1、MAERSK 马士基
这家公司祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是一6层小楼，有电梯，但很少人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。Mearsk以自大、死板、守信誉著称，其上缴税收占到丹麦go-vern-ment收入的40%，在丹麦巨牛。其外派人员以素质低著称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。但是Mearsk对新员工要求很高，分为employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么厚，3本）然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。马士基专做大客户，小公司他都懒得鸟你~服务水平不高，听有的客户说他们的员工连个EXCEL表格也做的极烂。但公司规模确实超大，并购SEALAND和P&O后市场占有率已经达到25%左右，超大超大…………而据我所知马士基MT的淘汰率很高的…………另外再补充一点，去年并购P&O的时候，APL也曾加入竞争并一度几乎谈成，但马士基按APL的出价一下拿出了几十亿美元的现金，准备分期付款的APL无语中……最后当然最有钱的阔少娶到了漂亮老婆……??忽然又想起一点，马士基好像专门买全球排名第4的船公司，SEALAND 和P&O被买掉的时候全是排名第4，下一个会是谁呢？
2、MSC 地中海航运
欧洲B社会的洗钱机构，在瑞士注册。据说MSC到船厂造船是这样的：派几个人，用很大很大的皮箱提好多现金，和船厂谈好合同以后，把皮箱打开，从里面数出一定比例现金，然后把其余的交给船厂，说我的佣金我已经拿走，这是定金，签合同把。MSC的船名以女孩的名字居多，如洛丽塔、法米娅之类。MSC从不和其他公司融舱，船都大的要命，运价低得要命，服务差得要命。也很少租箱子，全部是自有箱。
3、EVERGREEN 长荣海运
张荣发40年心血的结晶，管理十分混乱，咎其原因是因为张荣发老婆太多，老婆多了儿子自然多，张大老板有6个儿子，2个女儿，这么多儿女是要安排工作的，可是除了二儿子没有一个着调的，儿女之间互相倾轧，十分惨烈。长荣是股份公司，张荣发控股，但是还有他人股份，当年航运市场最低迷的时候，张荣发拿自己的钱注册了立荣，以防长荣忽然倒下自己没有退身之所。但后来市场越来越好，长荣越来越好，于是就让长荣高价收购了立荣，张荣发自己大赚一笔。后来为了经营两岸直航，继续收购意邮，以欧洲公司的名义作直航。去年又成立HASU MARINE（绝对内幕），因为2006年长荣运力将增长40%，要分散风险。
4、COSCO 中远
扣死扣（COSCO）是中国的第二海军，享受国家最最最优惠的航运政策。我们接触比较多的是中远集运，这两年航运市场市场贼好，但是中集没赚道什么钱，主要原因是中集运价体制太乱，特价申请满天飞，差不多每张申请都有背景，主管人员又不得不批。作为老牌国企，中远在管理体制上存在诸多问题，例如船员收入，十分的底。有传说现任集团总裁魏家福当时从新加坡调任天远总经理的时候，他在新加坡的行李用中远的集装箱船捎带到天津，船员听说这批东西是上面某位重要领导的，于是毫不犹豫的把几大箱子宝贝全扔到了海里，箱子里面有很多股东和文物。据说打这以后中远对船员更加苛刻。前一段时间中远成立了泛亚航运，将近洋航线全纳入泛亚旗下，中远集运主体专著做好全球中远洋航线。中远还是当
代中国航运界的黄埔军校，很多航运界想当当的人物都有从中远服务的经历，这种现象也说明另一个问题：中远就像一块肥肉，有本事的人肯上一大口就走，跑到别处慢慢吃，中远造就了多少百万富翁，不得知晓。
5、P&O Nedlloyd 铁行渣华
P&O和 Nedlloyd原是两家公司，P&O就是大名鼎鼎的“半岛及东方”，学过海商法的人都知道“喜马拉雅条款”（此条款就因在每一份提单的背面），最早的判例就是出自该公司。97年的时候（好像，大概是这时间），两家公司把集装箱业务拿出来合资成立了铁行渣华。这家公司秉承欧洲工艺一贯的稳健作风，虽无可圈可点之处，但也没有让人深恶痛绝的缺点，不像马士基那样有天生的优越感，一切规则必须服从自己，其实呢，航运市场低迷的时候赔得最多的就是马士基。而像铁行渣华这样的公司则不一样，就是一个字：稳！
6、CMA CGM 达飞轮船
达飞原名是CMA，就是Country Marine什么什么的（A代表什么忘了），但是现在达飞全称是CMA-CGM，怎么回事儿呢，是这样的。有帖子说达飞是法国公司，不错，但是达飞的老板是个黎巴嫩人，就是CGM公司的老板，CMA历史上欠了CGM很多钱，这样就被CGM收购了，但是在业界CMA的名声要大过CGM，所以新公司的名称为CMA-CGM。达飞是一家F D 型的欧洲公司，经营手段非常了得，这么说吧，当初在航运市场最低迷的时候，前20位班轮公司利润率和舱位使用率最高的都是达飞。另外，达飞在资本运作方面非常成功，除收购CMA之外，还表现在收购ANL（澳大利亚国家航运），但是其手段高就高在只收购了ANL干线业务，而偏港和支线业务ANL交由万荣船务打理，也就是只要肥肉，不要骨头。达飞在非洲航线也有优势，具体原因请在讲述达贸公司时看吧。
7、Canada Pacific 加拿大太平洋（居然有人会误认为是太平船务？？？？）
俗称CP，Canada Pacific，CP是加拿大最大的铁路运营公司，国有。这家公司十分挣钱，挣钱多了怎么办呢，当然不会像MSC那样去造船，MSC都不是正道来的，而且全是现金，CP就不用洗钱啊，于是就买船公司，先后买了Canada Shipping、TMM、Lykes三家，统称CP，但是在市场上又分别出现。对了，上述三家中文名称是加拿大航运、墨西哥轮船、莱克。CP中国区的总代表和副总代表都是中年女士，香港人，韵味十足。
8、PIL 太平船务
新加坡太平船务和我国特别是我国交通部的关系十分之不一般。开放前，许多中国的船运不了的东西或到不了的的地方，都是通过交通部找到太平，由太平来做。所以开放之后太平是第一个拿到国内经营资质的资班轮公司。太平集团的业务分为三个部分，也就是三个子公司，一是航运公司，二是造箱厂（造集装箱），三是物流公司。太平也是家族公司，创业者什么什么老先生（忘了）把三个公司交给两个儿子经营。
9、OOCL 东方海外
OOCL以前可不这么叫，最开始的名字叫金山轮船公司，创办人叫董浩云，可能大家都不认识，但董建华大家都认识把，董浩云就是他老爸，一九四七年，董浩云的船成为第一艘
抵达大西洋彼岸及欧洲的中国商船。其后他以金山轮船公司的名义不断开拓定期客货运服务。
一九六九年，集装箱运输业兴起，金山轮船易名东方海外货柜航运。当时，“Victory”级船只只可运载三百个标准柜，根本不能与今天的超巴拿马型远洋集装箱船相提并论。2003年第二季度两艘特大船只的投入使用将使东方海外集装箱船只的最大吞吐量达到7,700个标准箱。一九八二年，董浩云先生去世，其子董建华先生执掌东方海外的母公司东方海外（国际）有限公司（「东方海外国际」）长达14年之久。一九九六年，董建华先生当选香港特别行政区行政长官后，其胞弟董建成先生便接任东方海外国际主席之职。
10、HANJIN 韩进
90年代初，韩国才与我们建交，因此韩进93年才先后在中国的上海、天津、大连、青岛、北京等城市先后设立了其代表机构, 大力开展在中国的业务活动。不过，韩进仍然是最早进入中国航运市场为数不多的几家外国船公司的其中一个。韩进发展到今天，非常爽的一个动作那就是从1997年成功的收购了德国的胜利航运公司80%的股权，胜利航运在欧洲地区有着完善的服务网络和忠实的客户群基础，如此，韩进就在地中海、欧洲航线上拥有了很大的优势，并且有了很大的实力和精力跟其他的船去火拼美线.实际上韩进海运只是韩进集团中的一部分，韩进集团以海运、陆运、空运作为其核心业务，继而集中于物流有关行业作多元化的发展，如今它已经成为一个运输机械和设备的制造商，也是一个资讯和通讯服务的供应者。大韩航空是大家都很熟悉的名字吧，由于其与韩进集团的连系，大韩航空是世界上唯一的一家集陆运-海运-空运为一体的货物运输公司。这就是他们之“空中桥梁(Sky Bridge)”独特的优势。“空中桥梁”是透过海，陆，空三种运输模式的合作体，提供破记录的接驳时间和优质的价格。透过韩进陆路运输公司，韩进船运公司及大韩航空的共同努力，此服务能节省高达65%的一般空运成本。现在这种”空中桥梁”为中国大陆和亚洲其他目的地，提供最短，最经济的路线。作为韩进集团航空运输部的先锋，大韩航空正努力成为二十一世纪世界顶尖级的航空公司之一。
11.NYK
（Nippon Yusen Kaisha Line Ltd）其实非常不错的，甚至有机会超过马士基。且看后话。NYK的滚装、散货等业务在业界均名列前茅，NYK滚装船队的规模在世界上是最大的，同时，NYK的散货船和油罐船队也在世界上排名老二，滚装船运输中大部分是他们的汽车的出口，其中很大份额就是我们中国，另外吗，当然是老美。NYK1870年就有了，到现在换了不知道多少个名字.、最早是Tsukumo Shokai Shipping company.后来又叫Mitsukawa Shokai.后来Mitsubishi Shokai.到1875年才开始第一条国际航线，就是和咱们中国，从横滨到上海，然后又叫Mitsubishi Kisen然后Mitsubishi Mail Steamship Company很长时间里头基本上和我们中国人做生意，很多口岸，天津，等等，然后发展到东南亚，菲律宾等等，那个时候正是清朝没落的时候，哎，提起来伤感情啊，当初受到袁世凯的追杀，梁启超逃到日本，就是乘日本的船。梁启超等一行七人，乘日本邮船会社的横滨丸邮船离沪南下到香港。1916年，3月7日，船到香港。港英当局受袁go-vern-ment的委托，立即派巡捕登船严加搜查，梁启超在船底侥幸躲过。此后两天，日本驻粤武官、驻港领事、邮船会社和三井洋行的负责人都跑到舱下探望梁，态度亲切。3月12日，化装成日本人的梁启超通过一条小火轮偷渡到妙义山丸上。在这条破旧肮脏的运煤船上，日本人早已为梁布置了一间干净舒适的精室，饮食供应特别丰美。3月15日，船抵达越南海防附近的产煤地洪崖，为了躲避法国
殖民当局的搜捕，早有一位日本商人携带两名日本妇女在此等候，乘着天黑夜雨的机会，掩护梁启超偷偷上了他的游艇。然后他们装作游览的样子，在海上迂回曲折地漂泊了一天一夜，终于在16日夜间到达海防。横山把梁启超隐藏在自己的牧场里。在这里，梁启超又患上了一种极危险的热病，如果不是横山及时用草药救治，梁启超可能就要客死异乡了。十天之后，梁启超通过镇南关进入广西。
13.APL 美国总统
大家都叫“美总”，其实受控于新加坡。1997年4月13日，新加坡NOL与美国APL
正式签定协议，由NOL收购APL的全部股份，NOL将拥有包括APL全部运力在内的总共113艘船舶，营业额的总和超过40亿美元。这样，NOL由原来的排名第15位而跃升为世界第5大航运公司。APL长期以来经营运输和物流业务，是美国数一数二的航运公司，在跨太平洋航线上拥有不容置疑的地位，在亚洲航运市场上也占有相当可观的份额。太平洋航线是NOL 的发展目标，APL的加盟使这一目标得以实现。
NOL兼并APL的最大收益在于其巨大的品牌资产和国外市场。在兼并之后，APL仍保留其公司名称和公司标志，管理部仍设在奥克兰，船队继续以美国籍船经营。不仅如此，NOL 还将自己的集装箱船队纳入APL名下，以APL的名称参与市场竞争。根据有关统计，APL的销售回报率已经达到16.8%。
如果再把时间前移十年，APL同样倍受业界关注。在其太平洋航线的喜人业务增长量的鼓舞下，APL订造了第一艘4300TEU的“C-10”级集装箱船，在当时情况下，这可是世界上最大的集装箱船，引起了巨大的轰动。但是，由于该系列船舶的船体太宽，无法通过巴拿马运河而再次引起非议。虽然如此，由APL此举引发的订造巨轮之战，其后却愈演愈烈了。
14.YML 阳明
阳明很注重员工的成长，据说在阳明工作上下班不用打卡，不知道是否真的如此，照阳明的话说，“有优秀的员工，才有进步的阳明”。待遇也比较爽，至少他们人力资源管理是这样宣称的:优厚的薪酬，让同仁无后顾之忧.固定14个月年薪（含端午、中秋、春节共二个月奖金）依年度盈余提拨工作贡献奖金及员工红利.员工持股信托－定额补助购买公司股票.优於法令的退休、抚恤制度.端午、中秋、春节三节礼金、劳动节礼金、生日礼金完善的福利：鼓励同仁工作、家庭、休闲能获得均衡发展.设立福利委员会，由同仁组成登山、摄影、瑜珈、保龄球、烹饪、篮球…等26个有专业老师指导之社团.一年举办两次(春季、秋季)国内、外旅游，另外也提供国内外自行旅游补助.除年度特别休假外，每年有五天给薪事病假.子女教育补助及奖学金
.结婚每十周年致赠纪念金饰注重同仁身心健康.舒适、安全的工作环境，定期进行空气与饮水品质检查
.公司内设有体育馆，馆内有健身器材、羽球、桌球…等设备.设有员工餐厅，提供同仁健康营养的午餐
.公司统一为同仁投保团体意外险
YML其实和我国交通部的关系也非常特殊，因为YML是把李鸿章作为创始人的,是招商局去台湾后的产物,因此YML和我国的招商局关系也特殊.(中国大陆招商局在交通行业的地位除了什么部应该没得说了吧).不过遗憾的是YML多年来一直是台湾的“国企”,其首要使命乃是为了确保“国家“运输需求，特别是确保如果发生战争后能够保证“国家”的战略运输需求.所以多年来YML的经营策略并非市场化的.而且在大陆方面的投资也因为它是台湾go-vern-ment的企业所以受到很大限制.这几年开始实行股份制改革后才第一次在韩国定购8000TEU的超大船（之前台湾是规定YML只能在台湾的中华造船厂订造船只）.
全球有名的船公司大致就以上几个最近进入中国的也就上面几个找的好辛苦楼主
嘿嘿.
不好意思漏掉了
APL美国总统
大家都叫“美总”，其实受控于新加坡。1997年4月13日，新加坡NOL与美国APL 正式签定协议，由NOL收购APL的全部股份，NOL将拥有包括APL全部运力在内的总共113艘船舶，营业额的总和超过40亿美元。这样，NOL由原来的排名第15位而跃升为世界第5大航运公司。
APL长期以来经营运输和物流业务，是美国数一数二的航运公司，在跨太平洋航线上拥有不容置疑的地位，在亚洲航运市场上也占有相当可观的份额。太平洋航线是NOL的发展目标，APL的加盟使这一目标得以实现。
NOL 兼并APL的最大收益在于其巨大的品牌资产和国外市场。在兼并之后，APL仍保留其公司名称和公司标志，管理部仍设在奥克兰，船队继续以美国籍船经营。不仅如此，NOL 还将自己的集装箱船队纳入APL名下，以APL的名称参与市场竞争。根据有关统计，APL的销售回报率已经达到16.8%
如果再把时间前移十年，APL同样倍受业界关注。在其太平洋航线的喜人业务增长量的鼓舞下，APL订造了第一艘4300TEU的“C-10”级集装箱船，在当时情况下，这可是世界上最大的集装箱船，引起了巨大的轰动。但是，由于该系列船舶的船体太宽，无法通过巴拿马运河而再次引起非议。虽然如此，由APL此举引发的订造巨轮之战，其后却愈演愈烈了
渊远流长的中国情缘开道
早在1867年，APL的前身——太平洋邮船公司的“科罗拉多号”从旧金山出发，远征亚洲，开通了美国至日本横滨和香港的定期航线，并同时通航了横滨至上海的支线服务。至此，中国就成了APL航运版图上的重要一站。之后的百余年间，APL在中国的业务发展不断壮大：1896年，开通到上海的直航航线；1978年，在台湾成立分公司；1979年，APL的货轮重新泊靠大连港和青岛港；1984年，在香港成立公司；1988年，在天津成立办事处；1992年，APL（中国）有限公司成立。如今，APL在中国已拥有强大的销售和服务网络，设有39个分公司及办事处，覆盖上海、北京、大连、福州、广州、深圳、厦门等城市。
Ryan先生强调，中国市场在APL的全球运营战略中始终处于不可替代的重要地位，当然这与悠久的历史渊源不无关系，但APL更看重的是中国的飞速发展，特别是随着中国大陆市场的不断开放，中国经济对航运及物流业的倚重程度也将越来越大，这对于APL来讲，是巨大的商业契机。为此，APL果断地将大中国区的管理办公室从香港迁至上海，统管中国大陆、香港和澳门特别行政区以及台湾地区的业务。目前，每年APL的全球营业额中，四成以上来自大中国区。
2006年8月，APL又增开了一条通往美国东海岸的全水路周班航线——EC3。凭借门户口岸上海及其庞大的多式联运网络，EC3将APL的服务扩展到了中国的几个主要生产基地，包括目前飞速发展的长江三角洲。Ryan先生说：“EC3的开通恰逢时机。随着长江三角洲到美国东海岸的贸易量不断增长，全水路航线上的舱位越来越供不应求。而EC3正是APL急客户所急开通的又一条快捷可靠的航线。”
精益求精的服务体系掌舵
Ryan先生自信地说：“完善的服务体系让APL在竞争激烈的中国市场上脱颖而出。无论是高科技器材，零配件、原材料，还是流行服饰，乃至鲜活产品，我们都将保证货物完好无损地准时送达目的地。”
APL全球领先的运输能力为其优质服务提供了“硬件”保障，进而保证安全、准时地将货物送达世界各地。APL在许多方面拥有竞争对手无可比拟的竞争优势，例如，遍及全球的航运及多式联运网络，在全球八大重要区域管理并运营码头，对中国的主要港口享有优先使用权等等。此外，APL在世界各地流通着450，000多个集装箱，确保中国客户对集装箱尺寸和配置的要求能够随时随地得到满足。
除了运输能力上得天独厚的“硬件”条件，APL的优质服务还体现在为客户提供灵活多元的运输选择这一“软件”配置上。APL旗下有一支高素质的航运专业人才队伍，他们非常了解服装、汽车、化工、电子、零售等行业的主要货物的运输知识，可根据不同客户的需求，提供多种有针对性和建设性的选择，并站在客户的立场，帮助客户作出最能保障其利益的选择。“我们总会为客户找到合适的解决方案。”Ryan先生说。
超群顶尖的信息技术导航
纵观150年来的发展历程，APL始终崇尚创新。APL网站首页上的Moving Business Forward Through Innovative Solutions (用创新推动发展)，足以说明APL对创新的重视程度。去年，APL再次跻身于由Information Week评选出的科技创新500强。Ryan先生表示：“APL希望通过引领行业创新来成就自我发展，同时也愿意和客户一起分享创新成果，进而推动客户业务的发展。”
科学技术的日新月异为APL增添了“创新之翼”。APL充分利用电子信息交换服务、无线互联网以及箱货信息追踪和供应链管理等工具，为客户提供了创新的航运业务解决方案。其中，APL 的HomePort更是力拔头筹，成为业内第一个可提供客户自主查询的网络系统，它以电子提单和箱货信息追踪功能为特色，是集订舱、提单、船期表以及货物追踪等功能于一体的网络操作平台，客户可以通过它来核对、校验信息，在自己的办公室里打印提单，并直接将相关信息通过E-mail转发给银行或收货人，省时省力。箱货信息追踪系统能够方便
客户网上订舱后在线查看实时的船期表，快速掌握货物的滞留情况及费用状况，并与专业的客户服务代表进行直接、及时的沟通。这种客户全程监督的方式，不但大大提升了效率，也有效地降低了运营成本。
除此之外，APL的无线通讯技术和自动传真服务，成为货主除电话、电脑、自动语音回复、电子数据交换之外的高效沟通工具。
相辅相成的美集物流架帆
随着中国经济的腾飞，APL还清楚地意识到，客户对于物流和供应链管理的需求将不断增加。在中国市场无限商机和中国客户迫切需求的双重催化下，美集物流运输（中国）有限公司于1997年应运而生，并将总部设在上海。至此，APL在中国形成了航运与物流相辅相成，齐头并进的发展模式。难怪Ryan先生在采访中，不止一次地强调，“APL的海运有强大的物流服务作后盾，可以帮助客户解决后顾之忧，这也是我们在激烈的竞争中立于不败之地的又一大优势。”
物流公司要实现运输链条的完美贯穿，必然要与当地的铁路、公路及其他方式的运输部门通力合作，以期通过资源的合理化配置和策略性安排，让客户享受更高效且更灵活的服务。这一行业原则在中国也毫不例外。Ryan先生介绍说，美集物流采取一系列有效措施，力图将运输网络延伸到中国内地欠发达地区，同华东中铁快运和沈阳运输集团建立商业联盟就是其中一项重要举措。随着这种入乡随俗式的本土合作关系的不断发展和壮大，美集物流将提供洲际和内陆运输的“一站式”服务。
非洲航线船公司比较------西非篇 非洲, 西非, 航线 西非是非洲目前经济活动最活跃的地区，货量虽因金融危机稍有减弱，但在整个非洲来讲，还是最多的。目前西非航线的几大船东，主要有MAERSK（SAFMARINE）， CMA(DELMAS)，MSC，MOL, CHINASHIPPING(HapagLloyd), NDS,ZIM（GOLDSTAR）,PIL,TSL等 ＭＳＫ是老资格的非洲庄家，势力渗透整个非洲大陆，西非港口的优势最明显，无论是基港，还是西非内陆点都做的不错，而且船期也最稳定．其内陆点的中转服务非常出色，MSK 几乎垄断了大半个非洲市场，市场占有率应该在60%以上。通过长时间的经营，MSK打出了自己的品牌，目的港清关服务相当周到（不过国内的服务倒有点非议），很多国外尤其是非洲本地客人都指定要做ＭＳＫ。ＭＳＫ利用自己强大的资金优势和足够规模的网络支点，在收购Safmaring和PO后，MSK基本垄断了非洲市场，这是大家不得不承认的现实． ＣＭＡ主要优势在西非和北非，东南非的优势并不大，它也是很早开发非洲航线的船公司之一，资格较老，专业性也很强。CMA的船期也比较稳定，并且相当快。航次比MSK少了点，但价格要比MSK要低一档次。CMA收购DELMAS后其专业化程度得到了很大提高，市场占有率和知名度也大大提高了。因为DELMAS是目前唯一一家专门从事非洲航线的船公司,专业化程度相当高，有很强的清关能力，集装箱在港口能够较快地进行疏散和分拨，因此受到很多货主的青睐,指定货很多.LUANDA/MATADI/DAKAR这几个其他船公司价格都很高的码头 DELMAS做的反而最好。 另CMA到西非基本港LOME/TEMA/ABIDJAN/APAPA/TINCAN/COTONOU做得都很强。目前的金融危机使得一些原来走欧美航线的船都转走非洲线，因而竞争异常激烈，各船公司竞相降价，这样反而使得CMA较快的船期和相对适中的价格更加容易为顾客所接受。也预示着CMA的 非洲份额将越来越大。 ＭＳＣ的价钱是出了名的便宜的，而到非洲的货大都是便宜货，货主很多会找便宜的船．所以还是比较受欢迎的，尽管它的服务很差。不过MSC现在船期也调整得很快了，相对也稳定了一些，但他的服务还是远跟不上．到非洲要经过欧洲中转，船期很长，一般要45天以上，有时候你会发现走个柜2个多月还没到港。它的舱位也是个问题，一到旺季，舱位就没办法保证了．就会被丢到下一水。大货量的廉价货比如水泥，瓷砖等一般选择MSC，第一 价格便宜，第二，可以作为流动的仓储。 CHINASHIPPING开辟了去西非的直航船,停靠TEMA，LOME，COTONOU，LAGOS，船期暂时还不算很稳定，但是航期很快，32天就到了，比MSK还快，最令人吃惊的是它是坚持其低价的
各船公司的优势航线 CNC： xxxxxx EMC： xxxxxx、xx，xx COSCO： 日本奥新，北美、（欧洲线也很强的主要体现在欧洲代理覆盖面广，还箱点多，服务也比较好） MSK： xx,xx还可以的.总体优势不是很明显 xx： xxxx地 HAPAGL SUE: 最强的其实xx到xx的xx航线。 OOCL： xxxx、xx、xx APL： xx、xx、xx、xx WHL： xxxxxxxx CMA：
欧地线.xx,xx线.船好.速度快. CSAV： xx KHL： xxxxxxxxxx YML： 西北欧地中海中东,印巴.中东阳明的服务很好.意大利点走的很好.美国线船也很好. xxxx： 地中海西北欧亚的印巴线是非常强的.只是经常甩箱.北欧亚的黑海 线,ODESSA,康斯坦撒.东非的达雷斯萨拉姆.是非常强的. HJ： 西北欧地中海,拉斯配几亚直挂.美线.精品. HMM： 西北欧东南亚中东印巴线.澳大利亚线都是OK的.中东和澳大利亚上了新船.舱位扩大.现代也可以接重箱与SOC箱.特点是小箱比较紧缺.海丰、SITC： 近洋到xxxxxx都还不错 MSC： xx，xx ZIM： 加勒比海、柬铺寨的金边.东南亚.以色列.西非TINCAN.是强项.加： xxxx，xx，地xx
ＣＭＡ： 优势在欧洲基本港＼欧洲内陆点＼地中海那一圈（以上是ＣＭＡ发家地，所以价格非常好）还有收购了ＤＥＬＭＡＳ以后的非洲（北非＼西非＼南非）有优势日韩不行，东南亚不行，中南美不错. IRISL（xx国航）： 专门走中东,伊朗内陆点,伊朗的经济特区KHORRAMSHAHR(霍拉姆沙 赫),BOUSHEHR(布什尔),UM_AL QASR(伊拉克的乌门卡萨).中国各个港口都有出运。欧线与中海共舱.搞低价船.服务不怎么样.走UMM价格是便宜,但和PIL,CMA 一样转不进去. xx： 欧线和PIL共舱.走的很稳.价格也好 FESCO〈俄xx〉： 专到东方港然后再拖运到俄罗斯其他内陆点的，有很多船公司不去的内陆点，他都去的。而且从这边走比从绕欧洲那边去快哦 PIL： 主优势是指哪方面呢？价格？船期？运力？还是和目的港的关系？我觉得现在各大船公司的优势开始同化，没有特别强的。价格？量与关系的较量；船期？有实力的大船公司多少都有快慢船之分来满足不同客人需要；运力？越来越大了，现在8000T的船不是什么新鲜事啦！至于和目的港的关系，有点政治因素吧。 对于工厂，可能价格和船期会更直观点，而有些客人更关心清关的便利性。 优势都是相对的，呵呵！ 要提供中国各大港口达到东非,西非,红海,欧洲,红海以及南美地区的 EMC：
~1.（MSC）地中海航运航线相当全面，运价较低，在每条航线上的运价都有相当的竞争力签提单慢的问题现在已经不在， 船期不稳， 不适合对船期要求较高的客户。 2.（AP L）美国总统主要航线除了非洲以外。优势是中东印巴欧地红海美国线（基本是货运约价）中南美航线。特别是在中东印巴红海线上有较多指定货。运价相对较高。运价都是以发货人做的，直接签约的 发货人价格并不高。几乎所有的运价都是以SHIPPER去申请的。 3.（MAERSK）马士基海运号称“全球没有马士基不能去的地方”可见其航线之全面，它的优势航线是在非洲航线及教偏的内陆点。但是运价高，他的指定货是全球最多的，运价也是完全按照发货人来的定的。 4.（HANJIN）韩进海运是一家韩国的海运公司，主要经营欧洲，地中海美国线，部分中东东南亚航线。优势在于欧洲航线有相当的纺织品客户都是指定HANJIN到欧洲的货，北欧的一些内陆点的服务也是不错的，运 价相对较高，美国线大多数是直接货主约价。 5.P&O）铁行渣华 航线教全面，较有优势的是非洲地东中东等。运价相对较高，而且上海港操作相对较复杂。 6.（NYK）日本邮船航线较全面（非洲线除外）其中欧地中东美国线服务较全，运价较高，中南美航线有优势。指定 货较多。 7. （CMA-CGM）法国达飞轮船主要经营欧地西北非及澳洲美国线其中相对有优势的有：西北非航线，特别是黑海航线，欧 洲的内陆点转运费较好 8. （OOCL） 主要经营欧地和美国线，其中欧洲部分内陆点较有优势。美线大都是货主约价。 9.（COSCO）中远集运除非洲航线外的其他航线都有（南非有），其中欧洲，美国航线相对较实惠，特别是地中海航线 （KLINE YML共舱）是优势航线。可以提供特种箱服务。 10.（HYUNDAI）现代商船主要有非洲。南美洲外的其他航线，其中中东，欧地较多优势，美国线服务较好，速度快但是运 价高。 11.（YML）阳明海运主要经营欧地美国线中东以及近洋线美国线大都是货主约价其他航线运价较低，特别是近洋 线。中东目的港服务较好，同时运价较低。 12.（KLINE）川崎汽船主要经营欧地美国中东澳洲等。优势航线有地东的一些港口，目前欧洲地中海的运价相对有 优势。 13.（EVERGREEN）长荣海运 现在长荣已经全部LT意邮荣升，。航线较全主要有欧地美国，中南美运价低。 14.（PIL）太平船务主要有中东，印巴红海航线东南亚及在新加坡中转至西非，东非澳洲航线，其中非线运价较有 优势。 15.（CSCL）中海 主要有欧地，日本韩国美国航线，中海的直达港口运价较有优势，中转服务不太好。
1.（MSC）地中海航运 欧洲、地中海、非洲。运价较低，在每条航线上的运价都有相当的竞争力签提单慢的问题现在已经不在，船期不稳，不适合对船期要求较高的客户。2.（APL）美国总统 主要航线除了非洲以外。优势是中东印巴欧地红海美国线（基本是货运约价）中南美航线。特别是在中东印巴红海线上有较多指定货。运价相对较高。运价都是以发货人做的，直接签约的发货人价格并不高。几乎所有的运价都是以SHIPPER去申请的。 3.（MAERSK）马士基海运 马士基号称“全球没有马士基不能去的地方”，可见其航线之全面。它的优势航线是在非洲航线及较偏的内陆点，但是运价高，它的指定货是全球最多的，运价也是完全按照发货人来的定的。 4.（HANJIN）韩进海运 这是一家韩国的海运公司，主要经营欧洲，地中海美国线，部分中东东南亚航线。优势在于欧洲航线有相当的纺织品客户都是指定HANJIN到欧洲的货，北欧的一些内陆点的服务也是不错的，运价相对较高，美国线大多数是直接货主约价。 5.（P&O）铁行渣华 航线教全面，较有优势的是非洲地东中东等。运价相对较高，而且上海港操作相对较复杂。 6.（NYK）日本邮船 航线较全面（非洲线除外），其中欧地中东美国线服务较全，运价较高，中南美航线有优势。指定货较多。 7.（CMA-CGM）法国达飞轮船 主要经营欧地、西北非及澳洲美国线，其中相对有优势的有：西北非航线，特别是黑海航线，欧洲的内陆点转运费较好。 8.（OOCL）东方海外 其优势航线有东南亚、中东印巴、欧洲、澳洲（有珠三角地区到悉尼最快的船）。主要经营欧地和美国线，其中欧洲部分内陆点较有优势。美线大都是货主约价。 9.（COSCO）中远集运 除非洲航线外的其他航线都有，其中欧洲和美国航线相对较实惠，特别是地中海航线（KLINEYML共舱）是优势航线。可以提供特种箱服务 10.（HYUNDAI）现代商船HMM 欧洲、美国、中东印巴。主要有非洲。南美洲外的其他航线，其中中东，欧地较多优势，美国线服务较好，速度快但是运价高。 11.（YML）阳明海运 主要经营欧地美国线、中东以及近洋线。美国线大都是货主约价。其他航线运价较低，特别是近洋线。中东目的港服务较好，同时运价较低。 12.（KLINE）川崎汽船 主要经营欧地美国、中东、澳洲等。优势航线有地东的一些港口，目前欧洲地中海的运价相对有优势。
xx 各船公司的优势航线 1.（MSC）xx航运 航线相当全面，运价较低，在每条航线上的运价都有相当的竞争力签提单慢的问题现在已经不在，船期不稳， 不适合对船期要求较高的客户。 2.（AP L）xx总统 主要航线除了非洲以外。优势是中东印巴欧地红海美国线（基本是货运约价）中南美航线。特别是在中东印巴红海线上有较多指定货。运价相对较高。运价都是以发货人做的，直接签约的发货人价格并不高。几乎所有的运价都是以SHIPPER去申请的。 3.（MAERSK）xx海运 号称“全球没有马士基不能去的地方”可见其航线之全面，它的优势航线是在非洲航线及教偏的内陆点。但是运价高，他的指定货是全球最多的，运价也是完全按照发货人来的定的。 4.（HANJIN）韩进海运 是一家韩国的海运公司，主要经营欧洲，地中海美国线，部分中东东南亚航线。 优势在于欧洲航线有相当的纺织品客户都是指定HANJIN到欧洲的货，北欧的一些内陆点的服务也是不错的，运价相对较高，美国线大多数是直接货主约价。 5.P&O）铁行渣华 航线教全面，较有优势的是非洲地东中东等。运价相对较高，而且上海港操作相对较复杂。
6.（NYK）xx邮船 航线较全面（非洲线除外）其中欧地中东美国线服务较全，运价较高，中南美航线有优势。指定货较多。 7.（CMA-CGM）xxxx轮船 主要经营欧地西北非及澳洲美国线其中相对有优势的有： 西北非航线，特别是黑海航线，欧洲的内陆点转运费较好 8.（OOCL） 主要经营欧地和美国线，其中欧洲部分内陆点较有优势。美线大都是货主约价。 9.（COSCO）xx集运 除非洲航线外的其他航线都有（南非有），其中欧洲，美国航线相对较实惠，特别是地中海航线（KLINE YML共舱）是优势航线。可以提供特种箱服务。 10.（HYUNDAI）现代商船 主要有非洲。南美洲外的其他航线，其中中东，欧地较多优势，美国线服务较好，速度快但是运价高。 11.（YML）xx海运 主要经营欧地美国线中东以及近洋线美国线大都是货主约价其他航线运价 较低，特别是近洋线。中东目的港服务较好，同时运价较低。 12.（KLINE）xx汽船 主要经营欧地美国中东澳洲等。优势航线有地东的一些港口，目前欧洲地中海的运价相对有优势。 13.（EVERGREEN）xx海运
主要船公司的航线 1.xx QD--------- Bremerhaven/ Hamburg/ Rotterdam/ Felixstowe/ Jeddah/ Port said/ Gioia Tauro/Genoa/ Fos/ Jebel Ali/ Dammam/ Sydney/ Melbourme 2.CMA QD---------- Le Havre/ Dunkerque/ Bremerhaven/ Rotterdam/ Zeebrugge/ southampton/ Beirut/PortKelang/ Colombo/ Nhava Sheva/ Jebel Ali/ Mundra/ Busan/ Balboa/ Savannah/ New York/Miami/ Ensenada/ Manzanillo/ Kingston/ Caucedo/ Puerto Cabello/ Port of Spain/ Los Angeles 3.xx QD----------Busan/ Pyongtaek/ Inchon 4.COSCO QD--------Jebel Ali/ Damman 5.xx QD--------Los Angeles/ Oakland/ Felixstowe/ Hamburg/ Rotterdam/ Zeebruge/ Manila/ Jakarta/Surabaya/ Melbourne/ Sydney/ Brisbane 6.FESCO QD------- Yekaterinburg/ Moscow 7.韩进 QD-------Prince Rupert/ Long Beach/ Qakland/ Yokohama/ Panama/ Savannah/ New York/Boston/ Busan/ Wilminton/ Singapore/ Suez/ Rotterdam/ Hamburg/ Antwerp/ Port Said/Felixstowe/ La Spezia/ Genoa/ Fos/ Marsaxlokk/ Nhava Sheva/ Dubai/ Karachi 8.赫伯罗特船公司
各大船公司的优势航线 EMC： 中南美东台湾、克罗地亚，美国，欧洲一些内陆点比较全 COSCO： 日本奥新，北美、地西、西非、红海、亚得利亚海（欧洲线也很强的主要体现在欧洲代理覆盖面广，还箱点多，服务也比较好） MSK： 北美,非洲还可以的.总体优势不是很明显，但是船公司比较大，覆盖面比较全，属于最牛的船公司。 xx： 南韩美加欧地，中东DUBAI高柜价格最便宜，小的就贵了些 HAPAGL SUE: 最强的其实xx到xx的xx航线。 OOCL： 日本东南亚、北美、中东MUSCAT做的不错 APL： xx、xx、xx、xx WHL： 台湾日本美加西东南亚，中东周二、周五两班船 CSAV： xx部分点价格非常不错
YML： 西北欧地中海中东,印巴.中东阳明的服务很好.意大利点走的很好.美国线船也很好.北欧亚： 地中海西北欧亚的印巴线是非常强的.只是经常甩箱.北欧亚的黑海 线,ODESSA,康斯坦撒.东非的达雷斯萨拉姆.是非常强的.最重要的是地东挂海德帕萨 HJ：西北欧地中海,拉斯配几亚直挂.美线.精品.最新开了黑海航线，舱位和价格都不错 HMM： 西北欧东南亚中东印巴线.澳大利亚线都是OK的.中东和澳大利亚上了新船.舱位扩大.现代也可以接重箱与SOC箱.特点是小箱比较紧缺. 海丰、SITC： 近洋到xxxxxx都还不错 MSC： 欧洲，地中海，现在推出美国线，覆盖的内陆点比较全，价格比较有优势，行程还可以，中东印巴一块也不错。刚推出非洲线，目前覆盖面也越来越大 ZIM： 加勒比海、柬铺寨的金边.东南亚.以色列.西非TINCAN.是强项.加： xxxx，xx，地xx ＣＭＡ： 优势在欧洲基本港＼欧洲内陆点＼地中海那一圈（以上是ＣＭＡ发家地，所以价格非常好）还有收购了ＤＥＬＭＡＳ以后的非洲（北非＼西非＼南非）有优势日韩不行，东南亚不行，中南美不错.
. MSC）地中海航运1.（欧洲、地中海、非洲。运价较低，在每条航线上的运价 都有相当的竞争力签提单慢的问题现在已经不在，船期不稳，不适合对船期要求较高的客户。APL）美国总统2.（主要航线除了非洲以外。优势是中东印巴欧地红海美国线（基本是货运约价）中南美航线。特别是在中东印巴红海线上有较多指定货。运价相对较高。运价都是以发货人做的，直接签约的发货人价格并不高。几乎所有的运价都是去申请的。以SHIPPER ）马士基海运3.（MAERSK马 士基号称“全球没有马士基不能去的地方”，可见其航线之全面。它的优势航线是在非洲航线及较偏的内陆点，但是运价高，它的指定货是全球最多的，运价也是完全按照发货人来的定的。）韩进海运4.（HANJIN这是一家韩国的海运公司，主要经营欧洲，地中海美国线，部分中东东南到欧洲的货，HANJIN亚航线。优势在于欧洲航线有相当的纺织品客户都是指定北欧的一些内陆点的服务也是 不错的，运价相对较高，美国线大多数是直接货主约价。）铁行渣华（P&O5.航线教全面，较有优势的是非洲地东中东等。运价相对较高，而且上海港操作相对较复杂。NYK）日本邮船6.（航线较全面（非洲线除外），其中欧地中东美国线服务较全，运价较高，中南美航线有优势。指定货较多。CMA-CGM）法 国达飞轮船7.（主要经营欧地、西北非及澳洲美国线，其中相对有优势的有：西北非航线，特别是黑海航线，欧洲的内陆点转运费较好。）东方海外8.（OOCL 其优势航线有东南亚、中东印巴、欧洲、澳洲（有珠三角地区到悉尼最快的船）。主要经营欧地和美国线，其中欧洲部分内陆点较有优势。美线大都是货主约价。）中远集运（COSCO9.除非洲航线外的其他航线都有，其中欧洲和美国航线相对较实惠，特别是KLINEYML共舱）是优势航线。可以提供特种箱服务地中海航线（HMM HYUNDAI）现代商船10.（欧洲、美国、中东印巴。主要有非洲。南美洲外的其 他航线，其中中东，欧地较多优势，美国线服务较好，速度快但是运价高。）阳明海运（YML11.主要经营欧地美国线、中东以及近洋线。美国线大都是货主约价。其他航线运价较低，特别是近洋线。中东目的港服务较好，同时运价较低。）川崎汽船12.（KLINE主要经营欧地美国、中东、澳洲等。优势航线有地东的一些港口，目前欧洲地中海的运价相对有优势。 . . ）长荣海运13.（EVERGREEN意邮荣升。航线较全主要有欧地美国，中南美运 价LT现在长荣已经全部低。）太平船务（PIL14.主要有中东，印巴红海航线东南亚及在新加坡中转至西非，东非澳洲航线，其中非线运价较有优势。CSCL）中海15.（主要有欧地，日本韩国美国航线，中海的直达港口运价较有优势，中转服务不太好。ZIM）以星16.（优势航线有东南亚、中南美、欧洲内陆点、特种柜（冷冻柜、危险品）。）赫伯特17.（HPL 优势航线有欧洲、中东印巴、东南亚基港、新加坡。）商船三井18.（MOL 优势航线有日本、非洲、欧洲。MISC
1、MAERSK 马士基 这家公司祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是一6层小楼，有电梯，但很少人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。Mearsk以自大、死板、守信誉著称，其上缴税收占到丹麦go-vern- ment收入的40%，在丹麦巨牛。其外派人员以素质低著称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。但是Mearsk对新员工要求很高，分为employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么厚，3本）然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。马士基专做大客户，小公司他都懒得鸟你~服务水平不高，听有的客户说他们的员工连个EXCEL表格也做的极烂。但公司规模确实超大，并购SEALAND和P&O后市场占有率已经达到25%左右，超大超大…………而据我所知马士基MT的淘汰率很高的…………另外再补充一点，去年并购P&O的时候，APL也曾加入竞争并一度几乎谈成，但马士基按APL的出价一下拿出了几十亿美元的现金，准备分期付款的APL无语中……最后当然最有钱的阔少娶到了漂亮老婆……??忽然又想起一点，马士基好像专门买全球排名第4的船公司，SEALAND和P&O被买掉的时候全是排名第4，下一个会是谁呢？ 2、新海丰航运(SITC) 走过日本货的朋友一般对海丰并不陌生吧！ 海丰是货代起家，直至今日，海丰的货代业务一直发展的有声有色，海丰这些年的发展速度很快，实为中国船公司中的楷模。
海丰成立于1991年，当时叫山东省国际货物代理公司，SITC就是其英文名的缩写，1992年，与东李实业有限公司合资成立“山东省国际集装箱储运有限公司”。1993年，海丰购入船舶开始集装箱运输，当时正赶上山东省对日韩出口量增加，不久跟与HANJIN合作开辟韩国航线，赚得盆满钵满！业务量迅速膨胀，在以后的几年里大踏步前进，尤其是实现了在日本线上的做大做强！ 纵观SITC这些年的发展，一直离不开货代业务。这是正是海丰的成功之处，正是强大的货代业务能力促使了海丰的成长。还有就是海丰跟韩国HANJIN的合作在很大程度上加快了海丰做大的步伐，说是HANJIN成就了今天的海丰一点也不为过。可以说海丰抓住了时代的机遇！ 2004年，海丰开辟了东南亚航线，并完成了集团重组，成立新海丰航运集团、新海丰物流集团、船舶控股、集装箱租赁、船舶管理、码头发展六大体系。同年12月完成企业战略重组。 3、万海(WANHAI LINES ) 1965年2月24日万海创立于台湾，初期业务以从事台湾、日本、东南亚间之原木运输为主，1976年台湾经济在从农业化转入工业化后，出口大幅扩张，亚太地区经济也开始蓬勃发展，国际海运已有转向大型化、货柜化之趋势，于是万海便将原有的原木船改为全货柜轮, 开始台湾至日本货 柜运输服务，从而树立了货柜服务的里程碑,打破了长期被外商垄断航运市场的局面。 万海首辟日本关东、关西分线川航，达到缩短航程，提高船期准确度，并奠定本公司于日本线市场领导者的地位，为传统的台、日航线创造了新纪元。另为了扩大经营规模，服务至东南亚投资设厂的台商，后又陆续开辟了韩、星、马、泰、
列举船公司主要走航线和地点 .xx航线 xx，xx，xx ＭＳＫ是老资格的非洲庄家，势力渗透整个非洲大陆，优势集中在西非的一些港口，无论是西非的基港，还是内陆点都做的不错，而且是船期服务做得很稳定．尤其是内陆点做中转的业务，是几乎垄断了大半个非洲市场，通过长时间的经营，也打出了自己的品牌，很多国外的客人指定要做ＭＳＫ．ＭＳＫ利用自己强大的资金优势和够规模的网络支点，垄断了非洲市场，这是大家不得不承认的现实．MSK船公司给圈内人的印象大多是傲慢,保守和独霸,前些 年,MSK私自增收打单费,引起众多报关行和拖车公司的抗议,就是一个鲜明的例子,最终也是不了了之,谁叫它是船公司的TOP 1呢,MSK的指定货居多,根本就不稀罕你那么点CIF的货. （别人爆的内幕： MSK祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是一栋6层小楼，有电梯，但很少人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。Mearsk以自大、死板、守信誉著称，其上缴税收占到丹麦政府收入的40%，在丹麦巨牛。其外派人员以素质低著称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。但是Mearsk对新员工要求很高，分为employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，巨残酷，教材有辞海那么厚，3本，然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。） 我还听说MSK的都是女生的多，可能女生服从率比较高吧。 ＤＥＬＭＡＳ的船期以前是相当快的，现在船公司普遍提速了，相对时间优势就不是特别明显.不过难能可贵它是目前唯一一家专门从事非洲航线的船公司,专业化程度应该相当高，受到很多货主的青睐,指定货也是相当多.相对而已CIF价格确实相当高，在广州市场有一个代理，但是主要业务应该是放在指定货
各个船公司优势航线索拉 一）航线优势一般表现在： 1）速度（天数）； 2）中转（挂靠）； 3）舱位（TUE）； 4）目的港的服务； 5）调度能力等。 每个时期根据船公司的战略变化都是有所改变的， 包括买下哪些目的港码头、优先服务权，当地黑社会的关系（EG.长荣在中南美），新航线的走法，旧航线的调整，舱位的增加、缩减……有太多的考虑因素，优势没有永远固定的，作为一个业务员或许不需要知道很多的东西，但是你如果真真想在这个行业走下去，还是有很长的路的。 现在衡量一个船公司的优势的因素太多了，价格是首要的，船的好坏，是否直达，是否可以接特种柜（开顶，框架等），是否中转，甩货频率高低，船期是否准确，能否倒签申请目的港免滞箱费等等，还有船公司所属国家与港口所属国家的关系等政治因素，比如美国船现在肯定不乐意接伊朗的货，伊朗的船肯定不太喜欢以色列和美国的货等等。 现在主要港口几百个，船东有实力的也上百个，只有互相交叉，有所互补优势均分才能 保证整个航运市场的平稳，即便几个寡头垄断的船也不例外！ 1.（MSC）地中海航运 欧洲、地中海、非洲。运价较低， 在每条航线上的运价都有相当的竞争力签提单慢的问题现在已经不在，船期不稳，不适合对船期要求较高的客户。 2.（AP L）美国总统 主要航线除了非洲以外。优势是中东，印巴，欧地，红海，美国线（基本是货运约价） 中南美航线。特别是在中东印巴红海线上有较多指定货。运价相对较高。运价都是以发货人做的，直接签约的发货人价格并不高。几乎所有的运价都是以SHIPPER去申请的。 3.（MAERSK）马士基海运 （非洲、欧洲）。号称“全球没有马士基不能去的地方”可见其航线之全面，它的优势航线是在非洲航线及教偏的内陆点。但是运价高，他的指定货是全球最多的，运价也是完全按照发货人来的定的。 4.（HANJIN）韩进海运 是一家韩国的海运公司， 主要经营欧洲，地中海美国线，部分中东东南亚航线。优势在于欧洲航线有相当的纺织品客户都是指定HANJIN到欧洲的货，北欧的一些内陆点的服务也是不错的，运价相对较高，美国线大多数是直接货主约价。 5.P&O）铁行渣华 航线较全面，较有优势的是非洲地东，中东等。运价相对较高， 而且上海港操作相对较复杂。 6.（NYK）日本邮船 （日本、东南亚、中东印巴、欧洲。）
美加航线： 我们也可以把它称作北美航线，它包括加拿大和美国，而这两个国家又横跨大西洋和太平洋。又可以分为美东航线（大西洋）/美西航线（太平洋）。 美西基本港：美国的港口：LOS ANGELES（洛杉矶）、LONG BEACH（长滩）、OAKLAND（奥克兰）、SEATTLE（西雅图）、SAN FRANCISCO（三藩市）、TACOMA（塔科马）;加拿大：VANCOUVER（温哥华）美东基本港：美国的港口NEW YORK（纽约）、NORFOLK（诺福克）、SAVANNAH（萨凡纳）、 NEWWARK （纽瓦克）、CHARLESTON（查尔斯顿）、MIAMI（迈阿密）.加拿大：TORONTO（多伦多）、MONTREAL （蒙特利尔）。 美国和加拿大的很多内陆点，有时到东岸港口，都会采取海铁联运的方式，因为美国的各个基本港口到个城市都有铁路相连，到东岸基港还有全水陆的方式。另外，北美航线的附加费通常是：ORC， AMS，DOC。而基本港的定义，各船公司都有不同的划分。而去美国的船公司非常多，选择性很大，以下我根据我个人的经验和船公司所提供的服务及价格分为：价格便宜服务一般的船公司有：MSC，CHINA SHIPPING，HPL，WANHAI，ZIM（去加拿大相对多一些），服务好价格贵的船东：MAERSK，COSCO，EMC，LT，APL，HYUNDAI，HANJIN等。 中南美及加勒比海航线： 这条航线是由美国以下，哥伦比亚和巴西以上的一些小国家组成，同时巴拿马运河又是连接大西洋和太平洋最近的通道。通常去往美国东岸及墨西哥湾和加勒比海的货物都从此通过。 中南美基港：MEXICO CITY（墨西哥城）、 MANZANILLO（曼萨尼约）、COLON FREE ZONE（科隆）LA GUAIRA（拉瓜伊拉）、CAUCEDO（考塞多）、PUERTO CABEELLO（卡贝略）、KINGSTONG（金斯敦）、PUERTO QUETZAL（圣何塞）、GUATEMAL CITY（危地马拉城）。 以上港口根据不同船公司，划分基港不同。同时COLON FREE ZONG 作为这里最大的港口和自由贸易区，承担着中南美，及部分北美和南美货物中转。同时几乎所有加勒比海的货物都是由此港口中转。而通常去这里的附加费是：ORC，DOC。去这里的船公司也可分为：服务一般，价格相对便宜的：MSC，ZIM，HPL，CHINA SHIPPING，COSCO，CCNI。服务好的，价格相对贵的：EMC，MAERSK，CMA，NYK，CSAV等。但08年以来现在几家船公司价格都已相当接近了. 南美航线： 南美航线同样能也分为南美东和南美西航线，南美东航线主要由：巴西，阿根廷，乌拉圭三个国家。南美西航线主要由：哥伦比亚，智利，秘鲁，厄瓜多尔等国家组成。 南美基港：BUENOS AIRES（布宜诺斯艾利斯）、SANTOS（桑托斯）、MONTEVIDEO（蒙得维的亚）。BUENAVENTURA（布艾纳文图拉） IQUIQUE（伊基克） CALLAO（卡亚俄） GUAYAQUIL（瓜亚基尔） VALPARASO（瓦尔帕来索）。 以上港口到南美东的港口，基本是绕印度洋，从南非德班过去。南美西是直接有太平洋过去。南美东的港口，加的附加费通常是：THC，DOC，但根据不同的船公司也有收取ORC，DOC的。例如COSCO收取的是THC，DOC。CSAV收取的是ORC，DOC。南美西的港口通常收取的附加费是：ORC，DOC。目前到南美航线的船公司也可分服务一般，价格相对便宜的船；MSC， ZIM，（南美西为主）CHINASHIPPING （南美东为主），CSAV（南美东西都可以）。相对好的船，NYK南美东，K LINE（南美西），MAERSK （东西都好），COSCO（南美东），HANMBURG SUD（南美东）。 欧洲航线 这条航线又可分为欧基航线和北欧波罗的海航线，主要由西欧的：法国，英国，荷兰，德国，瑞典，芬兰，比利时，丹麦，挪威，爱尔兰及部分内陆国家组成。这条航线的主要港口是：欧基线：ANTWERP（安特卫普）、BREMEN（不来梅）、FELIXSTOWE（费利克斯托）、HAMBURG（汉堡）、 LE HAVRE （勒阿弗尔）、ROTTERDAM（鹿特丹）、SOUTHAMPTON（南安普顿）等港口。北欧波罗的海线：AARHUS
美加： 我们也可以把它称作北美，它包括加拿大和美国，而这两个国家又横跨大西洋和太平洋。又可以分为美东（大西洋）/美西（太平洋）。 美西基本港：美国的港口：LOS ANGELES（洛杉矶）、LONG BEACH（长滩）、OAKLAND（奥克兰）、SEATTLE（西雅图）、SAN FRANCISCO（三藩市）、TACOMA（塔科马）;加拿大：VANCOUVER（温哥华）美东基本港：美国的港口NEW YORK（纽约）、NORFOLK（诺福克）、SAVANNAH（萨凡纳）、 NEWWARK （纽瓦克）、CHARLESTON（查尔斯顿）、MIAMI（迈阿密）.加拿大：TORONTO（多伦多）、MONTREAL （蒙特利尔）。 美国和加拿大的很多内陆点，有时到东岸港口，都会采取海铁联运的方式，因为美国的各个基本港口到个城市都有铁路相连，到东岸基港还有全水陆的方式。另外，北美的附加费通常是：ORC，AMS，DOC。而基本港的定义，各都有不同的划分。而去美国的非常多，选择性很大，以下我根据我个人的经验和所提供的服务及分为：便宜服务一般的有：MSC，CHINA SHIPPING，HPL，WANHAI，ZIM（去加拿大相对多一些），服务好贵的东：MAERSK，COSCO，EMC，LT，APL，HYUNDAI，HANJIN等。 中南美及加勒比海： 这条是由美国以下，哥伦比亚和巴西以上的一些小国家组成，同时巴拿马运河又是连接大西洋和太平洋最近的通道。通常去往美国东岸及墨西哥湾和加勒比海的货物都从此通过。 中南美基港：MEXICO CITY（墨西哥城）、 MANZANILLO（曼萨尼约）、COLON FREE ZONE（科隆）LA GUAIRA（拉瓜伊拉）、CAUCEDO（考塞多）、PUERTO CABEELLO（卡贝略）、KINGSTONG（金斯敦）、PUERTO QUETZAL（圣何塞）、GUATEMAL CITY（危地马拉城）。 以上港口根据不同，划分基港不同。同时COLON FREE ZONG 作为这里最大的港口和自由贸易区，承担着中南美，及部分北美和南美货物中转。同时几乎所有加勒比海的货物都是由此港口中转。而通常去这里的附加费是：ORC，DOC。去这里的也可分为：服务一般，相对便宜的：MSC，ZIM，HPL，CHINA SHIPPING，COSCO，CCNI。服务好的，相对贵的：EMC，MAERSK，CMA，NYK，CSAV等。但08年以来现在几家都已相当接近了. 南美： 南美同样能也分为南美东和南美西，南美东主要由：巴西，阿根廷，乌拉圭三个国家。南美西主要由：哥伦比亚，智利，秘鲁，厄瓜多尔等国家组成。 南美基港：BUENOS AIRES（布宜诺斯艾利斯）、SANTOS（桑托斯）、MONTEVIDEO（蒙得维的亚）。BUENAVENTURA（布艾纳文图拉） IQUIQUE（伊基克） CALLAO（卡亚俄） GUAYAQUIL（瓜亚基尔） VALPARASO（瓦尔帕来索）。 以上港口到南美东的港口，基本是绕印度洋，从南非德班过去。南美西是直接有太平洋过去。南美东的港口，加的附加费通常是：THC，DOC，但根据不同的也有收取ORC，DOC的。例如COSCO收取的是THC，DOC。CSAV收取的是ORC，DOC。南美西的港口通常收取的附加费是：ORC，DOC。目前到南美的也可分服务一般，相对便宜的；MSC， ZIM，（南美西为主）CHINASHIPPING（南美东为主），CSAV （南美东西都可以）。相对好的，NYK南美东，K LINE（南美西），MAERSK（东西都好），COSCO（南美东），HANMBURG SUD（南美东）。 欧洲 这条又可分为欧基和北欧波罗的海，主要由西欧的：法国，英国，荷兰，德国，瑞典，芬兰，比利时，丹麦，挪威，爱尔兰及部分内陆国家组成。这条的主要港口是：欧基线：ANTWERP（安特卫普）、BREMEN（不来梅）、FELIXSTOWE（费利克斯托）、HAMBURG（汉堡）、 LE HAVRE（勒阿弗尔）、ROTTERDAM（鹿特丹）、SOUTHAMPTON（南安普顿）等港口。北欧波罗的海线：AARHUS（奥胡斯）、COPENHAGEN （哥本哈根）、GOTHENBURG（歌德堡）、KOTKA（科特卡）、OSLO（奥斯陆）等港口。另外，FELIXSTOWE
各大船公司优势航线精华介绍Poster：duomeilicin 1、MAERSK 马士基 这家公司祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是一6层小楼，有电梯，但很少人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。Mearsk以自大、死板、守信誉著称，其上缴税收占到丹麦go-vern-ment收入的40%，在丹麦巨牛。其外派人员以素质低著称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。但是Mearsk对新员工要求很高，分为employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么厚，3本）然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。马士基专做大客户，小公司他都懒得鸟你~服务水平不高，听有的客户说他们的员工连个EXCEL表格也做的极烂。但公司规模确实超大，并购SEALAND和P&O后市场占有率已经达到25%左右，超大超大…………而据我所知马士基MT的淘汰率很高的…………另外再补充一点，去年并购P&O的时候，APL也曾加入竞争并一度几乎谈成，但马士基按APL的出价一下拿出了几十亿美元的现金，准备分期付款的APL无语中……最后当然最有钱的阔少娶到了漂亮老婆……??忽然又想起一点，马士基好像专门买全球排名第4的船公司，SEALAND和P&O被买掉的时候全是排名第4，下一个会是谁呢？ 新海丰航运(SITC) 走过日本货的朋友一般对海丰并不陌生吧！ 海丰是货代起家，直至今日，海丰的货代业务一直发展的有声有色，海丰这些年的发展速度很快，实为中国船公司中的楷模。 海丰成立于1991年，当时叫山东省国际货物代理公司，SITC就是其英文名的缩写，1992年，与东李实业有限公司合资成立“山东省国际集装箱储运有限公司”。1993年，海丰购入船舶开始集装箱运输，当时正赶上山东省对日韩出口量增加，不久跟与HANJIN合作开辟韩国航线，赚得盆满钵满！业务量迅速膨胀，在以后的几年里大踏步前进，尤其是实现了在日本线上的做大做强！ 纵观SITC这些年的发展，一直离不开货代业务。这是正是海丰的成功之处，正是强大的货代业务能力促使了海丰的成长。还有就是海丰跟韩国HANJIN的合作在很大程度上加快了海丰做大的步伐，说是HANJIN成就了今天的海丰一点也不为过。可以说海丰抓住了时代的机遇！ 2004年，海丰开辟了东南亚航线，并完成了集团重组，成立新海丰航运集团、新海丰物流集团、船舶控股、集装箱租赁、船舶管理、码头发展六大体系。同年12月完成企业战略重组。 https://www.doczj.com/doc/d615684655.html, 万海(W ANHAI LINES ) 1965年2月24日万海创立于台湾，初期业务以从事台湾、日本、东南亚间之原木运输为主，1976年台湾经济在从农业化转入工业化后，出口大幅扩张，亚太地区经济也开始蓬勃发展，国际海运已有转向大型化、货柜化之趋势，于是万海便将原有的原木船改为全货柜轮, 开始台湾至日本货 柜运输服务，从而树立了货柜服务的里程碑,打破了长期被外商垄断航运市场的局面。 万海首辟日本关东、关西分线川航，达到缩短航程，提高船期准确度，并奠定本公司于日本线市场领导者的地位，为传统的台、日航线创造了新纪元。另为了扩大经营规模，服
各船公司航线比较 美加航线： 我们也可以把它称作北美航线，它包括加拿大和美国，而这两个国家又横跨大西洋和太平洋。又可以分为美东航线（大西洋）/美西航线（太平洋）。 美西基本港：美国的港口：LOS ANGELES（洛杉矶）、LONG BEACH（长滩）、OAKLAND（奥克兰）、SEA TTLE（西雅图）、SAN FRANCISCO（三藩市）、TACOMA（塔科马）;加拿大：V ANCOUVER（温哥华）美东基本港：美国的港口NEW YORK（纽约）、NORFOLK（诺福克）、SA V ANNAH（萨凡纳）、NEWWARK （纽瓦克）、CHARLESTON（查尔斯顿）、MIAMI（迈阿密）.加拿大：TORONTO（多伦多）、MONTREAL （蒙特利尔）。 美国和加拿大的很多内陆点，有时到东岸港口，都会采取海铁联运的方式，因为美国的各个基本港口到个城市都有铁路相连，到东岸基港还有全水陆的方式。另外，北美航线的附加费通常是：ORC，AMS，DOC。而基本港的定义，各船公司都有不同的划分。而去美国的船公司非常多，选择性很大，以下我根据我个人的经验和船公司所提供的服务及价格分为：价格便宜服务一般的船公司有：MSC，CHINA SHIPPING，HPL，WANHAI，ZIM（去加拿大相对多一些），服务好价格贵的船东：MAERSK，COSCO，EMC，LT，APL，HYUNDAI，HANJIN等。 中南美及加勒比海航线： 这条航线是由美国以下，哥伦比亚和巴西以上的一些小国家组成，同时巴拿马运河又是连接大西洋和太平洋最近的通道。通常去往美国东岸及墨西哥湾和加勒比海的货物都从此通过。 中南美基港：MEXICO CITY（墨西哥城）、MANZANILLO（曼萨尼约）、COLON FREE ZONE（科隆）LA GUAIRA（拉瓜伊拉）、CAUCEDO（考塞多）、PUERTO CABEELLO（卡贝略）、KINGSTONG（金斯敦）、PUERTO QUETZAL（圣何塞）、GUA TEMAL CITY（危地马拉城）。 以上港口根据不同船公司，划分基港不同。同时COLON FREE ZONG 作为这里最大的港口和自由贸易区，承担着中南美，及部分北美和南美货物中转。同时几乎所有加勒比海的货物都是由此港口中转。而通常去这里的附加费是：ORC，DOC。去这里的船公司也可分为：服务一般，价格相对便宜的：MSC，ZIM，HPL，CHINA SHIPPING，COSCO，CCNI。服务好的，价格相对贵的：EMC，MAERSK，CMA，NYK，CSA V等。但08年以来现在几家船公司价格都已相当接近了. 南美航线： 南美航线同样能也分为南美东和南美西航线，南美东航线主要由：巴西，阿根廷，乌拉圭三个国家。南美西航线主要由：哥伦比亚，智利，秘鲁，厄瓜多尔等国家组成。 南美基港：BUENOS AIRES（布宜诺斯艾利斯）、SANTOS（桑托斯）、MONTEVIDEO（蒙得维的亚）。BUENA VENTURA（布艾纳文图拉）IQUIQUE（伊基克）CALLAO（卡亚俄）GUAY AQUIL（瓜亚基尔）V ALPARASO（瓦尔帕来索）。 以上港口到南美东的港口，基本是绕印度洋，从南非德班过去。南美西是直接有太平洋过去。南美东的港口，加的附加费通常是：THC，DOC，但根据不同的船公司也有收取ORC，DOC的。例如COSCO 收取的是THC，DOC。CSA V收取的是ORC，DOC。南美西的港口通常收取的附加费是：ORC，DOC。目前到南美航线的船公司也可分服务一般，价格相对便宜的船；MSC，ZIM，（南美西为主）CHINASHIPPING（南美东为主），CSA V（南美东西都可以）。相对好的船，NYK南美东，K LINE（南美西），MAERSK（东西都好），COSCO（南美东），HANMBURG SUD（南美东）。 欧洲航线 这条航线又可分为欧基航线和北欧波罗的海航线，主要由西欧的：法国，英国，荷兰，德国，瑞典，芬兰，比利时，丹麦，挪威，爱尔兰及部分内陆国家组成。这条航线的主要港口是：欧基线：ANTWERP（安特