有效性
27—61—00
飞行流板操纵系统－介绍
概况
扰流板帮助副翼进行沿纵轴的飞机操纵。也提供减速板操纵，以便在着陆或放弃起飞期间降低升力并增加阻力。
每侧机翼有六块扰流板，在每个发动机吊架内侧有一块，外侧有五块。每块扰流板都有编号，1到12号（从左到右）。地面扰流板是每侧机翼最外侧和最内侧的扰流板。所有其他扰流板是飞行扰流板。 横滚操纵
在横滚操纵期间，在一侧机翼上的飞行扰流板打开，而所有其他扰流板保持收上位。
驾驶员用驾驶盘人工操纵横滚。当自动驾驶在自动着陆位时，自动驾驶操纵飞行扰流板。 减速板操纵
在减速板操纵时，两侧机翼的扰流板对称运动。
驾驶员用操纵台上的减速板手柄人工对减速板进行操纵。自动驾驶没有操纵减速板的作用。
有关减速板操纵系统的详细情况，参考减速板操纵一节(AMM 第Ｉ部分 27－62）。 自动减速板操纵 自动减速板功能是在着陆或中断起飞期间，所有扰流板自动打开或收上。
有关自动减速板的详细情况，参考自动减速板操纵系统一节(AMM 第Ｉ部分 27－62)。 缩略语
alt －高度
BITE －机内自测设备 deg －度
DFCS －数字式飞行操纵系统
DFDAU －数字式飞行数据采集组件 FCC －飞行控制计算机 ft －英尺 fwd －向前 gnd －地面 Hz －赫兹 in －英寸 MLG －主起落架
PCU －动力控制组件 prox －接近
PSEU －接近电门电子组件 RTO
－中断起飞
27—61—00—001 R e v 2 05/15/1997
有效性
27—61—00
飞行扰流板操纵系统－介绍
sect －节
spdbk －减速板 splr －扰流板 sw －电门 TD －时间延迟 TE －后缘
27—61—00—001 R e v 2 05/15/1997
有效性
27—61—00
27—61—00—001 R e v 2 11/15/1996
地面扰流板（１和６）
飞行扰流板操纵系统－介绍
地面扰流板（7和12）
副翼
纵轴
飞行扰流板（２到５）
副翼
飞行扰流板（8到10）
有效性
27—61—00
飞行扰流板操纵系统－概况介绍１
本页空白
27—61—00—002 R e v 2 0/16/1999
有效性
27—61—00
飞行扰流板操纵系统－概况介绍１
概况
机组使用驾驶盘和减速板手柄人工操纵飞行扰流板。在自动着陆时自动驾驶仪控制飞行扰流板。 人工操纵－驾驶盘
机组用驾驶盘操纵横滚。通过感觉和定中组件，驾驶盘给副翼动力控制组件（PCU ）提供机械输入。通过扰流板混合器和比率变换器，副翼PCU 给飞行扰流板作动筒提供机械输入。在驾驶盘转动指定量之后，每个飞行扰流板作动筒的控制活门允许液压动力移动作动筒。每个作动筒移动一个飞行扰流板。
机组用P5后头顶板上的扰流板切断电门关闭扰流板关断活门。这停止给飞行扰流板作动筒提供液压动力，而使飞行扰流板放下。
飞行扰流板没有人工改变。 人工操纵－副翼配平
在副翼配平期间，副翼配平电门使配平作作动筒带动感觉和定中组件。该运动传到飞行扰流板作动筒。如果存在大量配平，作动筒只移动飞行扰流板。
有关副翼和副翼配平操作系统的详细情况，参考副翼一节（AMM 第Ｉ部分27－11）。 自动驾驶操纵
当接通时，自动驾驶系统给副翼系统提供机械输入。副翼PCU 给飞行扰流板作动筒提供输入。如果飞行控制计算机（FCC ）指令大于驾驶盘转动的指定输入量，作动筒带动飞行扰流板。
有关副翼自动驾驶操纵的详细情况，参考副翼一节（AMM 第Ｉ部分 27－11）。 减速板操纵
机组用减速板手柄控制减速板的操纵。通过扰流板混合器和比率变换器，减速板手柄给飞行扰流板作动筒提供机械输入。扰流板混合器将驾驶盘输入与减速板手柄输入混合。作动筒对称作动每侧机翼的飞行扰流板。
有关减速板操纵系统的详细情况，参考减速板操纵系统一节（AMM 第Ｉ部分 27－62）
27—61—00—002 R e v 2 0/16/1999
有效性
27—61—00
飞行扰流板操纵系统－概况介绍１
当减速板手柄移动时，就给减速板手柄位置传感器一个输入。减速板手柄位置传感器给FDAU 提供一个输入。
当飞行扰流板移动时，它们给扰流板位置发射器和扰流板位置传感器提供输入。扰流板位置发射器给FDAU 提供输入。扰流板位置传感器给FCC 提供输入。
27—61—00—002 R e v 2 0/16/1999
有效性
27—61—00
27—61—00—002 R e v 2 0/16/1999
飞行扰流板(8)
飞行扰流板操纵系统－概况介绍１
减速板手柄 位置发射器
飞行扰流板 作动筒(8)
扰流板 关断活门(2)
扰流板位置 传感器(2)
扰流板位置 发射器(2)
扰流板混合器
和比率变换器
副翼PCU(2)
副翼 配平作动筒
感觉 和定中组件
副翼自动驾驶作动筒(2)
减速板手柄
扰流板切断电门(P5)
副翼配平电门(P8)
驾驶盘
副翼
左翼向下
右翼向下
扰流板
有效性
27—61—00
飞行扰流板操纵系统－概况介绍２
概况
下面是飞行扰流板系统部件： －扰流板操纵扇形盘 －扰流板比率变换器 －扰流板混合器
－飞行扰流板作动筒扇形盘 －飞行扰流板作动筒
飞行扰流板操纵系统从驾驶盘和减速板手柄接收输入。 扰流板操纵扇形盘
通过驾驶盘和副翼PCU 的副翼弹簧座,扰流板操纵扇形盘接受输入信号。.扇形盘将该输入传给扰流板比率变换器。 扰流板比率变换器
扰流板比率变换器从扰流板操纵扇形盘和减速板手柄接受输入。扰流板比率变换器将该指令信号送给扰流板混合器，然后经过比率变换器，该指令信号传给飞行扰流板作动筒扇形盘。 扰流板混合器
扰流板混合器综合来自扰流板操纵扇形盘和减速板手柄的输入，然后混合器将飞行扰流板指令信号回传给比率变换器，并将地面扰流板指令传给地面扰流板控制活门。地面扰流板控制活门允许使用地面扰流板。
有关地面扰流板和地面扰流板控制活门的详细情况，参考减速板操纵系统一节（AMM 第I 部 分27－62）。 飞行扰流板作动筒扇形盘
飞行扰流板作动筒扇形盘将指令传给飞行扰流板作动筒。 飞行扰流板作动筒
飞行扰流板作动筒用液压动力移动飞行扰流板。
27—61—00—003 R e v 2 0/16/1999
有效性
27—61—00
27—61—00—003 R e v 2 0/16/1999
副翼PCU
飞行扰流板操纵系统－部件位置
地面扰流板控制活门
扰流板比率变换器
副翼弹簧座
驾驶盘
减速板手柄
扰流板操纵扇形盘
飞行扰流板作动筒
飞行扰流板作动筒扇形盘
扰流板 混合器
副翼弹簧座盘机体扇形盘
有效性
27—61—00
飞行扰流板操纵系统－部件位置
概况
飞行扰流板操纵系统的部件位于主起落架轮舱和机翼。 主起落架轮舱部件
扰流板比率变换器和扰流板混合器位于主起落架轮舱的前隔框上。扰流板操纵扇形盘在主起落架轮舱上部。为接近扰流板操纵扇形盘，拆下客舱地板。 机翼部件
这些部件位于机翼的固定后缘（TE ） －飞行扰流板作动筒扇形盘 －飞行扰流板作动筒 －扰流板位置发射器
为接近这些部件，打开后缘襟翼。
27—61—00—004 R e v 2 10/25/1999
有效性
27—61—00
27—61—00—004 R e v 1 0616/1998
飞行扰流板作动筒扇形盘
飞行扰流板操纵系统－部件位置
飞行扰流板作动筒
扰流板混合器和 扰流板比率变换器
主起落架轮舱(向前看)
飞行扰流板
扰流板操纵扇形盘
向前
向前
有效性
27—61—00
飞行扰流板操纵系统－扰流板操纵扇形盘
本页空白
27—61—00—005 R e v 3 03/18/1998
有效性
27—61—00
飞行扰流板操纵系统－扰流板操纵扇形盘
目的
扰流板操纵扇形盘将副翼操纵系统的输入传递给飞行扰流板操纵系统。 位置
扰流板操纵扇形盘是在主起落架轮舱上方，拆下客舱的地板可以接近。
扰流板操纵扇形盘轴从扇形盘伸出，穿过主起落架轮舱顶板。轴端连在主起落架轮舱的前隔框上。 概况介绍
扰流板操纵扇形盘和轴连接如下部件： －副驾驶驾驶盘钢索 －副翼弹簧座
－扰流板比率变换器输入杆
有四个剪切铆钉在曲柄上，将曲柄连接在副翼弹簧座上。如果副翼钢索系统不能自由运动，且副翼弹簧座卡阻，剪切铆钉可让扰流板钢索系统移动。 轴也有断开机构，如果扰流板混合器或比率变换器有卡阻，断开机构工作。这就限制了传到混合器或比例变换器的力，从而防止对这些部件造成损坏。 功能介绍
在横向操纵正常使用期间，驾驶盘输入通过副翼弹簧座传到扰流板操纵扇形盘轴。轴带动扰流板比例变换器输入杆，而使扰流板钢索系统运动。轴也带动扇形盘，从而带动副驾驶驾驶盘钢索移动。 如果机长的驾驶盘钢索不能自由运动,从副驾驶驾驶盘钢索的输入传到扰流板操纵扇形盘。副驾驶驾驶盘钢索的滞后机构提供延迟输入。该滞后机构是副翼转换的一部分。
有关副翼弹簧和副翼转换机构的详细情况，参考副翼和副翼配平操纵系统节(AMM 第I 部分 27－11)。 培训信息点
当更换副翼弹簧座曲柄的剪切铆钉时,遵守下列告诫：
27—61—00—005 R e v 3 03/18/1998
有效性
27—61—00
飞行扰流板操纵系统－扰流板操纵扇形盘
告诫：不要扩大剪切铆钉孔，这会对扇形盘轴和副翼输入曲柄造成破
坏。
27—61—00—005 R e v 3 03/18/1998
有效性
27—61—00
27—61—00—005 R e v 3 03/18/1998
主起轮舱(向前看)
飞行扰流板操纵系统－扰流板操纵扇形盘
向前
向前
客舱地板 (通过地板向下看)
地板
副翼弹簧座
剪切铆钉(4)
扰流板操纵扇形盘轴
扰流板操纵扇形盘
扰流板混合器和扰流板比例变换器
扰流板比例变换器输入杆
扰流板操纵轴断开机构扰流板操纵扇形盘
地板(在客舱内)
有效性
27—61—00
飞行扰流板操纵系统－扰流板混合器和比例变换器
目的
驾驶盘和减速板手柄给扰流板混合器和比例变换器提供混合输入，并将指令传送给飞行扰流板和地面扰流板控制活门。 位置
扰流板比例变换器在主起轮舱的前隔框上，扰流板混合器用四个螺栓和四个花键轴连接在比例变换器上。 培训信息点
在扰流板混合器的拆卸期间，必须在扰流板混合器上安装校装销，并遵循下列告诫：
告诫：当拆卸扰流板混合器时，要安装校装销A ／S －14。如果拆下
校装销，会损坏扰流板混合器。 在规定时间内，必须用油脂对滚轴进行润滑。因此，拆下滚轴接近口盖。
27—61—00—006 R e v 2 08/27/1998
有效性
27—61—00
27—61—00—006 R e v 2 06/03/1998
扰流板混合器和比例变换器
飞行扰流板操纵系统－扰流板混合器和比例变换器
向前
向前
主起轮舱 （向前看）
扰流板混合器 滚轴接近口盖
校装销孔（A/S-14）
扰流板操纵扇形盘
扰流板比例变换器
有效性
27—61—00
飞行扰流板操纵系统－扰流板混合器和比例变换器－功能介绍
本页空白
27—61—00—007 R e v 2 12/14/1999
有效性
27—61—00
飞行扰流板操纵系统－扰流板混合器和比例变换器－功能介绍
概况介绍
下面是扰流板混合器的部件： －副翼凸轮 －定中凸轮 －滚轴(2)
－输出杆（2） －连杆和曲柄
下列是扰流板混合器的部件： －比例变换器输入杆 －曲柄 －杆
－减速板输入扇形盘 －扰流板输出扇形盘(2)
比例变换器输入杆连在扰流板操纵扇形盘轴上，该杆连接到曲柄上，该曲柄槽中有两个滚轴。滚轴连到杆和连杆上。杆柄转动副翼凸轮，滚轴在副翼凸轮上移动。两个滚轴的移动使输出杆转动。输出杆带动连杆和曲柄以转动扰流板输出扇形盘。
如果输入到扰流板混合器断开，定中凸轮的输入会带动副翼凸轮到中立位置。这使飞行扰流板向下位移动。
无回制动连在减速板输入扇形盘。如果减速板手柄钢索断开，无回制动防止扇形盘移动。 驾驶盘操纵
驾驶盘指令经过扰流板操纵扇形盘轴传到比例变换器输入杆。 当驾驶盘转动向左横滚时，左机翼的扰流向上动，驾驶盘指令引
起扰流板操纵扇形盘转顺时针转动。这使比例变换器输入杆向右移动。该连杆使曲柄转动而使连杆向下。控制杆顺时针转动副翼凸轮。在凸轮转动时，右滚轴移动并使右输出杆顺时针转动一小部分。这使右扰流板保持在下位。
副翼凸轮移动左滚轴，使左输出杆顺时针转动，使左扰流板输出扇形盘顺时针转动，而使左飞行扰流板向上。 减速板手柄的使用
减速板手柄的指令传到减速板输入扇形盘。
当减速板手柄向上时，减速板输入扇形盘反时针转动，这使输出杆转动，且扰流板输出扇形盘向上方向转动。
27—61—00—007 R e v 4 12/14/1999
有效性
27—61—00
飞行扰流板操纵系统－扰流板混合器和比例变换器－功能介绍
这使两侧机翼的飞行扰流板向上移动。 驾驶盘和减速板手柄的使用
当减速板手柄向上移动时，飞行扰流板的横滚操纵量减小。这是因为减速板输入扇形盘导致连杆移动。连杆带动曲柄槽中的滚轴运动。滚轴按曲柄枢轴的方向移动。当曲柄转动时，减小了杆的移动量。当驾驶盘转动时，曲柄转动。
27—61—00—007 R e v 4 12/14/1999
课程设计任务书 学生姓名： 李攀 专业班级： 自动化0804 指导教师： 谭思云 工作单位： 自动化学院 题 目: 飞行器控制系统设计 初始条件： 飞行器控制系统的开环传递函数为： ) 2.361(4000)(+= s s K s G 控制系统性能指标为调节时间s 008.0≤，单位斜坡输入的稳态误差000443.0≤，相角裕度大于85度。 要求完成的主要任务: （包括课程设计工作量及其技术要求，以及说明书撰写等具体要求） （1） 设计一个控制器，使系统满足上述性能指标； （2） 画出系统在校正前后的奈奎斯特曲线和波特图； （3） 用Matlab 画出上述每种情况的阶跃响应曲线，并根据曲线分析系统的动态性能指标； （4） 对上述任务写出完整的课程设计说明书，说明书中必须写清楚分析计算的过程，给出响应曲线，并包含Matlab 源程序或Simulink 仿真模型，说明书的格式按照教务处标准书写。 时间安排： （1） 课程设计任务书的布置，讲解 （一天） （2） 根据任务书的要求进行设计构思。（一天） （3） 熟悉MATLAB 中的相关工具（一天） （4） 系统设计与仿真分析。（四天） （5） 撰写说明书。 （两天） （6） 课程设计答辩（一天） 指导教师签名： 年 月 日 系主任（或责任教师）签名： 年 月 日
摘要 根据被控对象及给定的技术指标要求，设计自动控制系统，既要保证所设计的系统有良好的性能，满足给定技术指标的要求，还有考虑方案的可靠性和经济性。本说明书介绍了在给定的技术指标下，对飞行器控制系统的设计。为了达到给定要求，主要采用了串联之后—超前校正。 在对系统进行校正的时候，采用了基于波特图的串联之后—超前校正，对系统校正前后的性能作了分析和比较，并用MATLAB进行了绘图和仿真。对已校正系统的高频特性有要求时，采用频域法校正较其他方法更为方便。 关键词：飞行器控制系统校正 MATLAB
第七章飞机飞行操纵系统 飞行操纵系统是用于供飞行员操纵飞机的副翼、升降舵、方向舵和其它可动舵面，从而实现飞机的横向、纵向、航向运动。 7.1简单机械操纵系统 7.1.1 飞行操纵系统的工作原理 飞行操纵系统通常包括主操纵系统和辅助操纵系统两部分。主操纵系统用来操纵方向舵、副翼、升降舵。辅助操纵系统用来操纵水平安定面、调整片等。 在主操纵系统中，飞行员手、脚直接操纵的部分，称为中央操纵机构（或称座舱操纵机构），它是由手操纵机构和脚操纵机构所组成。将操纵机构的动作传到舵面的部分，叫做传动机构（或称为传动装置）。传动机构是由传动杆、摇臂、钢索、滑轮等组成。 1、飞机的纵向操纵 飞机的纵向操纵是通过操纵驾驶杆或驾驶盘前、后运动控制升降舵来实现的。在飞行中向后拉杆，机头应向上仰；向前推杆，机头应下俯。 2、飞机的横向操纵 飞机的横向操纵系统是通过操纵驾驶杆或驾驶盘左、右运动或转动控制副翼来实现的，在飞行中，向左压杆或逆时针方向旋转驾驶盘，飞机应向左横滚；向右压杆或顺时针方向旋转驾驶盘，飞机应向右横滚。 3、飞机的航向操纵 飞机的航向操纵是通过脚蹬控制方向舵来实现的。在飞行中蹬右脚蹬，机头应向右偏转，蹬左脚蹬，机头应向左偏转。 7.1.2 中央操纵机构的构造和工作原理 飞机主操纵系统是由中央操纵机构和传动系统两大部分组成。中央操纵机构由手操纵机构和脚操纵机构所组成。 一、手操纵机构 手操纵机构一般分为驾驶杆式和驾驶盘式等两种。 图7-1表示一种驾驶杆式手操纵机构。 驾驶杆式手操纵机构虽然要操纵两个舵面——升降舵和副翼，但两者不会互相干扰。也就是说，单独操纵某一舵面时，另一舵面既不随之偏转，也不妨碍被操纵舵面的动作。 图7-2表示一种驾驶盘式手操纵机构。 二、脚操纵机构 脚操纵机构有脚蹬平放式和脚蹬立放式两种。
自动飞行控制系统 飞行控制系统(简称飞控系统)的作用是保证飞机的稳定性和操纵性，提高飞机飞行性能和完成任务的能力，增强飞行的安全性和减轻驾驶员的工作负担。 深圳市瑞伯达科技有限公司，致力于成为全球无人机飞行器领导品牌，是智能化无人机飞行器及控制系统的研制开发的专业厂商，生产并提供各行业无人机应用的解决方案。产品线涵盖各种尺寸多旋翼飞行器、专业航拍飞行器、无人机飞行控制系统、无人机地面站控制系统、高清远距离数字图像传输系统、专业级无线遥控器、高精飞行器控制模块及各类飞行器配件 飞行器的自动飞行一、问题的提出早在重于空气的飞行器问世时，就有了实现自动控制飞行的设想。1891年海诺姆．马克西姆设计和建造的飞行器上安装了用于改善飞行器纵向稳定性的飞行系统。该系统中用陀螺提供反馈信号，用伺服作动器偏转升降舵。这个设想在基本概念和手段上与现代飞行自动控制系统有惊人的相似，但由于飞机在试飞中失事而未能成为现实。 60年代飞机设计的新思想产生了，即在设计飞机的开始就考虑自动控制系统的作用。基于这种设计思想的飞机称为随控布局飞行器（Control Configured Vehicle 简称CCV）。这种飞机有更多的控制面，这些控制面协同偏转可完成一般飞机难以实现的飞行任务，达到较高的飞行性能。 飞控系统分类飞控系统分为人工飞行控制系统和自动飞行控制系统两大类。由驾驶员通过对驾驶杆和脚蹬的操纵实现控制任务的系统，称为人工飞行控制系统。最简单的人工飞行控制系统就是机械操纵系统。不依赖于驾驶员操纵驾驶杆和脚蹬指令而自动完成控制任务的飞控系统，称为自动飞行控制系统。自动驾驶仪是最基本的自动飞行控制系统。飞控系统构成飞控系统由控制与显示装置、传感器、飞控计算机、作动器、自测试装置、信息传输链及接口装置组成。控制及显示装置是驾驶员输入飞行控制指令和获取飞控系统状态信息的设备，包括驾驶杆、脚蹬、油门杆、控制面板、专用指示灯盘和电子显示器(多功能显示器、平视显示器等)。传感器为飞控系统提供飞机运动参数(航向角、姿态角、角速度、位置、速度、加速度等)、大气数据以及相关机载分系统(如起落架、机轮、液压源、电源、燃油系统等)状态的信息，用于控制、导引和模态转换。飞控计算机是飞控系统的“大脑”，用来完成控制逻辑判断、控制和导引计算、系统管理并输出控制指令和系统状态显示信息。作动器是飞控系统的执行机构，用来按飞控计算机指令驱动飞机的各种舵面、油门杆、喷管、机轮等，以产生控制飞机运动的力和力矩。自测试装置用于飞行前、飞行中、飞行后和地面维护时对系统进行自动监测，以确定系统工作是否正常并判断出现故障的位置。信息传输链用于系统各部件之间传输信息。常用的传输链有电缆、光缆和数据总线。接口装置用于飞控系统和其他机载系统之间的连接，不同的连接情况可以有多种不同的接口形式。 自动飞行控制系统由自动驾驶仪、自动油门杆系统、自动导航系统、自动进场系统和自动着陆系统、自动地形跟随/回避系统构成。 RIBOLD瑞伯达科技有限公司,致力于成为全球飞行影像系统独家先驱，其产品线涵盖无人机飞行控制系统及地面站控制系统、影视航拍飞行平台、商用云台系统、高清远距离数字图像传输系统、无线遥控和成像终端及模型飞行器产品,多旋翼飞行器和高精控制模块。 RBD瑞伯达坚持创新, 以技术和产品为核心，通过完美的产品带来前所未有的飞行体验。我们的目标是做世界一流的无人机企业，为我们的客户提供一流的产品和服务!
单选 1、飞行操纵系统中主操纵系统在飞行中得功用就是 A：用来操纵副翼、方向舵与升降舵得运动、A B:操纵飞机绕纵轴、立轴与横轴转动,以改变或保持飞机得飞行姿态、 C：操纵飞机沿纵轴、立轴与横轴运动，以改变或保持飞机得飞行姿态、 D：操纵飞机起飞、着陆与上升、下降、 回答：错误您得答案：正确答案:B 提示： 2、在飞行中,飞机需要向左改变航向时应 A ：蹬左脚蹬：向右转驾驶盘、 B：向左转驾驶盘;蹬左脚蹬、 C:向左转驾驶盘；蹬右脚蹬、A D：蹬右脚蹬；向右转驾驶盘、 回答：错误您得答案：正确答案:B 提示： 3、飞行操作系统中得手操纵与脚操纵动作 A：与人体运动得本能反应相一致、 B :与人体运动得本能反应不一致、 C:与飞机运动相反、 D：手操纵动作与人体得本能反应一致，脚操纵与人体得本能反应不一致、 回答：错误您得答案：正确答案：A A提示： 4、操纵飞机升降舵就是为了使飞机 A：绕横轴转动、A B：使飞机作起飞、着陆运动、》C：沿飞机横轴方向运动、a D :绕纵轴作旋转运动、 回答：错误您得答案：正确答案：A 提示: 5、飞行员操纵飞机盘旋爬髙时，后带驾驶杆并左转驾驶盘，那么右边副翼及升降舵得运动就是 A：向卞偏与向下偏、A B：向上偏与向下偏、A C:向上偏与向上偏、 D：向下偏与向上偏、 回答：错误您得答案：正确答案:D 提示： 6、所谓飞行操作系统得主操纵力就是指 A：飞行员进行主操纵时施加在主操纵机构上得力、A B：飞行员进行主操纵时电传动机构操纵
摇臂施加在各主操纵而上得作用力、 C:飞行员进行主操纵时所要提供得最大操纵力、 D：飞行员进行主操纵使主操纵面偏转后操纵而产生得使飞机改变飞行姿态得空气动力、回答：错误您得答案：正确答案：A A提示： 7、根据操纵力得传递特点可将飞机主操纵型式分为 A：人工操纵与自动操纵、 B：无助力机械式主操纵与助力式主操纵、 C：液压式主操纵与电传式主操纵、“）：机械式主操纵与液压式主操纵、回答：错误您得答案：正确答案：B上提示： 8、飞机操纵系统中可使软式传动得钢索改变方向得就是 A：松紧螺套、 B:双摇臂、 C:滑轮、述）：导索环、 回答：错误您得答案：正确答案：B 提示: 9、在软式传动中得钢索必须要有一泄得预加张力，苴原因就是 A :防止气温变化使钢索松弛、 B：在操纵舵面时减小钢索受力、 C：防止钢索使用过程中变松、A D：克服“弹性间隙”，改善系统灵敏性、 回答：错误您得答案：正确答案:D A提示： 10、有液压助力器得飞行操纵系统中，操纵驾驶杆（盘或脚蹬）就是控制液压助力器得 A:控制活门（或配汕柱塞）、 B:传动动作简、 C：舵而传动杆、 D：液压供汕开关、 回答：错误您得答案：正确答案：A A提示： 11、有些飞机得飞行操作系统中装有舵面锁泄机构（舵而锁），可将舵面锁立在一泄位置?舵而锁就是在 A :大风天飞机停放时使用，以防止舵面被风吹动使操作系统得构件受到撞击与磨损、 B：大风天平飞时使用，以保持飞机得稳定飞行、 C :地而停放与大风天得滑行时使用、 D：大风天滑行与大风天地而停放时使用、 回答：错误您得答案：正确答案：C A提示：
(此文档为word格式，下载后您可任意编辑修改！) 一、对最简单的角位移系统的评价 1、某低速飞机本身具有较好的短周期阻尼，采用这种简单的控制规律是可行的。它的传递函数为： open p3_6 系统根轨迹为： nem1=-12.5; den1=[1 12.5]; sys1=tf(nem1,den1); nem2=[-1 -3.1]; den2=[1 2.8 3.24 0]; sys2=tf(nem2,den2); sys=series(sys1,sys2); rlocus(sys) 随着k的增大，该系统的一对闭环复极点的震荡阻尼逐渐减小。但由于飞机本身的阻尼较大，所以当k增大致1.34时，系统的震荡阻尼比仍有0.6。k增大到6.2时系统才开始不稳定。 2、现代高速飞机的短周期运动自然阻尼不足，若仍采用上述单回路控制系统则不能胜任自动控制飞机的要求。 open p3_10 系统根轨迹为： nem1=-10; den1=[1 10]; sys1=tf(nem1,den1);
nem2=[-4.3 -4.3*0.33]; den2=[1 0.61 3.3 0]; sys2=tf(nem2,den2); sys=series(sys1,sys2); rlocus(sys) 随着k增大，系统阻尼迅速下降。当k=1.06时，处于临界稳定。所以无法选择合适的k值以满足系统动静态性能。为了使系统在选取较大的k值基础上仍有良好的动态阻尼，引入俯仰角速度反馈。 二、具有俯仰角速率反馈的角位移自动驾驶仪参数设计open p3_16 1、系统内回路根轨迹为： nem1=-10; den1=[1 10]; sys1=tf(nem1,den1); nem2=[-4.3 -4.3*0.33]; den2=[1 0.61 3.3]; sys2=tf(nem2,den2); sys=series(sys1,sys2); rlocus(sys) 按物理概念似乎速率陀螺的作用越强，阻尼效果越显著。但根轨迹分析告诉我们，只有在一定范围内这种概念才是正确的，否则会得到相反的效果。这种现象是由舵回路的惯性造成的。舵回路具有不同时间常数时的内回路根轨迹图： Tδ=0 sys1=-1; nem2=[-4.3 -4.3*0.33]; den2=[1 0.61 3.3]; sys2=tf(nem2,den2); sys=series(sys1,sys2); rlocus(sys) Tδ=0.1
第一章飞行控制系统概述 1.1飞行器自动控制 1.1.1飞行控制系统的功能 随着飞行任务的不断复杂化，对飞机性能的要求越来越高，不仅要求飞行距离远（例如运输机），高度高（高空侦察机），而且还要求飞机有良好的机动性（例如战斗机）。为了减轻驾驶员在长途飞行中的疲劳，或使驾驶员集中精力战斗，希望用自动控制系统代替驾驶员控制飞行，并能改善飞机的飞行性能。这种系统就是现代飞机上安装的飞行自动控制系统。 飞行控制系统的功能归结起来有两点：1）实现飞机的自动飞行；2）改善飞机的飞行性能。 飞机的自动飞行控制系统在无人参与的情况下，自动操纵飞机按规定的姿态和航迹飞行，通常可实现对飞机的三轴姿态角和飞机三个方向的空间位置的自动控制与稳定。例如，无人驾驶飞行器（如无人机或导弹等），实现完全的飞行自动控制；对于有人驾驶的飞机（如民用客机或军用飞机），虽然有人参与驾驶，但某些飞行阶段（如巡航段），驾驶员可以不直接参与操纵，而由飞行控制系统实现对飞机飞行的自动控制，但驾驶员应完成对自动飞行指令的设置和监督自动飞行的情况，并可以随时切断自动控制而实现人工驾驶。采用自动飞行具有以下优点： 1）长距离飞行时解除驾驶员的疲劳，减轻驾驶员的工作负担； 2）在一些恶劣天气或复杂的环境下，驾驶员难于精确控制飞机的姿态和航迹，自动飞行控制系统可以精确对飞机姿态和航迹的精确控制； 3）有一些飞行操纵任务，驾驶员难于精确完成，如进场着陆，采用自动飞行控制则可以较好地完成任务。 一般来说，飞机的性能和飞行品质是由飞机本身气动特性和发动机特性决定的，但随着飞机飞行高度及飞行速度的增加，飞机的自身特性将会变坏。如飞机在高空飞行时，由于空气稀薄，飞机的阻尼特性变坏，致使飞机角运动产生严重的摆动，靠驾驶员人工操纵将会很困难。此外，设计飞机时，为了减小质量和阻力，提高有用升力，将飞机设计成静不稳定的。对于这种静不稳定的飞机，驾驶员是难于操纵的。在飞机上采用增稳系统或阻尼系统可以很好地解决这些问题。
课程设计任务书 学生姓名：________ 专业班级： _______________ 指导教师：_______ 工作单位： ____________ 题目：飞行器控制系统设计 初始条件： 飞行器控制系统的开环传递函数为： G（s） -^500^ s（s 361.2） 控制系统性能指标为调节时间0.01s，单位斜坡输入的稳态误差 0.000521，相角裕度大于84度。 要求完成的主要任务:（包括课程设计工作量及其技术要求，以及说明书撰写等具体要求） （1）设计一个控制器，使系统满足上述性能指标； （2）画出系统在校正前后的奈奎斯特曲线和波特图； （3）用Matlab画出上述每种情况的阶跃响应曲线，并根据曲线分析系统的动态性能指标； （4）对上述任务写出完整的课程设计说明书，说明书中必须写清楚分析 计算的过程，给出响应曲线，并包含Matlab源程序或Simulink仿 真模型，说明书的格式按照教务处标准书写 时间安排：
指导教师签名： 系主任（或责任教师）签名: 目录 1串联滞后—超前校正的原理............ 错误! 未定义书签。 2 飞行器控制系统的设计过程. ................. 错误! 未定义书签。 2.1 飞行器控制系统的性能指标............... 错误! 未定义书签。 2.2 系统校正前的稳定情况................. 错误! 未定义书签。 2.2.1 校正前系统的波特图............. 错误! 未定义书签。 2.2.2 校正前系统的奈奎斯特曲线 (2) 2.2.3 校正前系统的单位阶跃响应曲线......... 错误! 未定义书签。 2.3 飞行器控制系统的串联滞后—超前校正 (4) 2.3.1 确定校正网络的相关参数 (4) 2.3.2 验证已校正系统的性能指标 (6) 2.4 系统校正前后的性能比较 (8) 2.4.1 校正前后的波特图 (8) 2.4.2 校正前后的奈奎斯特曲线 (9) 2.4.3 校正前后的单位阶跃响应曲线 (11) 3 设计总结与心得体会 (12) 参考文献 (13)
学号： 课程设计 题目飞行器控制系统设计 学院自动化学院 专业自动化 班级自动化1002班 姓名 指导教师肖纯 2012 年12 月19 日
课程设计任务书 学生姓名： 专业班级：自动化1003班 指导教师： 肖 纯 工作单位： 自动化学院 题 目: 飞行器控制系统设计 初始条件：飞行器控制系统的开环传递函数为： ) 2.361(4500)(+= s s K s G 要求设计控制系统性能指标为调节时间ts 008.0≤秒，单位斜坡输入的稳态误差000443.0≤，相角裕度大于75度。 要求完成的主要任务:（包括课程设计工作量及其技术要求，以及说明书撰写 等具体要求） （1） 设计一个控制器，使系统满足上述性能指标； （2） 画出系统在校正前后的奈奎斯特曲线和波特图； （3） 用Matlab 画出上述每种情况的阶跃响应曲线，并根据曲线分析系统 的动态性能指标； （4） 对上述任务写出完整的课程设计说明书，说明书中必须写清楚分析 计算的过程，给出响应曲线，并包含Matlab 源程序或Simulink 仿真模型，说明书的格式按照教务处标准书写。 时间安排： 指导教师签名： 年 月 日 系主任（或责任教师）签名： 年 月 日
随着经济的发展，自动控制技术在国民经济中发挥着越来越重要的作用。自动控制就是在没有人的参与下，系统的控制器自动的按照人预订的要求控制设备或过程，使之具有一定的状态和性能。在实际中常常要求在达到制定性能指标的同时能更加节约成本、能具有更加优良的效果。本次飞行器设计中，采用频域校正的方法使系统达到指定的性能指标，同时采用matlab仿真软件更加直观的进行仿真分析和验证。 在此设计中主要采用超前校正的方法来对系统进行性能的改进，通过分析、设计、仿真、写实验报告书的过程，进一步加深了对自动控制原理基本知识的理解和认识，同时通过仿真系统的奈奎斯特图、bode图、单位阶跃响应曲线，进一步理解了系统的性能指标的含义，同时也加深了对matlab仿真的掌握，培养了认识问题、分析问题、解决问题的能力。
一单选 1. 飞行操纵系统中主操纵系统在飞行中的功用是 A:用来操纵副翼、方向舵和升降舵的运动. B:操纵飞机绕纵轴、立轴和横轴转动，以改变或保持飞机的飞行姿态. C:操纵飞机沿纵轴、立轴和横轴运动，以改变或保持飞机的飞行姿态. D:操纵飞机起飞、着陆和上升、下降. 回答: 错误你的答案: 正确答案: B 提示: 2. 在飞行中，飞机需要向左改变航向时应 A:蹬左脚蹬；向右转驾驶盘. B:向左转驾驶盘；蹬左脚蹬. C:向左转驾驶盘；蹬右脚蹬. D:蹬右脚蹬；向右转驾驶盘. 回答: 错误你的答案: 正确答案: B 提示: 3. 飞行操作系统中的手操纵和脚操纵动作 A:与人体运动的本能反应相一致. B:与人体运动的本能反应不一致. C:与飞机运动相反. D:手操纵动作与人体的本能反应一致，脚操纵与人体的本能反应不一致. 回答: 错误你的答案: 正确答案: A 提示: 4. 操纵飞机升降舵是为了使飞机 A:绕横轴转动. B:使飞机作起飞、着陆运动. C:沿飞机横轴方向运动. D:绕纵轴作旋转运动. 回答: 错误你的答案: 正确答案: A 提示: 5. 飞行员操纵飞机盘旋爬高时，后带驾驶杆并左转驾驶盘，那么右边副翼及升降舵的运动是 A:向下偏和向下偏.
B:向上偏和向下偏. C:向上偏和向上偏. D:向下偏和向上偏. 回答: 错误你的答案: 正确答案: D 提示: 6. 所谓飞行操作系统的主操纵力是指 A:飞行员进行主操纵时施加在主操纵机构上的力. B:飞行员进行主操纵时电传动机构操纵摇臂施加在各主操纵面上的作用力. C:飞行员进行主操纵时所要提供的最大操纵力. D:飞行员进行主操纵使主操纵面偏转后操纵面产生的使飞机改变飞行姿态的空气动力. 回答: 错误你的答案: 正确答案: A 提示: 7. 根据操纵力的传递特点可将飞机主操纵型式分为 A:人工操纵与自动操纵. B:无助力机械式主操纵与助力式主操纵. C:液压式主操纵与电传式主操纵. D:机械式主操纵与液压式主操纵. 回答: 错误你的答案: 正确答案: B 提示: 8. 飞机操纵系统中可使软式传动的钢索改变方向的是 A:松紧螺套. B:双摇臂. C:滑轮. D:导索环. 回答: 错误你的答案: 正确答案: B 提示: 9. 在软式传动中的钢索必须要有一定的预加张力，其原因是 A:防止气温变化使钢索松弛. B:在操纵舵面时减小钢索受力. C:防止钢索使用过程中变松. D:克服“弹性间隙”，改善系统灵敏性. 回答: 错误你的答案: 正确答案: D
飞行操纵系统 摘要：飞行操纵系统是保障民航飞机在天空安全可靠飞行的重要系统。它是飞机上所有用来传递操纵指令，驱动舵面运动的所有部件和装置的总和，用于控制飞机的飞行姿态、气动外形和乘坐品质。波音737NG作为典型的液压助力机械式主操作系统，对其研究具有重要意义。因此，本文将结合波音737NG对飞机的主操纵系统和辅助操纵系统做主要介绍。 正文： 飞行操纵系统分类很多，根据操纵信号的来源不同可分为人工飞行操纵系统和自动飞行操纵系统。自动飞行操纵系统操纵信号由系统本身产生，而人工飞行操纵系统操纵信号由驾驶员产生。在人工操纵系统中，通常又分为主操纵系统和辅助操纵系统。主操纵系统指驱动副翼、升降舵和方向舵，使飞机产生绕纵轴、横轴、立轴转动的系统。其他驱动扰流板、前缘装置、后缘襟翼和水平安定面配平等辅助操纵面的操纵系统均称为辅助操纵系统。 一、飞行主操作系统 1、副翼 飞机副翼通常铰接在机翼外侧后缘，在大型飞机的组合横向操纵系统中，通常有4块副翼----2块内副翼和2块外副翼。低速飞行时，内外副翼可以共同进行横向操作；高速飞行时，仅有内副翼进行横向操作。 副翼系统操纵飞机绕纵轴进行滚转运动，运动期间，一侧机翼的
副翼上偏，另一侧机翼的副翼下偏，两侧机翼产生升力差，飞机完成滚转。 图一典型副翼操纵系统原理 如图所示为737NG飞机的副翼操纵系统，采用并列驾驶盘式操纵机构，两驾驶盘通过互联鼓轮柔性相连。当转动任意驾驶盘产生操纵信号都可以按如下路径向后传递：驾驶盘、左侧副翼鼓轮、钢索、副翼输入扇形轮、副翼输入扭力管、输入摇臂和输入杆、液压助力器、输出摇臂和输出扭力管、输出鼓轮、钢索、扇形轮、传动杆、副翼。其中关键部件为驾驶盘柔性互联机构、液压助力器与副翼感觉定中机构。驾驶盘柔性互联机构用于防止驾驶盘卡阻。正常情况下，操纵一侧驾驶盘，另一侧随动。当右侧驾驶盘卡阻，左侧机长可以操纵左驾驶盘通过左钢索系统操纵副翼；当左驾驶盘卡阻时，副驾驶可以使用右驾驶盘操纵扰流板进行应急横滚操作。现代民航客机舵面的气动载荷较大，故采用液压助力器进行助力操作。液压助力器输入是一个机
目录 1飞行器控制系统的设计过程 (1) 1.1飞行器控制系统的性能指标 (1) 1.2参数分析 (1) 2系统校正前的稳定情况 (3) 2.1校正前系统的伯特图 (3) 2.2校正前系统的奈奎斯特曲线 (3) 2.3校正前系统的单位阶跃响应曲线 (5) 2.4校正前系统的相关参数 (5) 2.4.1 上升时间 (6) 2.4.2超调时间 (7) 2.4.3超调量 (7) 2.4.4 调节时间 (7) 3校正系统 (8) 3.1校正系统的选择及其分析 (8) 3.2验证已校正系统的性能指标 (10) 4系统校正前后的性能比较 (13) 4.1校正前后的波特图 (13) 4.2校正前后的奈奎斯特曲线 (14) 4.3校正前后的单位阶跃响应曲线 (15) 5设计总结与心得 (17) 参考文献 (18)
飞行器控制系统设计 1飞行器控制系统的设计过程 1.1飞行器控制系统的性能指标 飞行器控制系统的开环传递函数 ) 2.361(4500)(+= s s K s G 控制系统性能指标为调节时间s 01.0≤，单位斜坡输入的稳态误差000521.0≤，相角裕度大于85度。 1.2参数分析 由系统开环传递函数可以求得： 令 2n ω= 4500k 所以开环传递函数: 2 ()(361.2) n G s s s ω= + 稳态误差为: ss 2 n n 1361.2e 0.000521lim ()s SG s ζ ωω→= =≤2= 可得832/n rad s ω=，0.217ζ=。 所以，取154k =。 开环传递函数 693000 ()(361.2) G s s s = + 稳态误差 0.005e δ=>
新和莱特无人机飞行操作规范 一、目的： 为了使无人机在操作飞行的过程中，安全、高效、稳定的飞行，通过个个细节的把控，做到各项检查指标参数处于正常值或者正常值以上，方可起飞。二、范围： 规范试用于，新和莱特下属技术部门以及售后售前部门，所有技术人员和飞手。 三、内容： （一）飞行前的检查： 飞行前调试流程必须做到位，不得忽略调试流程的任何一个细节，在操作无人机飞行前应对无人机的各个部件做相应的检查，无人机的任何一个小问题都有可能导致在飞行过程中出现事故或损坏。因此在飞行前应该做充足的检查，防止意外发生。 外观机械部分： 1、上电前应先检查机械部分相关零部件的外观，检查螺旋桨是否完好，表面是否有污渍和裂纹等（如有损坏应更换新螺旋桨，以防止在飞行中飞机震动太大导致意外）。检查螺旋桨旋向是否正确，安装是否紧固，用手转动螺旋桨查看旋转是否有干涉等。 2、检查电机安装是否紧固，有无松动等现象（如发现电机安装不紧固应停止飞行，使用相应工具将电机安装固定好）用手转劢电机查看电机旋转是否有卡涩现象，电机线圈内部是否干净，电机轴有无明显的弯曲。 3、检查机架是否牢固，螺丝有无松动现象。 4、检查药箱转动是否有漏水口，药箱固定座是否安装牢固。 5、检查飞行器电池安装是否正确，电池电量是否充足。 6、检查飞行器的重心位置是否正确。
电子部分（此项为飞机出厂检查）： 1、检查各个接头是否紧密，插头不焊接部分是否有松动、虚焊、接触不良等现象（杜邦线，XT60，T插头，香蕉头等）。 2、检查各电线外皮是否完好，有无刮擦脱皮等现象。 3、检查电子设备是否安装牢固，应保证电子设备清洁，完整，并做好一些防护（如防水、防尘等）。 4、检查电子罗盘指向是否和飞行器机头指向一致。 5、检查电池有无破损，鼓包胀气，漏液等现象。 6、检查地面站是否可，地面站屏幕触屏是否良好，各界面操作是否正常。 上电后的检查： 1、上电后，地面站与飞机进行配对，点击地面站设置里的配对前，先插电源负极，点击配对插上正极，地面站显示配对即可。 2、电池接插方法，要注意是串联电路还是并联电路，以免差错，导致电池烧坏或者是飞控烧坏。 3、配对成功以后，先不装桨叶，解锁轻微推动油门，观察各个电机是否旋转正常。 4、检查电调指示音是否正确LED指示灯闪烁是否正常。 5、检查各电子设备有无异常情况（如异常震动，异常声音，异常发热等）。 6、确保电机运转正常后，可进行磁罗盘的校准，点击地面站上的磁罗盘校准，校准方法见飞机使用教程。 7、打开地面站，检查手柄设置是否为美国手，检查超声波是否禁用，飞机的参数设置是否符合要求。 8、调试完成后，将喷杆安装在飞机左右两侧，插紧导管，通电测试喷洒系统是否运转正常。 9、测试飞行，以及航线的试飞，观察飞机在走航线的过程中是否需要对规划
一、外部机身机翼结构系统 二、液压系统 三、起落架系统 四、飞机飞行操纵系统 五、座舱环境控制系统 六、飞机燃油系统 七、飞机防火系统 一、外部机身机翼结构系统 1、外部机身机翼结构系统组成：机身机翼尾翼 2、它们各自的特点和工作原理 1)机身 机身主要用来装载人员、货物、燃油、武器和机载设备，并通过它将机翼、尾翼、起落架等部件连成一个整体。在轻型飞机和歼击机、强击机上，还常将发动机装在机身内。 2)机翼 机翼是飞机上用来产生升力的主要部件，一般分为左右两个面。 机翼通常有平直翼、后掠翼、三角翼等。机翼前后缘都保持基本平直的称平直翼，机翼前缘和后缘都向后掠称后掠翼，机翼平面形状成三角形的称三角翼，前一种适用于低速飞机，后两种适用于高速飞机。近来先进飞机还采用了边条机翼、前掠机翼等平面形状。
左右机翼后缘各设一个副翼，飞行员利用副翼进行滚转操纵。 即飞行员向左压杆时，左机翼上的副翼向上偏转，左机翼升力下降；右机翼上的副翼下偏，右机翼升力增加，在两个机翼升力差作用下飞机向左滚转。为了降低起飞离地速度和着陆接地速度，缩短起飞和着陆滑跑距离，左右机翼后缘还装有襟翼。襟翼平时处于收上位置，起飞着陆时放下。 3)尾翼 尾翼分垂直尾翼和水平尾翼两部分。 1.垂直尾翼 垂直尾翼垂直安装在机身尾部，主要功能为保持飞机的方向平衡和操纵。 通常垂直尾翼后缘设有方向舵。飞行员利用方向舵进行方向操纵。当飞行员右蹬舵时，方向舵右偏，相对气流吹在垂尾上，使垂尾产生一个向左的侧力，此侧力相对于飞机重心产生一个使飞机机头右偏的力矩，从而使机头右偏。同样，蹬左舵时，方向舵左偏，机头左偏。某些高速飞机，没有独立的方向舵，整个垂尾跟着脚蹬操纵而偏转，称为全动垂尾。 2.水平尾翼 水平尾翼水平安装在机身尾部，主要功能为保持俯仰平衡和俯仰操纵。低速飞机水平尾翼前段为水平安定面，是不可操纵的，其后缘设有升降舵，飞行员利用升降舵进行俯仰操纵。即飞行员拉杆时，升降舵上偏，相对气流吹向水平尾翼时，水平尾翼产生
第30卷 第10期航 空 学 报 Vol 130No 110 2009年 10月ACTA AERONAUTICA ET ASTRONAUT ICA SINICA Oct. 2009 收稿日期:2008208212;修订日期:2008212205 基金项目:国家自然科学基金(90605007);南京航空航天大学博 士生创新基金((B CXJ06208) 通讯作者:何真E 2mail:hezhen@https://www.doczj.com/doc/d97277309.html, 文章编号:100026893(2009)1021906 206变体飞行器控制系统综述 陆宇平,何真 (南京航空航天大学自动化学院,江苏南京 210016) A Survey of Morphing Aircraft Control Systems Lu Yuping,H e Zhen (College of Automation Engineering,Nanjing Universit y of Aeronautics and Astronautics,Nanjing 210016,China) 摘 要:介绍了变体飞行器控制系统和涉及的控制理论问题。分析了变体飞行器的控制系统,指出变体飞行器的控制系统由变形控制层和飞行控制层组成。对变体飞行器的硬件结构和变体飞行器控制方法的研究现状进行了阐述。分析了集中式和分布式两种变形机械结构以及控制系统体系结构,提出采用总线网络连接变形结构的分布式元件。总结了变体飞行器需深入研究的变形控制和飞行控制问题,包括大尺度变体飞行器的飞行控制问题,通信受约束的大数目的驱动器的协调控制问题。关键词:变体飞行器;变形控制;飞行控制系统;分布式控制;网络控制中图分类号:V249 文献标识码:A Abstr act:The control system and r elated cont rol theor y of morphing aircraft a re introduced.The cont rol sys 2tem of mor phing air cr aft is analyzed.I t is shown that the system consists of a shape cont rol loop and a f light cont rol loop.Advances in the mechanical structures and contr ol appr oaches of mor phing aircraft ar e discussed.The centra lized mechanica l morphing structur e,the distributed mechanical morphing st ructur e,and the contr ol system structure are analyzed.It is pr oposed that the distr ibuted components in a morphing st ructur e should be connected through a bus net work.F utur e work in the shape contr ol and flight control of morphing aircraft is summar ized,including the flight contr ol of large 2scale shape air craft,cooperat ive contr ol of large numbers of actuators under communication constraints. Key words:morphing aircraft;sha pe control;flight control systems;distr ibuted control;networked contr ol 变体飞行器能根据飞行环境和飞行任务的变化,相应地改变外形,始终保持最优飞行状态,以满足在变化很大的飞行环境(高度、马赫数等)里执行多种任务(如起降、巡航、机动、盘旋、攻击等) 的要求。变体飞行器还能够改善飞行器空气动力学性能,增加续航时间,用能连续、光滑变形的变形结构代替传统操纵面,提高隐身性能。由于具有这些优势,变体飞行器得到了各国的重视。目前,已开展过的或正在开展的变体飞行器项目有 [125] :美国的AFTI/F111自适应机翼项目,主动 柔性翼(AFW)计划,智能机翼(Smart Wing)项目 和近期启动的变形飞机结构(MAS)项目;欧洲的3AS(Active Aeroelastic A ir craft Structures)研究项目等。 与传统飞行器相比,变体飞行器最特殊之处在于它具有变形结构。这给气动、材料、结构、控 制和优化等多个学科提出了一系列有待研究的问题。在控制学科方面,变形结构的分布式驱动特性以及变形引起的飞行器模型的不确定性和非线性等都引出了许多具有挑战性的研究课题。本文总结与思考了变体飞行器的控制体系结构设计和控制理论研究,提出了需深入研究的变形控制和飞行控制方面的问题。 1 工作原理 变体飞行器的控制系统可分为两个层次,如图1所示。第1层可称为变形控制系统,对变形结构进行控制,即实现变形控制;第2层可称为飞行控制系统,控制整个飞行器的飞行状态,即实现飞行控制。 变体飞行器的变形结构是使变体飞行器实现/变体0的部件。为了获得高气动效率,变体飞行器的变形应该是连续的、光滑的,因此,大部分变形结构由大数量的分布式驱动单元组成。变形结构可以是分布式作动器驱动的机械连杆结构(驱
飞行操纵系统
飞行操纵系统 ——飞机系统结课论文 指导老师：闫凤良 班级：080441D 学号：080441436 姓名：朱仕广 2010.6.25
摘要：飞行操纵系统是飞机在天空中自由飞行必不可少的系统。飞机飞行操纵系统是飞机上用来传递操纵指令，驱动舵面运动的所有部件和装置的总称，用于飞机飞行姿态、速度、轨迹的控制。此文对飞机的飞行操纵系统、空客A320的操纵系统和相关案例进行简单介绍。 关键词：飞行操纵系统空客A320的操纵系统相关案例 正文： 飞机要想在天空中自由自在的翱翔，飞行操纵系统是必不可少的。飞行操纵系统让飞机在空中能按照人的意愿自由改变飞行状态，从而飞抵人们想要飞去的地方。下面，我们简单介绍飞机的飞行操纵系统、空客A320的操纵系统和相关案例。 一、飞行操纵系统 定义：飞机飞行操纵系统是飞机上用来传递操纵指令，驱动舵面运动的所有部件和装置的总称，用于飞机飞行姿态、速度、轨迹的控制。
1.飞行操纵系统分类 按照操纵指令的来源分为：人工飞行操纵系统和自动飞行控制系统。 （1）人工飞行操纵系统：其操纵信号由驾驶员发出。包括主飞行操纵系统和辅助飞行操纵系统。 主飞行操纵系统：操纵升降舵、方向舵、副翼、三个主舵面，实现飞机的俯仰、偏航和滚转操纵；辅助飞行操纵系统：操纵襟翼、副翼、扰流板、调整片等增升、增阻及水平安定面配平、方向舵配平等系统。 （2）自动飞行控制系统：其操纵信号由系统本身发出。 对飞机实施自动和半自动控制，协助驾驶员工作或自动控制飞机对扰动的响应。 包括：自动驾驶、飞行指引和自动油门。 按照指令的执行方式来分： （1）机械式操纵系统 （2）电传操纵系统 2.基本飞行操纵原理 （1）飞机的纵向操纵是通过操纵驾驶杆或驾驶
（上册）第5章飞行操纵系统 1、飞机沿立轴方向运动叫偏航，由方向舵控制；飞机沿横轴方向运动叫俯仰，由升降舵控制；飞机沿纵轴方向运动叫横滚由副翼控制。 2、侧杆操纵机构：双侧杆动作输出信号是叠加信号(机长和副驾驶同时操纵侧杆时)，飞行计算机（FC）将两个信号叠加后的信号作为最终的控制信号。 3、脚蹬的功用：（1）方向舵，（2）机轮转弯，(3)机轮刹车。 4、在软式传动机构中，都使用两根钢索构成回路，以保证舵面能在两个相反的方向偏转。 5、钢索的规格：直径、股数、钢丝数（每股）。 最广泛使用的钢索是7×7和7×19两种。 钢索的直径相同，股数越多，它的柔性越好。 6、钢索的常见故障：断丝、磨损、锈蚀。 7、导索环轴线与钢索直线之间的偏斜不能大于3度。 8、密封导索装置安装在钢索穿越增压隔框等需要密封的地方。 9、飞机机体和内部钢索受环境温度影响。 10、钢索松紧螺套装配的注意事项： （1）将螺套两端的接头同时拧上螺纹； （2）调整后检查拧入深度，露在套外的螺纹不得超过三牙； （3）完成工作后，按规定打保险。 11、钢索张力补偿器的功用是保持钢索的正确张力，而不受飞机外载荷的变化和周围温度变化的影响。 12、钢索张力补偿器上的标尺刻度可以指示出钢索的张力，而不需要张力器和其他仪器。 13、当受到压力时，传动杆就可能发生弯曲现象，称为失去总稳定性（又称杆轴失稳）。压杆时发生失稳现象就意味着杆已损坏。 14、差动副翼：使两侧副翼的上下偏转角度不同。这样做的目的是消除由于副翼偏转造成的两机翼阻力差，消除不必要的偏航。 15、传动系数K是指航偏角Δδ与杆位移ΔX的比值，K=Δδ/ΔX。 16、为满足高速飞机（速度变化范围大）的操纵性要求，装有非线性传动机构的操纵，杆行程和舵面偏转角度之间，成曲线关系。
学习情景1 课程导论 1.飞行控制系统发展概述 自动飞行控制系统已有100多年的研制历史，早在有人驾驶飞机出现之前，自动飞行装置即已出现。 1.1方向稳定器 1873年，法国雷纳德（C.C.Renard）无人多翼滑翔机的方向稳定器。 1.2 电动陀螺稳定装置-姿态稳定 1914年，美国的爱莫尔·斯派雷（Eimer Sperry）研制成功第一台可以保持飞机稳定平飞的电动陀螺稳定装置，该装置利用陀螺的稳定性和进动性，建立一个测量基准，用来测量飞机的姿态，它和飞机的控制装置连在一起，一旦飞机偏离指定的状态，这个机构就通过飞机的控制装置操纵飞机的舵面偏转使飞机恢复到原来的状态。 1.3 自动驾驶仪 20世纪30年代出现了可以控制和保持飞机高度、速度和航迹的自动驾驶仪。 第二次世界大战促使自动驾驶仪等设备得到进一步发展，由过去气动-液压到全电动，由三个陀螺分别控制三个通道改用一个 或两个陀螺来操纵飞机，并可作机动、爬高及自动保持高度等。 二次大战期间，美国和原苏联相继研制出功能较完善的电气式自动驾驶仪C-1和其仿制品A∏-5； 德国在二战后期研制成功飞航式导弹V-1和弹道式导弹V-2，
更进一步促进了飞行自动控制装置的研制和发展。 20世纪50年代后，和导航系统、仪表着陆系统相联，自动驾驶装置实现了长距离自动飞行和自动着陆。 1.4 自动飞行控制系统 1947年成功突破音障后，飞机的飞行包线（飞行速度和高度的变化范围）扩大，越来越复杂的飞行任务对飞机性能的要求也越来越高，仅靠气动布局和发动机设计所获得的飞机性能已经很难满足复杂飞行任务的要求。因此，借助于自动控制技术来改善飞机稳定性的飞行自动控制装置（如增稳系统）相继问世，在此基础上，自动驾驶仪的功能得到进一步的扩展，发展成为自动飞行控制系统（AFCS）。 20世纪60年代，产生了随控布局飞行器（congtrol configured vehicle--CCV）的设计思想。 20世纪60年代前的以模拟电路或模拟计算机为主要计算装置的飞行控制系统，逐渐发展成为现在已普遍应用的数字式飞行控制系统，这也为新技术应用和更复杂更完善系统的综合提供了实现的可能性。例如： 主动控制技术（active control technology—ACT）； 余度技术 容错控制技术 20世纪80年代得到迅速发展的火/推/飞综合控制系统等。 20世纪70年代中期，由于计算机的应用使自动驾驶仪和飞机的指引系统组成一个综合系统，使飞机的各种传感器数据、指
张家界航空工业职业技术学院 毕业设计 题目：飞机副翼操纵系统分析 系别：数控工程系 专业：航空机电设备维修 姓名： 学号： 指导老师：
摘要 本论文主要阐述了关于飞机副翼的组成，个组成部件的工作原理，调整及日常维护方法。飞机的操纵性又可以称为飞机的操纵品质，是指飞机对操纵的反应特性。操纵则是飞行员通过驾驶机构改变飞机的飞行状态。改变飞机纵向运动(如俯仰)的操纵称为纵向操纵，主要通过推、拉驾驶杆，使飞机的升降舵或全动平尾向下或向上偏转，产生俯仰力矩，使飞机作俯仰运动。使飞机绕机体纵轴旋转的操纵称为横向操纵，主要由偏转飞机的副翼来实现。 关键词：驾驶杆传动杆传动机构载荷感觉器
Abstract The main thesis expounded aileron plane about the composition of component parts of the working principle, adjustment and routine maintenance methods. Manipulate the plane of the plane can be referred to as the quality of the manipulation means to manipulate the plane's response characteristics. Manipulation is to change the pilot institutions have passed the driving plane flight status. Vertical plane to change the sport (such as pitch) of manipulation known as vertical manipulation, mainly through the push, pull stick, so that the elevator or the whole plane Hirao moving downward or upward deflection, resulting in pitching moment, so that plane for pitch sports. Plane around the longitudinal axis so that rotation of the body known as the lateral manipulation manipulation, mainly by the plane's aileron deflection to achieve. Key word:Stick load transmission rod drive mechanism sensilla