《车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气可见污染物排放限值及测量方法(自由加速烟度法和工况法) 》
（征求意见稿）
编制说明
中国环境科学研究院
2004.4
一、任务来源及目的
本编制说明所及的《压燃式发动机和装用压燃式发动机车辆的排气可见污染物排放限值及测量方法》（征求意见稿）的编制任务是国家环保总局科技标准司下达的。标准将由国家环保总局和国家质量监检总局联合发布。标准为强制性国家标准。
国家环保总局下达标准编制的目的主要是根据我国汽车及相关工业的发展状况以及污染控制的实际需要，特别是根据新车和发动机排放标准的重新修（制）订。为了适应新形势的需求，尽早结束对已经按新的排放标准生产制造出的车及发动机无相应排放标准的状况，建立《压燃式发动机和装用压燃式发动机车辆的排气可见污染物排放限值及测量方法》，使汽车污染防治工作有据可依。
本标准是对GB3874-1999《压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气可见污染物限值及测试方法》的第一次修订。该修订是在GB3874-1999的基础上，增加了新生产汽车及在用汽车排气可见污染物的排放限值。将代替GB 3847-1999和GB 18285—2000中的相关部分。
政府对压燃式发动机和汽车的颗粒物排放污染防治极为重视。今年年初，国家环保总局会同国家经贸委和科技部发布了《柴油车排放污染防治技术政策》，其中特别强调控制的重点是氮氧化物和颗粒物污染物。本标准所针对的“排气可见污染物”就是指颗粒污染物。用不透光度法所测得的主要是由压燃式发动机直接排出的各种可吸收和散射光源的排放成分。这些排放成分中引起不透光度变化的主要是排气中“C”的吸收。
二、控制对象——排气可见污染物
压燃式发动机（车）的主要排放污染物CO、HC、NO x和PM。对于新车（机）型，其排放要求已由GB18352.1—2001《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（Ⅰ）》、GB18352.2—2001《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（Ⅱ）》和GB17691-2000《车用压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法》进行了限制。除了上述四种控制项目外，欧洲和一些国家还同时对排气可见污染物进行控制。压燃式发动机和汽车的排气可见污染物是指排气中可吸收和散射光源发出的光线的那部分物质。
为了解决在用压燃式发动机汽车的排放检测问题并与欧美等国际的排放法规体系接轨，我国有必要制定对排气可见污染物的限值标准并确定相应的测量方法，从而完善我国关于压燃式发动机和装有压燃式发动机车辆的排放标准体系。本标准中排气可见污染物是指依据联合国欧洲经济委员会（UNECE）1986年4月20日生效的ECE R24/03法规《对压燃式发动机和装用压燃式发动机车辆可见污染物排放的认证规则》中的相应技术方法，即目前国际上通用的不透光烟度计测量方法。不透光度法是欧洲的现行法规规定的方法，它的特点是既可以包括黑色的颗粒物又可以包括其他有色、无色的颗粒物，是一种较我国现行波许烟度法更科学成熟的方法。该方法由于其先进性，取代滤纸式烟度计方法已成为国际趋势。不同的是，本标准只采用分流式不透光度仪, 取消了全流式不透光度仪。取消全流式不透光度仪主要是为了避免在一个标准里同时使用存在两种测试仪器方法可能引起的争议。
三、制订标准的几点重要原则
(1)区分新老。根据“大气法”关于在用车排放应符合生产制造时规定的要求，考虑了
按老标准与新标准生产制造的汽车（或发动机）的区别对待。对于按GB14761.6《柴油车自由加速烟度排放标准》生产制造的在用汽车仍执行GB/T 3846-93《柴油车自由加速烟度的测量滤纸烟度法》规定的波许烟度法测量并按GB14761.6《柴油车自由加速烟度排放标准》中有关在用汽车的标准值实施监督管理。自本标准发布之日起，GB14761.6《柴油车自由加速烟度排放标准》中与在用汽车无关的部分废止。
(2)包括燃用气体燃料汽车。与国家环保总局和国家质量监检总局2001年4月16日发布的三个新标准相互紧密衔接，包括了以前未加考虑的燃用气体燃料压燃式发动机和汽车。
(3)补充关于新生产汽车和在用汽车的内容，包括：限值、在用车自由加速试验方法和在用汽车的加载减速法等内容。
(4)与老标准的替代关系。本标准发布之日起，下列标准废止：
GB 3847-1999《压燃式发动机和装用压燃式发动机的汽车排气可见污染物限值及测试方法》；
GB14761.7-93《汽车柴油机全负荷烟度排放标准》；
GB3847-83《汽车柴油机全负荷烟度排放标准》。
本标准代替下列国家标准中有关“定型汽车”和“新生产汽车”两部分的内容：
GB14761.6《柴油车自由加速烟度排放标准》；
GB/T 3846-93《柴油车自由加速烟度的测量滤纸烟度法》
(5)易于理解、便于操作。
四、主要修订内容和说明
（1）本标准将由国家环保总局和国家质量监检总局联合发布。
（2）本标准的格式参照新近发布的标准格式。
（3）本标准由国家环境保护总局负责解释。
（4）本标准适用范围：
1、压燃式发动机的排气可见污染物的排放，包括机型核准和生产一致性检查；
2、安装了按本标准第I 部分机型核准已批准的压燃式发动机汽车排气可见污染物的
排放，包括新车车型核准和生产一致性检查、新生产汽车和在用汽车的检测；
3、安装了未按本标准第I部分单独进行机型核准的压燃式发动机汽车的排气可见污
染物的排放，包括新车车型核准和生产一致性检查、新生产车和在用汽车的检测。
本标准包括燃气发动机和汽车。
本标准不包括按GB14761.6《柴油车自由加速烟度排放标准》生产制造的在用汽车。按GB14761.6《柴油车自由加速烟度排放标准》生产制造的在用汽车仍执行GB/T 3846-93《柴油车自由加速烟度的测量滤纸烟度法》规定的波许烟度法测量并按GB14761.6《柴油车自由加速烟度排放标准》中有关在用汽车的标准值实施监督管理。自本标准发布之日起，GB14761.6《柴油车自由加速烟度排放标准》中与在用汽车无关的部分废止。
（5）本标准中的“在用汽车”是指按GB18352.1-2001、GB18352.2-2001和GB17691-2001及本标准规定生产制造、已经取得牌照，并投入使用的压燃式发动机汽车。
（6）对自由加速排气可见污染物测量结果的校正说明
在GB3847-1999标准中，对自由加速光吸收系数的校正规定(见原标准附录D的D3条)：其校正适用于同一发动机的变型，其稳定转速的排气光吸收系数已经测定。通过原标准制订人对欧洲实施情况的了解，以及比照72/306/EC指令的规定，型式核准时，对其自由加速可见污染物的校正是适用于所有的机型，而不仅仅针对变型机型，同时将其校正值作为核准标记中应记录的数值。因此本次修订时将该条删去，而改为：本方法适用于车(机)型型式核准时自由加速光吸收系数值的校正，其稳定转速的排气光吸收系数已经测定。另外，对标准中的8.1.1、13.1.1、20.1.1条中的部分文字改为“……如果按附录D自由加速试验所测得的排气光吸收系数不超过该发动机型式核准时测得的自由加速排放值的校正值再加0. 5m-1，……”（原GB3847相应的内容为：“……该发动机型式认证时或说明文件中标明的数值再加 0. 5m-1……”，根据其字面意思不能确定该值是测量值还是校正值。）（7）修订标准限值规定说明
1.欧洲对装用压燃式发动机的车辆，其可见污染物在用车限值简述 (96/96/EC指令)如下：
a)所测得的值不应超过按72/306/EC(在欧洲该指令内容与ECE R24-03内容等效)指令规定的打在铭牌上的数值。该值即为认证标记中记录的数值，也是型式核准时对自由加速可见污染物测量值校正后的数值。
b)如果没有该数据，或成员国的权力机构决定不采用该值作为参考值，则光吸收系数的限值为：
——自然吸气式柴油机：2.5m-1
——废气涡轮增压柴油机：3.0m-1
2.原GB3847-1999是参照ECER2-03的规定，其中对生产一致性要求规定如下：
a)将一辆/台未经磨合的车辆/发动机的进行自由加速试验，如果所测量的排气光吸收系数不超过核准标记的记录值再加0.5m-1，则认为该发动机/车辆符合生产一致性要求；
b)如果超过核准标记中记录的数值再加0.5m-1，则应进行全负荷稳定转速试验，其排放不应超过其限值规定。
3.将原GB3847-1999对新车型式认证和生产一致要求与在用车要求合并在一个标准中时出现的问题：
a)根据欧洲对在用车和新车一致性要求的规定，出现了对在用车的规定严于生产一致性要求的现象。另外，汽车制造厂在进行型式认证时也可有意将自由加速可见污染物进行调整使其生产一致性或在用车的限值加大。
b)此外，由于发动机在核准时对自由加速可见污染物的测量是在非常严格的环境条件下测得的，在实际的测量条件下（新车测试或在用车测试），会产生以下的误差：由生产本身的可变性和机动车使用中产生的可变性；实际使用燃料的燃料可变性；环境条件变化；不同的不透光度测量仪等等。因此对于标签记录值也应允许一个误差。
4.欧洲实际执行情况
根据AVL提供的德国TUV在这方面认证的情况：
对于自然吸气发动机，在自由加速测试中直接将所测得的k值的算术平均值X m作为标牌上的数值，无须再修正；对于涡轮增压发动机，测量值须进行修正，但由于涡轮增压机在
自由加速烟度测试中不具完全空气流动功效，其修正值通常较高。因此,型式标签上的k值一般为自由加速测试的测量平均值 X m 再加0.5 m-1。
对于在用车的维修测试，k值必须满足型式标签上的k值加上定点测量仪器不精确度和环境条件影响产生的允许误差0.5m-1(即K值＋0.5)，但不可高于测试允许的上限值（自然吸气发动机上限值为2.5m-1，涡轮增压发动机上限值为3.0m-1）。
5.为了解决这一矛盾，本标准要求限值如下：
①对型式核准，其限值规定仍按原GB3847－1999的内容；
②对生产一致性，其限值规定也按GB3847－1999的内容，但应补充：如果超过核准的排放限值再加0.5m-1，则应进行全负荷稳定转速试验，其排放不应超过其限值规定，同时制造厂应负责对车辆进行调整，保证其出厂的车辆自由加速可见污染物排放值不超过核准的排放限值再加0.5m-1，以免与在用车的规定产生冲突。
③对在用车，其限值为：
在新标准实施之日起生产的在用车，应同时满足下列两个要求；
在新标准实施之日以前生产的在用车应满足第二条要求。
1)测得的自由加速可见污染物排放值不应超过核准的排放限值再加0.5m-1；
2)最大的自由加速光吸收系数不应超过以下数值：
――自然吸气式柴油机：2.5m-1；
――废气涡轮增压柴油机：3.0 m-1。
对在用车限值采用车型核准的排放限值再加0.5m-1，而没有采用欧洲在用车指令中直接采用标牌值的规定。基本上解决了生产一致性限值规定与在用车限值规定之间的矛盾，同时也针对我国地域辽阔，环境影响因素产生的可变性的问题以及不同测量仪器的使用是可能出现的问题。另外参照德国的做法，对在用车增加了最大自由加速可见污染物光吸收系数的限定，因此能够防止可能出现的在型式核准时，制造厂对自由加速可见污染物的放大调整。
(8)标准中测量仪器名称的修改说明
关于排气可见污染物检测仪器名称，目前有好几种提法：不透光烟度计、不透光度仪、透光式烟度计、消光烟度计、黑度计等等。在GB3847-1999中，这类仪器在前言中称为“不透光烟度计”，在标准正文及在附录中（D、G、H）称之为“不透光度仪”。为了统一对该测量仪器的名称，在标准修订中参照GB/T5181-2001“汽车排放术语和定义”标准的规定，统一称之为“不透光烟度计”。
(9)对标准中附录A参数表中增加项目的说明
由于原标准在制订中没有考虑到发动机控制技术的新发展，因此在修订本标准过程中，我们参考了72/306/EC基础指令最新的修订令97/20/EC的内容，补充了以下技术参数：** 电控单元
**.1 制造厂；
**.2 系统说明；
在参数表的后面再增加：
** 空气污染控制装置
**.1 附加的污染控制装置（如有，而且没有包括在其它项目则填）
**.1.1 催化转化器有/无；型号及制造厂：
**.1.1.1 催化转化器及其催化单元数量
**.1.1.2 催化转化器的尺寸、形状和体积
**.1.1.3 催化转化器的作用型式：
**.1.1.4 贵金属总含量
**.1.1.5 相对浓度
**.1.1.6 载体（结构和材料）
**.1.1.7 孔密度
**.1.1.8 催化转化器壳体的型式
**.1.1.9 催化转化器的位置（在排气系统中的位置和基准距离）
**.1.2 废气再循环装置EGR，有/无；型号及制造厂：
**.1.2.1 特征（流量，等）
**.1.3 微粒捕集器，有/无；型号及制造厂：
**.1.3.1 微粒捕集器的尺寸、形状和容量
**.1.3.2 微粒捕集器的型式和结构
**.1.3.3 微粒捕集器的位置（在排气系统中的位置和基准距离）
**.1.3.4 再生系统或再生方法，说明和/或图纸
**.1.4 其它系统（说明和工作原理）
(10)对标准中附录G测量仪器要求的修改说明
本次对标准修订过程中对附录G作了部分修改，修改内容参照最新版ECE R2403的补充件1。
G2.3 不透光烟度计的显示仪表应有两种计量单位，一种为绝对光吸收单位，从0到∞（m-1）；另一种为线性分度单位，从0到100。两种计量单位的量程，均应以光全通过时为0，全遮挡时为满量程。
G3.3 光源
光源应为色温应在2 800K — 3 250 K范围的白炽灯，或光谱峰值在550nm至570nm 的绿色发光二极管。应采取措施保护光源不受烟碳的影响，该措施不应使光通道的有效长度超出制造厂规定的范围。
G3.6.2当关掉灯泡、断开或短路测量电路时，光吸收系数的读数应为∞(m-1)，而当测量电路重新接通时，读数仍应保持在∞(m-1)。
(11)关于在用车自由加速测量要求的说明
由于型式核准和生产一致性试验对自由加速试验的检测环境要求较高，要求大气因子必须在0.98至1.02之间，否则试验无效；另外对检测结果的一致性要求也较高，波动带宽要求在0.25m-1，并且不得有连续下降趋势。这对于在用车的自由加速试验比较困难，特别是冬季和夏季。因此，在本标准修订过程中参照欧洲的在用车指令中规定的测量方法，新增了一个附录I<在用车自由加速试验>，该方法因为是专门针对在用车的检测，比较合理。具体内容如下：
I1 试验条件
I1.1 试验应在汽车上进行。
I1.2 试验前不应长时间怠速，以免燃烧室温度降低或积污。
I1.3 C3.4规定的关于取样和测量仪器的条件亦适用本试验。
I2 车辆准备
I2.1车辆在不进行预处理的情况下也可以进行试验。出于安全考虑，必须确保发动机处于热状态，并且机械状态良好。
I2.2发动机应充分预热，例如：在发动机机油标尺孔位置测得的机油温度应至少为80℃；如果温度低于80℃，发动机也应处于正常运转温度。因车辆结构，无法进行温度测量时可以通过其它方法使用发动机处于正常运转温度，例如，通过控制发动机冷却风扇。
I2.3采用至少三次自由加速过程或其它等效方法对排气系统进行吹拂。
I3 试验方法
I3.1目测检测车辆的排气系统的相关部件是否泄漏。
I3.2发动机包括所有装有废气涡轮增压的发动机，在每个自由加速循环的起点均处于怠速状态。对重型发动机，将油门踏板放开后至少等待10秒钟。
I3.3在进行自由加速测量时，必须在1秒内，将油门踏板快速、连续但不粗暴地完全踩到底，使喷油泵供给最大油量。
I3.4对每一个自由加速测量，在松开油门踏板前，发动机必须达到断油点转速。对带自动变速箱的车辆，则应达到制造厂申明的转速（如果没有该数据值，则应达到断油转速的2/3）。关于这一点，在测量过程中必须进行检查，例如：通过监测发动机转速，或延长油门踏到底后与松开油门前的间隔时间，对于重型汽车，该间隔时间应至少为2秒。
I3.5 计算结果取最后三次自由加速测量结果的算术平均值。在计算均值时可以忽略与测量均值相差很大的测量值。
I3.6为了避免不必要的试验，作为I3.5的例外，对测量次数低于三次，或按I2.3条规定对排气系统进行吹拂后，其测量结果远远超过了限值的车辆，即可判定为不合格；同样，对测量次数低于三次，或按I2.3条规定对排气系统进行吹拂后，其测量结果远远低于限值的车辆，即可判定为合格。
(12)关于标准实施日期
标准正式发布之日就是实施开始之日，这是因为标准中已对按老标准生产制造的车做了十分明确的规定。新定型的车当然要立即实施。
对在用车的实施日期可以适当延后，这是由于在用车原来没有执行这一标准，大部分的检测机构目前还没有相应检测仪器设备，需要一些时间购置和培训。因此定为本标准分布后6个月内开始实施。
(13)关于测试燃料
由于条件限制，严格要求测试使用基准燃料对于大多数检测结构都存在困难。因此，本标准特别规定可以用市售商品燃料代替基准燃料。液化气和天然气亦同。
五、加载减速测量方法
1、增加加载减速方法的必要性
目前，国际上多数国家使用自由加速不透光烟度法。该方法较波许烟度法有较大改进，但仍是一种怠速状态下的测量方法，对于车辆有负载时的排放情况仍然难于反映出来，尤其是对于近年为减少柴油车颗粒物排放而较多采用的涡轮增压技术的柴油车，由于其比自然吸气式的柴油车需要更长的起效时间，因而在使用自由加速法测量时反而较自然吸气式的柴油车的排放更高，这显然是不合理的。为了使检测更合理化，国际上目前正在积极开发工况法。在这方面，我国香港地区是先进的，已于5年前开发出并有效实施，取得了十分显著的柴油车排放控制效果，已先后控制了两万多辆“黑烟车”，十分有效地减少了道路上的柴油车颗粒物排放，当地居民对政府这一措施十分满意。北京市也应用了加载减速的方法，一次上线合格率约为40%，而自由加速波许烟度的合格率要高很多。这在某种意义上说明加载减速法对发现高排放的“黑烟车”更为有效。
国家环保总局根据我国机动车排放控制和监督管理的需要，在充分征求各方面意见的基础上，要求我们增加加载减速方法。一些条件成熟的地方可以先行实施。在实施中地方环保行政管理部门可视需要规定某一类型在用汽车执行自由加速不透光度或加载减速法。
2加载减速法(Lug-down)概况
加载减速法(Lug-down)是一种在模拟车辆负载运行时测量压燃式汽车排气可见污染物的方法。目前，香港和北京市已制定有标准并已实施。我们汇总并比较了现有的标准和方法，结果如下。
A. 香港和北京对车型分类不同
香港：分为大于5.5吨和小于5.5吨的两类柴油车，并制定相应的标准
北京：分为轻型柴油车和重型柴油车，轻型车为最大总质量小于或等于3500kg的汽车，重型汽车为最大总质量大于3500kg的汽车。在一个标准中对两种车型制定相应的规则。
所以在仪器设备规则的对比中，虽然香港和北京对底盘测功机的设备要求都列入一个表中，但不具备可比性。此部分对北京新旧标准进行对比。
B. 北京的新标准把所有的烟度计改为不透光度仪
C. 具体内容的不同通过以下几个方面来比分别列在下表中
1．定义
2．限值及判定方法
3．烟度测试规程
4．测试设备要求
5．柴油车加载减速工况测试自动操作软件
6．测试设备标定要求
（3）语言描述的不同
注：北京新旧标准的一些有语序或描述的差异如主被动等，而没有意义上的差异的条款没有列出。
根据上述比较以及对香港实施方法的实地考察和了解，我们根据国内的实际情况编制了本标准。
3 标准适用范围和限值
地方环保行政主管部门根据当地的城市近地面空气质量、车辆的保有辆与增长速度和公众的意见，来选择确定在用柴油车烟度的检测方法。有两点要求：
1）对于一类车型，只能采取自由加速法和加载减速法其中的一种。
2）对于加载减速检测法，除了用于年检制度中，还必须要用于来自目测、遥感捕捉到的“黑烟车”，以配合、加强环保局的监管，提高控制汽车黑烟污染的实际收效。
关于在用柴油车加载减速检测的标准限值，根据2003年9月26日在北京由国家环保总局科技标准司主持召开的关于汽车排放标准的专题会议形成的纪要，标准限值由地方环境保护部门自行规定。
地方环境保护行政主管部门在制订当地在用柴油车烟度排放标准时，须遵守以下原则，并可参照下述标准限值。
1）基本原则
根据车型在新车（发动机）进行型式核准时所达到的排放水平，来规定该车型的在用车烟度排放限值。
2）限值可以参照下表制定
3）如果当地实施一段时间后，要加严限值或放宽限值，需要经省级人民政府批准并报环保总局备案后实施。
4.关于测量方法
测量方法基本上与香港和北京市的一致。增加了重型车的内容。
六、技术可行性
1.对于不透光烟度计，由于国际长期应用不透光烟度计的实践经验，此方法不构成技术上的问题。况且我国自两年以前就开始在新车上使用，已有较长期的实际应用经验。从目前国内实际情况看在技术上可以生产制造出满足标准要求、性能比较稳定可靠、价格可按受的不透光烟度仪，如AVL等。
2.对于新增的在用车自由加速试验方法，与新车要求并为增加任何难度因此，在用车检测机构在经过培训和实际操作后掌握这一方法不会在技术上构成困难。
3.仪器的准确是检测工作质量保证的关键，应给予高度重视。仪器制造厂商应按标准要求保证仪器的性能并使使用者掌握校准的方法。
七、经济可行性
由于此项试验方法实施的投资只是仪器费和少量技术培训费且仪器日常维护费用极低，也不需特别的场地。因此，投资额不大，每检测单元应在 5-10 万元人民币之间。由于这项检测可以有效地控制压燃式汽车的可见污染物排放，因此可以减少由于污染引起的健康等诸多经济损失，这方面的经济效益是巨大的。另外，实施此法后可增加仪器设备制造产能、扩大就业机会、增加税收。总之，投资小，环境和效益可观。
八、建议
1.本标准在发布时，应考虑编制发布相应的不透光烟度计的计量检定规程（目前我国只有滤纸式烟度计的计量检定规程）。
2.由于在用汽车的排放限值采用型式核准时自由加速排气可见污染物测量值的校正值再加0.5m-1，因此如何在实施检测时准确掌握各车型的排放限值也是必须解决的问题，建议尽早完成相关的车型/限值管理数据库。
3.在用汽车，特别是废气涡轮增压型的，应考虑要求尽可能使用加载减速工况法。
排气温度过高，相信很多同仁都知道，对制冷系统只有坏处，没有好处 1原因分析 我们先来看看理论计算公式：T2=T1(P2÷P1)^[(k-1)÷k] 其中: T2：排气温度; T1：吸气温度; P2：排气压力; P1：吸气压力 K：气体的绝热指数（空气的K=1.4）。 此公式体现了吸气温度（T1）的重要性及压力比(P2÷P1)重要性。 这二种数据直接关系到空压机的使用温度及质量。 因为吸入温度越高，压缩比越高，排气温度就成倍的高！ 根据上面的公式，我们可以得出以下结论： 排气温度过热的原因主要有以下几种： 1、回气温度高（吸气过热度大） 2、压缩比高 3、冷凝压力高 4、冷冻油冷却不行，电机加热量过大 5、制冷剂的原因 2回气温度过高 回气温度高低是相对于蒸发温度为而言的。为了防止回液，一般回气管路都要求8-10°C的回气过热度。 如果回气管路保温不好，过热度就远远超过20°C。
回气温度越高，气缸吸气温度和排气温度就越高。 经验数据：回气温度每升高1°C，排气温度将升高1～1.3°C。，所以吸气过热度大，必然会导致吸气温度高，进而导致排气温度急剧升高。 3压缩比过高 排气温度受压缩比影响很大，压缩比越大，排气温度就越高。 降低压缩比可以明显降低排气温度，具体方法包括提高吸气压力和降低排气压力。 这里我们详细看看吸气压力： 吸气压力由蒸发压力和吸气管路阻力决定。提高蒸发温度，可以有效提高吸气压力，迅速降低压缩比，从而降低排气温度。 一些用户偏面地认为，蒸发温度越低冷度速度越快，这种想法其实有很多问题。降低蒸发温度虽然可以增加冷冻温差，但压缩机的制冷量却减小了，因此冷冻速度不一定快。何况蒸发温度越低，制冷系数就越低，而负荷却有增加，运转时间延长，耗电量会增大。 降低回气管路阻力也可以提高回气压力，具体方法包括及时更换脏堵的回气过滤器、尽可能缩小蒸发管和回气管路的长度等。 此外，制冷剂不足也是吸气压力低的一个因素。制冷剂漏失后要及时补充。实践表明，通过提高吸气压力来降低排气温度，比其他方法更简单有效。 4电机加热 对于回气冷却型压缩机，制冷剂蒸气在流经电机腔时被电机加热，气缸吸气温度再一次被提高。 电机发热量受功率和效率影响，而消耗功率与排量、容积效率、工况、摩擦阻力等密切相关。 回气冷却型半封压缩机，制冷剂在电机腔的温升范围大致在15~45°C之间。空气冷却（风冷）型压缩机中制冷制不经过绕组，因而不存在电机加热问题。 我们也要考虑另外一个问题，就是制冷循环中是有冷冻油的，这个冷冻油会随着制冷剂吸气进入压缩机，起到冷却电机的作用；
朱明zhubob 柴油发动机（压燃式发动机）的工作原理和过程吧。 柴油发动机的工作过程其实跟汽油发动机一样的，每个工作循环也经历进气、压缩、作功、排气四个行程。但由于柴油机用的燃料是柴油，其粘度比汽油大，不易蒸发，而其自燃温度却较汽油低，因此可燃混合气的形成及点火方式都与汽油机不同。 柴油机在进气行程中吸入的是纯空气。在压缩行程接近终了时，柴油经喷油泵将油压提高到10MPa以上，通过喷油器喷入气缸，在很短时间内与压缩后的高温空气混合，形成可燃混合气。由于柴油机压缩比高（一般为16-22），所以压缩终了时气缸内空气压力可达3.5-4.5MPa，同时温度高达750-1000K（而汽油机在此时的混合气压力会为0.6-1.2MPa，温度达600-700K），大大超过柴油的自燃温度。因此柴油在喷入气缸后，在很短时间内与空气混合后便立即自行发火燃烧。气缸内的气压急速上升到6-9MPa，温度也升到2000-2500K。在高压气体推动下，活塞向下运动并带动曲轴旋转而作功，废气同样经排气管排入大气中。 普通柴油机的是由发动机凸轮轴驱动，借助于高压油泵将柴油输送到各缸燃油室。这种供油方式要随发动机转速的变化而变化，做不到各种转速下的最佳供油量。而现在已经愈来愈普遍采用的电控柴油机的共轨喷射式系统可以较好解决了这个问题。
共轨喷射式供油系统由高压油泵、公共供油管、喷油器、电控单元（ECU）和一些管道压力传感器组成，系统中的每一个喷油器通过各自的高压油管与公共供油管相连，公共供油管对喷油器起到液力蓄压作用。工作时，高压油泵以高压将燃油输送到公共供油管，高压油泵、压力传感器和ECU组成闭环工作，对公共供油管内的油压实现精确控制，彻底改变了供油压力随发动机转速变化的现象。其主要特点有以下三个方面： 1、喷油正时与燃油计量完全分开，喷油压力和喷油过程由ECU 适时控制。 2、可依据发动机工作状况去调整各缸喷油压力，喷油始点、持续时间，从而追求喷油的最佳控制点。 3、能实现很高的喷油压力，并能实现柴油的预喷射。 相比起汽油机，柴油机具有燃油消耗率低（平均比汽油机低30％），而且柴油价格较低，所以燃油经济性较好；同时柴油机的转速一般比汽油机来得低，扭距要比汽油机大，但其质量大、工作时噪音大，制造和维护费用高，同时排放也比汽油机差。但随着现代技术的发展，柴油机的这些缺点正逐渐的被克服，现在的不是高级轿车都
上 海市地方标 准 在用压燃式发动机汽车加载减速法 排气烟度排放限值 Limits for exhaust smoke from in-use vehicle equipped with compression lgnition engine under lug-down test （发布稿） 2015-6-9发布 2015-09-01实施 DB31 ICS X 备案号:
DB31/379—2015 目 次 前言..............................................................................................................................................................II 1范围 (1) 2规范性引用文件 (1) 3术语和定义 (1) 4排气烟度排放限值 (2) 5测量方法 (3) 6标准的实施 (3) I
DB31/379—2015 II 前 言 为贯彻《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国大气污染防治法》，实施国家污染物排 放标准《车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法（GB3847-2005）》，控制在用压燃式发动机汽车排气污染，改善上海市大气环境质量，根据《中华人民共和国大气污染防治法》第七条的规定和《确定压燃式发动机在用汽车加载减速法排气烟度限值的基本原则和方法（HJ/T241-2005）》制定本标准。 本标准规定了在用压燃式发动机汽车加载减速法排气烟度排放标准，用于在用压燃式发动机汽车的排气烟度检测。本标准检测方法执行《车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法（GB3847-2005）》附录J规定在用汽车加载减速试验 不透光烟度法。 本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。 本标准是对DB31/379-2007的修订。本标准自实施之日起代替DB31/379-2007。 本标准与DB31/379-2007相比，主要变化如下： 修订了DB31/379-2007中的0类限值、I类限值、II类限值； 增加了满足国家第Ⅲ阶段及以后排放标准压燃式发动机汽车的Ⅲ类限值； 增加了排放测量中关于发动机转速性能的要求； 修订了不能进行加载减速法检测汽车的条件说明。 本标准由上海市环境保护局提出。 本标准主要起草单位：上海市环境监测中心。 本标准主要起草人：徐驰、刘娟、张耀皎、黄伟民、苏华伟 本标准由上海市人民政府2015年x月x日批准。 本标准报国务院有关行政主管部门备案。 本标准由上海市环境保护局负责解释。
十、汽车发动机标准 GB 3847—2005 GB 11340—2005 车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟 度排放限值及测量方法 装用点燃式发动机重型汽车曲轴箱污染物排 放限值及测量方法 GB 3843—1983、 GB 14761.6—1993、 GB 3847—1999、 GB/T 3846-1993、 GB 18285—2000中的压燃式发 动机汽车部分 GB 14761.4—1993、 GB 11340—1989 GB 14762—2008 重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限 值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ阶段) GB 14762—2002 GB 14763—2005 装用点燃式发动机重型汽车燃油蒸发污染物 排放限值及测量方法（收集法）GB 14761.3—1993、GB 14763—1993 GB 17691—2005 车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气 污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶 段）GB 17691—2001、 GB 14762—2002中的气体燃料点燃式发动机部分 GB 18285—2005 点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量 方法（双怠速法及简易工况法）GB 14761.5—1993、 GB/T 3845—1993、 GB 18285—2000中的点燃式发动机汽车部分 GB 18296—2001 汽车燃油箱安全性能要求和试验方法 GB 18352.3—2005 轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、 Ⅳ阶段） GB 18352.2—2001 GB 20890—2007 重型汽车排气污染物排放控制系统耐久性要求 及试验方法 GB/T 5181—2001 汽车排放术语和定义GB/T 5181—1985 GB/T 16570—1996 汽车柴油机架装直列式喷油泵安装尺寸 GB/T 17692—1999 汽车用发动机净功率测试方法 GB/T 18297—2001 汽车发动机性能试验方法 GB/T 18377—2001 汽油车用催化转化器的技术要求和试验方法 GB/T 19055—2003 汽车发动机可靠性试验方法QC/T 525-1999 GB/T 25983—2010 歧管式催化转化器 QC/T 33—2006 汽车发动机硅油风扇离合器试验方法QC/T 33—1992 QC/T 280—1999 (2009) 汽车发动机主轴瓦及连杆轴瓦技术条件ZB T12 002—1987* QC/T 281—1999 (2009) 汽车发动机轴瓦铜铅合金金相标准ZB T12 003—1987* QC/T 282—1999 (2009) 汽车发动机曲轴止推片技术条件ZB T12 004—1987* QC/T 288.1—2001 (2009) 汽车发动机冷却水泵技术条件QC/T 288—1999 QC/T 288.2—2001 (2009) 汽车发动机冷却水泵试验方法 QC/T 289—2001 (2009) 汽车发动机机油泵技术条件QC/T 289—1999 QC/T 468—2010 汽车散热器QC/T 468—1999 QC/T 469—2002(2009) 汽车发动机气门技术条件QC/T 469—1999
发动机管理系统 Company Name 公司名 排名 研发中心 工厂 Bosch 博世 1 苏州 联合电子（上海、西安和无锡）、无锡博世威孚（柴油） Delphi 德尔福 2 上海 北京德尔福发动机、北京德尔福万源 Continental 大陆汽车 3 上海 原SiemensVDO 的芜湖、长春工厂；原Freescale 的天津工厂Magnetti Marelli 马瑞利 4 芜湖工厂、上海工厂 Visteon 伟世通 5 上海 重庆工厂 Hitachi 日立 6 Denso 电装 7 仅供Toyota Valeo 法雷奥 8 Eontronic 意昂神州 美国 北京总部、上海分部 TroiTec 锐意泰克 Vagon 华夏龙晖 阳光泰克 Woodward 伍得沃德 成都汪氏威特电喷 成都易控高科 中联汽车电子 无锡油泵油嘴研究所 美国MotoTron 公司是Woodward 公司的子公司，主要从事发动机电控 系统的开发与生产。该公司针对汽油发动机设计了一套完整的控制策略 快速开发平台，此平台从设计开发到生产贯穿一体，可有效地缩短开发 时间，加速产品化进程，降低开发费用。 美国精确技术公司(Accurate Technologies Inc)是车载嵌入式电控系统 ECU 开发、标定与测试工具技术的知名提供商。该公司的ECU 标定系统 (VISION)功能强大，好学易用，而且和Matlab/Simulink 开发平台无缝连接， 多年来被福特(Ford)汽车公司、德尔福公司(Delphi)、沃尔沃卡车公司等指 定为标准匹配标定系统。该公司的No-Hooks 软件是ECU 控制策略快速开 发领域的重大突破。用户只用标定文件(*.a2l 与*.hex 文件)，而不需要控制 策略源代码即可对控制逻辑进行修改。修改过的代码自动灌装进原来的 ECU 内进行测试运行。该技术已在美国、欧洲与日本得到了广泛的应用。 美国RMS(Rinehart Motion System)是一家专门从事功率驱动产品与方案 的公司。该公司提供或定制5-500KW 级应用于混动或纯电动控制系统、能 源贮藏系统和大功率设备的电机驱动器、静变流器、DC/DC, DC/AC, AC/DC 等产品。现有客户主要为军工、汽车或跑车、农业机械、工业控制 等行业的世界知名制造公司或主机厂。RMS 与意昂科技将为国内客户提供 产品技术、项目咨询、定制开发等服务。 美国Drivven, Inc, 公司自2003年起提供汽车控制和数据采集解决方案， 已经成为发动机和车辆电子系统开发新标准的领导者之一。基于FPGA 汽
制冷系统十大常见故障原因 回液 1、对于使用膨胀阀的制冷系统，回液与膨胀阀选型和使用不当密切相关。 膨胀阀选型过大、过热度设定太小、感温包安装方法不正确或绝热包扎破损、膨胀阀失灵都可能造成回液。 2、对于使用毛细管的小制冷系统而言，加液量过大会引起回液。蒸发器结 霜严重或风扇故障时传热变差，未蒸发的液体会引起回液。温度频繁波动也会引起膨胀阀反应失灵而引起回液。 对于回液较难避免的制冷系统，安装气液分离器控制可以有效阻止或降低回液的危害。 带液启动 1、压缩机内的润滑油剧烈起泡的现象叫带液启动。带液启动时的起泡现象 可以在油视镜上清楚地观察到。根本原因是润滑油中溶解的以及沉在润滑油下面了大量的制冷剂，在压力突然降低时突然沸腾，并引起润滑油的起泡现象，很容易引起液击。 2、压缩机安装曲轴箱加热器（电热器）可以有效防止制冷剂迁移。短时间 停机，维持曲轴箱加热器通电。长时间停机不用后，开机前先加热润滑油几个或十几个小时。回气管路上安装气液分离器，可以增加制冷剂迁移的阻力，降低迁移量。 回油 1、当压缩机比蒸发器的位置高时，垂直回气管上的回油弯是必需的。回油 弯要尽可能紧凑，以减小存油。回油弯之间的间距要合适，回油弯的数量比较多时，应该补充一些润滑油。 2压缩机频繁启动不利于回油。由于连续运转时间很短压缩机就停了，回气 管内来不及形成稳定的高速气流，润滑油就只能留在管路内。回油少于奔油，压缩机就会缺油。运转时间越短，管线越长，系统越复杂，回油问题就越突出。 3缺油会引起严重的润滑不足，缺油的根本原因不在于压缩机奔油多少和快 慢，而是系统回油不好。安装油分离器可以快速回油，延长压缩机无回油运转时间。
第8 次课模块一发动机管理系统的检修 项目1.8 发动机管理系统的仪器诊断? 目的要求掌握使用故障检测仪对发动机管理系统进行检测与诊断。 ? 教学重点使用故障检测仪对发动机管理系统进行检测与诊断。 ? 学习难点 使用故障检测仪对发动机管理系统进行检测与诊断。 ? 教具及工具 桑塔纳轿车 2辆，各种传感器若干，通用工具 2 套，万用表 2 块，汽车诊断仪 2 台。 ? 教学内容及时间安排（ 180分钟） 1. 问题的引入约 10 分钟 2．汽车电控系统诊断方法约 40 分钟 3．使用 1552 对上海大众桑塔纳 2000 型轿车进行检测与诊断 约 130 分钟
教学内容组织与过程设计备注
课程引入（约10分钟） 汽车电控系统诊断方法（约40分钟） 一、汽车故障诊断新技术 2.3.1案例法 传统的故障诊断中大部分是（，基于规则推理）、（，模式推理）的专家系统技术的研究。由于这些传统的专家系统是基于模型化驱动的（基于模型的诊断方法使用诊断对象的结构、行为和功能模型等深知识进行诊断推理），在模型的构建、信息的获取、信息的处理方面存在严重不足，有一些难以克服的缺点，如系统领域知识的规则提取困难；规则库、模式库的创建和管理复杂艰巨；推理过程中规则与模式难以准确选取等。 整个汽车故障诊断系统主要由知识库、故障案例库、征兆数据库和推理系统构成。其中主要部分的内容和功能描述如下： a）知识库。问题求解的知识、经验的集合，主要由专家提供，包括
汽车故障的分类信息及不同种类故障需要的各种关键特征属性及其权值,并以此构建故障案例库和征兆数据库。 b）故障案例库。由用户根据汽车故障日志和维修日志等历史数据填写的关于汽车故障的各种信息 ,是存储案例和产生新案例的仓库,为新问题的解决提供参考依据。 c）征兆数据库。汽车发生故障时经过数据采集的故障征兆数据 信息 ,是指故障发生的潜在特征 ,即故障发生时汽车运行状态发生的变 化,通常是故障发生时以汽车运行状态参数表示的特征属性。 d）推理系统。整个系统的核心，由案例检索、匹配，案例调整、 学习组成。它决定了诊断效率的高低以及对知识处理的高低 ,实现从已 有的案例集中找到与当前故障问题最为相似的案例 ,并提供相应的解决 方案（即故障维修方案）。同时不断获取新知识和改进旧知识 , 生成 新的维修方案 ,并按一定的存储策略添加到案例库中。这样 ,通过不断 地学习新案例和修改案例库中的旧案例 ,使案例库得到扩充和完善。 2.3.2 故障树分析法 故障树分析法—（）是一种将系统故障形成原因按树枝状逐级细化的图形演绎方法，是 60 年代发展起来的用于大系统可靠性、安全性分析和风险评价的一种方法。它通过对可能造成系统故障的各种因素（包括硬件、软件、环境、人为因素等）进行分析，画出逻辑框图（即故障树），再对系统中发生的故障事件，作由总体至部分按树枝状逐级细化的分析，并对系统在方案与初步设计阶段进行可靠性、安全性分析，常用于系统的故障分析、预测和诊断，找出系统的薄弱环节，以便在设计、制造和使用中采取相应的改进措施。 基于故障树的诊断 ,采用面向对象的基于故障树的框架和广义规则的混合知识表示 ,把整个故障树当作一个对象 ,把故障树上所有子、父结点间形成的广义规则封装在一个独立的框架内 ,如某故障树上有结点异常 ,则启动与该故障树对应的框架 ,诊断时只把该框架内的广义规则调入内存 ,提高了诊断速度 .此外 ,该方法还可诊断多故障,因为在推理过程中采用反向遍历搜索 ,可找出所有故障及可能故障的部件 .对可能故障的部件 ,按照其与顶事件形成的通路的权值的大小进行排序 ,权值最大的元素其优先级最高 ,有利于诊断信息不足条件下的对故障源的最优搜索 ,为故障预测和快速维修指明方向 . 2.3.3 专家系统 专家系统是一种基于特定领域内大量知识与经验的智能程序系统，应用人工智能技术模拟人类专家求解问题的思维过程解决领域内的各种问题，是人工智能的一个重要分支。
车辆产品同一型式判定 技术条件 文件排版存档编号：[UYTR-OUPT28-KBNTL98-UYNN208]
附件： 车辆产品同一型式判定技术条件 1．适用范围 实施《车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）管理的车辆产品。包括《公告》管理所要求的全部强制性检验项目。 2．定义 2．1 同一型式——指某一车辆产品的系统或部件，对应某一强制性标准规定的技术要求，其特性不低于另一车辆产品的系统或部件。而后者已经实际检验，证明符合该强制性标准规定的技术要求。对于车辆整车产品，已经实际检验的车型也称为基础车型。 2．2 按照检验对象不同的特性，视同可分为对系统、部件的同一型式。2．3 不同车型之间或同一车型由于不同的选装都有可能存在同一型式。3．同一型式判定原则 3．1同一型式判定需在基础车型上引出。 3．2完全相同的系统或部件，如适用的强制性标准发生变更或标准虽未变更但要求实施的内容有增加时，不能视为同一型式。 3．3标准或视同条件明确规定了应该相同的量值，可以考虑制造误差和测量误差的因素。 3．4对于部件（指有强制性标准单独要求的部件），如结构、功能不同，或制造商（生产场所）不同，或产品型号不同，或产品商标不同，不能视同。3．5对于系统，制造商（生产场所）不同或商标不同的同参数整车产品之间的系统不能视同。
4．汽车产品视同条件 4.1轻型汽车排气污染物 发动机下列基本特性、参数及部件相同； 发动机规格型号及生产厂家 点火方式 进气方式 冷却方式 燃料种类 点火次序 发动机排量 气缸数目及排列 缸径、行程 压缩比 最大净功率及相应转速 怠速转速 空滤器规格型号及生产厂家 中冷器规格型号及生产厂家 增压器规格型号及生产厂家 燃烧系统（直喷式、预燃室式、涡流燃烧式，仅对压燃式发动机） 喷油泵规格型号及生产厂家（仅对压燃式发动机） 调速器规格型号及生产厂家（仅对压燃式发动机） 喷油器规格型号及生产厂家（仅对压燃式发动机） 供油方式（化油器、单点/多点喷射、直喷式，仅对点燃式发动机） 化油器规格型号及生产厂家（仅对点燃式发动机） 喷油器规格型号及生产厂家（仅对点燃式发动机） 火化塞规格型号及生产厂家（仅对点燃式发动机） 点火线圈规格型号及生产厂家（仅对点燃式发动机）
排气温度过高原因
回气温度越高，气缸吸气温度和排气温度就越高。 经验数据：回气温度每升高1°C，排气温度将升高1～1.3°C。，所以吸气过热度大，必然会导致吸气温度高，进而导致排气温度急剧升高。 3压缩比过高 排气温度受压缩比影响很大，压缩比越大，排气温度就越高。 降低压缩比可以明显降低排气温度，具体方法包括提高吸气压力和降低排气压力。 这里我们详细看看吸气压力： 吸气压力由蒸发压力和吸气管路阻力决定。提高蒸发温度，可以有效提高吸气压力，迅速降低压缩比，从而降低排气温度。 一些用户偏面地认为，蒸发温度越低冷度速度越快，这种想法其实有很多问题。降低蒸发温度虽然可以增加冷冻温差，但压缩机的制冷量却减小了，因此冷冻速度不一定快。何况蒸发温度越低，制冷系数就越低，而负荷却有增加，运转时间延长，耗电量会增大。 降低回气管路阻力也可以提高回气压力，具体方法包括及时更换脏堵的回气过滤器、尽可能缩小蒸发管和回气管路的长度等。 此外，制冷剂不足也是吸气压力低的一个因素。制冷剂漏失后要及时补充。实践表明，通过提高吸气压力来降低排气温度，比其他方法更简单有效。 4电机加热 对于回气冷却型压缩机，制冷剂蒸气在流经电机腔时被电机加热，气缸吸气温度再一次被提高。 电机发热量受功率和效率影响，而消耗功率与排量、容积效率、工况、摩擦阻力等密切相关。 回气冷却型半封压缩机，制冷剂在电机腔的温升范围大致在15~45°C之间。空气冷却（风冷）型压缩机中制冷制不经过绕组，因而不存在电机加热问题。 我们也要考虑另外一个问题，就是制冷循环中是有冷冻油的，这个冷冻油会随着制冷剂吸气进入压缩机，起到冷却电机的作用；
2019—2020学年 第二学期期末考试试题 《发动机管理系统故障诊断与维修》试卷 A 卷 一、填空题（共10题，每空1分，共20分） 1、汽车故障按丧失工作能力程度进行分类，要分为___________ 和____________。 2、汽车故障的变化规律可分为3个阶段，早期故障期、_________________ 和___________。 3、凸轮轴位置传感器可分为____________、 ____________和光电式三种类型。 4.无分电器点火线圈与一般点火线圈不同，其___________ 与___________没有连接，为互感作用。 5、汽车每行驶___________公里或1至2年，应更换___________滤清器。 6、电控燃油喷射系统按进气量的计算方式不同可分为___________和________型两种。 7、排气再循环控制系统的作用是 。 8、电控燃油喷射系统由 、 、 三个子系统组成。 9、电控燃油喷射系统的类型按喷射时序分类可分为_________________ 、______________ 和______________________三种。 10、电控共轨喷射系统中有一条公共油管，用___________向共轨中泵油，用电磁阀进行压力调节并由压力传感器反馈控制。 二、选择题（共10题，每题2分，共20分） 1、下列哪项不是电控发动机的优点（ ）。 A 、良好的起动性能 B 、加速性能好 C 、功率大 D 、减速减油或断油 2、火花塞属于点火系统当中的（ ）。 A 、执行器 B 、传感器 C 、既是执行器又是传感器 D 、控制开关 3、以下哪项是汽车起动困难的机械方面的原因（ ）。 A 、气缸压缩压力不足 B 、高压火不足 C 、个别重要传感器有故障 D 、起动机故障 4、当汽车处于早期故障期也就是汽车的磨合期时，此时的汽车诊断一般是（ ）。 A 、总成损坏 B 、材料老化 C 、机械磨损 D 、电子元件损坏 5、标准OBD —II 诊断插座上有（ ）个插孔。 A 、16 B 、14 C 、12 D 、15 6、气缸内最高压缩压力点的出现在上止点后（ ）曲轴转角内为最佳。 A 、20°～25° B 、30°～35° C 、10°～15° D 、15°～25° 7 、影响初级线圈通过电流的时间长短的主要因素有（ ）。 A 、发动机转速和温度 B 、发动机转速和蓄电池电压 C 、发动机转速和负荷 D 、发动机转速和温度 8.电子控制柴油机系统在加注燃油时不小心误加汽油，会造成（ ）损坏。 A 、喷油器 B 、高压泵 C 、低压泵 D 、燃油泵 9.发动机不能起动，无着车迹象时，应首先进行（ ）。 A 、检查喷油器及电路 B 、检查高压火花 C 、解码仪读取故障码 D 、传感器 10.锥体形涡流发生器存在于以下（ ）空气流量传感器中。 A 、叶片式 B 、卡门旋涡式 C 、热线式 D 、热膜式 三、判断题（正确的在括号内画√，错的画×每题2分,共20分） 1.（ ）能较方便排除的故障，或不影响行驶的故障称为一般故障。 2.（ ）混合气的分配均匀性好是电控发动机的优点之一。
螺杆压缩机排气温度高原 因分析 The Standardization Office was revised on the afternoon of December 13, 2020
仪表风螺杆压缩机排气温度高原因分析 杨青树 （大庆油田化工有限公司甲醇分公司动力车间 黑龙江省大庆市马鞍山163411） 摘要：通过对EP200型仪表分螺杆压缩机排气温度高的现象进行分析，讨论了仪表风螺杆压缩机排气温度高的原因及影响因素，提出了具体的解决方法。 关键词：温控阀温度传感器控制器温度开关压力开关 一、前言 甲醇分公司动力车间现有4台仪表风压缩机，其中EP200型2台，NV110型2台，担负着给全分公司供给仪表风的任务。2011年2月11日其中正在运行的1台EP200型螺杆压缩机排气温度高联锁跳车，经过认真分析，最终解决了排气温度超温的问题。为了以后能准确地判断出口温度超温的原因，及时解决超温问题，特对螺杆压缩机的排气温度高的原因、影响因素进行分析，并提出具体解决办法。 二、故障现象及危害 现象：机组排气温度高(超过100℃)，现场有刺鼻的油烟味，同时机组运行耗油量增大，排出气体含油量增大。 危害：（1）、排气温度越高，为考虑膨胀而留的间隙越大，压缩机的效率降低，导致电能依旧消耗，产气量下降；（2）、降低润滑油的使用寿命；（3）、高排气温度会导致更多的润滑油处于气相，增加油、气分离的困难，从而导致更多的油进入供气管网，不仅油耗大量增加，同时使供气品质下降，可能影响用气设备质量；（4）、设备长期处于高排气温度状态下运行，会导致使用寿命减少；（5）、使环境温度升高，引起吸气温度升高，在消耗相同功耗的情况下，吸气温度每升高3℃，产气量降低1％。 三、原因分析 为了便于分析螺杆压缩机排气温度高的原因，特绘制螺杆压缩机的空气、润滑油系统图，见图一： 1-进气滤清器；2-进气控制蝶阀；3-轴承回油离温开关；4-止逆阀；5-止逆阀；6-冷启动温度开关；7-油气混合气；8-盛油区；9-排污阀；10-回油节流孔；11-滤网；12-加油口；13-油分离器；14-窥镜；15-油分离器芯子；16-至压缩机进口；17-卸载状态进气阀控制缸缩进；18-至压缩机进口；19-负载电磁阀；20-最小压力阀；21-压差开关报警指示灯；22-旁通油路；23-断油电磁阀；24-温控阀；25-油冷却器 （一）、实际排气温度并不过高 1、温度探头、温度变送器或显示面板故障温度计显示不准确。 （二）、实际排气温度过高 1、润滑油使用时间过长变质或润滑油油位太低； 2、油过滤器堵塞导致润滑油流通不畅，进入主机的油量减少； 3、油分离器滤芯堵塞导致机组内压过大或油分离器芯击穿失效； 4、温控阀失效导致进入主机油温过高；
汽车发动机国标汇总 Document number【SA80SAB-SAA9SYT-SAATC-SA6UT-SA18】
十、汽车发动机标准 GB 3847—2005 GB 11340—2005 车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排 气烟度排放限值及测量方法 装用点燃式发动机重型汽车曲轴箱污染 物排放限值及测量方法 GB 3843—1983、 GB —1993、 GB 3847—1999、 GB/T 3846-1993、 GB 18285—2000中的压燃 式发动机汽车部分 GB —1993、 GB 11340—1989 GB 14762—2008 重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排 放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ阶段) GB 14762—2002 GB 14763—2005装用点燃式发动机重型汽车燃油蒸发污 染物排放限值及测量方法（收集法）GB —1993、GB 14763—1993 GB 17691—2005 车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽 车排气污染物排放限值及测量方法（中国 Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段）GB 17691—2001、 GB 14762—2002中的气体燃料点燃式发动机部分 GB 18285—2005点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及 测量方法（双怠速法及简易工况法）GB —1993、 GB/T 3845—1993、 GB 18285—2000中的点燃式发动机汽车部分 GB 18296—2001 汽车燃油箱安全性能要求和试验方法 GB —2005轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中 国Ⅲ、Ⅳ阶段） GB —2001 GB 20890—2007重型汽车排气污染物排放控制系统耐久性 要求及试验方法 GB/T 5181—2001 汽车排放术语和定义GB/T 5181—1985 GB/T 16570—1996 汽车柴油机架装直列式喷油泵安装尺寸 GB/T 17692—1999 汽车用发动机净功率测试方法 GB/T 18297—2001 汽车发动机性能试验方法 GB/T 18377—2001 汽油车用催化转化器的技术要求和试验方 法 GB/T 19055—2003 汽车发动机可靠性试验方法QC/T 525-1999 GB/T 25983—2010歧管式催化转化器 QC/T 33—2006汽车发动机硅油风扇离合器试验方法QC/T 33—1992 QC/T 280—1999 (2009) 汽车发动机主轴瓦及连杆轴瓦技术条件ZB T12 002—1987* QC/T 281—1999 (2009) 汽车发动机轴瓦铜铅合金金相标准ZB T12 003—1987* QC/T 282—1999 (2009) 汽车发动机曲轴止推片技术条件ZB T12 004—1987* QC/T —2001 (2009) 汽车发动机冷却水泵技术条件QC/T 288—1999 QC/T —2001 (2009)汽车发动机冷却水泵试验方法 QC/T 289—2001 (2009) 汽车发动机机油泵技术条件QC/T 289—1999
空压机排气温度过高的原因分析 发表时间：2019-05-21T14:39:24.550Z 来源：《防护工程》2019年第3期作者：张利春[导读] 如果没有备用设备将导致机组用气不足强制停机的可怕后果。所以，对空压机的排气温度过高的现象必须充分重视。 大庆油田责任有限公司中油电能公司热电一公司热机检修部除尘辅机班黑龙江大庆 163000 摘要：中油电能热电一公司发电厂随着对机组脱硫和脱硝改造的完成，机组用气量的大大增加，空压机在使用中常常满负荷，设备在长时间运转后机器便会出现排气温度过高的故障，对空压机排气温度过高的原因进行了分析，提出了解决办法，为设备用气的安全稳定运行做出了保障。 关键词：空压机；排气温度；冷却系统；维护；保养 前言 热电一公司发电厂随着对机组脱硫和脱硝改造的完成，机组用气量的大大增加，空压机在使用中常常满负荷，设备在长时间运转后机器便会出现排气温度过高的故障，空压机排气温度过高后对机器的危害非常大。同时，如果长时间排气温度过高就会导致设备零件的使用周期下降，增加设备维护与检修的次数，大大增加使用的成本造成很大的浪费。设备经常性排气温度过高设备老化过快，大修周期缩短，设备过早更新。严重时，会造成设备停止甚至无法运行的不良后果，如果没有备用设备将导致机组用气不足强制停机的可怕后果。所以，对空压机的排气温度过高的现象必须充分重视。 1、空压机排气温度过高的原因 空压机排气温度过高主要由以下几种原因造成：（1）空压机压缩机缸体内的专用冷却剂（空压机压缩机冷却润滑油）由于缸盖和缸体密封不严，输油管活结密封不严，油气分离器损坏随排油管流出。缸体内冷却剂减少，起不到冷却的作用，导致排气温度过高。 （2）空气过滤器内空气滤芯损坏或者积满灰尘从而起不到过滤作用，会导致排气温度过高。 （3）用于降低设备温度的风扇损坏也同样会导致排气温度过高。 （4）管路若设计了温控旁通阀，旁通阀损坏了或者关闭不严，冷却油直接回到了主机，不到油冷却器散热就会使排气温度过高。 （5）排气温度过高的感温元件损坏了也会误报排气温度过高。 以上导致排气温度过高的原因都出于空压机的冷却系统。 2、空压机的冷却系统 空压机的冷却系统及主要工作流程：由进气的空气滤清器吸入外界空气后有连接管路将空气送入空气过滤器过滤空气，过滤后的空气经过连接管路进入油气分离器经过滤从排气管路排出。达到冷却设备及滤清油脂的目地。 3、维护与保养 合理的维护与保养冷却系统各个部件使空压机在整个使用周期内，保持其运行的安全性及可靠性，保持良好的技术状态，延长使用寿面；达到维修费用最低，创造价值最高，提高设备综合效率。压缩机冷却润滑油的更换时间取决于使用环境、湿度、尘埃等。每4000小时应该更换一次，如果每年运转不足4000小时也要更换一次。油气分离器中的油过滤器每2000小时必须更换一次。每三个月拆出空气过滤器，用压缩空气清洗和检查。同时做好记录。 4、解决排气温度过高的方法 首先，要经常对冷却系统各个部分进行常规检查，每天检查空气滤清器过滤网上是否尘污积垢，进行清理保持干净。检查排气管道是否有油垢，进行清理保持干净。检查油气分离器是否损坏，能不能正常工作。空气过滤器及油气分离器内的滤芯是否损坏，如果损坏或者不能正常工作应该及时处理或者更换。检查压缩机冷却润滑油是否缺少，及时发现加注。 5、结束语 只有每天做好点检工作，勤看各种数值是否出现异常。勤听机器的声音正常运转和出现故障时的差异。熟悉空压机排气温度高的故障现象，产生原因及排除方法，若发现不正常情况应该迅速查找原因，采取措施排除故障。做好卫生工作，每天对设备所属分担区认真清扫。对检查情况要认真详细的记录，日积月累形成规范、可靠、全面的技术资料为检修与维护提供参考。同时结合设备规定的小修及大修的时间、内容及范围，系统的进行检查、维护、保养。这样才能够保证设备在使用过程中避免出现较大的危险因素和不稳定因素，保障设备安全、稳定、高效的运转，为全厂用气做好保障。
德尔福小发动机管理系统 服务手册 版本1.0
前言 关于德尔福公司 德尔福简介 德尔福是全球领先的移动电子和交通系统供应商，包括 动力总成系统、安全系统、转向系统、热系统以及控制 和防盗系统，电气/电子结构和车载娱乐技术。德尔福技 术不仅能满足和超越汽车行业的严格标准，也应用在计 算技术、通讯技术、消费附件、能源以及医药领域。 德尔福总部设在美国密西根州的特洛伊，全球雇员大约 146,600人，在34个国家拥有150个全资的加工制造中 心，2008年销售收入为181亿美元。 以上信息截止到2008年12月31日。 本手册仅作为主机厂车辆服务手册的支持材料。关于车辆服务的相关问题，包括发动机管理系统相关问题，服务人员应该联系主机厂的服务部门。
目录1.电喷系统介绍 1.1.什么是EMS？ 1.2.电喷系统的典型零部件 1.3.电喷系统和化油器对比 1.4.电喷系统零部件的连接 2.电喷系统零部件介绍 2.1.发动机控制器 (MT05) 2.1.1.零部件列表 2.1.2.工作原理概述 2.1. 3.外观 2.1.4.外型尺寸 2.1.5.标签及标识 2.1.6.控制器接口针脚定义 2.1.7.使用注意事项 2.1.8.安装要求 2.1.9.供电要求 2.1.10.温度要求 2.1.11.保养和维修 2.2.发动机控制器(MC21) 2.2.1.零部件列表 2.2.2.工作原理概述 2.2. 3.外观 2.2.4.标签及标识 2.2.5.控制器接口针脚定义 2.2.6.使用注意事项 2.2.7.安装要求 2.2.8.供电要求 2.2.9.温度要求 2.2.10.保养和维修 2.3.Multec 3和Multec 3.5喷油器 2.3.1.零部件列表 2.3.2.工作原理概述 2.3.3.外观 2.3.4.密封圈 2.3.5.密封圈的更换 2.3.6.推荐润滑剂 2.3.7.过电压 2.3.8.温度要求 2.3.9.燃油污染物 2.3.10.线束布置 2.3.11.使用注意事项 2.3.12.安装要求 2.3.13.更换方法 2.3.14.可替换性 2.3.15.喷油器堵塞 2.3.16.清洁方法 2.4.节气门体总成（带步进电机）
仪表风螺杆压缩机排气温度高原因分析 杨青树 （大庆油田化工有限公司甲醇分公司动力车间 黑龙江省大庆市马鞍山163411） 摘要：通过对EP200型仪表分螺杆压缩机排气温度高的现象进行分析，讨论了仪表风螺杆压缩机排气温度高的原因及影响因素，提出了具体的解决方法。 关键词：温控阀温度传感器控制器温度开关压力开关 一、前言 甲醇分公司动力车间现有4台仪表风压缩机，其中EP200型2台，NV110型2台，担负着给全分公司供给仪表风的任务。2011年2月11日其中正在运行的1台EP200型螺杆压缩机排气温度高联锁跳车，经过认真分析，最终解决了排气温度超温的问题。为了以后能准确地判断出口温度超温的原因，及时解决超温问题，特对螺杆压缩机的排气温度高的原因、影响因素进行分析，并提出具体解决办法。 二、故障现象及危害 现象：机组排气温度高(超过100℃)，现场有刺鼻的油烟味，同时机组运行耗油量增大，排出气体含油量增大。 危害：（1）、排气温度越高，压缩机为考虑膨胀而留的间隙越大，压缩机的效率降低，导致电能依旧消耗，产气量下降；（2）、降低润滑油的使用寿命；（3）、高排气温度会导致更多的润滑油处于气相，增加油、气分离的困难，从而导致更多的油进入供气管网，不仅油耗大量增加，同时使供气品质下降，可能影响用气设备质量；（4）、设备长期处于高排气温度状态下运行，会导致使用寿命减少；（5）、使环境温度升高，引起吸气温度升高，在消耗相同功耗的情况下，吸气温度每升高3℃，产气量降低1％。 三、原因分析 为了便于分析螺杆压缩机排气温度高的原因，特绘制螺杆压缩机的空气、润滑油系统图，见图一：
1-进气滤清器；2-进气控制蝶阀；3- 轴承回油离温开关；4-止逆阀；5-止 逆阀；6-冷启动温度开关；7-油气混 合气；8-盛油区；9-排污阀；10-回 油节流孔；11-滤网；12-加油口；13- 油分离器；14-窥镜；15-油分离器芯 子；16-至压缩机进口；17-卸载状态 进气阀控制缸缩进；18-至压缩机进口；19-负载电磁阀；20-最小压力阀；21-压差开关报警指示灯；22-旁通油路；23-断油电磁阀；24-温控阀；25-油冷却器 （一）、实际排气温度并不过高 1、温度探头、温度变送器或显示面板故障温度计显示不准确。 （二）、实际排气温度过高 1、润滑油使用时间过长变质或润滑油油位太低； 2、油过滤器堵塞导致润滑油流通不畅，进入主机的油量减少； 3、油分离器滤芯堵塞导致机组内压过大或油分离器芯击穿失效； 4、温控阀失效导致进入主机油温过高； 5、环境温度过高； 6、风扇故障； 7、油冷却器换热效果不好导致进入主机油温过高； 8、最小压力阀故障导致油分离器内压升高； 9、止逆阀卡住； 10、断油电磁阀故障导致润滑油不能进入机头； 11、阴阳转子间隙过大造成出现内循环。 四、采取措施
汽车电控发动机—排气系统故障排除
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工程技术（技师）学院 实习课教案 2016至2017学年第二学期7周 授课班级：15汽修大专 班 课题名称 汽车排气系统故 障排除 工时 24 序号 设备工具 全车电气设备实训台、发动机实训台、实车 实习地点 学生人数 汽修实习间 51人 材 料 无 审批签字 年 月 日 需用仪表量 具 万用表 课 题训练内容 1、氧传感器的检测 2、氧传感的故障排除 课 题训练目标 1 了解全车系统工作原理，及电路。 2 掌握基本检测方法 实习指导教师： 组织感恩教育 一、课题名称：汽车排气系统故障排除
二、目的： 掌握1、氧传感器的检测 2、氧传感的故障排除 三、工时：练习24小时 四、需用设备： 1、全车电气设备实训台、、汽车发动机设备实训台 2、万用表 五、材料：无 六、功能介绍： 对汽车排气系统进行故障检测，能独立完成故障的维修。 七、安全及注意事项： 实训安全操作规程 （1）实训学生必须认真学习学院有关实训安全管理规定和安全要求的文件。执行文件中的规定。 （2）注意安全防火，正确使用灭火器材，不允许带火种进入实训室。如果学生无意将火种带入实训室，必须交给实训老师保管处理。 （3）爱护设备、仪器、仪表，严格按照操作规程作业，正确合理是使用设备、仪器和仪表，确保完好无损。 (4) 爱护实训车辆，学生在作业前必须穿上工作服，并在车辆的两侧叶子板和前脸上面摊上防护垫，保护车身漆膜不损伤。 （5）在没有实训老师同意的情况下，不准触摸动用交流电源和交流电设 备 八、课题练习： （一）氧传感器的一般检测方法 1.检查氧传感器加热器电阻。拔下氧传感器插头，用万用表电阻档测量 传感器侧1、2号插头间的电阻值，具体标准应查阅具体车型的维修手 册，但一般来说，应在4～40之间，如果不符合标准值，应更换氧传感 器。 2.检查氧传感器反馈电压。查阅所测车型的维修手册，找氧传感器信号 线，用电线中的铜丝插入相应手术的插孔。然后插好插接器，用万用表 直流电压档测量铜丝对负极的电压。注意必须使用数字式万用表，并且 铜丝绝对不能搭铁，否则将不可恢复性地损坏氧传感器。此时起动发动 机并使水温达到至少80℃，使发动机多次达到2500r/min后使发动机转