东京都市圈发展对我国特大城市发展的启示
2014年6月23-27日，课题组在国土交通省都市局就有关日本都市圈发展经验与教训问题共同召开了座谈会，并实地考察了东京都市圈港北新城、柏叶新城和东京车站再开发项目，现将有关情况结合我国特大城市发展的内容作简要介绍。
一、日本城镇化发展阶段：起步期、加速期、成熟期
日本的城镇化始于明治维新时期，之后大体经历了三个阶段。
第一阶段为起步阶段（1920-1950年），城市人口占比由1920年的18%上升到1950年的37%。期间经历了二战，1940年日本的城镇化率已经达到37%。
第二阶段为加速阶段（1950-1977年），1950-1977年日本城镇化率从37%上升到76%，年均增长1.5个百分点，伴随着工业化的快速推进，临海地区工业用地的开发，大城市周围新开发区工业的集聚，极大地加速了日本城镇化进程，年轻人大批流入大城市，地区间差距不断拉大。
第三阶段为成熟阶段（1977年至今），日本进入后工业化时代，随着工业增长速度减缓，城镇化进程日趋成熟，人口仍集中在东京、大阪、名古屋等大城市，城镇化的空间格局基本稳定。
二、东京都市圈基本情况
关于东京都市圈，因行政区划统计口径的不同，划分有所不同。我们采用“一都三县”的划分方法，包括东京都、崎玉县、千叶县、神奈川县，大致是以东京市区为中心，半径30-50公里的范围。2010年，都市圈总面积1.36万平方公里，占全国面积的3.5%；人口约3561万人，占全国人口的27.8%；GDP占日本全国的三分之一。城市化水平达到90%以上。
东京都市圈内人口超过100万以上的城市有4个，人口在50-100万的城市5个，人口在20-50万的城市20个，人口在20万以下的城市93个。
从人口空间分布看，东京都市圈大致可分为核心区、近郊区和远郊区。核心区面积为621平方公里，人口为895万人，人口密度14412人/平方公里；近郊区面积为1566平方公里，人口为420万人；远郊区为11372平方公里，人口为2246万人。
图1 东京都市圈人口密度及变化情况
与北京相比，北京辖区面积1.68万平方公里，人口2115万人。北京五环以内核心圈，面积667平方公里，人口约1000万人，北京六环内面积2247平方公里，不到30公里的半径内，人口约1477万人。以50公里为半径，面积约8000平方公里，人口约2500万人。
三、东京都市圈人口变化
1、中心城区人口变化情况：先集中、后分散、再回流
城镇化高速增长期人口首先向大城市中心城区集聚。在20世纪50-70年代城镇化高速增长期，工业化带来了大量的就业机会，二战后的“婴儿潮”现象和农村剩余劳动力加速向中心城市转移，使得东京每年人口净流入量达25万人左右。由于经济发展水平落后，城市公共服务供给能力严重不足，低收入和贫困人口的大量涌入，导致城市贫困问题十分突出，环境和公共卫生条件恶化，住房短缺等城市病大量出现。
七十年代以后，向东京流入的人口逐渐呈现郊区化的态势。因中心城区地价上涨、土地利用限制、房价高涨、用工成本上升、生活成本高等因素，部分市区居民和企业逐步从市中心向周围城郊迁移，但更多的是新增人口和企业进入到东京市郊区，郊区新城不断出现。八十年代到二十一世纪初，中心城区人口减少，加上日本大企业进一步加速转向海外生产，出现了东京市中心城区的所谓“空洞化”现象。
近些年，中心城区实施了城市再生计划，城区人口开始攀升。所谓中心城区城市再生计划，就是通过房地产的开发，提高土地容积率，增加写字楼和服务业就业空间，导致中心城区可以提供更多的就业岗位。我们参观的日本森大厦公司在城区虎之门的一个改造项目，明显地提高了所开发地块的土地利用率，楼房从原来的中高层变成超高层建筑，写字楼、高档地产和酒店以及大型商场的综合开发利用，提供了比原来多数以倍计的就业机会。在东京站，因城市再生计划，原来的交通枢纽变成了大规模的地下综合商业中心。这样的城市更新再生项目在东京还有很多。而地下交通设施的改善以及交通拥堵情况的大量缓解，也是城市中心人口再增长的重要原因。
图2 东京都和东京都市圈人口变化情况
2、人口向东京都市圈集中的趋势没有改变
在日本国土交通省就东京都市圈问题进行座谈期间，日方介绍，为控制都市圈人口过快增长，日方制定了六次国土整治规划，并对在都市圈内新办学校和工厂的规模进行了严格的限制。即使如此，他们也承认，因为市场的主导因素，政府的限制性政策和规划，并没有发挥实际的作用。东京除了中心城区人口下降之外，都市圈人口增加的趋势基本没有发生变化。到2010年，按“一都三县”统计的东京都市圈人口仍由七十年代中期的2704万增加到了3561万，净增了800多万。值得注意的是，到七十年代以后，虽然日本城镇化基本进入了
饱和期，人口流动速度大幅度减缓，但此时东京都市圈人口仍然还在持续增加。
图3 对新增工业和大学的限制条件
东京都市圈人口在增长过程中，主要沿中心城区向边缘扩张。根据日本国土交通省提
供的东京都市圈人口分布图看，东京都市圈人口的扩张从中心城区向外展开。核心区半径在20多公里以内。有关资料表明，日本在20世纪50-70年代高速城镇化时期，在距离中心城区30公里附近的区域内，开发建设的面积超过1000公顷的新城达13座之多。新城建设主要沿着城际和轻轨向边缘线状展开。理论上用来疏散中心城市功能的相对独立的新城，在某种意义上已变成容纳外来人口向东京大都市圈聚集的区域，反而加剧了都市圈扩展的进程。
人口向都市圈郊区集中，轨道交通是最优选择。在座谈会和新城考察期间，给我们留
下深刻的印象是，新城的建设沿城际轨道交通展开，而不是高速公路和高铁。都市圈郊区
化的合理边界在离中心城区30-50公里区域，原因在于一方面对都市圈要素集聚效应的依赖，另一方面是在不放弃都市可观的就业机会的同时，进一步降低生活成本。外溢的通道是沿着城际铁路和轻轨向外扩张，与东京都市圈的交通配置密切相关，通过最有效、最大容量的城
际轨道交通，可负载更多的中低收入人口，而不是高速铁路和高速公路，因为这两项需要个人承担更高的成本。
图4 东京都市圈内新城建设与分布情况
四、东京都市圈新城建设经验
在城镇化高速期间，为缓解中心城区人口压力和疏解城区功能，建设新城是各国城镇化的共同经验。东京都市圈发展过程中也进行了大量的新城建设，归纳起来有以下特点。
1、新城建设一般在距离中心城区核心地带30公里左右的区域。东京都市圈有代表性的新城，如东急多摩田园都市、多摩新城、港北新城、千叶新城等，都位于离中心城区核心地带30公里左右的距离。新城建设初衷是为了解决中心城区人口的居住，又要考虑他们在中心城区的就业，通勤时间不能太长。
图5 港北新城位置示意图
2、新城建设与城际轨道交通建设融为一体。日本的城镇化与城际轨道交通建设是同步的。城际轨道交通是联接中心城区和新城的主要公共交通方式。从港北新城和柏叶市到东京市内，乘城轨30公里左右的距离，大概一个小时的时间，十分方便。由于交通的便利，所有陪同我们的人员，从来不开车来与我们会合，分手的时候搭乘城轨十分便利。
图6 都市圈新城与轨道交通一体化建设
3、新城规划和建设周期一般时间较长。例如我们考察的港北新城距东京25公里，1965年开始规划。规划面积1317公顷，人口22万人，由UR都市再生机构负责开发。1974年新城开发项目获得审批，80年代开始建设，90年代末才开始有了规模，2010年实际人口达到14.7万人，从建设到初具规模用了将近二、三十年时间，目前还在不断建设中。
图7 港北新城建设开发过程
4、新城建设规模一般不大，但配套设施齐全。据统计，东京都市圈内超过3平方公里的新城40个。其中最大的新城是多摩田园都市，规划面积31.6平方公里，人口42万人。最小的新城也就2-3平方公里。日本新城的配套设施完备。以港北新城为例，公共用地占比31%，公共服务设施及教育设施等用地占比9%，商品房用地与集体住宅用地等占比20%。仅港北新城就有小学15所，初高中8所，大学3所，大规模商业设施7处。交通十分便利，2条地铁，11条市区公路，12条过境公路。
五、主要启示
1、在高速城镇化时期，人口和要素向大城市和特大城市集聚是市场规律在发生作用。日本、韩国与中国国情基本相似，人口多，城市化高速发展，资源特别是土地资源稀缺。另一方面工业化路径使得产业多集中在大城市以发挥城市的规模效益。当城市形成巨大的规模效益时，会持续产生虹吸效应，这不仅仅是日韩的规律，也是国际城市化遵循市场原则的普遍规律。
2、中心城区和辖区还有很大的发展空间。从东京的人口分布看，约1.4万平方公里吸纳了近3600万人口，资源的整合度和利用效率都很高。关键在于如何利用好中心城区和辖区之间的互补关系。我国的特大城市，在中心城区资源利用效率上，应该说目前已经基本饱和，但是在辖区的发展上，如何更好地利用广阔的空间，发挥聚合作用，还需要借鉴日本的经验。
3、要注重发挥特大城市周边中小城市的作用。在日本，新城的规模都不大，有的依托于老的街镇，有的在城轨沿线再开发。但是无数个中小城市沿着城轨发展起来，确实对中心城区的人口高度膨胀起到了重要的疏导作用。在我国的特大城市周边，也有无数个中小城市和小城镇，如何发挥他们的作用，应该是研究我国都市圈问题的一个重要课题。
4、要关注半径30公里的都市圈。在日本考察期间，我们特别注意到，都市圈周边的新城大多在半径30公里范围之内。原因在于这是充分发挥了城市聚集功能之后的合理交通半径的选择，是市场选择的结果。一方面交通通勤时间不能过长，另一方面交通费用不能过高。更重要的是，半径30公里意味着都市圈的面积在2700平方公里左右，按照最低人口密度每平方公里1万人，也可容纳2700万人。何况中心城区人口密度已经达到2万人以上，都市圈的人口密度将会大幅度下降，自然会形成沿城市轻轨放射性展开的卫星城的空间分布。
5、要放长都市圈的新城发展周期。日本东京都市圈的新城建设，周期在二十年左右，逐步开发，基础设施逐步配套。我国的新城建设往往是大手笔，一个领导定了，基础设施按照高起点投入，规模往往在五六十平方公里。大多超过实际开发预期，造成严重的资源浪费。罗马不是一天建成的，这类经验，还是要多向国际看齐。
6、交通规划和城市规划的一体化。新城建设沿着交通线路扩展，也就是说先有交通，后有新城规划。在城市规划中，交通是其中的一个重要内容，但相互之间不可分割。东京站的更新，使得交通的功能和服务业的功能高度重合，带动了地价的升值并增加了就业机会。新城微循环系统的开放，大都市复合交通功能的整合，在日本应该是普遍的规律。即使在政府管理层面上，国土交通省也是从国土开发的角度上，研究交通资源的一体化配置。作为处于城镇化高速增长期的中国，无论是在规划编制和规划体系制度上，还是在政府管理体制上，是不是也需要认真研究东亚国家的模式，有所借鉴呢？
长江三角洲城市群发展规划 2016 年 6 月 目录
长江三角洲城市群（以下简称长三角城市群）是我国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强、吸纳外来人口最多的区域之一，是“一带一路”与长江经济带的重要交汇地带，在国家现代化建设大局和全方位开放格局中具有举足轻重的战略地位。为优化提升长三角城市群，在更高层次参与国际合作和竞争，进一步发挥对全国经济社会发展的重要支撑和引领作用，依据《国家新型城镇化规划（2014—2020 年）》《长江经济带发展规划纲要》《全国主体功能区规划》《全国海洋主体功能区规划》，特制定本规划，作为长三角城市群一体化发展的指导性、约束性文件。 长三角城市群在上海市、江苏省、浙江省、安徽省范围内，由以上海为核心、联系紧密的多个城市组成，主要分布于国家“两横三纵”城市化格局的优化开发和重点开发区域。规划范围包括：上海市，江苏省的南京、无锡、常州、苏州、南通、盐城、扬州、镇江、泰州，浙江省的杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、金华、舟山、台州，安徽省的合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、滁州、池州、宣城等26 市，国土面积21.17 万平方公里，2014 年地区生产总值12.67 万亿元，总人口1.5 亿人，分别约占全国的 2.2%、18.5%、11.0%。 规划期为2016—2020 年，远期展望到2030 年。 图 1 长三角城市群范围图 第一章规划背景 长三角城市群正处于转型提升、创新发展的关键阶段，必须立足现有基础，针对突出矛盾和问题，紧紧抓住重大机遇，妥善应对风险挑战，实现更大跨越，成为我国经济社会发展的战略支撑。 第一节重大意义 以改革创新推动长三角城市群协调发展，有利于促进产业升级，推进以人为核心的新型城镇化，加快农业现代化，辐射带动周边区域和中西部地区发展，增强国家竞争力。 优化提升长三角城市群，是加快形成国际竞争新优势的必由之路。长三角城市群是我国参与国际竞争的重要平台。优化提升长三角城市群，全面
一、城市空间扩展的动力、制约因素和基本模式 （一）城市空间扩展的动力和制约因素 1.经济发展是城市空间扩展的根本动力。 第一，经济发展中的集聚和扩散效应是城市空间扩展的直接动力。城市是经济活动的重要空间，优越的区位、丰富的资源、发达的交通运输条件、已形成规模的工业、繁荣的商贸活动、多样便捷的服务和科技、教育、文化的发展等因素综合作用形成一个强大的引力场，吸引着各种生产要素向城市集聚，当这种集聚达到一定程度（即不经济）时，便会引起各种生产要素向周边地区的扩散。而无论是集聚还是扩散都将对城市建设用地产生新的需求，带来城市空间的扩展。换言之，城市空间的扩展是在集聚力和扩散力的共同作用下进行的。 第二，经济发展的周期性决定了城市空间扩展速度和扩展形式的周期性变化。一方面，从工业革命以来世界各大城市不同时期的空间扩展情况看，城市空间扩展是非匀速推进的，表现出加速与减速的交替过程，直至进入稳定期。当经济高速发展时，城市建设投资增加，城市空间扩展加速，反之则放缓，使城市空间呈现出“年轮”性特征。另一方面，经济发展还影响着城市空间扩展的形式。当经济处于高速增长阶段时，城市空间扩展形式主要表现为外延式水平扩展，城市建设用地比较粗放、松散，紧凑度指数下降。当经济处于稳定增长或缓慢增长阶段时，城市空间扩展则转为内涵式垂直空间扩展，以内部填充、改造为主，建筑密度加大，紧凑度指数明显上升。 2.人口的不断增长和居民对居住条件改善的需求是城市空间扩展的重要力量。 在城乡差距存在且政策开放的情况下，大量农村人口涌进城市，导致城市住房需求猛增。新增人口中的低收入群体通常在市区的边缘地带栖身，由于边缘区的土地价格较低、交通便利、房租较低、管理松散，同时建造商在郊区建设新屋的成本也较低，城市空间以空前的速度向外扩展。另一方面，城市中的高收入群体，不满于中心区的喧闹、拥挤和环境的日益恶化，纷纷向郊区迁移，追求更加宽敞、更接近自然的舒适居住环境，这就要求有更多的土地空间作保障。与之相适应，部分产业向这些地区的迁移以及配套服务设施的兴建，又进一步增加了对土地的占用。 3.交通网络的拓展对城市空间的扩展具有明显的引导作用。 铁路、高速铁路、高速公路、地铁、轻轨等交通设施的建设，极大地加强了城市的对内对外联系，大大提高了城市空间的扩展速度并改变着城市空间的扩展方式。由于便捷的交通可以降低企业的生产成本并给居民的工作、生活、出行带来方便，因此，在重要的交通站点会形成新的集散中心，并沿主要交通干线轴向扩展。发达的交通线路对各种生产生活要素具有很强的吸附力，而纵横交错、不断完善的交通网络使城市空间扩展最终呈现网结状格局。 4.技术进步对城市空间扩展产生着越来越重要的影响。 建筑技术的进步推动了城市空间结构的垂直扩展，在一些聚集效应较高的城区，土地供给非常紧张，人们凭借先进的技术使建筑向更高处发展，建成高楼林立的中央商务区或住宅区，从而使城市空间得到更加充分的利用。交通通信技术的发展和普及不仅推动了城市空间结构的水平扩展，也改变着城市的空间形态。在知识经济和网络时代，网上购物、网上办公 城市空间扩展方式研究 陈玉光
合肥都市圈构建及其发展策略研究 范毓灼刘复友程国辉 (安徽省城市规划协会)(安徽省省城乡规划设计研究院) 一、合肥都市圈构建的必要性 都市圈构建的理论基础源于城市空间相互作用和空间扩散理论。 作为安徽省会的合肥，绝不能把影响区仅囿于安徽皖中一隅，省域中心城市的定位决定着合肥要从省域以至于更大的区域角度来看待都市圈的发展，都市圈应在未来的发展中建成具有省域影响或省际影响的中心城市集结地。 其次，合肥都市圈建设应是一个动态发展的概念，国内外都市圈概念上一般指以特定的通勤时间为半径，可以接受城市的某一方面功能服务的地域范围。发展中的合肥，其自身的辐射力和集聚力都是在不断的发展过程中。据《合肥市近期建设规划》，合肥市实际居住人口近期(2005年)达200万人，远期（2010年）达300万人。其相应的腹地和影响区域也在逐步拓展。 合肥都市圈建设的必要性可从以下几个方面看出 1、建设强大的省域中心城市，带动省域经济腾飞的需要 合肥作为省会城市的规模偏小，必须实行跨越式发展策略。安徽省域城市首位度低，中心城市实力不强，省域经济的发展迫切需要一个经济实历程强大的中心城市带动，合肥都市圈的空间拓展必将增强区域整体的经济实力。随着城市的快速发展，城市的用地和腹地范围都必然随之发展，以支撑中心城市的发展，合肥城市的发展在从“点”走向“面”的同时，都市圈也在不断地发展壮大。 2、增强省会城市竞争力，赢得与周边都市圈竞争优势地位的需要
市场经济条件下的城市，资源在空间上的自由流动必然导致竞争。谁占有的地域空间和腹地范围越广阔，谁就能在运筹空间和资源方面更加得心应手，也更能在竞争中立于不败之地。合肥周边东有南京都市圈，西有武汉都市圈和昌九经济走廊，北有徐州都市圈。这些都市圈都直接或间接地影响安徽省边境的一些城市。合肥要获得更大的生存空间，必须努力扩大腹地范围，在与周边城市的竞争和合作中不断发展壮大。 3、整合区域资源，实施联动发展，避免重复建设的需要 市场经济的发展将从根本上改进城市发展的传统模式，要求中心城市建设从更大的区域范围整合区域各种资源，实现资源共享、环境共保、设施共建，避免重复建设。 二、合肥都市圈构建的原则及区域范围 合肥都市圈构建按以下原则： ①中心城市的影响程度和影响范围； ②区域协同发展的原则； ③资源共享、设施共建的原则； ④生态环境保护和协调的原则。 根据以上原则确定合肥都市圈以合肥为中心，将半径200公里范围或2小时通勤圈从空间联系紧密程度分为核心圈层，紧密圈层和经济协作圈层。 (1) 核心圈层。包括合肥市区、肥东、肥西两县城以及长丰县南部中心城镇，基本和总体规划所确定的市区范围基本一致。远期城市发展规划中肥东、肥西两县将撤县设区，合肥北面的双墩镇也将发展为卫星城镇。核心圈层即都市圈中的中心城市的建设范围。远景中心城市人口规模应达到300万人左右；GDP的中心度要大于45%；外围地区到中心城市的通勤率要不小于其本身人口的15%。 (2) 紧密圈层。指与中心城市经济、社会联系较为紧密的商圈和
京津冀城市群协同发展及其各部分的功能定位（经验借鉴）您的得分 93/100 答对题数 28/30 答题解析 ?单选题 ?多选题 ?判断题 1 以下选项中，不属于核心城市的周围地区的功能体现的是（）。[ 单选题：3 分] A 制造业基地 B 基础设施 C 加工业基地 D 高新技术产业基地 试题解析 您的答案：D回答正确 2 核心城市的作用突出地表现在（）的功能。 [ 单选题：3 分]
A 高新技术产业 B 制造业 C 重工业 D 生产服务业 试题解析 您的答案：D回答正确 3 大城市群是以一两个（）的城市为核心，包括周围若干个城市所组成的内部具有垂直的和横向的经济联系、并具有发达的一体化管理的基础设施系统给以支撑的经济区域。 [ 单选题：3 分] A 小型 B 中等 C 大型 D 特大型 试题解析 您的答案：D回答正确 4 未来河北省发展的战略重点是（）。 [ 单选题：3 分] A 加强对港口城市的建设 B 大力发展高端服务业
C 扭转京津冀之间不公平的经济关系 D 对现有的能源，原材料工业实行大幅度的结构调整和技术更新试题解析 您的答案：C回答错误 5 现在世界经济的体系集中的表现在（）上面。 [ 单选题：3 分] A 连接 B 网络 C 空间 D 流和流的节点 试题解析 您的答案：D回答正确 6 未来河北省发展的战略重点方向是（）的现代化建设。 [ 单选题：3 分] A 省会城市周边区域 B 沿海平原地区 C 滨海、山区和山麓地带 D 沿海地区和环京津区域 试题解析 您的答案：D回答正确
7 大城市群在经济上是命令和控制中心，它通过（）作为载体，来实现对全球经济的控制。 [ 单选题：3 分] A 资金密集型企业和制造业基地 B 技术密集型企业和加工业基地 C 高级服务业和跨国公司总部 D 劳动力密集型产业和高新技术产业基地 试题解析 您的答案：C回答正确 8 京津冀大城市群规划目标是（）。 [ 单选题：3 分] A 发展世界级的大城市群，全球政治的影响乃至控制中心之一 B 发展世界级的特大城市群，全球经济的影响乃至控制中心之一 C 发展世界级的大城市群，全球经济的影响乃至控制中心之一 D 发展世界级的特大城市群，全球政治的影响乃至控制中心之一 试题解析 您的答案：C回答正确 9 在当今全球化和信息化迅速发展的时代，跨国公司总部的首选地是（）。 [ 单选题：3 分]
城市群的演变过程与中国城市群的发展 国土地区所课题组 进入二十一世纪，我国区域经济发展的重要特点是城市群的出现。国家“十一五”规划纲要明确：“要把城市群作为推进城镇化的主体形态；已形成城市群的发展格局的京津冀、长江三角洲、珠江三角洲等区域，要继续发挥带动和辐射作用，加强城市群内各城市的分工协作和优势互补，增强城市群的整体竞争力；具备城市群发展条件的区域，要加强统筹规划，以特大城市和大城市为龙头，发挥中心城市作用，形成若干用地少、就业多、要素集聚能力强、人口分布合理的新城市群。”这是党和国家对促进城市化进程和区域发展的战略决策，对我国经济和社会发展必将产生重要而且深远的影响。 一、城市群的基本概念与界定标准 随着经济全球化和区域经济一体化进程的演进，在一个区域内，资本、信息、资源、技术等逐渐形成一个相互依赖、相互作用的网络，城市便是支撑这个网络系统的关键节点。以大都市为核心的城市群已经成为经济最为活跃的区域并开始主导国家经济乃至全球经济。 （一）城市群的基本概念 城市群是在工业化、城市化进程中出现的区域空间形态的高级现象，能够产生巨大的集聚经济效益，是国民经济快速发展、现代化水平不断提高的标志之一。对城市群概念的表述，学者们莫衷一是，但认识在渐趋一致，即城市群是有很多城市组成的，彼此的联系越来越紧密，共同对区域发展产生影响。本文所谓的城市群是在特定的区域范围内云集相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，以一个或几个特大城市为中心，依托一定的自然环境和交通条件，城市之间的内在联系不断加强，共同构成一个相对完整的城市“集合体”。
（二）与都市圈、城市连绵区等相关概念的区别 和城市群相关的概念有很多，比如都市圈、城市连绵区、城市带、组团式城市等等。由于这些概念存在着一定的共性，有时将其混用。但其实，城市群与都市圈的概念是有区别的，城市带与城市连绵区也各有定义。 有关城市连绵区的研究相对深入、全面，它是城市群的一种特殊形态，指以若干个数十万以至百万人口以上的大城市为核心，与周围地区保持强烈交互作用和密切社会经济联系，沿一条或多条交通干线大小城镇连续分布的巨型城市一体化地区。 城市带是指在一条交通干线上分布了大大小小很多个城市。和城市群概念不同的是，城市带所强调的是城市分布的形态，但城市之间不一定存在密切联系，而城市群强调城市之间的经济联系及相互影响。 组团型城市和城市群极为类似，在经济联系、功能互补、交通发达方面都可谓典型的城市群，本质区别是，前者是一个呈分散状布局的城市，是现代大都市为避免交通拥堵和环境恶化通过建立新区形成的多中心格局，也有将周围的城市扩展进来，从而形成一个新的组团型城市。而城市群则是由多个城市组成的集合体，无论如何发展也不会成为一个城市。 都市圈一词出现和使用的频率极高。此概念起源于日本，日本在太平洋沿岸分布了京滨、阪神、名古屋三大都市圈，共同构成东海道城市群。因此，可以认为，每个城市群都有一个或多个都市圈。都市圈属于同一城市场的作用范围，一般是根据一个或几个大都市辐射的半径为边界并以该城市命名。 城市是一个区域的中心，通过极化效应集中了大量的产业和人口，获得快速的发展。随着规模的扩大，实力的增强，城市对周边区域产生辐射带动效应，形成一个又一个都市圈或城市圈。伴随着城市规模的扩大和城际之间交通条件的改善，尤其是高速公路的出现，相邻城市辐射的区域不断接近并有部分重合，城市之间的经济联系越来越密切，相互影响越来越大，就可以认为形成了城市群。城市群的出现是一个历史的嬗变过程。
9B Unit 1 Asia 知识点归纳汇总讲解 Comic 1. Wow, the Great Wall is amazing, isn't it? 哇，长城真是令人惊叹，不是吗？ （1）此句是一个反意疑问句。反意疑问句的几个特殊形式： ①不定代词everyone，someone，somebody，everybody等作陈述句的主语时，附加问句的主语在正式语体中用he，在非正式语体中用they。例： Someone went home, didn’t he/they? 有人回家了，不是吗？ ②this，that，something，everything，anything，nothing以及动词不定式（短语）、现在分词（短语）等作陈述句的主语时，附加问句的主语常用it。例： This isn’t a good book, is it? 这不是一本好书，是吗？ Everything is ready, isn’t it? 一切都准备好了，不是吗？ ③当陈述句中出现had better时，附加问句用hadn’t。例： You’d better ask the policeman, hadn’t you? 你最好问问警察，好不好？ ④当陈述句中带有never，hardly，few，little，nothing，nobody，none等这类否定词时，附加问句要用肯定形式。例： They’ve never been there before, have they? 他们以前从未去过那里，是吗？ ⑤当陈述部分为祈使句时，附加问句一般用“will you?”。例： Open the window, will you? 把窗户打开，好吗？ ⑥以Let’s（包括听话人在内）开头的祈使句，附加问句常用“shall we?”；但以Let us（不包括听话人在内）开头的祈使句，附加问句常用“will you?”。例： Let’s meet outside the school gate, shall we? 咱们在学校大门外见面，好吗？ Let us go swimming, will you? 让我们去游泳，好吗？ ⑦There be句型中的附加问句用“be there/be not there?”。例：
东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响 The Effect of Tokyo Metropolis Circle ’s Railway System to Urban Spatial Structure Development 舒慧琴 石小法 作者：舒慧琴，同济大学交通运输工程学院硕士研究生。 shuhuiqin@https://www.doczj.com/doc/d616023507.html, 石小法， 同济大学交通运输工程学院，副教授。 摘要：近年来，随着国内各大城市轨道交通的规划和兴建，轨道交通对城市发展的影响分析变得十分重要。本文在归纳东京都市圈轨道交通系统发展历程的基础上，分阶段详细研究了东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构的影响，阐述了东京都市圈与轨道交通系统的关系，并从经济角度、城市空间结构和轨道交通互动关系方面总结了东京都市圈轨道交通的发展启示，希望对于国内城市化研究有所借鉴。 Abstract: In recent years, with the establishment and planning of the urban railway in some big cities, analyzing the influence of the urban railway brought to city development is becoming extremely important. Based on the Tokyo metropolis circle ’s railway system development, this paper analyzes the relationship between railway system and the urban spatial structure, and elaborates the development of the Tokyo metropolis circle.Finally, from the economical and the interaction relations between urban spatial structure and railway system aspects the paper summarizes the enlightenment of Tokyo metropolis circle ’s railway system development.关键词：东京都市圈轨道交通系统；城市空间结构； 城市经济；互动关系 Keywords: Tokyo Metropolis Circle ’s Railway System; Urban Spatial Structure; Urban Economy; Interaction Relations 1 引言 我国正处于快速城市化、工业化与城市规模迅速膨胀的时期，城市空间形态的转变趋势开始凸显，特别是21世纪的头10年是中国轨道交通发展的黄金时期。轨道交通对城市发展的影响分析，特别是轨道交通系统对城市空间结构的影响变得十分重要。 国内外关于轨道交通系统的研究，初期主要侧重于其安全性、大容量和绿色环保性。早在20世纪50年代，M. Languevin 就研究过各种交通方式的安全性，在他的研究中将地铁的安全性设为100%。有关轨道交通对城市形态的研究则相对较晚。在1960年，A. Z. Gutenberg 提出一套关于可达性与城市结构和成长发展的理论。随着城市规模不断扩散和交通问题日益显著，从1977年美国学者Lerman 等对华盛顿1969—1976年间房地产价格的研究开始，涌现了大量有关轨道交通对城市开发影响的研究。2006年，国内学者郑明远详尽研究了轨道交通时代城市开发的诸多问题。 本文在归纳东京都市圈轨道交通系统发展历程的基础上，分阶段详细研究了东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构的影响，并从经济角度、城市空间结构和轨道交通互动关系方面总结了东京都市圈轨道交通的发展启示，希望对于国内城市化研究有所借鉴。 2 东京都市圈轨道交通系统与城市空间结构的发展 2.1 轨道交通系统与城市空间结构的相互关系 所谓城市空间结构是指城市要素在空间范围内的分布和联结状态，是城市经济结构、社会结构的空间投影，是城市社会经济存在和发展的空间形式。城市交通是城市最重要的功能之一，城市交通在城市空间结构中的意义、价值和影响力远远超过了城市中任何一种功能所表现出来的意义。 东京是世界上典型的以轨道交通为主导的大都市，被誉为轨道交通王国。轨道交通作为一种先进的城市交通设施和公共产品，是城市供给基础设施的重要组成部分，对东京来说更是如此。在整个东京轨道交通网络发展的过程中，带来了巨大的外部效应。轨道交通不仅用地比城市道路要少得多，而且由于其
哈尔滨市人民政府办公厅关于印发哈尔滨市落实哈长城市群 发展规划实施方案的通知 【法规类别】城市规划与开发建设 【发文字号】哈政办发[2016]44号 【发布部门】哈尔滨市政府 【发布日期】2016.12.29 【实施日期】2016.12.29 【时效性】现行有效 【效力级别】XP10 哈尔滨市人民政府办公厅关于印发哈尔滨市落实哈长城市群发展规划实施方案的通知 （哈政办发〔2016〕44号） 各区、县（市）人民政府，市政府各委、办、局，各有关单位： 经市政府同意，现将《哈尔滨市落实哈长城市群发展规划实施方案》予以印发，请认真贯彻执行。 哈尔滨市人民政府办公厅 2016年12月29日 哈尔滨市落实哈长城市群发展规划实施方案
为贯彻落实《哈长城市群发展规划》，推进重点工作任务落实，根据省、市政府要求，结合我市实际，特制定本方案。 一、总体思路 （一）指导思想。深入贯彻党的十八大和十八届三中、四中、五中、六中全会精神，牢固树立和落实创新、协调、绿色、开放、共享发展理念，紧紧抓住“一带一路”建设和新一轮东北地区等老工业基地振兴战略机遇，着力先行先试，推进大众创业、万众创新，转变城市发展方式，完善城市治理体系，提高城市治理能力。注重落实措施与《哈尔滨市国民经济和社会发展十三五规划纲要》及各类专项规划有效衔接，建立协作协同发展机制，促进区域协同发展。加快推行政府和社会资本合作（PPP）模式，推动哈长城群实现基础设施互联互通、产业协调发展、生态文明共建、开放合作共赢、公共服务共享，切实发挥哈尔滨市在哈长城市群中核心带动作用，加快实现有重要影响力和竞争力、宜居宜业绿色城市群的建设目标。 （二）发展原则。一是坚持改革引领，创新驱动。强化制度创新，进一步深化国有企业和国有资产管理体制等重点领域和关键环节改革，整合创新资源，构建区域协同创新体系，建立有利于要素自由流动的统一市场体系，打造城市群创新共同体，深入推进大众创业、万众创新。二是坚持突出重点，协调推进。强化哈尔滨市带动作用，提升辐射周边中小城市功能，强化大中小城市和小城镇产业协作协同，逐步形成横向错位发展、纵向分工协作的发展格局，促进城乡区域协调发展。三是坚持和谐共生，绿色发展。强化尊重自然、传承历史、绿色低碳等理念，实现生产空间集约高效、生活空间宜居适度、生态空间山清水秀，建设人与自然和谐共处的资源节约型、环境友好型城市群。四是坚持优势互补，开放合作。发挥比较优势，促进特色化、差异化发展，建立城市群重大项目、平台共建和利益共享机制，深化全方位、多层次、宽领域合作，打造内陆开放
；葵母：墟市轼道交匣爨ｌ葵§港馘瀑漆粼藤蕊蓬港鞭港葵瓣涨淤蓬港臻惑蕊联港黼醭撩蕊 碱骺纨道壹通在碱布群笈展中钓意义 谢建平陈治亚 （中南大学交通运输工程学院，４１００７５，长沙∥第一作者，硕士研究生） 摘要分析了发展城际轨道交通的意义和作用。研究了城市群区域发展中各城市之间规划和建设城际轨道交通的必要性，提出了城市群中各城市闻发展轨道交通的可行性。关键词城际轨道交通，城市群｝同城效应；轨道交通经济中图分类号Ｕ１２５ ＥｆｆｅｃｔｓａｔＵｒｌｍｎＲ出ｌＴｒａｎｓｉｔｏｎＵｒｂａｎＣｌｍｔｅｒＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔＸｉｅＪｉａｎｐｉｎｇ，ＣｈｅｎＺｈｉｙａ Ａｂｓｔｒａｃｔｍｐａｐｅｒｐｒｅｓｅｎｔｓａｌｌａｎａｌｙｓｉｓｏｆｔｈｅｓｏｃｉａｌａｎｄｅｃｏｎｏｍｉｃｅｆｆｅｃｔｓａｎｄｆｕｎｃｔｉｏｎｓａｂｏｕｔｕｒｂａｎｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔ。ｄｉｓ．ｃｕｓｓｅｓｔｈｅｎｅｃｅｓｓｉｔｙｏｆｄｅｖｅｌｏｐｉｎｇｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｉｎｕｒｂａｎｅｌｕｓ?ｔｅｒｓ，ｐｕｔｓｆｏｒｗａｒｄｔｈｅｆｅａｓｉｂｉｌｉｔｙｏｆｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｉｎｕｒｂａｎｃｌｕｓｔｅｒｓ． ＫｅｙＷＯｌｄＳｉｎｔｅｒｃｉｔｙｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔ；ｕｒｂａｎｃｌｕｓｔｅｒｏｎｅ－ｃｉｔｙｅｆｆｅｃｔ；ｔｈｅｅｃｏｎｏｍｉｃｓｏｆｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔ 矾嘲吻ｕ恤∞’ｓ蝴由ｅ礴ＳｅｈｏｏｌｏｆＴｒａｆｆｉｃ＆ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇｏｆＣｅｎｔｒａｌＳｏｕｔｈＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，４１００７５，Ｃｈａｎｇ－ｓｈａ，Ｃｈｉｎａ 随着城市群中各城市之间经济往来日益密切，人口流动逐渐增加，传统的交通方式已不能在时间、服务水平等方面满足乘客不断提高的出行要求。在距离较近的城市之间，由于“同城效应”逐渐明显，跨城上班、出差、购物、旅游的市民不断增加。因此，有必要在城市之间统一规划运营运输能力大的城际轨道交通，并与市区城市轨道交通构成城市群轨道交通网。 ｌ发展城际轨道交通的优势条件 与干线铁路相比，城际轨道交通具有以下优势： １）规划灵活，占地少，可以充分利用地上、地下空间，在城市群中形成轨道交通网，方便换乘。 ２）车站间距短，沿线车站多，沿线市民的乘车比干线铁路方便灵活。 ３）由于为封闭式独立线路，运营方式多种多样，可以根据客流的要求开行直达列车、大小交路交?１０? 替运行、短环行车、跳停部分车站等。 ４）采用自动售检票系统，缩短了乘客的排队购票时间，迸站距离也短，完全能满足城市间上班市民的需求，随到随走。 ５）可以实现更短的发车间隔，发车密度较高。在上下班高峰时段，较小的行车间隔可以缩短乘客的候车时间，较快地分散高密度的客流。可以根据客流、交路等因素灵活地安排行车间隔，以满足不同时段、不同季节、不同阶段的运营需要。 ６）灵活的运营形式、现代的运营理念、先进的运营管理，可达到高效的服务质量。 与道路公交相比，城际轨道交通的优势为： １）速度快，准时，运量大，发车间隔短。 ２）采用电力牵引，是一种绿色交通，节能环保。 ３）先进的信号控制系统，计算机控制、自动化技术等得到了广泛应用，可确保行车安全可靠、快速便捷。 ４）运行线路的运输效率高、现代化程度高、作业人员需求少、劳动生产率高。 ２城际轨道交通对城市群发展的意义 ２．１城际轨道交通的优势 随着人民生活水平的不断提高，城市私家车正在逐步上升，给城市道路交通带来了极大的压力，造成了交通的拥挤堵塞。而拥堵又使车辆运行速度下降，造成运输资源的浪费和运输效率的降低，给城市经济和社会效益带来巨大的损失。据国家统计局公布的资料，目前我国私家车数量的年增长率为２３．７％，已达２９２５万辆，我国已成为继日本之后的第二大汽车市场。中国社会科学院数量与技术经济研究所曾预测：因为堵车问题，北京市每天损失的社会成本达４０００万元，相当于每年１４６亿元；全国每年因交通拥堵造成的损失约１７００亿元人民币。 交通拥挤还加剧了城市环境的污染。目前，机动车已成为我国城市大气和噪声的主要污染源。据 万方数据
京津冀城市群协同发展及其各部分的功能定位（经验借鉴） 您的得分 96/100 答对题数 29/30 答题解析 单选题 多选题 判断题 1 我国珠江三角洲都市群的核心城市是（）。 [ 单选题：3 分] A 深圳 B 广州 C 香港 D 澳门 试题解析 您的答案：C回答正确 2 现在世界经济的体系集中的表现在（）上面。
[ 单选题：3 分] A 连接 B 网络 C 空间 D 流和流的节点 试题解析 您的答案：D回答正确 3 大城市群是以一两个（）的城市为核心，包括周围若干个城市所组成的内部具有垂直的和横向的经济联系、并具有发达的一体化管理的基础设施系统给以支撑的经济区域。 [ 单选题：3 分] A 小型 B 中等 C 大型 D 特大型 试题解析 您的答案：D回答正确 4 大城市群在经济上是命令和控制中心，它通过（）作为载体，来实现对全球经济的控制。 [ 单选题：3 分]
A 资金密集型企业和制造业基地 B 技术密集型企业和加工业基地 C 高级服务业和跨国公司总部 D 劳动力密集型产业和高新技术产业基地 试题解析 您的答案：C回答正确 5 以下选项中，不属于核心城市的周围地区的功能体现的是（）。 [ 单选题：3 分] A 制造业基地 B 基础设施 C 加工业基地 D 高新技术产业基地 试题解析 您的答案：D回答正确 6 京津冀大城市群规划目标是（）。 [ 单选题：3 分] A 发展世界级的大城市群，全球政治的影响乃至控制中心之一
B 发展世界级的特大城市群，全球经济的影响乃至控制中心之一 C 发展世界级的大城市群，全球经济的影响乃至控制中心之一 D 发展世界级的特大城市群，全球政治的影响乃至控制中心之一 试题解析 您的答案：C回答正确 7 核心城市的作用突出地表现在（）的功能。 [ 单选题：3 分] A 高新技术产业 B 制造业 C 重工业 D 生产服务业 试题解析 您的答案：D回答正确 8 在当今全球化和信息化迅速发展的时代，跨国公司总部的首选地是（）。 [ 单选题：3 分] A 核心城市 B 港口城市
科 技 进 步 与 对 策Science & Technology Progress and Policy V ol.27 No.22 Nov. 2010 第27卷第22期 2010年11月 低碳城市空间结构发展模式研究 周 潮1，2，刘科伟1，陈宗兴1 (1.西北大学城市与环境学院，陕西西安710127；2.淮阴工学院建筑工程学院，江苏淮安223001) 摘 要：建设和发展低碳城市是实现低碳经济和低碳社会的关键所在，而城市空间结构模式是低碳城市建设的内在动力支撑因素。基于低碳城市与空间结构的概念及二者的关联性，在分析相关影响因素的基础上，提出了符合低碳发展理念观的3种城市空间结构模式，以促进城市低能耗发展，为实现低碳城市建设目标提供动力机制。 关键词：低碳城市；空间结构；模式 DOI：10.3969/j.issn.1001-7348.2010.22.014 中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：1001–7348(2010)22–0056–04 0引言 人类社会正步入低碳经济时代，低碳城市正成为城市品牌的新亮点和新坐标，是国家或地区综合竞争力的集中体现，在全球范围内城市软实力的竞争中即将发挥关键性作用。因此，建设和实现低碳城市是各国政府关注的热点，也是社会各界关注的焦点。西方国家对低碳城市的研究较早，在实现模式、城市规划和政策研究等方面作了深入的研究［1~4］，如一些国家制定了相应的行动计划，并在相应的城市进行了实践［5］。作为一个发展大国，发展低碳城市是我国应对气候变化、发展低碳经济、面向“后京都时代”的必然选择。因此，国内学者也围绕低碳城市的相关问题进行了研究［6~10］，并在保定市和崇明岛等城市进行了低碳城市建设的试点工作，取得了一定的成绩。但总的看来，国内外的理论研究和实践主要注重：①理论探讨，如理论模型、评价方法和指标等；②技术革新，如新建筑材料和新交通工具使用；③策略研究，如加强政府在低碳城市建设中的主导作用等，但研究中对城市空间结构与低碳城市的关系涉及较少。 城市空间结构是城市发展的内在动力。在低碳发展理念逐渐深入人心、我国经济快速增长、城市化加速、碳排放日益增加的时期，低碳城市空间结构模式成为优化城市用地结构、协调各功能区之间的关系、促进城市资源节约利用、保证城市低碳发展的关键技术之一。因此，本文将在分析低碳城市概念及影响低碳城市空间结构模式因素的发展阶段的“低碳城市”空间结构模式，对促进和实现城市低碳化具有一定的现实意义。 1低碳城市与城市空间结构 1.1低碳城市 城市是人类的生产和生活中心，但也是能源的主要消耗者和温室气体的主要排放点。随着城市化进程的加速，传统工业文明城市(特别是处于发展过程中的生产型城市)的发展模式和发展轨迹成为全球低碳发展的关注焦点。学术界、国际组织和各级政府于2007年开始关注“低碳城市”的概念［11］，但目前世界各国都没有给出确切的定义。我国学者对低碳城市的概念界定进行了相关的论述［12~14］，通过对不同学者观点的归纳与总结，结合我国国情，本文认为低碳城市是指在经济、社会、文化等领域全面进步，人民生活水平不断提高的前提下，通过经济发展模式、消费理念和生活方式的低碳转变，减低二氧化碳排放量，建设低碳排放的宜居模式城市，实现社会可持续发展。可以看出，低碳城市强调以低碳理念为指导，在一定的规划、政策和制度建设的推动下，以低碳技术和低碳产品为基础，以低碳能源生产和应用为主要对象，以市民低碳生活为行为特征，通过发展当地经济和提高人们生活质量为全球碳排放减少作出贡献。 1.2城市空间结构 城市的空间结构是城市发展的内在动力，合理的空间结构模式有利于城市可持续发展。因此，关于城市空间结
解读《长春市“十三五”城市建设发展规划》 主讲嘉宾：李赫楠 时间：2016年1月23日 主讲嘉宾简介： 李赫楠长春市城乡规划设计研究院交通规划研究所规划师。 长春市“十三五”城市建设发展规划是属于非法定规划，是在城市的总体规划和专项规划指导下的近期建设规划。在这个规划中，结合当前国家政策确定了城市发展愿景和近期目标以及专项规划中的建设要求，提出未来五年城市建设的重点和城市建设的具体项目，为长春市政府在“十三五”期间城市发展建设提供了有力的支撑和决策依据。 本次规划统筹了所有城市建设的相关单位，一共提到了44家单位，涉及到城市交通、市政设施、生态环境等9大方面的内容。这个规划现在已经初步完成，目前仍在持续的修改完善中。 这是“十三五”城市建设发展规划的总体思路框架（见图1），今天我通过这张图来说明当前城市发展的背景，国家的大政分针，长春市承接的试点任务，长春市的发展愿景。 一、领导讲话 在相关背景里面，我们分析了领导的讲话。去年习总书记和李克强总理先后来到长春市，指导长春市的城市建设发展，在这期间他们召开了多次的专题会议，作出各种重要批示和指示，从中我们总结出和城市建设有关的四个方面： 1.破除体制机制障碍——城市建设发展的治本之策。 2.精准有效投资——城市近期发展的主要发力点。 3.生态文明——持续发展之路。 4.科学规划——描绘一张好的蓝图。 二、国家大政分针 1.国家新型城镇化 国家新型城镇化规划中涉及城市建设管理的内容主要包括４章１０节２５个重点任务（见图2），其中包括智慧城市、绿色城市、人文城市等新型城市建设，比如强化综合交通运输网络的支撑，在这里提出要建设城市的综合交通枢纽以及城市群内部的综合交通的运输体系。在此基础上长春市成功申报并已经开始各项试点任务，主要有国家新型城镇化试点城市、智慧城市试点城市、综合管廊试点城市等三大试点。 2.生态文明体制改革 生态文明体制改革总体方案可以用6个理念、6个原则，8项制度来概括，其中8项制度又含有44项重点内容（见图3），比如完善主体功能区制度、建设国家公园体制、编制空间规划、推进市县多规合一、建设生态文明目标体系等等多项内容。 3.“长吉图”融入“一带一路” 长吉图战略承担着“一带一路”北线基础设施互联互通的建设任务。长春应紧抓“一带一路”建设的契机，依托长吉图国家战略，推动长吉一体化进程，积极争取国家重大战略性项目落位，进一步发挥核心城市作用，着重建设机场、铁路、公路等支撑性项目。 4.哈长城市群 根据《哈长城市群发展规划》（吉林版），长春市定位为：①面向东北亚的国际性
城市空间布局现状与未来趋势探讨 《人民论坛》<2018年第2期）魏广龙任登军 【摘要】改革开放以来,我国经济迅速发展,城市得到了前所未有地发展,但也带来了诸多问题.文章在介绍国外城市发展理论和研究方向地基础上分析了国内城市空间布局发展现状,找出我国城市空间布局地问题和缺陷,并提出改善城市空间布局地方法,即：资源分配均衡化、交通设计合理化、生态环境可持续化和土地利用集约化. 【关键词】城市发展理论城市空间布局均衡可持续集约 当前,我国正处于一个经济、社会地转型期,城市化速度不断加快,城市不断蔓延扩展,城市发展日新月异,但在经济利益驱动和地区发展不均衡等多种因素作用下,城市空间布局呈现出一些不合理地状况.大城市空间布局呈现两极分化地趋势,如：中心区空间布局过于拥挤,而城市外围地空间布局过于分散；产业区域相对密集,城市绿化率不断下降；等等.这些不合理地城市空间布局最终会影响人居环境质量下降,导致一系列严重地城市问题. 国外近代以来城市发展理论概述 城市疏散理论,即田园城市—卧城—卫星城理论.①19世纪末,英国社会活动家霍华德提出“田园城市”理论.在此基础上,1922年雷蒙恩·温提出“卫星城市”地概念.20世纪40年代,
处于二战后地修复时期,大城市改建时进行了第一代新城建设；50年代进行了第二代新城建设；60年代进行了第三代新城建设.20年代地卫星城概念只能称为城市郊区,第一代新城是卧城,由于规模过小,没有起到疏散地作用.第二代新城也属于卧城,依赖于大城市地发展,没有吸引力,因此起不到疏散城市地作用.第三代为独立地卫星城,有自己地吸引力,对城市疏散和容纳外来人口起到了一定地作用. 区域规划理论,即中心地理论—增长极核理论.②50年代,许多国家都进行了区域规划活动,提出了中心地理论,并在此基础上发展出增长极核理论,主张先促进少数经济上增长较快地城市迅速繁荣发展,进而带动附近区域地发展.此理论可促进城市快速发展,但容易引起城市地盲目蔓延. 城市美化运动,即城市环境生态学.③二战前期,在美国,先驱者们主张人与自然要正确合作,美国许多城市进行了公共绿地规划.自20年代至今,一直注重城市环境生态学对城市规划地影响,强调将自然环境和城市作为一个整体进行设计. 城市发展由单一中心城市到多中心城市再到大都市绵延区.④二十世纪六七十年代,世界城市化仍在继续,大多数国家开始控制大城市,发展中小城市.大城市地布局由单一中心城市模式转为多中心城市模式.单一中心城市造成城市无限蔓延,多中心城市郊区化现象严重,逐渐发展为大城市绵延区,形成无边地城市,造成土地大面积浪费.
附件 哈长城市群发展规划 2016年3月
目 录 前言 (1) 第一章规划背景 (2) 第一节发展基础 (2) 第二节机遇挑战 (3) 第三节重要意义 (4) 第二章发展思路 (4) 第一节指导思想和原则 (4) 第二节战略定位 (6) 第三节发展目标 (7) 第三章总体布局 (7) 第一节优化城市群空间格局 (8) 第二节完善城市群发展体系 (9) 第三节推动人口布局优化 (12) 第四章创新发展提高质量效益 (13) 第一节突出科技创新引领作用 (13) 第二节营造“双创”良好环境 (14) 第三节激发人才创新创业活力 (15) 第四节深化体制机制改革 (15) 第五章基础设施互联互通 (16) 第一节构筑综合交通运输网络 (17) 第二节共建水利基础设施 (19)
第三节加强能源保障体系建设 (20) 第四节推进城市基础设施建设 (21) 第六章产业协调发展 (22) 第一节联手打造优势产业集群 (22) 第二节积极发展现代服务业 (25) 第三节发展壮大现代农业 (27) 第七章生态文明共建 (28) 第一节构建区域生态屏障 (29) 第二节推进环境综合治理 (30) 第三节推动绿色循环低碳发展 (32) 第四节依法开展环境影响评价 (33) 第八章开放发展合作共赢 (34) 第一节扩大对外开放 (34) 第二节加强国内合作 (35) 第九章基本公共服务共享 (36) 第一节加强教育交流合作 (36) 第二节推进医疗卫生合作 (37) 第三节共同推动文化繁荣 (37) 第四节完善社会保障体系 (39) 第十章组织实施 (39)
前言 哈长城市群是东北地区城市群的重要组成区域，处于全国“两横三纵” 城市化战略格局京哈京广通道纵轴北端，在推进新型城镇化建设、拓展区域发展新空间中具有重要地位。为加快培育哈长城市群，推动产业集群发展和人口集聚，形成带动区域经济发展和对外开放的新增长极，依据《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》和《全国主体功能区规划》，编制本规划。规划是培育发展哈长城市群的指导性文件和编制相关专项规划、布局重大项目的重要依据。 规划范围包括黑龙江省哈尔滨市、大庆市、齐齐哈尔市、绥化市、牡丹江市，吉林省长春市、吉林市、四平市、辽源市、松原市、延边朝鲜族自治州。核心区以上述市（州）中主体功能定位为国家级、省级重点开发的区域为主，统筹区域其他地区发展，核心区面积约5.11万平方公里，2015年末常住人口约2000万人。 规划期为2016—2020年，展望到2030年。
环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通线网规划1总论 1.1规划名称 环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通线网规划。 1.2任务由来 山东半岛城市群是我国经济发展快、经济水平高、人口密集、城市化水平相对较高地区。随着城镇化水平提高，研究区域内人口向中心城市和中心城镇聚集的态势逐渐显现，卫星城镇逐步发展，以交通干线为主线形成的城市带和产业带逐渐形成，城际间客运需求大幅增加。虽然山东半岛及济南都市圈已经形成较为发达的公路、铁路、民航网络，但面对特殊的地理位置和大幅增加的过境客货运量、城际客货运量和区域对外中长途客货运量，既有交通方式能力已经或即将不足，必须发展新的交通系统。城际铁路具有全天候、运能大、用地省、节约能源、安全性好、环境污染小、公交化等优点，是现代化的重要标志。山东半岛及济南都市圈建设速度快、安全性好、运能大的城际铁路可以改善交通结构，发展多层次、多结构的综合运输方式，并通过大型换乘枢纽与市内轨道交通很好地衔接起来，实现了立体换乘甚至是零换乘，以满足人们对高质量运输方式的选择。建设和发展山东半岛城市群的城际铁路，能有效地解决区域交通运输瓶颈、提高通勤速度和效率，实现可持续发展，同时还有利于完善区域综合运输网络，促进实现山东半岛蓝色经济区和黄河三角洲高效生态经济区的规划目标。基于以上分析，山东半岛及济南都市圈必须发展城际轨道交通系统，既是缓解区域主要通道运输紧张状况、满足城际客运需求的需要，也是优化城际运输结构，实现区域可持续发展的需要。铁道第三勘察设计院集团有限公司承担环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通线网规划报告编制工作及环境影响评价工作。 1.3评价范围 环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通线网规划涉及山东省内14个行政区域，评价对象涉及到土地资源、旅游资源、水环境、生态环境等多方面要素，城际轨道交通建设对不同的环境要素影响的方式不尽相同，因此其影响范围也相差较大。因此，城际轨道交通线网规划环境影响评价的范围既要考虑不同的环境要素，又要考虑不同的建设方案。