铁道部、铁运2006（146）铁路线路修理规则
钢轨、尖轨、可动心轨、辙叉伤损标准
第3.4.3条钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。
一、钢轨轻伤和重伤标准
钢轨轻伤和重伤标准见表3.4.3—1、表3.4.3—2和表3.4.3—3。探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时，也可判为轻伤或重伤。
二、钢轨折断标准
钢轨折断是指发生下列情况之一者：
1.钢轨全截面断裂；
2.裂纹贯通整个轨头截面；
3.裂纹贯通整个轨底截面；
4.允许速度不大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm 的掉块，允许速度大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于30 mm且深度大于5 mm的掉块。
②垂直磨耗在钢轨顶面宽1／3处(距标准工作边)测量。
③侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16 mm.处测量。
折断钢轨应有明显的标记，防止再用。无缝线路钢轨重伤和折断，应按第条的规定处理。在桥上或隧道内的轻伤钢轨，应及时进行更换或处理。
第3.9.7条尖轨、可动心轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：
一、尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。
二、尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。
三、尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。
四、尖轨、可动心轨顶面宽50nm及以下断面处，尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。
五、尖轨、可动心轨工作面伤损，继续发展，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。
六、内锁闭道岔两尖轨相互脱离时，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置相互分离或外锁闭装置失效时。
七、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
第3.9.8条基本轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：
一、曲股基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求，造成轨距不符合规定。
二、基本轨垂直磨耗，50kg／m及以下钢轨，在正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg／m及以上钢轨，在允许速度大于120km／h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11 mm(33 kg／m及其以下钢轨由铁路局稠定)。
三、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
第条辙叉伤损分轻伤和重伤两类。
一、高锰钢整铸辙叉轻伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座)：
1.辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50 kg／
m及以下钢轨，在正线上超过4mm，到发线上超过6mm，其他站线上超过8mm；60kg／m及以上钢轨，在允许速度大于120 km／h的正线上超过4 mm，其他正线上超过6 mm，到发线上超过8 mm，其他站线上超过10mm；可动心轨宽40mm 断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分)超过4mm。
2.辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹。
3.辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，在允许速度大于120km／h的线路上长度超过15mm，且深度超过1.5mm；在其他线路上长度超过15 mm，且深度超过
3 mm。
4.钢轨探伤人员或线路(检查)工长认为有伤损的辙叉。
二、高锰钢整铸辙叉重伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座)：
1.辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50kg／m 及以下钢轨，在正线上超过6mm到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg／m及以上钢轨，在允许速度大于120km／h的正线上超过6 mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11mm；可动心轨宽40mm 断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分)超过 6 mm(33kg／m及其以下钢轨由铁路局规定)。
2.垂直裂纹长度(含轨面部分裂纹长度)超过表—1所列限度者。
3.
5.叉趾、叉跟浇注断面变化部位斜向或水平裂纹长度超过120mm，或虽未超过120mm，但裂纹垂直高度超过40mm。
6.底板裂纹向内裂至轨腰，并超过轨腰与圆弧的连接点。
7.螺栓孔裂纹延伸至轨端、轨头下颚或轨底，两相邻螺栓孔裂通。
8.辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块长度超过30 mm，且深度超过6mm。
9.钢轨探伤人员或线路(检查)工长认为有影响行车安全的其他缺陷。
三、钢轨组合辙叉的垂直磨耗比照高锰钢整铸辙叉办理，其他伤损比照钢轨轻重伤标准办理。
辙叉有轻伤时，应注意检查观测，达到重伤标准时应及时更换。
铁路小半径曲线钢轨伤损及探伤重点分析李飞麟 发表时间：2017-10-30T09:20:20.427Z 来源：《基层建设》2017年第20期作者：李飞麟[导读] 摘要：在本文之中，主要是针对了铁路小半径曲线钢轨伤损及探伤进行了一次全面的分析研究，并且在进行分析研究的基础之上也是提出了下文之中的一些内容，希望能够给与在同行业进行工作的人员可以提供出一定价值对策参考。 呼和浩特铁路局乌海工务车探伤车间内蒙古乌海 016000 摘要：在本文之中，主要是针对了铁路小半径曲线钢轨伤损及探伤进行了一次全面的分析研究，并且在进行分析研究的基础之上也是提出了下文之中的一些内容，希望能够给与在同行业进行工作的人员可以提供出一定价值对策参考。 关键词：铁路；小半径曲线；钢轨伤损；探伤；分析 1导言 通过对小半径曲线钢轨伤损的原因进行认真分析，采取合理的探伤检查方法，及时发现达到重伤的伤损钢轨，防止因钢轨伤损发展加剧形成断轨，确保行车安全，已显得尤为重要。 2山区铁路小半径曲线钢轨伤损主要种类 2.1核伤 核伤又称为轨头横向裂纹，其产生的原因主要有材质本身缺陷和接触疲劳，是小半径曲线上钢轨伤损比例最大的一类伤损。随着核伤发展增大，钢轨承载能力急剧下降，在高速重载的使用条件下极易发生钢轨折断，因此核伤也是钢轨伤损中危害最大的一类伤损。 2.1.1材质缺陷形成的核伤 钢轨在制造过程中，由于冶金缺陷和工艺控制原因，钢锭内部存在非金属夹杂、白点、翻皮、偏析和缩孔残余等缺陷，经辊轧后成片状存在于轨头中，在列车荷载的重复作用下，这些缺陷逐步发展，形成核伤。这类核伤从断面看具有平坦光亮的表面，通常称为白核，当白核进一步发展到表面与空气接触后氧化，就称为黑核。 2.1.2接触疲劳形成的核伤 大运量重载区段，由于车轮与钢轨间接触应力过大，在列车荷载反复作用下，轨头顶面产生表面剥离或其他表面伤损，然后向轨头内部逐步发展蔓延，形成核伤。 2.2鱼鳞伤 鱼鳞伤是产生在钢轨顶面的一种伤损，只发生在复线单方向运行的铁路线路上。产生鱼鳞伤的重要原因之一是钢轨与车轮之间存在黏着性伤损，钢轨承受的荷载越大，黏着磨损的磨损量也越大，钢轨材质的屈服极限会变小，轮轨接触应力达到一定值后会使钢轨表面金属产生塑性变形，随着塑性变形情况不断加重，轨头表面金属组织产生迁移，就形成了表面裂纹。由于列车在线路上长期单方向运行，轨头表面金属组织的迁移方向固定，就会逐步形成从轨头内侧作用边缘向轨顶面发展的、具有一定倾斜角度的、沿钢轨纵向密集分布的类似鱼鳞的表面细小裂纹，现场一般称其为鱼鳞伤。它不同于一般的轨头金属碎裂和剥离，常以裂纹尖端未疲劳源，向下逐步发展形成核伤。 2.3磨耗 磨耗主要有侧面磨耗、垂直磨耗和波浪形磨耗三类，有些文献资料称其为“磨粒伤损”。在列车转向架通过小半径曲线时，转向架前轴外轮踏面与曲线外轨顶面相接触，车轮轮缘与轨头侧面相接触。在车轮运转时，由于曲线两股钢轨不等长，车轮会存在滚动中夹杂滑动的现象，造成轨顶面垂直磨耗，同时由于上股钢轨内侧车轮轮缘与轨头侧面相接触，轨头侧面被轮缘磨削，造成钢轨侧面磨耗。侧面磨耗严重时对钢轨承载力影响较大，一方面钢轨断面面积减小，强度下降，钢轨受力状态恶化，各种伤损发展加剧，另一方面侧面磨耗严重时，车轮轮缘对钢轨轨头下颌的挤压，以及水平冲击力和挠曲应力的复合作用，会使轨头下颌尖端处产生微细裂纹，成为疲劳源，在列车往复作用下，发展形成核伤。 3对策措施 3.1合理设置轨道参数，减缓曲线钢轨磨耗 根据线路所具有的平纵断面，定期全面校正曲线平纵断面位置。按照所采集的列车运行速度，结合电气化后曲线的磨耗情况的变化，合理设置超高（电气化区段一般所采用的曲线超高为实际计算值的80%～90%），做好缓和曲线的超高顺坡；定期组织测速，通过采集列车运行速度、对钢轨磨耗的测量等途径，对超高进行检算。 3.2强化养修质量，改善钢轨的工作环境 综合维修作业，要特别注重道床清筛、捣固、接头综合状态的处理等工作。日常保养中，在合理设置正矢的前提下，坚持每季度全面检查、每月重点检查曲线正矢制度，确保曲线圆顺；适时对扣件进行涂油复拧；有计划对钢轨进行掉边或倒换等。 3.3加强钢轨涂油，减缓车轮对钢轨的磨损 对有关观测资料进行总结、分析，合理制定机车涂油周期。已初步界定出的机车涂油的合理界限为：机车轮缘平均磨耗控制在0.3mm/万km、喷脂间距200m。要适时做好隧道内钢轨涂油，防止或减缓钢轨锈蚀。 3.4合理设置轨底坡，使轮轨接触更趋合理 小半径曲线地段在大维修后，应及时组织力量，在确保扭力的基础上，对胶垫采用掉边或坡型胶垫进行处理，如1/40或1/30，确保钢轨受力合理。 3.5加强钢轨检查、监视、处理，确保行车安全 按照《加强伤损钢轨的检查、监视、处理》的有关要求，加强对探伤的管理，根据钢轨伤损发展变化情况，及时调整探伤周期；并在现有的规定下，加大手工检查的力度，特别是对薄弱环节、供电（电务、车辆）等部门设备所附属的钢轨、关键部位以及探伤盲区的检查。 3.6引进大型打磨机组，对钢轨进行打磨 波浪轨的存在影响行车的平稳舒适；鱼鳞伤损将给探伤工作的正常开展增加难度；钢轨的肥边对动态轨检车检查会形成假的轨距偏差。在当前条件下，引进大型机械对早期的波浪钢轨、鱼鳞伤损钢轨、肥边钢轨进行打磨，将起到一定的效果。 3.7对伤损进行复查
铁道部、铁运2006（146）铁路线路修理规则 钢轨、尖轨、可动心轨、辙叉伤损标准 第3.4.3条钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。 一、钢轨轻伤和重伤标准 钢轨轻伤和重伤标准见表3.4.3—1、表3.4.3—2和表3.4.3—3。探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时，也可判为轻伤或重伤。 二、钢轨折断标准 钢轨折断是指发生下列情况之一者： 1.钢轨全截面断裂； 2.裂纹贯通整个轨头截面； 3.裂纹贯通整个轨底截面； 4.允许速度不大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm的掉块，允许速度大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于30 mm且深度大于5 mm的掉块。
钢轨轻伤和重伤标准表3.4.3—1
钢轨头部磨耗轻伤标准表3.4.3—2
注：①总磨耗=垂直磨耗+1／2侧面磨耗。 ②垂直磨耗在钢轨顶面宽1／3处(距标准工作边)测量。 ③侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16 mm.处测量。 钢轨头部磨耗重伤标准表3.4.3—3
普通线路和无缝线路缓冲区的重伤和折断钢轨应及时更换。换下的重伤和折断钢轨应有明显的标记，防止再用。无缝线路钢轨重伤和折断，应按第条的规定处理。在桥上或隧道内的轻伤钢轨，应及时进行更换或处理。 第3.9.7条尖轨、可动心轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换： 一、尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。 二、尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。 三、尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。 四、尖轨、可动心轨顶面宽50nm及以下断面处，尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。 五、尖轨、可动心轨工作面伤损，继续发展，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。 六、内锁闭道岔两尖轨相互脱离时，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置相互分离或外锁
第二节钢轨基本知识 一、钢轨使用规定 高速铁路正线、到发线应采用60 kg／m无螺栓孔新钢轨；其他站线宜铺设50 kg／m钢轨。 200 km／h及以上高速客运铁路应选用u71MnG、强度等级为880～IPa热轧钢轨；200 km ／h～ 250 km／h高速客货混运铁路应选用U75VG、强度等级为980 MPa热轧钢轨。其中，U代表 钢轨钢，71、75代表化学成分中碳平均含量为0．71％、0．75％，V代表钒元素，Mn代表锰元 素，G代表高速铁路。 高速铁路钢轨应具备安全使用性能好、几何尺寸精度高、平直度好的特点，同时要求钢轨 的实物质量达到高纯净、高平直、高精度、长定尺，这就要求钢轨钢质洁净、韧塑性高、焊接性能 优良、表面基本无原始缺陷。 二、钢轨长度及断面尺寸 1．钢轨长度 高速铁路正线应采用符合相应技术标准的100 m定尺轨，短尺轨长度为95 m、96 m、97 ITI 和99 ITI四种。．；，， ’2．钢轨断面尺寸 60 kg／m钢轨断面尺寸，如图2-1所示。
60 kg／m钢轨计算数据，如表2—9所示。 1．钢轨的化学成分(表2—10)
2．钢轨拉伸性能和硬度 钢轨的抗拉强度和伸长率及轨头顶面中心线上的表面硬度值应符合表2一11的规定。 四、钢轨标志 我国钢轨生产厂家主要有攀钢、包钢、鞍钢和武钢四家，各厂家标志如图2 2所示。 钢轨标准规定，在钢轨轨腰部位需要采用两种标记，即轧制标志和热压印标志，同时还规 定了其他标识，如在轨端刷漆以及粘贴标签。 1．凸出标志 钢轨一侧轨腰上轧制的凸出标志顺序：生产厂标志——钢轨轨型(如60代表 60 kg／m)——钢轨钢牌号(如u75vG、u7lMnG)——制造年(轧制年度末两位)、月(如04代表轧年度为2∞4年，Ⅲ代表3月份轧制)。 2．凹入标志 钢轨另一侧的轨腰上热压印凹人标志的顺序：钢厂代码——生产年份——炉号——连铸流号——连铸坯号——钢轨顺序号——班别号。 各个钢厂的热压印标志不完全相同。 以攀钢为例说明，如图2 3所示。
更换伤损钢轨 本标准适用于线路更换伤损钢轨作业 1．作业目的 当钢轨伤损达重伤标准，更换不过夜；当钢轨伤损达轻伤标准，应有计划地组织更换。 2．作业质量及技术标准 2.1 用钢尺认真丈量要更换的钢轨，调查前后临轨的轨缝大小、垫板及扣件伤损情况。 2.2 根据气温计算预留轨缝，新轨长度（含轨缝预留量）应与换出的钢轨缺口长度相等。如换入的是再用轨，再用轨要符合一级再用轨的质量标准，换入的轨要进行除锈。 2.3 要用电锯全断面锯轨，并使轨顶面与轨头断面垂直，严禁使用电气焊切割。钻眼时要倒棱。 2.4 钢轨及使用材料运到施工现场，要与换出的轨对齐摆放。放在轨枕头时，距线路上的钢轨净距不少于150MM；放在道心时，距线路的钢轨净距不少于300MM。新轨高度不得超过线路上的钢轨面25MM。 2.5 换入的钢轨与换出的钢轨类型不同时，需配备异型夹板及异型垫板。如有绝缘接头，要与电务联系进行配合。 2.6 散布道钉孔木片、道钉、铁垫板，或者扣件、胶垫、螺栓、垫圈等。 3.7 换轨段为混凝土枕时，应松开扣件，涂上油再拧紧。
3.8 换轨长度内有道口时，撤除护轨及钢轨外侧铺面板。 3.9 打紧换出相邻的防爬器，并拧紧全部扣件，防止拆开接头后两端钢轨伸缩，影响联结。 3.10 打掉防爬器，卸下拉杆。 3．作业使用工具 起道机、轨距尺、木折尺、捣镐（手提电镐）、撬棍、道钉锤、混凝土枕专用板手、弦线等。 4．作业程序及要求 4.1 校对量具：作业前由起道人对轨距尺进行校对，由压机手对起道机状态进行检查，由打撬塞人对捣镐进行检查。 4.2 确定标准股：直线为列车运行方向左侧或水平高的一股，曲线为下股。 4.3 检查划撬：起道根据看道情况，对于钢轨拱腰、低接头、空吊板等病害程度划出轻重捣符号，以提高捣固质量。 4.4 打浮离道钉、紧固螺栓、消灭空吊板。 4.5 看道：起道人俯身距起道机20～30m处的标准股上往回看，以起好的地段为准，看钢轨下腭水平线的高低情况，指挥压机手起道。根据车流密度和线路状态，接头应适当抬高，考虑沉落量。在坡道上起道，从上坡往下坡看时，每点都不能低，从下坡往上坡看时每点都不能高。 4.6 放置起道机：全起全捣接头处放一次；重起全捣或重起重捣陡坑底放一次，漫塘底放2～3次。直线放在钢轨里口，曲线放在上股
钢轨伤损检测方法的探究 【摘要】钢轨损伤的检测结果直接关系到铁路运营的安全，本文着重介绍了钢轨无损检测的方法，并针对目前国际上应用较多的漏磁检测方法，做了重点的介绍。希望能够抛砖引玉，共同研究，推动我国钢轨无损检测的更快发展。 【关键词】无损检测漏磁场有限元 我国铁路运营正在向高速、重载的方向发展。超期服役的钢轨数量很大，线路上的钢轨在承担繁重的运输任务过程中，不免要产生各种损伤，如侧磨、轨头压溃、剥离掉块、锈蚀等，还有很多损伤在钢轨内部，是我们肉眼看不见的，如钢轨头部存在冶炼中残留的夹杂和白点而引起的核伤，它可以造成钢轨横向裂纹及轨头断裂；由残留的带状组织而造成的轨头或轨腰的水平裂纹或分层，有时会使轨头或轨底劈裂即垂直裂纹；还有螺栓孔周边裂纹等。在现有提速重载的运输条件下，钢轨的损伤情况已越来越严重。若在故障发生之前就能找出并消除隐患，很多事故是可以提前避免的，铁路出现事故的几率就会大大地降低。因此，提前进行钢轨的探伤对于保证铁路的正常运行具有重大意义。 以前，钢轨生产厂商对钢轨的检测一直沿用的是利用抽样切片、打点的方式进行，它的缺陷十分明显。测量属于破坏性测量，造成大量的浪费。由于抽样检测的方法，会漏掉很多缺陷信息，致
使不合格产品出厂，对铁路的运行造成很大的隐患。 我国目前钢轨的检测方法主要包括磁粉检测法、超声检测法和漏磁检测法等。磁粉检测法需要打磨，费时费力，且只能够定性判断。超声波测厚仪需要清洗和耦合剂，是通过在罐底板上表面抽样检测，计算平均板厚，以判断腐蚀情况漏磁无损检测方法是建立在钢轨等铁磁性材料的高磁导率这一特性上的，它通过拾取被磁化钢轨缺陷处引起的泄漏到外部的磁场信号，再经信号处理装置得到与缺陷的形状有关的电信号的一种方法。这种方法能检测钢轨表面及内部缺陷且满足实际应用中的连续性、快速性的要求，所以，漏磁检测是目前新兴的钢轨检测方法。 无损检测技术以不损害被检测的对象的使用性能为前提，应用材料的多种物理和化学性能，对各种工程材料、零部件和结构件进行有效的检验和测试，借以评价它们的完整性、连续性、安全可靠性及某些物理性能。由于缺陷的位置不同，有内部的，表面的和近表面的；缺陷的形状和性质也不相同，有体积型的，也有平面状的；从被检测的状态来说，又可分为静态检测和运行中设备的在线实时检测等等。任何一种无损检测方法都不可能给出所需要的全部信息，因此需 要研究一种原理简单，且能适应钢轨内部情况的检测技术。 漏磁检测的理论依据是铁磁性材料在外磁场感应作用下被磁化，在其缺陷处形成漏磁场。漏磁检测技术是利用磁场和缺陷的相互作用来进行工作的。漏磁检测信号可以提供直观和大量的信息，准确检测出物体中的缺陷，并确定其位置、大小和性质。
钢轨 第1条线路上的钢轨类型应与运量、线路允许速度和轴重相适应。允许速度大于120 km／h的线路应采用60kg／m及以上钢轨，小半径曲线地段及重载线路应铺设全长淬火轨。 线路大修采用的钢轨类型应符合表1的规定。 钢轨超过大修周期且伤损严重时，工务段应适当降低线路允许速度，以保证行车安全。 第2条使用的新钢轨应符合相关技术条件；使用的再用轨应符合《铁道旧轨使用和整修技术条件》(附录五)的规定。 第3条钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。 一、钢轨轻伤和重伤标准 钢轨轻伤和重伤标准见表3 —1、表3—2和表3—3。探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时，也可判为轻伤或重伤。 二、钢轨折断标准 钢轨折断是指发生下列情况之一者： 1.钢轨全截面断裂； 2.裂纹贯通整个轨头截面； 3.裂纹贯通整个轨底截面； 4.允许速度不大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于50mm 且深度大于10mm的掉块，允许速度大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于30 mm且深度大于5 mm的掉块。
②垂直磨耗在钢轨顶面宽1／3处(距标准工作边)测量。 ③侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16 mm.处测量。 普通线路和无缝线路缓冲区的重伤和折断钢轨应及时更换。换下的重伤和折断钢轨应有明显的标记，防止再用。无缝线路钢轨重伤和折断，应按第4.6.10条的规定处理。在桥上或隧道内的轻伤钢轨，应及时进行更换或处理。 第4条钢轨接头应采用相对式联结方式。曲线地段外股应使用标准长度钢轨，内股应使用厂制缩短轨调整钢轨接头位置。剩余少量
相错量，应利用钢轨长度误差量在曲线内调整，有困难时可在直线上调整。直线地段应按钢轨长度误差量配对使用。在每节轨上，相差量不应大于3 mm，并应前后、左右抵消，在两股钢轨上累计相差量最大不得大于15 mm。 正线钢轨异型接头必须使用异型钢轨。 第5条下列位置不应有钢轨接头，否则应将其焊接、冻结或胶接。 一、明桥面小桥的全桥范围内。 二、钢梁端部、拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后各2 m范围内。 三、设有温度调节器的钢梁的温度跨度范围内。 四、钢梁的横梁顶上。 五、平交道口铺面范围内。 第6条普通线路钢轨接头，应根据钢轨长度与钢轨温度预留轨缝。轨缝的标准尺寸按下列公式计算： 式中a0——更换钢轨或调整轨缝时的预留轨缝(mm)； α——钢轨线膨胀系数，为0.01 1 8 mm／(m·℃)； L——钢轨长度(m)； tz——更换钢轨或调整轨缝地区的中间轨温(℃)，
钢轨伤损标准 Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】
铁道部、铁运2006（146）铁路线路修理规则 钢轨、尖轨、可动心轨、辙叉伤损标准第3.4.3条钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。 一、钢轨轻伤和重伤标准 钢轨轻伤和重伤标准见表3.4.3—1、表—2和表—3。探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时，也可判为轻伤或重伤。 二、钢轨折断标准 钢轨折断是指发生下列情况之一者： 1.钢轨全截面断裂； 2.裂纹贯通整个轨头截面； 3.裂纹贯通整个轨底截面； 4.允许速度不大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm的掉块，允许速度大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于30 mm且深度大于5 mm的掉块。
②垂直磨耗在钢轨顶面宽1／3处(距标准工作边)测量。 ③侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16 mm.处测量。
普通线路和无缝线路缓冲区的重伤和折断钢轨应及时更换。换下的重伤和折断钢轨应有明显的标记，防止再用。无缝线路钢轨重伤和折断，应按第条的规定处理。在桥上或隧道内的轻伤钢轨，应及时进行更换或处理。 第3.9.7条尖轨、可动心轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换： 一、尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。 二、尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。 三、尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。 四、尖轨、可动心轨顶面宽50nm及以下断面处，尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。 五、尖轨、可动心轨工作面伤损，继续发展，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。 六、内锁闭道岔两尖轨相互脱离时，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置相互分离或外锁闭装置失效时。 七、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。 第3.9.8条基本轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换： 一、曲股基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求，造成轨距不符合规定。 二、基本轨垂直磨耗，50kg／m及以下钢轨，在正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg／m及以上钢轨，在允许速度大于120km／h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11 mm(33 kg／m及其以下钢轨由铁路局稠定)。 三、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。 第条辙叉伤损分轻伤和重伤两类。 一、高锰钢整铸辙叉轻伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座)： 1.辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50 kg／m 及以下钢轨，在正线上超过4mm，到发线上超过6mm，其他站线上超过 8mm； 60kg／m及以上钢轨，在允许速度大于120 km／h的正线上超过4 mm，其他正线上超过6 mm，到发线上超过8 mm，其他站线上超过10mm；可动心轨宽40mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分)超过4mm。 2.辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹。 3.辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，在允许速度大于120km／h的线路上长度超过15mm，且深度超过1.5mm；在其他线路上长度超过15 mm，且深度超过3 mm。
钢轨伤损标准 The latest revision on November 22, 2020
铁道部、铁运2006（146）铁路线路修理规则 钢轨、尖轨、可动心轨、辙叉伤损标准 第条钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。 一、钢轨轻伤和重伤标准 钢轨轻伤和重伤标准见表—1、表—2和表—3。探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时，也可判为轻伤或重伤。 二、钢轨折断标准 钢轨折断是指发生下列情况之一者： 1.钢轨全截面断裂； 2.裂纹贯通整个轨头截面； 3.裂纹贯通整个轨底截面； 4.允许速度不大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm 的掉块，允许速度大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于30 mm且深度大于5 mm的掉块。
②垂直磨耗在钢轨顶面宽1／3处(距标准工作边)测量。 ③侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16 mm.处测量。 折断钢轨应有明显的标记，防止再用。无缝线路钢轨重伤和折断，应按第条的规定处理。在桥上或隧道内的轻伤钢轨，应及时进行更换或处理。
第条尖轨、可动心轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换： 一、尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。 二、尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。 三、尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。 四、尖轨、可动心轨顶面宽50nm及以下断面处，尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。 五、尖轨、可动心轨工作面伤损，继续发展，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。 六、内锁闭道岔两尖轨相互脱离时，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置相互分离或外锁闭装置失效时。 七、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。 第条基本轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换： 一、曲股基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求，造成轨距不符合规定。 二、基本轨垂直磨耗，50kg／m及以下钢轨，在正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg／m及以上钢轨，在允许速度大于120km／h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11 mm(33 kg／m及其以下钢轨由铁路局稠定)。 三、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。 第条辙叉伤损分轻伤和重伤两类。 一、高锰钢整铸辙叉轻伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座)： 1.辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50 kg／m及以下钢轨，在正线上超过4mm，到发线上超过6mm，其他站线上超过8mm；60kg／m及以上钢轨，在允许速度大于120 km／h的正线上超过4 mm，其他正线上超过6 mm，到发线上超过8 mm，其他站线上超过10mm；可动心轨宽40mm 断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分)超过 4mm。 2.辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹。 3.辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，在允许速度大于120km／h的线路上长度超过15mm，且深度超过；在其他线路上长度超过15 mm，且深度超过3 mm。 4.钢轨探伤人员或线路(检查)工长认为有伤损的辙叉。 二、高锰钢整铸辙叉重伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座)： 1.辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50kg／m 及以下钢轨，在正线上超过6mm到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg／m及以上钢轨，在允许速度大于120km／h的正线上超过6 mm，其他正
钢轨伤损及防治措施 发表时间：2017-12-28T19:56:18.823Z 来源：《基层建设》2017年第27期作者：张晓卓 [导读] 摘要：钢轨是铁路轨道的重要部件，它直接承受车轮的荷载和冲击，尤其在复杂的运营条件下，由于机车车辆对钢轨的动力作用，自然环境和钢轨本身质量等原因，钢轨的伤损是不可避免的。钢轨的伤损是轨道上存在的一个大问题，直接影响行车安全，因此我们对钢轨的伤损要充分认识，并做出切实可行的防治措施，合理使用钢轨以便延长钢轨的使用寿命，确保行车安全。 北京铁路局石家庄工务段河北石家庄 050000 摘要：钢轨是铁路轨道的重要部件，它直接承受车轮的荷载和冲击，尤其在复杂的运营条件下，由于机车车辆对钢轨的动力作用，自然环境和钢轨本身质量等原因，钢轨的伤损是不可避免的。钢轨的伤损是轨道上存在的一个大问题，直接影响行车安全，因此我们对钢轨的伤损要充分认识，并做出切实可行的防治措施，合理使用钢轨以便延长钢轨的使用寿命，确保行车安全。 关键词：钢轨伤损；防治措施；合理使用 一、概述 钢轨伤损是指钢轨在使用过程中发生裂纹、折断、磨耗及其他影响和限制钢轨使用性能的病害。在复杂的运营条件下，钢轨的伤损是不可避免的。伤损的原因很复杂，既有钢轨生产过程中产生的缺陷，又有运输、铺设、和使用过程中出现的问题。 钢轨伤损是轨道上存在的一个大问题，它直接影响行车安全。掌握钢轨伤损发生和发展的规律、加强钢轨的使用管理、延长钢轨的使用寿命、确保行车安全，具有重要意义。 二、钢轨伤损的主要特征 随着钢轨等级及轨下基础刚度的增加，轨头接触疲劳伤损上升为钢轨实效的主要机理。通常钢轨伤损还与线路的类型有关，如无缝线路轨头核伤比例较高，普通轨道上轨端螺孔开裂较多，小半径曲线外轨侧磨较严重等。 随着重载铁路的发展，钢轨损伤类型发生了一些新的变化。重载铁路通常采用内燃、电力机车牵引，由于这类机车轮径较小，轮轨接触应力大，远超过钢轨的允许值，成了钢轨伤损的主要原因。且由于它们起动加速大，经常因空转擦上钢轨，同时因其悬挂结构刚度大，还是钢轨垂直磨损加剧。 三、轨头核伤 轨头核伤是最危险的一种伤损形式，会在列车作用下突然断裂，严重影响行车安全。 (1) 核伤形成的主要原因 ①钢轨的材质不良，钢轨中存在气孔、夹杂。 ②轧轨质量不良，钢轨内部轧轨过程产生缺陷。 ③线路养护质量。 ④线路的行车速度、轴重、运量等。 (2) 防止和减缓核伤的产生和发展的主要措施如下： ①提高钢轨质量，以防制钢轨中存在核伤源。 ②改善线路质量，提高弹性和平顺性，从而减少动荷载对轨道的冲击。 ③提高轧轨质量，减少钢轨的质量缺陷。 ④利用大型超声探伤列车或小型钢轨探伤车对钢轨进行探伤，以早发现核伤，及时治理。 四、钢轨磨耗 直线及大半径曲线线路换轨的主要控制因素是核伤，而在小半径曲线换轨则主要是因为钢轨的磨耗。钢轨磨耗主要有侧面磨耗﹙包括直线上两股钢轨交替不均匀侧磨﹚、垂直磨耗、鞍形磨耗、和波浪形磨耗等。 鞍形磨耗是指钢轨接头处，由于轨端淬火后硬度提高而其交界处轨顶面硬度较低，在列车冲击荷载下造成淬火表面交界处产生坑洼，而淬火端几乎没有磨耗，形成了马鞍形状的顶面，鞍形磨耗可以通过焊补而修复。 垂直磨耗是指钢轨轨面高度上的磨耗。垂直磨耗在一般情况下是正常的，但磨耗量会随着通过量的增加而增大。在曲线上，垂直磨耗是由于超高设置不合理而引起的，里轨垂直磨耗表现为轨头压溃、轨头压偏、宽度增加，可以通过适当调整轨道几何尺寸来解决。 1.侧面磨耗 钢轨侧面磨耗是指钢轨作用边的磨耗，它属于塑性变形磨损、粘着磨损和疲劳伤损的综合机理，最终形态犹如切削。侧磨主要发生在小半径曲线的外股钢轨作用边上，它是小半径曲线上钢轨报废的主要原因之一，在许多小半径曲线上，钢轨的使用寿命只有半年左右。 2.波形磨耗 波形磨耗是指轨顶出现波浪状的不均匀磨耗，实质上是波浪压溃。。波形磨耗按波长不同可分为两类：一类为波纹磨耗，其波长为30～80mm，多发生在大半径曲线上，甚至是直线上；另一类为波浪磨耗，波长为80～600mm，甚至长达2m左右，多发生在小半径曲线上。在我国货运为主的石太线上，波浪形磨耗十分严重。 (1) 产生波形磨耗的主要原因是： ①钢轨顶面的初始平整状态。 ②钢轨的材质。 ③轮轨的接触关系。 ④线路的养护质量。 (2) 预防波形磨耗的措施是： ①及时打磨产生波形磨耗的钢轨。 ②改善钢轨顶面的初始状态，对新铺设的钢轨进行预打磨，是钢轨有一个良好的初始状态，延长波形磨耗出现的时间。 ③提高线路的养护质量，减少轮轨作用力。
城市轨道交通钢轨伤损分析 黄玉纯曲铭许玉德 (同济大学道路与交通工程教育部重点实验室,200092,上海M第一作者,硕士研究生) 摘要随着上海市轨道交通运营年限的不断增加,钢轨伤损已经成为影响线路安全性的一个重要因素。根据上海轨道交通1号线的钢轨损伤情况,对引起钢轨伤损的原因和伤损的数量进行统计分析。结果发现:上行和下行线路的伤损种类与分布大致相同;引起钢轨伤损的三个主要原因分别是焊接、轮轨作用以及钢轨的材质;钢轨裂纹主要发生在曲线地段。针对性地提出了关于减轻钢轨伤损的对策措施。 关键词城市轨道交通,钢轨伤损,原因分析,对策措施 中图分类号U213.4+2 Analysis of Rail D amage in Urban Mass Transit Huang Yuchun,Qu M ing,Xu Y ude Abstract W ith the incr ease of the operation times in Shang hai M etro,the rail damage has become one of the most impor tant factors w hich directly affect the safety of the line.According to t he stat istics of rail damage in Line1,it can be concluded that t he causat ion and cases o f rail damage are roug hly the same in both up and dow n directions;the major factors which cause rail damag e are fixed on wielding,o n contact betw een w heel and t rack,and the quality of rail,because t he rail crack mainly oc-curr es in t he curve.Besides,some counter measures alleviating t he damage ar e discussed. Key words urban mass tr ansit,rail damage,causation analy-si s,counter measure Firs-t author.s address K ey Laboratory of Road and T raffic Engineering of the M inistry of Education,T ongji U niversity, 200092,Shang hai,China 作为轨道的主要部件之一)))钢轨,直接承受车轮荷载并将其传于轨枕[1]。钢轨质量和工作状态的好坏,都会直接影响到轨道交通的安全性与舒适性。随着城市轨道交通客运量和运营年限的不断增加,钢轨将不可避免地出现各种各样的伤损问题。本文通过对已运营11年的上海轨道交通1号线的钢轨伤损情况进行调查统计和分析,研究各类伤损的成因,并提出了相应的对策,以期能延缓钢轨的恶化速度,保证轨道交通的安全。1钢轨伤损情况统计与原因分析 城市轨道交通建设初期所使用的钢轨为耐磨性能差的U71Mn,后来新建线路普遍改用PD3钢轨。后者的耐磨程度较好,能延长小半径曲线钢轨的使用周期,目前该钢轨已更名为U75V。 在实际工作条件下,钢轨的受力十分复杂,其大小、方向和位置都有很大的随机性。在荷载及温度作用下,钢轨将发生压缩、伸长、弯曲、扭转、压溃、磨耗、裂纹等各种复杂的变形[2]。另外,冶炼过程中的缺陷以及运输、使用过程中的不良条件也会导致钢轨的伤损。 为了做好钢轨的检查、监视、更换和日常管理等工作,通常将钢轨伤损程度划分为轻伤、重伤和折断三大类[3],伤损类型分为9类32种。城市轨道交通由于其车辆轴重轻、车种单一,轨道结构及运营条件等都与铁路有着明显的区别,伤损类型也有着自身特点[4],需要单独进行探讨。以下对上海轨道交通1号线自2003年6月至2006年9月以来钢轨的伤损情况进行统计与分析。 1.1钢轨伤损的统计 由于上海轨道交通1号线分三期建成,因此随着运营时间的不断增长,各段所出现的伤损数量也不相同。一期工程于1995年完工,运营时间已超过10年,因此伤损最多;北延伸段于2004年才开通,因此钢轨还未出现明显的伤损情况。图1即为各段 钢轨伤损比例图。 图1上海轨道交通1号线各段钢轨伤损比例图 # 54 # 城市轨道交通研究2007年
钢轨伤损原因及防治对策研究 摘要：铁路线路中钢轨的质量、工作状态对整个线路的质量以及行车安全有着直接的影响。本文介绍了钢轨伤损的分类办法，分析了影响钢轨伤损的因素，并提出了钢轨生产以及养护维修中防治伤损的措施。通过对我国钢轨伤损现状的思考，提出应加深认识和需要改进的问题，使得线路运行质量进一步提高，运营成本不断降低。 关键词：钢轨伤损，影响因素，磨耗，对策措施 Abstract: The quality and working status of the rail have a far-reaching impact on the whole line quality and operation safety. This paper introduces the classification of the rail damage, and analyzes the influencing factors of the rail damage. Methods and advises are given for prevention and control of the rail damage during producing and maintenancing process. It proposes the problems that we should deepen understanding and need further thinking after investigating the present situation of rail in China, to improve the operation quality and lower the operating expenses of the line. Key words: rail damage, influencing factor, abrasion，counter measure 0 引言 在我国国民经济高速度发展的大好形势下,铁路承担的运输任务也在日益增长。对于铁路轨道上的主要部件钢轨来说,铁路运输量的增长意味着钢轨将受到更多的磨擦和疲劳,使钢轨在薄弱的部位产生疲劳破损或因磨耗而使钢轨的截面被削弱。这些情况,造成钢轨的维修养护工作量增加,大修换轨周期缩短,而更重要的是使行车安全受到严重的威胁。近年来,铁路上钢轨破损数量日益增多,各铁路局各工务段都配备钢轨探伤人员和各种探伤仪器,检查钢轨的伤损情况,这对于确保行车安全能起到积极的作用。但是,更为积极的工作应该是在事先采取措施,使钢轨薄弱的部位得以加强,使其材质更适合于我国铁路的行车条件,让钢轨在铁路轨道上有较长的使用寿命且能确保安全,这就需要对铁路的钢轨产生伤损的原因进行分析。 1 钢轨伤损的分类 1.1钢轨伤损分类编号办法 为便于统计和分析钢轨伤损，需对钢轨伤损进行分类。根据伤损在钢轨断面上的位置、伤损外貌及伤损原因等分为九类32种伤损，采用两位数字编号分类，个位数表示造成伤损的原因，十位数表示伤损的部位和状态。 1.1.1个位数字表示的具体内容 0—由于钢轨制造方面的缺点造成的伤损； 1—由于钢轨金属接触疲劳强度不足造成的伤损； 2—由于钢轨断面或接头连结结构缺点造成的伤损； 3—由于钢轨养护方面的缺点产生的伤损； 4—由于车轮空转、滑行等造成的伤损； 5—由于工具撞击或其他机械作用造成的伤损；
铁道行业职业技能鉴定 钢轨探伤工初级工操作技能考核准备通知单(14) 试题名称：判定钢轨伤损程度，并在钢轨上注明伤损标记 考核时间:30分钟。 一、鉴定站准备 1．材料准备 (1)耦合剂：黄油(或凡士林、润滑脂)1盒、水10升、机油500g。 (2)棉纱若干。 (3)砂纸若干。 (4)白色油漆1瓶(约500g)。 (5)书写板(每人1个)。 (6)毛笔1支。 2．设备准备 (1)钢轨探伤仪1台(状态良好，水箱注满水)。 (2)GTS-60C试块2块。 (3)钢轨探伤仪备用探头1套。 (4)探伤用60kg/m钢轨2根(编成号), 每根长度为1.8m,其中1号轨有螺孔斜裂纹1处，2号轨轨面有剥离掉块1处。 3．工、量、刃、卡具准备 (1)适用于钢轨探伤仪工具包1个。 (2)150mm活动扳手1把。 (3)150mm~300mm钢板尺1个。 (4)钢卷尺1个。 4．考场准备 (1)光照:自然光或照明设备。 (2)考位安静与外界隔离。 (3)面积不小于20m2。 (4)室温保持常温。 二、考生准备 (1)劳动保护用品、函数计算器及记录笔等。 (2)准考证、身份证。
铁道行业职业技能鉴定 钢轨探伤工初级工操作技能考核试卷(14) 试题名称：判定钢轨伤损程度，并在钢轨上注明伤损标记 一、技术要求 1．按《普速铁路线路修理规则》中的有关规定判定钢轨伤损程度。 2．根据伤损程度在钢轨上注明伤损标记。 二、考核要求 1．遵守考场纪律和考核时间，文明生产。 2．根据钢轨探伤仪波形显示情况和外观测量数据进行判定。 3. 正确执行安全技术操作规程。 4．考试场地整洁,设备、工具及备品摆放整齐，工作服装穿戴齐全。 三、考核时限 1．准备时间:5分钟。 2．正式操作时间:30分钟。 3．计时从________开始, 到________结束。 4．规定时间内全部完成不加分, 也不扣分。每超时1分钟, 从总分中扣1分, 总超时5分钟停止作业。 四、考核评分 1．考评人数：3人或以上。 2．评分要点：伤损程度判定准确，伤损标记清晰、符合要求。 3．评分程序：检查伤损程度及标记的结果。 4．评分规则：各项配分扣完为止，不出现负分；考评员按考核评分记录表各自打分，取平均分数为总分，按技能考核评分记录表计算总分。 五、否定项 若考生发生下列情况之一，则应及时终止其考试，考生该试题成绩记为零分。 1．未按规定时间到达考场或擅自离开考场。 2．无准考证或其身份与准考证不符。 3．违反考场纪律，不听考评员指挥等。
钢轨轻伤和重伤标准1-1：（来自《铁运【2006】146号部令》） 1 / 6
注：1、总磨耗=垂直磨耗+1/2侧面磨耗。 2、垂直磨耗在钢发顶面宽1/ 3处（距标准工作边）测量。 3、侧面磨耗在钢轨踏面（按标准断面）下16mm处测量。 2 / 6
钢轨头部磨耗重伤标准1-3： 钢轨折断标准： 1、钢轨全截面至少断成两部分； 2、裂纹已经贯通整个轨头截面； 3、裂纹已经贯通整个轨底截面； 4、允许速度大于120km/h区段钢轨顶面有长大于50mm，深大于10mm，允许速度大于160km/h区段钢轨顶面有长大于30mm，深大于5mm的掉块。 钢轨重伤标准（文字补充部分） 1、钢轨内部有裂纹：包括核发伤（含黑核发、白核发）、钢轨纵向裂纹等； 2、钢轨表面有裂纹：包括螺孔裂纹、轨头下颚裂纹（透绣）、轨腰水平裂纹、轨头纵向裂纹、轨底裂纹等（不含轮轨接触疲劳引起轨顶面表面或近表面 是鱼鳞裂纹）； 3、轨头下颚透锈长度超过30mm； 4、钢轨在任何部位变形（轨头扩大，轨腰扭曲或鼓包），经确认内部有暗裂； 5、钢轨探伤人员和线路（检查）工长认为有影响安全的其他缺陷。 3 / 6
道岔伤损标准： 一、高锰钢整铸辙岔轻伤标准（含可动心轨辙岔中高锰钢整铸翼轨、岔跟座）； 1、辙岔心宽40mm断面处，辙岔心垂直磨耗（不含翼轨加高部分），50kg/m及以下部分，在正线上超过4mm，在到发线上超过6mm，其 他站线上超过8mm；60kg/m及以上钢轨，在允许速度超过120kg/m正线上超过4mm，其他正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm，可动心轨宽40mm断面及可动心宽20 mm断面对应的翼轨垂直麻耗（不含翼轨加高部分）超过4mm。 2、辙岔顶面和侧面的任何部位有裂纹； 3、辙岔心、辙岔翼轨面剥落掉块，在允许速度大于120 km/h的线路上长度超过15mm，且深度超过1.5mm；在其他线路上长度超过15mm， 且深度超过3mm。 4、钢轨探伤人员或养路工长认为有伤损的辙岔。 二、高锰钢整铸辙岔重伤标准（含可动心轨辙岔中高锰钢整铸翼轨岔跟座） 1、辙岔心宽40mm断面处，辙岔心垂直磨耗（不含翼轨加高部分），50kg/m及以下部分，在正线上超过6mm，在到发线上超过8mm，其 他站线上超过10mm；60kg/m及以上钢轨，在允许速度超过120kg/m正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm， 4 / 6
道岔伤损标准 一．道岔轮缘槽 （一）查照间隔（心轨工作边至护轨头部外侧的距离）不得小于1391mm，测量位置按设计图纸规定。 （二）护轨轮缘槽宽度为42mm ，容许误差为－1～＋3mm，尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离不小于 63mm 。 （三）岔后到发线连接曲线半径不应小于该道岔导曲线半径，超高不应大于15 mm，顺坡率不应大于2‰。 二．尖轨、心轨、叉跟尖轨伤损标准 尖轨、心轨、叉跟尖轨出现以下不良状态或伤损，应进行修理或更换：（一）尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨间隙大于1mm 。（二）尖轨、可动心轨侧弯，造成轨距不符合要求，或尖轨与基本轨、可动心轨与翼轨间隙超过 2mm。 （三）尖轨、可动心轨拱腰，造成与滑床台间隙超过2mm 。（四）尖轨相对于基本轨降低值、心轨相对于翼轨降低值偏差超过1mm，且对行车平稳性有影响。 （五）尖轨与心轨因扭转或磨耗等原因造成光带异常，且对行车平稳性有影响。 （六）其他伤损达到钢轨轻伤标准。 三．基本轨、翼轨、导轨和护轨伤损标准 基本轨、翼轨、导轨和护轨出现以下不良状态或伤损，应进行修理或更换：
（一）弯折点位置或弯折尺寸不符合要求。 （二）高锰钢摇篮出现裂纹。 （三）其他伤损达到钢轨轻伤标准。 四、其他零部件伤损标准 应使用铁路专用防腐油脂定期对螺栓涂油，螺栓保持润滑状态其。他零部件安装应符合铺设图要求，缺少时应及时补充。 （一）间隔铁、限位器的连接螺栓、护轨螺栓、长短心轨联结螺栓、接头铁螺栓必须齐全，作用良好，折断时必须立即更换。同一部位同时有两条螺栓或接头铁螺栓有一条缺少或折损时，道岔应停止使用。（二）顶铁、心轨防跳铁、尖轨防跳限位装置等各部件的连接和固定螺栓变形、损坏或作用不良时应进行修理或更换。 （三）尖轨防跳限位装置、心轨防跳顶铁和心轨防跳卡铁损坏或作用不良时应进行修理或更换。 如果有读者需要道岔检查内容的可以私信我；