庆市设计院 主要起草人员：和坤玲王晓华杨斌盛国荣 审查人员：张辰包琦玮李俊奇赵锂白伟岚任心欣 5 横断面
城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对规划的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： 1.0.6.1确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议； 1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量； 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估； 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.1标准货车 以载重量4-5T的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.2乘客平均换算系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。
基本符号 一、交通 ADT：年平均日交通量 DHV：设计小时交通量 K：DHV与ADT之比值 D：交通量方向分配 N基本：一条机动车道理论通过能力 N可能：一条机动车道考虑各种修正系数后通过能力 N设计：多车道考虑影响和道路分类后，设计建议通过能力取值 r1：通行能力车道宽度修正系数 r2：通行能力平交口间距修正系数 r3：通行能力平曲线修正系数 r4：通行能力道路纵坡修正系数 r5：通行能力沿途条件修正系数 l1：交叉口间距 λ1：交叉口有效通行时间 v/c：理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比值 二、建筑限界 Wc：机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶车行道宽度（m）Wmc：机动车路缘带宽度（m） Wa：路侧带宽度（m） Wb：非机动车车行道宽度（m） Wbm：非机动车路缘带宽度（m） Wp——人行道宽度（m） Wg——绿化带宽度（m） Wf——设施带宽度（m） Wl——侧向净宽（m） Wsc——机动车行安全带宽度（m） Wdm——中间分隔带宽度（m） Wsm——中间分车带宽度（m） e——建筑限界顶角宽度e=w1 j——隧道内检修道宽度（m）最小值0.75m r——隧道内人行道宽度（m）最小值1.0m hc：机动车车行道最小净高（m） hb：非机动车车行道最小净高（m） hp：行人最小净高（m） Wr：道路红线宽度（m） Ws：路肩宽度（m）
Wsh：硬路肩宽度（m） Wsp：保护性路肩宽度 i（%）：路拱设计坡度 三、平面与纵断面设计 V：设计车速 i：道路中心线纵坡度（%） r：道路中心线转角（O） S：停车视距、会车视距或道路侧向视距 R：机动车道中线圆曲线半径 Lc：超高缓和段长度（m） b：超高施转轴至路面边缘的宽度 ε——超高渐变率 △i——超高横坡度与路拱坡度的代数差 μ——横向力系数 △W：车道曲线加宽值 Wc：平曲线段车道宽 Wn：直线段车道宽 N：车道数 Uc：弯道上车体几何宽 Cc：弯道车侧净距 ic：弯道富裕量 iH：合成纵坡 ih：横向超高坡度或路面横坡 iz：纵向坡度 四、平、立交设计 S1、S2、S3：导游岛端部偏移距 Q1、Q2：导流岛内移距 R0、R1、R2：导流岛端部半径 Wa、Wb、Wc：导流岛宽度 La、Lb、Lc：导流岛长度 Vd：转向弯道设计车速 Lw：交织长度 re：进口道缘石半径 reg：出口道缘石半径 A：回旋线参数 Ls：回旋线长度 NC：分流前或合流后主线车道数 NF：分流后或合流前主线车道数 NE：匝道车道数
关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；
１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
城市道路设计规范平面与纵断面设计热★★★ 浏览： 809 更新时间：2010-5-26 10:04:21 平面设计应符合下列原则： 一、道路平面位置应按城市总体规划道路网布设。 二、道路平面线形应与地形、地质、水文等结合，并符合各级道路的技术指标。 三、道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等。 四、道路平面设计应根据道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。 五、平面线形标准需分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。 第５．１．２条直线、平曲线的布设与连接宜符合下列规定： 一、计算行车速度大于或等于６０ｋｍ/ｈ时，直线长度宜满足下列要求： １．同向曲线间的最小直线长度（ｍ）宜大于或等于计算行车速度（ｋｍ/ｈ）数值的六倍。 ２．反向曲线间的最小直线长度（ｍ）宜大于或等于计算行车速度（ｋｍ/ｈ）数值的二倍。 当计算行车速度小于６０ｋｍ/ｈ，地形条件困难时，直线段长度可不受上述限制，但应满足设置缓和曲线最小长度的要求。 二、计算行车速度大于或等于４０ｋｍ/ｈ时，半径不同的同向圆曲线连接处应设置缓和曲线。受地形限制并符合下述条件之一时，可采用复曲线。 １．小圆半径大于或等于不设缓和曲线的最小圆曲线半径； ２．小圆半径小于不设缓和曲线的最小圆曲线半径，但大圆与小圆的内移值之差小于或等于０．１ｍ； ３．大圆半径与小圆半径之比值小于或等于１．５。 三、计算行车速度大于或等于４０ｋｍ/ｈ时，长直线下坡尽头的平曲线半径应大于或等于不设超高的最小半径。在难以实施地段，应采取防护措施。
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1 总则 1.0.1 为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，特制定本规范。 1.0.2本规范适用于重庆市行政辖区内的新建城市道路交通规划及道路设计。新建道路应按本规范进行设计。在既有城市道路改建设计中，参照执行。 1.0.3城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求，体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用 1.0.4 城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平、城市交通方式和交通结构、城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 1.0.5城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共汽车换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；平衡各种交通方式的运输能力和运量；提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.6城市道路设计应符合下列要求： 1、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。 2、应按交通量、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。 3、在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。 4、在道路设计中应妥善处理管线问题，避免反复开挖。道路平面、纵断面、横断面应相互协调。
附录C 城市道路杆件综合初步设计深度要求 C.1 一般规定 C.1.1 城市道路杆件综合设置初步设计应根据批准的方案设计进行编制，其深度应能控制工程投资，满足施工图设计、主要设备订货、招标及施工准备的要求，并符合本技术标准的相关规定。 C.1.2 新建、改扩建道路或道路大修项目，其道路杆件综合设置可随同主体工程编制设计方案，进行初步设计；已建道路杆件专项整治项目应独立编制设计方案，进行专门的初步设计。 C.1.3 初步设计文件应由设计总说明、工程概算、主要材料及设备表、主要经济技术指标、附件和设计图纸组成。 C.2 设计总说明 C.2.1 项目概况 简述项目建设的基本情况、合同约定的设计内容和范围、工程规模、项目设计规模及等级、项目研究过程，以及其他需要说明的事项。 C.2.2 设计依据和主要技术指标 包括与工程设计有关的依据性文件的名称和文号，执行的主要法规和所采用的主要规范、标准，设计基础资料，设计原则，技术标准与设计技术指标。 C.2.3 项目周边环境说明 包括沿线自然地理概况、工程地质概况、沿线道口和交叉口分布情况、沿线环境敏感点分布及对项目建设的影响、沿线市政管线的现状与规划、沿线乔木长势（含树穴）及对项目建设的影响。 1 说明项目建设所涉道路在区域路网内的位置、道路等级、项目性质（结合道路新建、大修、改扩建和专项整治行动分别说明）。 2 专门说明相交道路的概况，包括相交道路的综合杆件或其他立杆的设置情
况、交叉口路灯的布置情况等。 3 对于道路大修、专项整治行动项目，应包含地下管线和构筑物分布现状（包括物探成果）、地上杆件和机箱分布情况、两侧建筑物的分布情况等。 4 对于新建、改扩建道路，还应包含相关新建道路或改扩建道路概况、与其他项目的衔接与边界等内容。 C.2 4 搭载设施的需求调研与预测分析 搭载设施的需求调研与预测分析包含以下内容： 1 除新建道路，结合现有设施的分布状况，统计设施设置要求，分析综合杆件的设施搭载需求。 2 与相关业务部门共同召开设施搭载需求会，征集各业务部门建设规划和业务应用需求，并预测5~10年的设施搭载需求。 3 在设施搭载需求分析中应落实到具体的搭载点位，提出具体的要求。 4 提出与其他相交道路的衔接需求，包括交叉口综合杆件布设的一体化衔接；对于已建道路，还应考虑与未合杆设施之间的衔接。 5 提出景观美化需求。 6 提出与道路其他子项之间工程实施衔接需求。 C.2.5 有关主管部门和业务部门对重大问题的意见。 C.2.6 沿线居民、单位的要求或建议。 C.2.7 总体布设方案 包括平面布设方案和横断面布设方案，需要进行深化论证的应给出方案比选。综合杆件总体布设方案设计应遵循以下原则： 1 应按照“先交叉口、后一般路段”的原则，开展总体布设方案设计。 2 应以需求分析为导向，结合环境条件，确定该道路综合杆件的布设原则、设施搭载原则等，并对综合杆件、机箱的布设进行多方案比选，包括综合杆件布设、综合机箱布设、设备箱布设、电源箱布设、机箱并集以及线路路径选择方案等的比选，确定最终推荐方案。 3 应按照设施搭载需求和预留要求，合理确定综合杆件与机箱之间的关联关系，确定综合杆件、机箱的设置和预留。 4 应结合需求提出明确的预留要求，按照预留要求确定综合杆件构件、机箱、基础、配套管线、供电容量等的具体技术指标要求，以便后续相关的专项设计。
1、交通： 广义：交通是人、物、信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。 狭义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。包括航空、水运、铁路、道路上的交通。 2、城市对外交通：泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。 3、城市交通系统：城市大系统中的一个重要子系统，体现了城市生产、生活的动态功能关系。由城市运输系统，城市道路系统，城市交通管理系统组成，是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分。 4、TOD模式：以公共交通线路为轴线，以轴线上公交站点为轴心的点轴式的完整社区型的集约发展，源于带型城市的理论思想。 特点：不能适应城市中心地区密集型、高强度综合发展的客观实际，不符合形成功能基本完备的城市基本组合体所需的合理规模要求，也忽视了城市双向和多向发展的必然性，是与一般城市发展规律不符的。 5、田园城市：使工业区之间的货运交通在城市外围呈环向流动；居住区之间的生活性交通在居住区内呈环向流动；工作与居住间的交通在城市外半部呈放射性流动；居住与购物游憩间的交通在城市内半部呈放射系流动；各类性质不同的交通因用地的合理布局而互不干扰，实现了道理的功能分工。 6、工业城市：作为生产单位的城市应该靠近原材料产地，要从工业生产对交通的需要去布置道路；工业区应该设在交通运输最方便的地方，靠近铁路和码头，道路密度较低；生活居住区应该靠在环境最优美的地方，道路采用密方格网形式；工业区与生活居住区应用交通干路和地铁相连。 7、城市交通与道路系统规划的主要内容和目的：分析城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把他们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地和道路交通系统的调整，合理的组织城市交通；使城市用地的布局、交通的性质要求道路的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。 8、交通分流的3种基本形态： （1）交通性交通与生活性交通的分流，表现为城市道路按交通性和生活性的分类或按疏通性和服务性的分类，把骨干性的繁忙交通与枝节性的宜人交通分离开来。 （2）快速交通与常速交通的分流，表现为城市道路分为快速道路系统和常速道路系统，以及道路客运交通与路外轨道客运交通的分离 （3）机动交通、非机动交通和步行交通的分流，表现为城市道路系统中设置机动车专用道、自行车专用道和步行专用道。 9、城市道路的分类： 1、快速路也叫快速干道——-快速、长距离交通；全市性干道 2、主干路也叫主干道——以交通功能为主；全市性干道，连接各主要分区 3、次干路也叫次干道以交通功能为主，兼有服务功能； 4、支路也叫一般道路或地方性道路——以服务功能为主；连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。 城市道路分级：主干路、次干路、支路按城市规模分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 特大、大城市——Ⅰ级，中城市——Ⅱ级，小城市——Ⅲ 11、城市道路按功能分类：
城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表的规定。 公共交通方式单向客运能力表 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于；中、小城市不应大于。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。
3.3.1 公共交通的站距应符合表的规定。 公共交通站距表 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度
三、城市道路交通规划 (一)我国城市交通特征 1.我国大部分城市是沿交通干线逐渐发展起来的，公路既是交通运输的通道，又是市(城)区街道及市场。城市过境交通量一般与城市规模大小有关。 2.机动车与非机动车混杂行驶普遍。过境交通一般以货运交通为主，主要交通工具有卡车、拖挂车、客车、小汽车等；市(城)区内交通以本地居民为主，由于出行距离较短，主要交通工具除了小汽车、摩托车、拖拉机以外，还有自行车、马车等非机动车。同时，居民的交通出行方式大部分还以步行为主。由于交通混杂，相互干扰大，造成各类交通车辆通行的困难，严重影响了城市居民的生活环境。 3.交通流向和流量在时间与空间上呈非平衡状态分布。随着商品经济和乡镇企业的发展，有许多农民进城从事各种非农业生产，造成交通流量在各个季节、一周及早、中、晚高峰时段呈钟摆式单向运动，变化较大。在一些有较大集市日活动的城市，其集市日客流量远远大于平均日客流量。 4.道路交通基础设施较差。道路性质不明确，道路断面功能不分，技术标准低；人行道狭窄或被占用，造成人车混行；缺乏专用交通车站及停车场地，道路违章停车多；丁字路口、斜交路口及多条道路交叉的现象也比较多。 5.交通管理和交通设施不健全，普遍缺乏交通标志、交通指挥信号等设施，致使交通混乱、受阻。 (二)城市对外交通类型及布置 城市对外交通的类型主要包括铁路、公路和水运三类，各种交通类型都有它各自的特点。铁路交通运输量大、安全，有较高的行车速度，连续性强，一般不受季节、气候影响，可保持常年正常的运行。公路交通机动灵活，设备简单，是适应能力较强的交通方式。水运交通运输量大，成本低，投资少，耗时长。 1.铁路交通及布置 铁路由铁路线路和铁路站场两部分组成。大多数城市中的铁路站是中间车站，客、货合一，多采用横列式的布置方式。铁路站的布置往往与货场的位置有很大的关系。为避免铁路分隔城市、互相干扰，原则上铁路站场应布置在城市一侧的边缘，并将客站和货站用地布置在城市的同侧方向。客站宜接近城市居住用地，货站则接近工业、仓库用地。 站场用地规模取决于客、货运量及场站布置形式，应适当留有发展余地。站场用地长度主要根据站线数量及其有效长度来确定，可参见表8.3-2、8.3-3。 表5-1 Ⅰ、Ⅱ级铁路站坪长度
城市道路设计存在的问题剖析 城市道路设计存在的问题剖析 摘要：近年来随着我国城市化进程的不断加快，城市道路建设的发展更是日新月异。但是当前城市道路设计方面存在的诸多问题，这些问题包括道路安全，道路交叉路，路线设计还有道路绿化等方面的问题。本文对这几方面存在的问题进行了探讨，在此基础上提出相应的对策。 关键词：城市道路；道路设计；常见问题 Abstract: In recent years along with our country city changes a process continues to accelerate, the development of city road construction is change rapidly. But the current city road design problems, these problems include the road safety, road junction road, route design and road greening problem. This paper discusses the existence of these problems, puts forward corresponding countermeasures. Key words: city road; road design; common problems 中图分类号：TU2 一、引言 城市道路是城市的重要组成部分，与城市居民的日常活动息息相关。理想的道路在满足交通运输和出行需求的同时，还需要满足城市景观的要求。在城市化水平不断提高的今天，城市道路在经济发展中的作用日趋增大，人们对城市道路的期望值也越来越高，城市道路设计的作用就显得举足轻重，它在道路规划和施工中起着承上启下的作用。本文结合本人多年工作经验，对城市道路设计中的一些问题展开探讨。 二、城市道路设计中常见的问题分析1、设计思路的问题。国内一些城市不注重路网的合理规划，不从全市路网均衡的角度考虑不同等级道路的结构、密度及宽度标准，而是担心将来发展后道路不够宽。表面上机动车、非机动车、行人各行其道，提高了交通安全性。但实
道路横断面设计 第一节设计原则 第4.1.1条道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进 行。横断面形式、布置、各组成部分尺寸及比例应 按道路类别、级别、计算行车速度、设计年限的机 动车道与非机动车道交通量和人流量、交通特性、 交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、 地形等因素统一安排，以保障车辆和人行交通的安 全通畅。 第二节横断面设置 第4.2.1条道路的横断面型式有单幅路、双幅路、三幅路、 及四幅路。 各种横断面的型式得的适用条件如下： 一、单幅路适用于机动车交通量不大，非 机动车较少的次干路、支路以及用地 不足，拆迁困难的旧城市道路。 二、双幅路适用于单向两条机动车车道 以上，非机动车较少的道路。有平行 道路可供非机动车通行的快速路和 郊区道路以及横向高差大或地形较 特殊的路段，亦可采用双幅路。 三、三幅路适用于机动车交通量大，非机
动车多，红线宽度大于或等于40m的 道路。 四、四幅路适用于机动车速度高，单向两 条机动车车道以上，非机动车多的快 速路于主干路。 第4.2.2条一条道路宜采用相同型式的断面。当道路横断横断面型式或横断面各组成部分的宽度变化时，宜设过渡 段，宜以交叉口或结构物为起止点。 第4.2.3条桥梁、隧道断面型式规定如下： 一、小桥断面型式及总宽度应与道路相同。大、中桥断 面型式中车行道及路缘带宽度应与道路相同，分隔 带宽度可适当减窄，但应大于或等于1m。计算行车 速度小于或等于40km/hd的道路的两侧分隔带可用 交通标线代替。桥上不宜设停车带。 第三节机动车车道与路面宽度 第4.3.1条各级道路的机动车车道宽度应根据车型及设计算车速度确定 第4.3.2条机动车车行道宽度包括几条车道宽度。机动车道路面宽度包括车行道宽度及两侧路缘带宽度。 单幅路与三幅路机动车车行道上采用临时实体中间 分隔物分隔对向交通时，机动车道路面宽度应包括 分隔物与两侧路缘带宽度。采用双黄线分隔对向交
城市道路与交通工程课程设计 专业：土木道桥 班级： 学号： 姓名： 时间：2013.12.30 对交叉口拥堵的优化对策
摘要：当前我国很多一线、二线城市的交通规划管理工作面临着交通拥堵、秩序混乱等问题，而城市道路中出现的大部分问题存在于道路交叉口。本文通过回顾巴黎，北京，上海，杭州等国内外城市交通布局的原则与策略，并结合合肥实际交通道路建设，来分析和阐述交通道路在城市设计建设中得问题，辩证地予以比较，总结其各自的优缺点，从而得出一套因地制宜、安全合理的城市道路规划方法。 关键词：交叉口、城市道路、安全、设计方法 0引言 对于城市而言，作为一个相对独立的系统，道路是城市赖以生存和运行的基础。截止2011年底，中国公路总里程突破400万公里，向500万里的目标跃进，比新中国成立之初的8万公里增长了45倍，但道路的增长速度远远跟不上城市的发展速度。目前，我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题，交通供需矛盾制约着城市的发展进程。 平面交叉口为城市道路交通网络的重要枢纽，其中的交通组成、特性十分复杂，亦是交通事故的多发地点。据交通机构的数据统计，美国平面交叉口事故数占总交通事故的36%；欧洲国家德国交通事故的60%～80%发生在道理交叉口；亚洲国家日本发生在交叉口及附近的事故数占总事故数的43%；在我国城市中，政府机构的统计资料表明，大约30%事故发生在道路的交叉口。 综上所述，平面交叉路口对于整个城市的道路发展有着十分重要
的影响。因此，建立和完善城市道路交叉口的规划设计方法，对于合理分配交通资源，提高道路的整体安全性和快速通行能力，保证城市的交通通畅都有重要的意义和价值。 1 城市道路交通的主要问题 传统道路交叉口的概念是两条或者两条以上的道路相交处，是车辆与行人汇集、转向、疏散的必经之地，是交通的咽喉。城市道路交通平面交叉路口汇集了来自多个方向的车流和人流，是道路使用人群转换行驶路线的枢纽，在城中道路网中处于核心的位置。交叉口作为城市道路的枢纽，城市的其他路段相比，更容易收到来自车流、人流、交通环境的影响。据国家交通主管部门统计，大中城市中，机动车行驶的1/3时间用在平面交叉路面上，64%的交通事故发生在交叉路口上，在与非交叉路口对比，汽车的通行人流在交叉口处下降46%，我过城市在几何构造、导流、交通控制方面存在许多不足之处。 1.1 几何构造 由于我国历史上对于道路规划的重视程度较低，在许多城市的建设中，尤其是在一些城市的老城区中，道路交叉口存在许多弊端，如多岔路交叉口、不规则交叉口大量存在。在新道路的建设中，在建设时期，建设者对建成后城市交通量的预测不准确、不充分，设计过程中对交叉口的几何设计不合理，如进出口车道设计不合理、交叉口面积过大、驾驶视距不足等，使得交叉口的交通通行能力大大下降，造成了城市的道路拥堵状况。
城市道路规划及交通工程一体化设计的探讨 摘要：随着我国不断深化改革，城市化发展的速度已经越来越快，然而要想让城市经济快速发展，那么就需要对城市的道路交通进行合理的规划。因此城市道路规划以及交通工程一体化的设计，对于整个城市发展来说变得尤为重要，然而就我国目前的城市道路规划以及交通工程现状来看，整个工程当中仍旧存在着很多问题。本文根据我国城市道路规划和交通工程一体化设计的实际发展情况以及目前所面临的主要问题进行了以下分析。 关键词：道路规划；交通工程；一体化设计 1 引言 道路交通设计与建设是城市现代化发展的重要一环，在便利市民出行、塑造城市形象等方面均发挥着积极作用，但是调查也发现，部分城市在道路交通设计时没有提前做好充足的社会调研，也就无法提供科学、可行的道路设计方案，造成部分道路出现拥堵或闲置的现象，使得市政道路的实用性大打折扣。为了规避此类问题，在进行城市道路交通设计前需要做好前期调研工作，使道路交通设计与城市发展需要相协调，同时还必须在设计中坚持实用性、特色化等原则，为下一步城市道路的建设与使用提供有力保障。 2 城市交通一体化规划要求 （1）整体性。现代城市群在发展中所产生聚集效应与松散结构的城市群落不同，也不同于独立城市的完全集中，有集中的优势，但又避免了过度集中造成的弊端，所以城市群展开经济聚集，能够使经济规模扩大，同时避免城市中各类资源过度聚焦造成的不良影响，以此形成更大规模的聚集经济。交通网络对于城市群中各个城市实体有着衔接作用，所以交通一体化网络需要有整体协同性，其整体性不仅要在交通网络资源自身整合中体现，也要在城市群交通网络中各个子系统匹配上体现。（2）层次性。城市群是不同城市构成，同时等级不同，所以交通网络要保证有一定层次，主要含有技术等级、行政等级、功能层次。（3）公平性。城市群在进行交通一体化规划中要展现公平性，在一体化交通中能够考虑到个体、群体和城市需要，从而使一体化交通系统更加完善，达成社会效益最优化。（4）高效性。城市群在经济发展中有了更高程度的经济联系，为了使城市之间各类要素更加高效的沟通，达成城市群一体化发展需要，一体化交通需要有高效性特点，通过对道路建设、布局规划，进而达成城市群体对内和对外的快速衔接。 3 城市道路交通工程设计现存问题 3.1 调研不足导致规划设计不合理 在城市道路设计时，规划设计人员没有参与社会经济调研，不了解城市现有道路的利用情况，过度依赖个人经验。这种情况下所得的设计方案，往往与实际脱节，可行性不强。特别是大多数城市正处于产业结构调整的关键阶段，这也对城市道路交通的规划与设计带来了直接的影响。如果道路交通设计滞后于城市发展进程，除了会给居民出行带来不便外，还会对城市经济的发展、城市形象的树立产生负面影响。例如城区某处拟建一处集购物、娱乐于一体的综合商超，对周边的交通必然会带来影响。如果不能提前做好交通规划，后期该超市营业后容易出现交通拥堵的情况。 3.2 道路附属设施的设计有所缺失 道路附属设施通常包括绿化带、排水系统等，这些附属设施在保证道路交通
重庆市城市道路交通规划及路线设计规范
前言 本规范系根据重庆市规划局关于重庆市《道路交通规划及路线设计规范》编写要求和 《重庆市工程建设标准立项申请》建标[2005]第3号要求编写。 本规范是针对《城市道路设计规范》CJJ37-90和《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95对山地城市实用性不足而编制的地方规范。规范总结了重庆市近年城市建设经验，借鉴和吸收了国内外最新规范和研究结果，是国家规范针对山地城市道路规划设计内容的增加、补充、完善。山地城市道路规划设计，宜采用本规范。其他关于道路路基、路面、照明、排水、交通安全设施设计等内容仍采用国家标准。 在规范条文初稿完成后，通过了多种方式广泛征求了重庆地区有关单位和专家意见， 最后完成送审稿。经重庆市建委组织专家审查通过，现已完成报批搞。 本次规范主要有变化内容： 1、道路规划设计理念变化而引起规范内容变化。引入道路设计交通功能为确保汽车通行、进入、停留空间和行人、通行、进入、停留功能的设计理念。调整减小车行道宽度、减小交叉口转弯半径和增加路网密度等内容。 2、增加和细化了设计小时交通量及道路通行能力的定义和计算要求，增加和明确交通量作为道路规划设计基础控制条件的要求，使道路设计基础条件更明确。 3、废除计算行车速度作为道路设计基本参数，引入了设计速度作为道路几何设计最重要的控制参数，使之概念更清晰。并针对城市道路建设特点引入的运行速度对设计路段标准分段进行校核概念，使道路设计更安全。 4、引入道路设计服务水平初步评判标准，使道路建设目标和标准选取更明确。 5、修改了设计车辆的选用类型，增加设计车辆性能图示，使设计对设计交通特性有更清楚直观认知。
浅谈市政道路设计的理念 摘要：城市道路建设的快速发展使人们对道路交通的要求越来越高，为此我们需要营造良好的城市环境，设计出适宜人与生态相协调的市政工程，使其在满足人们日常出行的同时，给人一种赏心悦目的感觉。市政道路设计过程需要综合考虑许多因素，本文就市政道路设计的理念、设计的基本原则以及市政道路的合理化进行了分析。 关键词：市政道路设计理念原则 一、关于市政道路设计的理念 1、市政道路的设计要体现出城市的特色 无论城市是大是小，发展的程度如何，都会有自己的文化特色，并且是独一无二的。在城市建设快速发展的形势下，人们对于文化生活的需求越来越多元化，其中就包含城市特色问题。市政道路设计虽有相关规范的指引，但并不是千篇一律。在道路设计过程中，应充分结合该城市的特点，利用自然、地形等状况，将城市的特色全面地展现出来，创建出凸显城市特色的市政工程，并且能与城市结构及形象保持完整、和谐。 2、市政道路设计的四方面功能特点 市政道路就功能方面大致可以分为四类：景观性道路、交通性道路、生活性道路以及商业性道路。 （1）景观性道路注重的是景观绿化及休闲休憩等。景观性道路的设计除应满足相应的绿化需求外多具有连接城市多个景点、体现城市风貌等特点，在城市化建设中占据着十分重要的位置。合理的道路景观设计应在保护环境的基础上，用辩证的观念进行设计，争取使自然和人工完美结合，实现保护环境和现代建设的双赢。如顺德区自行车休闲廊道的设计结合了顺德中心区的主要水道（容桂水道、顺德水道、桂畔海及大良河）和山体滨江绿化带建设，构造了外环和内环的自行车休闲网络，并在环之间设置了4条联络道和2条延伸道，网络全长约127公里。 （2）交通性道路功能是实现城市交通来往，满足车流量的需求。对于交通性道路，我们的设计任务之一就是预防交通事故、降低交通事故发生率，所以，在这类设计中应结合技术手段同时融入交通安全的理念，提高道路交通安全的总体水平。如佛山市禅城区季华路，作为佛山市的干线性主干道，在其道路升级改造工程中不仅要考虑有效解决交通拥堵问题，同时应以交通安全理念为指导。 （3）生活性道路功能是方便城市居民的生活出行。对于行人较多的生活性道路，尤其是上、下班交通高峰期，应倡导以人为本、公交优先的理念。在传统的道路设计中，设计者多关注道路的技术层面，忽视了人的生理、心理这些因素。
第四章道路横断面设计 第一节设计原则 第4.1.1条道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。横断面型式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度、设计年限的机动车道与非机动车道交通量和人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和人行交通的安全通畅。 第4.1.2条横断面设计应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并预留管线位置。路面宽度及标高等应留有发展余地。 第4.1.3条对现有道路改建应采取工程措施与交通管理相结合的办法，以提高道路通行能力和保障交通安全。 第二节横断面布置 第4.2.1条道路的横断面型式有单幅路、双幅路、三幅路及四幅路，见图4.1.2-1～图4.1.2-8。 图中： ωr——红线宽度（m）； ωc——机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶的车行道宽度（m）； ωb——非机动车车行道宽度（m）； ωpc——机动车道路面宽度或机动车与非机动车混合行驶的路面宽度（m）； ωpb——非机动车道路面宽度（m）； ωmc——机动车道路缘带宽度（m）； ωmb——非机动车道路缘带宽度（m）；
ωl——侧向净宽（m）； ωdm——中间分隔带宽度（m）； ωsm——中间分车带宽度（m）； ωdb——两侧分隔带宽度（m）； ωsb——两侧分车带宽度（m）； ωa——路侧带宽度（m）； ωp——人行道宽度（m）； ωg——绿化带宽度（m）； ωf——设施带宽度（m）； ωs——路肩宽度（m）； ωsh——硬路肩宽度（m）； ωsp——保护性路肩宽度（m）。 各种横断面型式的适用条件如下： 一、单幅路适用于机动车交通量不大，非机动车较少的次干路、支路以及用地不足，拆迁困难的旧城市道路。 二、双幅路适用于单向两条机动车车道以上，非机动车较少的道路。有平行道路可供非机动车通行的快速路和郊区道路以及横向高差大或地形特殊的路段，亦可采用双幅路。 三、三幅路适用于机动车交通量大，非机动车多，红线宽度大于或等于40m的道路。 四、四幅路适用于机动车速度高，单向两条机动车车道以上，非机动车多的快速路与主干路。