汽车制动性能检测仪

摘要

随着我国汽车产业和交通事业的迅猛发展，车辆的技术性能和质量越来越高，对车辆制动性能检测仪的使用也越来越普及，对检测仪器的需求量也越来越大。但到目前为止市场上用于车辆制动检测的仪器中在免安装、快速检测、数据存储量、体积、耗电量和使用方便性等方面都不能够瞒住越来越高的车检要求，因此，尽快研制开发出一种高性能的具有免安装和快速检测的特点、手、持操作方便、数据存储量大、便于进行数据管理的车辆制动性能检测仪器，具有重要的现实意义和应用价值。

介绍了以单片机为核心、以ADXL202 为主要探测部件的汽车制动性能测试仪。该仪器与机动车辆没有机械和电气连接, 通过加速度数据的采集、运算, 实现了对制动距离和制动时间的计算。给出了系统电路和系统软件的设计方案。该系统具有使用方便、硬件体积小、成本低、智能化较高的特点。关键词：加速度传感器，制动性能检测，单片机。

Abstract

With the swift and violent development of the automobile industry and

摘要

communication of out country ,the technical feature and quality of the vehicle are higher and higher ,the use of the instrument for vehicle baking performance test is popularized , and the demand of the detecting instrument is larger and larger .But up till now ,the instrument for vehicle braking performance test used and applied on the market can not meet the higher and higher demand of the vehicle detecting in many aspects such as avoided installing ,fast measuring ,storing amount of data ,volume ,power consumption and the convenient using etc. So ,develop a kind of high-prformance instrument for vehicle braking performance test with the characteristic of avoided installation and fast measuring as soon as possible ,easy to handheld operation ,large storing amount of data ,easy to carry on data management ,has important realistic meaning and using value.

The New style monitor for vehicle braking system performance with single chip computer ascore control and accelerometer ADXL202 as main detector is introduced. This instrument has no mechanical and electrical connection with motor vehicles, using collection and operation of acceleration data to realize the computing of brakingdistance and braking time. Design scheme of circuit and software are provided. The system has many features includingsmall volume of hardware, low cost, high intelligent and so on.

Keywords: Acceleration transducer 、Braking performance test 、Series

II

目录

第一章绪论 (1)

5.1汽车制动性能检测简介 (1)

5.2国内外汽车制动性能检测仪的研究现状 (2)

5.3本课题的主要研究任务和意义 (2)

第二章汽车制动性能检测仪的设计概述 (4)

2.1汽车制动性能检测仪研发方案的确定 (4)

2.1.1用制动距离检验行车制动性能标准 (5)

2.1.2用充分发出的平均减速度检验行车制动性能标准 (6)

2.1.3制动踏板力或制动气压标准 (7)

2.1.4应急制动性能检验标准 (8)

2.1.5驻车制动性能检验标准 (8)

2.2汽车制动检测仪的基本原理 (8)

第三章系统方案与主要关键性技术 (10)

4.1系统总体实施方案 (10)

4.2制动性能检测中的测试算法 (11)

4.3系统的数据采集技术 (14)

3.3.1系统数据采集技术概述 (14)

3.3.2系统中开关信号的采集 (15)

3.3.3系统中模拟信号的采集 (15)

第四章硬件器件选型 (18)

4.1微控制器选型 (18)

4.1.1AT89C52器综述 (18)

目录

4.1.2AT89C52概述 (19)

4.2ADXL202 微硅加速度传感器及其分析 (24)

4.2.1微加速度传感器综述 (24)

4.2.2ADXL202 概述 (25)

第五章系统的硬件电路设计 (31)

5.1系统硬件总体设计 (31)

5.2ADXL202 接口电路 (34)

5.3踏板动作传感器接口电路 (35)

5.4制动力传感器接口电路 (36)

5.4.1制动力传感器电路 (36)

5.4.2制动力传感器接口电路 (37)

5.5显示器接口电路与按键电路设计 (37)

5.6主电路设计 (39)

第六章系统软件设计 (40)

6.1主程序模块 (40)

6.2系统的数据采集模块 (41)

6.3计算制动距离和制动时间子程序 (43)

6.4显示子程序 (43)

第七章总结 (44)

致谢 (46)

参考文献 (47)

IV

第一章绪论

随着人民生活水平的提高，汽车工业得到了飞跃发展。越来越多的家庭和个人拥有了机动车。然而由此造成的交通事故也呈增长势头。据调查，在机动车发生的交通事故中由于制动不良占有很大的比重，如在我国的一城市一年内发生的250起重大交通事故中，因制动距离太长和制动跑偏所造成的事故为100起，占40％，因制动调头引起的事故为16起，占61．4％。可见机动车必须具备良好的制动性能才能保证行驶安全，同时也只有在此条件下才能提高行驶速度和运输生产率。因此我们应该高度重视机动车的制动性能，必须经常对制动系统进行检验和调整。国家也将机动车制动性能安全检测列为重点检测项目之一。

5.1汽车制动性能检测简介

汽车制动性能检测在汽车生产制造过程中是一个必不可少的重要环节，在投入使用后的每年一度的年检中是一个主要组成部分，同时也是交警执勤检查的一项重要内容。汽车制动性能检测按检测项目分为行车制动、应急制动和驻车制动；按检测环境分为台试法和路试法。按制动检测对象分为制动距离、充分发出的减速度、制动协调时间、踏板力或制动气压、制动力及其总和与整车重量的百分比、轴制动力及其与轴荷的百分比等参数的直接或间接测量等；汽车制动性能检测标准也经历了几次修订。最新的标准是在2004年制定实施的，为(

第一章绪论

车在路制动性能检测列为首要

5.2国内外汽车制动性能检测仪的研究现状

紧跟汽车工业发展步伐，汽车制动性能检测仪的研发工作也取得了长足的进步，出现了一系列的性能完善的检测设备，如用于台试法的滚筒反力式制动检验台系列和平板制动检验台系列，用于路试法的以速度计、第五轮仪和其它测速方法测速的设备为主体便携式制动性能检测综合装置等。随着集成电路的生产制造工业水平不断更新，大规模和超大规模可编程逻辑器件的资源日益丰富、功能日益强劲、使用日益容易、价格日益降低，世界上许多国家的汽车制动性能检测设备生产制造的公司和研发机构正将主要精力转移到便携式道路制动性能检测仪的研制和开发工作，已有少量产品在市场上出现并投入实际使用中。

我国在近几年也逐渐加大研发力度，研制新模型，尽量减低其开发成本和提高对使用环境以及运行条件的适应性，以便尽快为市场所接受，但受研发器件、研发成本等条件限制，目前仍然处于尝试和试验阶段，成熟的产品不多。

5.3本课题的主要研究任务和意义

本课题针对目前国内市场上汽车制动性能检测设备的现状和存在的问题，吸取国内外现代检测技术，采用先进的设计理念和元器件，开发出一套性价比高的汽车制动性能检测系统。测量以一定初速度(v=50km／h或30kin ／h)行驶于平直的、长度在50米以上的水泥或沥青路面上的汽车在制动控

2

制过程中的运动参数，经分析、处理，从而得到其制动距离、充分发出的平均减速度、制动协调时间、制动踏板力等制动性能参数，并对照标准进行性能状况判定。

该检测仪须具有以下功能：

(1)可实现实时监控。对测试过程信号的实时监视、测试数据的采集、测试数据的储存以及测试数据的处理等功能，并可将处理结果以图形、曲线、表格等格式显示、打印输出；

(2)实时显示采样数据。绘制车速、跑偏距离、制动踏板力等测量参数的动态数据波形，以监督信号过程的连续性、有效性，确保试验成功；

(3)操作简单、快捷。能够方便地通过键盘和液晶显示模块，控制和指示当前的工作状态。能及时输出检测评价结果。

(4)检测仪有自调试功能。应有上电及软件自恢复功能，具有自诊断功能，发现检测仪的内存、各功能模块、IlO口等工作异常时应及时报警、记录和保存。

(5)体积小、功耗低，便于携带、安装，成本低廉、适用面广，可广泛的使用于汽车修理厂、汽车检测站，以及交通安全检查站等等；本课题立足新起点，运用新技术，构建新模式，拟将高速线阵CCD引入到汽车制动性能检测中，为他人提供汽车制动性能检测新思路，并推动我国在此方面研究的深入、发展，具有一定的实际意义。

第二章汽车制动性能检测仪的设计概述

第二章汽车制动性能检测仪的设计概述

2.1汽车制动性能检测仪研发方案的确定

检测汽车制动性能的方法有感观检测法、台试法和路试法。

感观检测法是工作人员(或修理工)在实际检查工作中，运用听来检查气漏，闻(嗅觉)来识别过热制动或沾污的热表面，触觉可以用来检、摸松动件，视觉则用来检视损坏的气路、液路、丢失件、磨损件或破坏件，有时还包括测量推杆行程以识别潜在的不安全因素。这种方法得到的结果可用来预见营运汽车目前或运行一段时间后的制动性能，很显然，其优点在于其检视费用少，设备简单，仅需要尺子、闪光灯、上螺丝器、铅笔和纸张就行，操作方便，操作人员的经验可帮助他发现特种车或带有特别携带物品车辆的故障。同时该种方法的缺点也是显而易见的：检视工作耗时长，只能部分定期检查在运行的车辆，同时检视工作带有一定的主观性，测试结果很大程度上取决于操作人员的经验和操作水平，且有不少项目如制动力、制动减速度等一些重要的性能参数测不出来，目前逐步被淘汰。

台试法是利用室内制动性能试验台检测汽车制动性能，由于其安全易实现的特点，因此绝大多数的汽车制动性能检测采用此方法。该方法通过制动试验台进行制动力的测量，通常以车轮制动力的大小和左右车轮制动力之差值来评价汽车的制动性能。该方法一般不对制动过程的踏板力、制动力和制动时间等参数做实时记录分析，这对于制动系工作正常且制动时无迟滞的汽

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车是准确的，但对于有故障或制动迟滞的汽车，试验台上检测合格，实际使用中不一定合格。另外，在试验台上检测时，汽车前后轴载荷为不变的静载荷，而实际道路制动时，由于惯性力的作用，汽车前后轴的载荷将发生变化，而这种变化将影响制动效果，因此台架试验法有一定的局限性。

道路试验法有传统路试法和在路智能测试法。传统路试法的主要手段是观测在规定条件下行驶的汽车进行刹车动作后而留在地面上的痕迹，从制动开始到制动停止的距离、轮胎在路面上的压印和拖印的痕迹作为评定制动性能的依据。这是一种近似测定制动距离的方法，在一定程度上能反应汽车制动的实际状况。该方法简单、成本低，但每次试验时轮胎磨损严重，并受人的主观和试验条件如速度、负荷、路面、轮胎类型和风阻差异的影响很大，因此误差大。在路智能测试法的主要仪器为五轮仪及惯性式减速度计。近代的第五车轮采用电磁感应传感器与数字显示装置，能精确测出起始车速、制动距离、制动时间，但价格昂贵、操作复杂，目前多用于专业汽车制造厂。

综上所述，感官检测法误差大，濒临淘汰，只能用于临时非正规的估算检测中；台试法安全易实现，但需要专门的检测台，检测设备体积大而笨重，而且存在静态检测结果和实际动态参数不一致的先天缺陷；在路智能检测法检测能全面、准确、迅速的获得汽车实际制动性能参数，因此，本课题以在路智能检测作为研究内容。

具体检测项目和要求标准如下：

2.1.1用制动距离检验行车制动性能标准

汽车在规定的初速度下的制动距离和制动稳定性应符合表2．1．1的要求，对空载检验制动距离有质疑时，可用表2．1．1满载检验的制动性能要求进行。制动距离是指汽车在规定的初速度下急踩制动时。从脚接触制动踏板(或手触动制动手柄)时起至车辆停止时车辆行驶过的距离。

第二章汽车制动性能检测仪的设计概述

表2．1．1 制动距离和制动稳定性要求

2.1.2用充分发出的平均减速度检验行车制动性能标准

汽车、汽车列车在规定的初速度下急踩制动时充分发出的平均减速度和制动稳定性符合表2．1．2的规定要求，且制动协调时间对液压制动的汽车不应大于O．35 s，对气压制动的汽车不应大于0．60 s，对汽车列车、铰接客车和铰接式无轨电车不应大于0．80 s。对空载检验的充分发出的平均减速度有质疑时，可用表2．1．2满载检验的充分发出的平均减速度。

制动协调时间：是指在急踩制动时，从踏板开始动作至车辆减速度(或制动力)达到表2．1．2规定的车辆充分发出的平均减速度75％时所需的时间。

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表2.1.2制动减速度和制动稳定性要求

数度（速度（

2.1.3制动踏板力或制动气压标准

a)满载检验时

气压制动系：气压表的指示液压≤额定工作气压；液压制动系：踏板力，乘用车≤500N；，

其它机动车≤700N。

b)空载检验时

气压制动系；气压表的指示液压一< 600kPa；

液压制动系：踏板力，乘用车≤400N；

其它机动车≤450N。

第二章汽车制动性能检测仪的设计概述

2.1.4应急制动性能检验标准

汽车在空载和满载状态下，按表2.1.3所列初速度进行应急制动性能检验，测量从应急制动操纵始至车辆停住始的制动距离，应急制动性能应符合表2.1.3的要求

表2．1．3应急制动性能要求

2.1.5驻车制动性能检验标准

在空载状态下，驻车制动装置应能保证汽车在坡度为20％(xC总质量为整备质量的1．2倍以下的汽车为15％)、轮胎与地面间的附着系数不小于0．7的坡道上正、反两个方向保持不动，其时间不应少于5 min。对于允许挂接挂车的汽车，其驻车制动装置必需能使汽车列车在满载状态下时能停在坡度为12％的坡道(坡道上轮胎与地面之间的附着系数不应小于0。7)上。

2.2汽车制动检测仪的基本原理

制动性能检测仪完成对制动距离和制动时间的检测, 其工作原理是以加

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速度传感器为主要探测部件, 利用加速度传感器在制动时对减速度的测量, 并经过AT89C52 单片机进行运算处理分析, 实现对制动距离和制动时间的计算。该系统主要包括3 个过程: 制动开始的判断和数据的采集过程; 数据的处理和分析过程; 制动距离和制动时间的显示过程。

根据制动过程中所检测的速度和制动踏板力，便可计算制动性能参数，对照相关国标，通过LCD显示输出被测汽车的制动性能评判结果。

第三章 系统方案与主要关键性技术

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第三章 系统方案与主要关键性技术

3.1 系统总体实施方案

为保证仪器对速度和距离量的测试精度，本仪器采用多维加速度传感器，以解决车辆在制动时非规则运动所造成的测试误差。另外，还可以实现对充分发出的平均减速度(MFDD)、制动协调时间(BCT)及制动踏板力等参数进行测试。其系统结构原理图如图 3-1 所示。

图 3-1 系统结构原理框图

本设计主要有制动力传感器、多维加速度传感器、制动踏板动作传感器、微处理器、液晶显示器和供电电池等组成，其中供电电池分别为传感器、微处理器等器件供电。系统将加速度传感器采集的信号经A/D转换器进入微处理器根据相应的测试算法进行数据处理，然后微处理器将处理后的数据分别送至液晶显示器显示测量结果。

3.2制动性能检测中的测试算法

由于本课题是采用加速度传感器实现车辆制动性能的测试并获得各项参数，其测试算法的好坏将直接影响测试过程的实时性和测量结果的准确性。因此算法的设计原则是在保证测试精度的前提下应具有算法简单且便于在单片机中实现的特点。

由车辆制动的物理过程可知：在初始条件已知的前提下,通过对加速度在时间轴上进行一次积分,可以得出汽车的速度,再次积分可以得出汽车的行驶距离。假设整个制动性能测试的时间为t,将其划分为n个区间,如图3-1所示,可以取一足够小的区间作为一个时间段,把一些物理量简化。

第三章 系统方案与主要关键性技术

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图 3-2 时间段

假设时间段为

式中为汽车行驶在某一点的时刻。

行驶总时间t 为

瞬时速度为

式中为时刻的瞬时加速度。 行驶距离

为

式中为时刻的瞬时速度。

上述速度、距离理论值的推导公式均为积分计算。在单片机中进行积分运算，以时间为坐标轴将其分割为足够小的时间片断,取其离散值,再进行叠加从而得出积分结果, 则上述和的导出公式变为

要通过加速度求得速度和距离,必须首先有速度和距离的初始值，可设速度和距离的初始值分别为0。

在进行车辆制动性能测试时，单片机接收到制动踏板动作信号后，立即对加速度传感器的信号进行采样和存储，然后根据相应的测试算法计算出制动协调时间、制动初速度、充分发出的平均减速度、制动距离和总的制动时间等参数。为了避免制动之前较长时间的准备运行带来的测量积累误差，本研究采用向后的数值积分方法，即已知制动末速度、各瞬时加速度值及各时间段值利用后向积分的方法来计算制动初速度和制动距离等量。积分初始条件制动末速度和制动距离分别为0。

在进行车辆加速性能测试时，当车辆由静止开始加速时，随之开始采样，直至车速达到设定的速度，加速过程结束。然后根据相应的测试算法计算出平均加速度、加速时间、加速距离等参数。在加速性能的测试算法中，测量系统的积分在时间轴上是向前进行的，即已知初速度、各瞬时加速度值及各时间段值利用前向积分的方法来计算平均加速度、加速过程各瞬时速度等测试量。此时积分初始条件速度为0。

第三章系统方案与主要关键性技术

3.3系统的数据采集技术

3.3.1系统数据采集技术概述

由于数据采集是测试系统的最重要的环节，因此数据采集模块是整个测试系统的关键和核心。数据采集的主要任务就是采集各传感器的输出信号并将其转化成计算机或微处理器能识别的数字信号，然后送入计算机或相应的信号处理系统，根据需要进行处理，以便实现对某些物理量的测试或监控一般情况下数据采集的信号按其性质可主要分为以下几类，如图3-3 所示。

图3-3 数据采集的信号

(1) 模拟信号

模拟信号是指随时间连续变化的信号。模拟信号非常便于传送，但它对于干扰信号很敏感，容易使传送中的信号的幅值或相位发生畸变。因此，有时还要对模拟信号做零漂修正，数字滤波等处理。

(2) 数字信号

数字信号是指在有限的离散瞬时上取值间断的信号。在二进制系统中，数字信号是由有限长的数字组成，其中每位数字不是0 就是1，这可由脉冲的有无来体现。数字信号对传输路线上的干扰不敏感，只需检测脉冲的有

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无来获取信息，至于信号的精确性（幅值、持续时间）是无关紧要的。数字信号输入计算机后，常常需要进行码制转换处理，以便显示数字信号值。(3) 开关信号

开关信号主要来自各种开关器件，如按钮开关、行程开关、可继电器触点等。开关信号的处理主要是检测开关器件的状态变化。

本系统中需要采集的信号主要有加速度传感器信号、踏板力传感器信号、制动踏板动作信号、供电电池电压信号和温度信号等，其中除制动踏板动作信号属开关信号外，其它信号均为模拟信号。

3.3.2系统中开关信号的采集

开关信号的处理较为简单，主要是检测其状态的变化，通常采用的方式为定时查询方式或中断方式。在定时查询方式里，CPU 周期性地在规定时刻将开关量状态读入，这种方式对开关量状态变化时刻不能正确反映，其误差大小与读取周期有关。中断方式指开关量输入状态发生变化时向CPU 申请中断，在CPU 响应中断时读入相应的开关量状态。中断方式能够及时反映开关量状态的变化，使控制系统及时地对其状态进行处理

3.3.3系统中模拟信号的采集

对连续的模拟信号x(t) 按一定的时间间隔抽取相应的瞬时值（也就是通15 常所说的离散化），这个过程称为采样。连续的模拟信号x(t) 经采样过程后转换为时间上离散的模拟信号（即幅值仍是连续的模拟信号），简称为采样信号。把采样信号以某个最小数量单位的整数倍来度量，这

第三章 系统方案与主要关键性技术

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个过程称为量化。采样信号

经过量化变换为量化信号, 再经过编码，转换为离散的数字信号x(n) （即时间和幅值是离散的信号），简称为数字信号。从模拟信号到数字信号的整个转换过程如图 3-4 表示。

图 3-4 数据采集过程

采样周期

决定了采样信号的质量和数量：太小，会使 的数量剧增，占用大量的内存单元；太大，会使模拟信号的某些信息丢失，这样一来，若将采样后的信号恢复成原来的信号，就会出现失真现象，影响数据处理的精度。因此，必须有一个选择采样周期的依据，以确定使

不失真地恢复原信号x(t) 这个依据就是采样定理：

设有连续信号x(t) 其频谱为 X ( f)

，以采样周期

采得离散信号为

如果频谱 X ( f)和采样周期满足下列条件：

汽车制动性能检测.doc

第四章汽车制动性能检测 制动检验台常见的分类方法有：按测试原理不同，可分为反力式和惯性式两类；按检验台支撑车轮形式不同，可分为滚筒式和平板式两类；按检测参数不同，可分为测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四种；按检验台的测量、指示装置、传递信号方式不同，可分为机械式、液力式和电气式三类；目前国内汽车综合性能检测站所用制动检验设备多为反力式滚筒制动检验台和平板式制动检验台。目前国内外已研制出惯性式防抱死制动检验台但价格昂贵，短期内难以普及应用。本章内容重点介绍反力式滚筒制动试验台。 第一节制动台结构及工作原理 一、反力式滚筒制动检验台 1．基本结构 反力式滚筒制动检验台的结构简图如图2-4-1所示。它由结构完全相同的左右两套对称的车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。每一套车轮制动力测试单元由框架（多数试验台将左、右测试单元的框架制成一体）、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 图 2-4-1 反力式制动检验台结构简图 (1)驱动装置 驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。电动机经过减速器减速后驱动主动滚筒，主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。减速器输出轴与主动滚筒同轴连接或通过链条、皮带连接，减速器壳体为浮动连接（即可绕主动滚筒轴自由摆动）。日式制动台测试车速较低，一般为0.1～0.18km/h, 驱动电动机的功率较小，为2×0.7～2×2.2kW；而欧式制动台测试车速相对较高，为2.0～5km/h，驱动电动机的功率较大，为2×3～2×11kW。减速器的作用是减速增扭，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。由于测试车速低，滚筒转速也较低，一般在40～100r/min范围(日式检验台转速则更低，甚至低于10r/min)。因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿轮减速或一级蜗轮蜗杆减速与一级齿轮减速。 理论分析与试验表明，滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差，过高时对车轮损伤较大，推荐使用滚筒表面线速度为2.5km/h左右的制动台。 (2)滚筒组

汽车制动性能测试方法分析

编号：SY-AQ-06715 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 汽车制动性能测试方法分析Analysis on test method of automobile braking performance

汽车制动性能测试方法分析 导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管 理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关 系更直接，显得更为突出。 汽车制动性能是汽车性能检测中极其重要的指标，关系着汽车行驶安全，为此应加强汽车制动性能测试方法研究，为更好的检测汽车制动性能奠定基础。本文着重探讨了汽车制定性能检测方法，以期为汽车制动性能的检测提供参考。 截止去年年底我国汽车保有量已达到2.4亿辆，由此引发的汽车安全问题越来越引起人们的重视，不断提高汽车制动性能检测水平，对减少汽车事故保证行车安全具有重要意义。 汽车制动性能指标 汽车制动性能指汽车在短距离内能够稳定停车，以及在长坡时维持一定车速的能力。用于评判汽车制动性能优劣的重要参数称为汽车制动性能指标，包括制动稳定性、制动效能恒定性以及制动效能，下面逐一对其进行阐述。 1.1.制动效能

制动效能即汽车的制动减速度或制动距离，其优劣与否常用汽车在路面良好的条件下，以一定的速度行驶制动至完全停止的距离评定。汽车制动后行驶的距离越短，表示制动性能越佳。另外，为保证交通安全，国家对不同车型的制动减速度和制动距离做了明确规定，如表1所示： 表1不同车辆类型制动距离和速度 机动车类型 制动初速度/（km·h-1 ） 满载减速度/（m·s-2 ） 满载制动距离/m 空载减速度/（m·s-2 ） 空载制动距离/m 空载t1/s

汽车制动性能检测与诊断

?汽车制动性能检测与诊断 ?一、制动装置的基本要求 行车制动、应急制动、驻车制动功能:强制行驶中的汽车减速，停车，防止停放中的汽车滑移。 GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》的规定。 ?二、制动性能的评价指标 1、制动过程分析 ?制动性能的评价指标 2、制动效能评价指标 1）制动距离：是指机动车在规定的初速度下急踩制动时，从脚接触制动踏板（或手触动制动手柄）时起至机动车停住时止机动车驶过的距离。 2）制动时间（制动协调时间和制动释放时间）。制动协调时间是指在急踩制动时，从脚接触制动踏板（或手触动制动手柄）时起至机动车减速度（或制动力）达到规定的机动车充分发出的平均减速度（规定的制动力）的75%时所需的时间。 3）制动力。 ?制动性能的评价指标 4）制动减速度：充分发出的平均减速度MFDD: 式中：MFDD——充分发出的平均减速度，单位为米每平方秒（m/s2）； V0—试验车制动初速度，单位为千米每小时（km/h）； Vb—0.8试验车速，单位为千米每小时（km/h）； Ve—0.1试验车速，单位为千米每小时（km/h）； Sb—试验车速从V0到Vb之间车辆行驶的距离，单位为米（m）； Se—试验车速从V0到Ve之间车辆行驶的距离，单位为米（m）。 ?制动性能的评价指标 3、制动稳定性的评价 制动稳定性要求：是指制动过程中机动车的任何部位（不计入车宽的部位除外）不允许超出规定宽度的试验通道的边缘线。 制动跑偏、制动侧滑 4、制动拖滞 制动释放时间无限长。 ?三、制动性能检验仪器 1、制动试验台的分类 1）按轴数分：单轴式、双轴式； 2）按原理分：反力式、惯性式； 3）按试验台支撑形式分：滚筒式、平板式； 4）试验台检测参数分：测制动力式、测制动距离式和多功能式。 ?制动性能检验仪器 2、测力式制动试验台

汽车制动性能测试系统设计

XX工学院 毕业设计(论文)开题报告学生XX：学号： 专业：汽车服务工程 设计(论文)题目：汽车制动性能测试系统开发 指导教师: 司传胜 2012 年02 月16 日 毕业设计（论文）开题报告 1．结合毕业设计（论文）课题情况，根据所查阅的文献资料，每人撰写2000字左右的文献综述

文献综述 一、课题的研究背景及意义 当今社会，汽车已成为现代人们生活不可或缺的工具。汽车在为人类社会造福的同时，也带来了大气污染、噪声和交通安全等一系列的严重问题。汽车本身是一个复杂的系统，随着行驶里程和使用时间的增加，其技术状况逐渐变差，出现动力性下降，经济性变差，排放染污物增加，使用可靠性降低等现象。因此，一方面要不断研制性能优良的汽车，另一方面要对汽车进行维护和修理，恢复其技术状况。汽车的性能检测就是在汽车使用、维护和修理过程中对汽车的技术状况进行测试、检测和故障诊断的一门技术。 汽车检测技术大约是从20世纪50年代开始逐步形成、发展和完善起来的。早期检测主要是靠耳听、眼看、手摸等人体感观的方法对汽车技术状况做出判断。从60年代开始，随着西方 工业发达国家汽车生产能力的提高和汽车保有量的迅速增加，交通安全与环境保护问题开始 引起人们的重视，为解决这些问题，各国一方面依法实行交通管制，规X交通参与者的行为； 另一方面加强对车辆的管理，尤其是对车辆技术状况实行监控。在此期间，各国相继开始研制和生产先进的检测设备，希望用更科学的手段快速准确地判断汽车技术状况是否处于规定水平。新的检测设备和检测方法的出现，不仅提高了检测的精度和工作效率，同时也促进了汽车工业的技术进步。 汽车检测，是一种主动地检查行为，包含着检测与测量两层含义。其主要意义体现在以下三个方面： 1.保证交通安全 2.减少环境污染 3.改善汽车性能 安全、环保和节能构成了当今世界X围内汽车发展需解决的三大问题。制动性能是汽车在行驶中人为地强制降低行驶速度并根据需要停车的能力。 据统计，根据日本损害保险协会2001年5月6日公布的调查结果，1999年该国在交通事故中伤亡约125万人，造成的经济损失和赔偿额高达3.48万亿日元。2000年我国交通事故死亡人数己达到76400多人，180000多人受伤，直接经济损失26.7亿元。我国的汽车保有量仅占世界汽车保有量的2.1％，而交通事故死亡率却占世界交通事故死亡率的14％，成为世界上交通事故最严重的国家。 在汽车交通事故中，约有半数以上是由于汽车制动性能不佳引起的。不仅如此，汽车制动性

汽车零部件检测标准汇总表

汽车零部件检测标准汇总表 汽车发动机 1压燃式发动机排气污染 物 ESC 稳态循环试验 ELR 负荷烟度试验 ETC 瞬态循环试验 OBD 耐久性 GB17691-2001车用压燃式发动机排气污染物排放 限值及测试方法 **GB17691-2005车用压燃式、气体燃料点燃式发 动机与汽车排气污染物排放限值及测试方法 ECE R49压燃式发动机排气污染物 2 压燃式发动机排气可见 污染物GB3847-2005车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法 ECE R24可见污染物 3柴油机全负荷烟度DB11/046-1994汽车柴油机全负荷烟度测量方法 4车用点燃式发动机及装 用点燃式发动机汽车排 气污染物 GB14762-2002车用点燃式发动机及装用点燃式发 动机汽车排气污染物排放限值及测量方法 5发动机净功率GB/T17692-1999汽车用发动机净功率测试方法ECE R85发动机净功率 80/1269/EEC发动机净功率 6发动机性能GB/T18297-2001汽车发动机性能试验方法

7发动机可靠性GB/T19055-2003 汽车发动机可靠性试验方法 8 发动机产品质量检验评 定QC/T901-1998汽车发动机产品质量检验评定试验方法 9冷却系 Q/QJX 004-2003汽车发动机冷却系冷却能力试验 方法 10排气消声器性能QC/T630-1999汽车排气消声器性能试验方法QC/T631-1999汽车排气消声器技术条件 GB/T 4759-1995内燃机排气消声器测量方法 离合器1技术要求 QC/T 25-2004汽车干磨擦式离合器总成技术条件 QCT 27-2004汽车干磨擦式离合器台架试验方法 变速箱1技术要求QC/T29063-1992 汽车机械式变速器总成技术条件 QC/T 568-1999汽车机械式变速器台架试验方法 前轴1疲劳寿命 QC/T 513-1999汽车前轴台架疲劳寿命试验方法 QC/T 483-1999汽车前轴疲劳寿命限值 制动器1效能 QC/T 239-1997货车、客车制动器性能要求 QC/T 479-1999货车、客车制动器台架试验方法 QC/T 564-1999轿车制动器台架试验方法 2热衰退及恢复 3衬片（块）磨损 4管路失效及加力器失效

汽车安全检测-仪器设备检验-制动性能检验

仪器设备检验 制动检验 陈南峰 2015年3月

项目 载客汽车载货、专 项车 挂车三轮车摩托车非营运小、微其它类型载客 6.8.1 行车制动 6.8.1.1 台试空载检验行车制动性能时，应符合GB 7258-2012中 7.11.1的相关要求。 6.8.1.2 对于全挂车、半挂车，台试空载制动性能检验时，应同时满足以下要求： a) 与牵引车组合成的汽车列车检验结果符合GB 7258-2012中7.11.1的相关要求； b) 挂车的轴制动力之和与挂车轴荷之和的比值大于等于55%； c) 挂车的轴制动不平衡率符合GB 7258-2012中7.11.1.2的要求。 【说明】 （1）各车型按本标准表1规定的检验项目检验空载制动性能。 （2）将牵引车与挂车（全挂车、半挂车）组成汽车列车进行检验，可同时检验与计算得到牵引车及挂车制动性能数据，牵引车也可单独检验。当半挂牵引车组合成铰接列车实施台式制动性能检验时，判定半挂牵引车制动性能是否合格只需对牵引车进行评价，列车制动性能不作为牵引车制动性能评价依据。 空载制动率●●●●●●空载制动不平衡率●●●●

加载轴制动率 ○○加载轴制动不平衡率○○ a 、三轴及三轴以上的货车、采用并装双轴及并装三轴的挂车测试加载轴制动率和加载轴制动不平衡率。 6.8.1.3 对于三轴及三轴以上的多轴货车，按照附录C.3方法加载后，加载轴的轴制动率应大于等于50%，加载轴制动不平衡率符合GB 7258-2012中 7.11.1.2的要求。 【说明】对于三轴及三轴以上的多轴货车，应当按6.8.1.1、6.8.1.2要求检验空载制动性能，同时还应按本条要求对部分车轴实施加载检验。 项目载客汽车载货、专项车 挂车三轮车摩托 车非营运小、微其它类型载客

汽车制动检验台的发展现状分析

汽车制动检验台的发展现状分析 汽车制动性能的检测，作为机动车安全检测中最重要项目之一，一直是车友们关注的焦点。我国汽车制动性能检测设备是在引进国外设备的基础上发展起来的，目前在用设备中有从日木及西欧进口的各种类型的检测设备，也有国内厂家生产的各类检测设备。从产品结构上可分为日本模式、西欧模式、平板式等。从安装形式可分为固定式和车载流动式。从性能指标、技术档次又可分为简易手动型、半自动和全自动联网形式。 根据我国在用车辆的特点，各种不同吨位、不同类型的汽车都要用同一台（线）检测设备进行检测，这就要求我们的检测设备能适应不同技术水平、不同吨位、不同车况、不同类型的汽车。因此，我们必须针对这些情况，发展与之对应的汽车检测模式，如半自动检测模式及手动检测模式与全自动检测模式共存，检测设备完善的固定检测站与使用方便的流动检测式共存。我国在用车辆的情况及经济发展的不平衡就决定了这种对不同档次的检测设备的需求，半自动及手动检测设备投资少、维护简单，资金回收快，适合于经济不发达地区。我国幅员辽阔，车源分布不均匀，在车辆集中的城市可建设大型的、设施全而的固定检测站，而在偏远的农村则适合于配备灵活、方便、投资又少的流动检测设备。 目前国内大量使用的是滚筒反力式汽车制动检验台，而平板式汽车制动试验台这几年也陆续在小车线上被采用0

与滚筒反力式汽车制动试验台不同。平板式制动检验台是一种动态检测仪，能同时对汽车的四个车轮作动态测试，特别适用于现代轿车的检测。测试时，车辆是以一定的速度驶上平板，实施制动，然后通过传感器的测量机构测取各轮的制动力和轮重。由于车辆在平台上的测试过程是在动态下进行的，故能比较实际地反映出车辆的制动性能。此外，平板式制动台也可用于检测摩托车的制动性能。 高效、复合检测功能：轴重、制动、侧滑和悬架系统数据仅需一脚制动操作就能得到，整个测试过程仅需15s即可完成。 平板制动检验台测试小车，由于制动时重心变化而造成前轴制动力最大值超过100%。现代汽车前后轴制动力分配比例发生了很大变化，行驶的车辆在制动时，惯性力导致轴荷发生变化，重量前移，前轴的动态轴荷增加，后轴轴荷减少。为充分利用前轴轴荷，现在轿车前轴的制动力很大，常常超过空载静态轴荷。 汽车平板式制动检验台虽然解决了滚筒式制动台存在的''运动状态不一致（即未考虑由于车辆制动而引起的动态轴重变化）、滚筒对轮胎包角影响测力的大小、不能同时对前后桥进行测试"等缺陷，但是由于其对检测站而言，仍存在对车辆类型的测试范围小（适应性小）、制动初速度不易控制、工位布置空间大、对轴距变化大、多轴汽车的检测不方便等原因，因此，滚筒反力式汽车制动检验台在国内仍是发展的方向。 然而，日本式滚筒反力式汽车制动检验台由于滚筒直径小，功率小，制动滚筒速度低，测试能力低及不能检测汽车制动协调时间等诸

车辆制动性能检测中存在的问题概要

浅论车辆制动性能检测中存在的问题 摘要:汽车制动性能直接关系到交通安全,重大交通事故往往与汽车制动性能差有关。本文对汽车在制动性能检测过程中存在的问题、解决的方法、和未来的发展方向等方面展开论述,阐明了自己的观点。 关键词:制动;性能;检测;问题 abstract: the automobile brake performance is directly related to traffic safety, major traffic accidents are often associated with poor braking performance of automobile. this article in to the car braking performance testing process problems, solutions, and the future direction of development aspects, illustrates his point of view. key words: brake; properties; testing; problem 中图分类号:tp274+.5文献标识码: a 文章编号:2095-2104 (2012 08-0020-02 制动力检测是机动车安全性能检测的重要组成部分。通过制动力检测不仅可以测得各车轮制动力的大小,还可以了解汽车前、后轴制动力合理分配,以及各轴两侧车轮制动力平衡状况。若同时测得制动协调时间便能较全面地控测车辆的制动性能。 一、在制动性能检测过程中需注意的一些问题 对 abs 制动车辆的检测

汽车检测技术标准

汽车检测技术标准 第一章概述 1、汽车检测（vechicle inspection）：1、汽车不解体 2、利用汽车检测设备和计算机技术 3、对 汽车性能进行快速、准确、定量的检测4确定汽车技术状况或工作能力的检查和测量5、汽车继续运行或进厂维护或修理提供可靠的依据 2、汽车检测的目的：1、预防故障。2、建立科学的汽车维修体系。 3、汽车检测的分类：1、汽车安全环保检测（年检，安全性、环保性）。2、汽车综合性能检测 （动力性、燃料经济性、安全性、环保性、可靠性、操纵稳定性）。 4、检测参数：1、工作过程参数（发动机功率、制动力）2、伴随过程参数（振动、噪声、异响） 3、几何尺寸参数（气门间隙、自由行程）。 5、检测参数的选择原则：1、灵敏性：检测参数相对于技术状况参数的变化快慢。2、单值性： 单调性，汽车技术状况参数:初始值uf终了值ue的范围内，检测参数的变化不应出现极值（即dP/du≠0）3、稳定性：在相同的测试条件下，多次测的统一检测参事的测量值，具有良好的重复性。 6、检测参数标准的类型：国家标准（GB）、行业标准（JT-交通，/T-推荐性）、3、地方标准 （DB）、企业标准（Q/…） 7、检测参数标准的组成：初始值、许用值、极限值。 8、测量：利用测量仪表通过实验和计算方法获取检测参数的量值。 9、汽车检测设备的组成：试验条件模拟装置、取样装置、附加装置、测量系统。 10、测量系统的组成：传感器（把非电物理量转换成电量信号的一种变换器）、信号调理电路、 测量仪表。 11、信号调理电路：传感器输出的信号各种形式的信号处理（如电量转换、阻抗转换、离 屏蔽、小信号放大、温度补偿、滤波和调制等）将其调整为适合后续处理电路（A/D卡）应用的规范信号（0～5V、0～10mA及4～20mA等电信号）。（热电偶） 12、智能仪表与虚拟仪表：智能仪表（微处理器与电子仪器相结合的产物）、虚拟仪表（计算 机和电子仪器结合的产物）。区别？ 13、汽车检测线的检车单元布置的4个原则：1、对现场的环境污染最小。2、对检测精度影响 小。3、应考虑每个检车单元的检测等时行。4、空间布置上要合理，不能发生空间上的干涉，占地面积少。 第二章发动机性能检测 1、发动机综合检测仪的组成：信号拾取系统、信号与处理系统、采控显示系统。 2、起动系测试前的连接：蓄电池电压拾取器、起动电流拾取器。 3、充电系测试前的连接：蓄电池电压拾取器、充电电流拾取器、充电电压探针。 4、无外载测功：无外部负荷时，猛踩加速踏板，发动机突然加速所发出的动力除克服各种阻力 外,有效转矩全部用于加速自身各运动部件的运转，即发动机以自身运动部件为负载加速运转。 5、无外载加速时间测功法的原理：在节气门全开时，测量在给定转速范围(n2-n1)内的加速时间 Δt。点火系的点火脉冲一缸信号拾取器夹在一缸高压线上获取发动机的转速信号；当驾驶员迅速踩下油门，发动机转速迅速升高，计算机自动判断转速并且分别记下转速从n1到n2时的时间t1和t2。计算功率。 6、无外载加速时间测功法用哪些拾取器？一缸信号拾取器。

汽车制动性能测试系统的设计

龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/d97245082.html, 汽车制动性能测试系统的设计 作者：王余雷朱晓宇孙朝辉 来源：《中国科技博览》2013年第21期 [摘要]汽车制动性能是汽车安全性的主要指标之一，作为汽车性能检测的最重要指标之一，它直接影响交通运输效率，和汽车速度性能的发挥，并且关系到乘员、车辆和行人的安全，因此车辆制动性能的好坏是影响安全行车的一个重要因素。测试汽车制动性能的方法分 两大类：（1）台测法；（2）路测法。其中台测法因其受外界环境影响小而广泛使用。台测法按原理不同，又可分为反力式和惯性式两类。本文就惯性式进行研究和设计，为汽车制动性能检测的台式法设计提供一定参考。 [关键词]惯性式检测制动性能 中图分类号：U461.3文献标识码：A文章编号：1009-914X（2013）21-0005-02 1、惯性式制动性能检测原理 惯性式的滚筒与飞轮相当于移动的路面，检测时，转动的滚筒与飞轮系统便具有转动动能，相当于汽车在道路上行驶的平动动能。汽车制动时，切断系统的电源，使滚筒与飞轮失去驱动力。此时，轮胎对滚筒产生了阻力，但滚筒与飞轮仍将继续转动。在阻力和制动器的作用下，其转动动能被车轮制动器吸收直至停止不转。，测出整个过程当中滚筒与飞轮转动的时间、滚筒转动的角度、以及初始参数。在滚筒与飞轮系统转动惯量一定时，完全受车轮制动力的制约，可以由以上的数据计算出汽车的制动距离、制动减速度和制动时间。 2、检测平台的设计及检测过程 2.1 试验台的设计 利用Auto CAD绘图软件绘制试验台（如图1） 2.2 检测过程 检测时，将被检车辆驶上试验台。滚筒组之间的距离可用液压缸调节，调节后用液压缸锁紧。将汽车调速器至空挡，此时通过延时电路启动电机。 通过主轴与传动器相连，并经变速器、离合器、传动轴、带动滚筒及汽车轮胎一起旋转。此时按被检车辆行驶时的惯性等效质量配置的飞轮也一起旋转。当达到试验转速时，断开连接各滚筒的离合器，同时作紧急制动。车轮制动后，滚筒飞轮依靠惯性继续转动，滚筒能转动的圈数相当于车轮的制动距离。在规定试验车速下，滚筒继续转动圈数取决于车轮制动器和整个

精编【汽车行业类】汽车制动性能检测项目检测方法及有关标准

【汽车行业类】汽车制动性能检测项目检测方法及有 关标准

汽车制动性能检测项目检测方法及有关标准 一、台试检验制动性能 1 制动性能台试检验的主要检测项目： （1）制动力； （2）制动力平衡要求； （3）车轮阻滞力； （4）制动协调时间。 2 制动性能检测方法 （1）用反力式滚筒试验台检验 制动试验台滚筒表面应干燥，没有松散物质即油污。驾驶员将车辆驶上滚筒，位置摆正，变速器置于空档，启动滚筒，使用制动，测取各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程中的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值，并记录车轮是否抱死。 在测量制动时，为了获得足够的附着力以避免车轮抱死，允许在车辆上增加足够的附加质量和施加相当于附加质量的作用力（附加质量和作用力不计入轴荷；也可采取防止车轮移动的措施（例如加三角垫块或采取牵引等方法）。 （2）用平板制动试验台检验 制动试验台平板表面应干燥，没有松散物质或油污。驾驶员以5km/h～10km/h的速度将车辆对正平板台并驶上平板，置变速器于空档，急踩制动，使车辆停住，测得的各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值。

3 制动性能台试检验的技术要求 （1）(1) 制动性能台试检验车轴制动力的要求见表4-1。 注：空、满载状况下测试应满足此要求。 （2）制动力平衡要求 在制动力增长全过程中，左、右轮制动力差与该左、右轮中制动力大者比较对前轴不得大于20%，对于后轴不得大于24%。 （3）车轮阻滞力 汽车和无轨电车车轮阻滞力均不得大于该轴轴荷5%。 （4）驻车制动性能检验 当采用制动试验台检验车辆驻车制动的制动力时，车辆空载，乘坐一名驾驶员，使用驻车制动装置，驻车制动了的总和应不小于该车在测试状态下整车重量的20%。对总质量为整备质量1.2倍以下的车辆此值为15%。 （5）机动车制动完全释放时间限制 机动车制动完全释放时间（从松开制动踏板到制动消除所需要的时间）对单车不得大于0.8s。 根据GB7528-2003《机动车运行安全技术条件》中6.15.3的规定，当汽车经台架检验后对制动性能有质疑时，可用道路试验检验，并以满载的检验结果为准。

驻车制动性能检验仪

驻 车 制 动 检 测 仪 使 用 说 明 书 天津市圣威科技发展有限公司

目录 一、概述 (1) 二、主要技术指标 (1) 三、主要特点 (1) 四、工作原理 (1) 五、安全操作注意事项 (2) 六、驻车制动检测流程说明 (3) 七、具体界面及操作介绍 (4) 八、设备的日常维护和保养 (7)

一、概述 驻车制动检测仪是用于测量车辆驻车制动性能的仪器。 该仪器采用测力传感器来测量机动车驻车制动时的制动力，通过机械装置将在坡道上的驻车制动方式转换为平坦路面制动方式。解决了城市机动车检测站场地不足，不便修建标准坡道的难题，为《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2012）、《机动车安全检验项目和方法》（GB21861）中路试检验制动性能提供了一种方便准确的检测手段。 二、主要技术指标 1、量程：70kN 2、最大允许误差：±2% 3、仪器的分辨力：1N 三、主要特点 1、LCD 液晶触摸屏显示操作。 2、可打印测量结果。 3、1km内无线传输。 4、可单机登陆检测打印也可远程登陆和查询检测结果。 四、工作原理 驻车制动检测仪主要组成部分：机械固定底座、上下位置调整涡轮涡杆、拉力涡轮涡杆、控制仪表、强电柜。 驻车制动检测仪的工作原理是按规定的控制力进行一次驻 车制动, 通过减速机转动蜗杆给被测车辆施加牵引力，当所施加的

牵引力大于或等于被测车辆整备质量的20%(对总质量为整备质量的 1.2 倍以下的机动车为15%)时，测量仪表将停止加载，如果车辆保持静止，就达到国家标准所要求的合格判定要求，反之即为不合格。 图一装置组成部分 五、安全操作注意事项 1、先检查设备是否可以正常运行； 2、先检查汽车牵引装置，牵引要求符合GB 21861 标准再进行检验； 3、车辆应停在指定检验区域，检验区域非检验人员不

汽车制动曲线分析

汽车制动曲线分析 本文通过汽车制动曲线，分析了汽车制动性能检测时，车辆的技术状况、检测设备的精度、检测方法及操作规程的应用等因素对检测数据的影响。 目前，汽车制动性能的检测有路试和试验台检测两种方法。反力式制动试验台因为能迅速、准确、定量地显示出车轮的制动力、协调时间、阻滞力及驻车制动力而得到广泛的应用。下面，我利用所在的检测站的反力式制动试验台的典型汽车制动曲线，分析汽车制动性能检测时，车辆的技术状况、检测设备的精度、检测方法及操作规程的应用等因素对检测数据的影响。 1．车辆技术状况的影响 (1)制动力不足 根据GB7258-2004《机动车安全运行技术条件》及GB18565-2001《营运车辆综合性能要求和检验方法》规定，整车制动力应大于或等于整车质量的60％；前轴制动力应大于或等于轴荷的60％。造成制动力不足的原因主要有以下几种： a．制动器的技术状况 合格的制动曲线如图1、图2。 若某个车轮出现制动器有油污、制动毂／盘与摩擦片间隙过大、摩擦片磨损过度或新摩擦片与制动毂／盘结合面不足等情况时，都将造成制动力不足，如图3、图4。 b．制动操作系统的技术状况 若出现下列情况，将造成某轴或整车制动力不足：制动气室膜片破裂或制动分泵密封圈损坏；制动气管或油管漏气、漏油；制动气室推杆变形或卡死；制动分泵活塞发咬；制动踏板有效行程过大；制动总泵漏油、漏气，推杆或活塞卡死等。如图3、图4、图5、图6所示。 GB7258-1997《机动车安全运行技术条件》及修改单1号和GB18565-2001《营运车辆综合性能要求和检验方法》对后轴制动力无要求，但后轴制动力不足可造成整车制动力不足。如：依维科等客、货车后轴装有感载比例阀，在空载检测制动性能时，感载比例阀未开启，制动力往往只有轴重的30～40％；长

【汽车行业类】汽车制动性能检测

（汽车行业）汽车制动性 能检测

第四章汽车制动性能检测 制动检验台常见的分类方法有：按测试原理不同，可分为反力式和惯性式俩类；按检验台支撑车轮形式不同，可分为滚筒式和平板式俩类；按检测参数不同，可分为测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四种；按检验台的测量、指示装置、传递信号方式不同，可分为机械式、液力式和电气式三类；目前国内汽车综合性能检测站所用制动检验设备多为反力式滚筒制动检验台和平板式制动检验台。目前国内外已研制出惯性式防抱死制动检验台但价格昂贵，短期内难以普及应用。本章内容重点介绍反力式滚筒制动试验台。 第壹节制动台结构及工作原理 壹、反力式滚筒制动检验台 1．基本结构 反力式滚筒制动检验台的结构简图如图2-4-1所示。它由结构完全相同的左右俩套对称的车轮制动力测试单元和壹套指示、控制装置组成。每壹套车轮制动力测试单元由框架（多数试验台将左、右测试单元的框架制成壹体）、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 图2-4-1反力式制动检验台结构简图 (1)驱动装置 驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。电动机经过减速器减速后驱动主动滚筒，主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。减速器输出轴和主动滚筒同轴连接或通过链条、皮带连接，减速器壳体为浮动连接（即可绕主动滚筒轴自由摆动）。日式制动台测试车速较低，壹般为0.1～0.18km/h,驱动电动机的功率较小，为2×0.7～2×2.2kW；而欧式制动台测试车速相对较高，为2.0～5km/h，驱动电动机的功率较大，为2×3～2×11kW。减速器的作用是减速增扭，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。由于测试车速低，滚筒转速也较低，壹般在40～100r/min范围(日式检验台转速则更低，甚至低于10r/min)。因此要求减速器减速比较大，壹般采用俩级齿轮减速或壹级蜗轮蜗杆减速和壹级齿轮减速。 理论分析和试验表明，滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差，过高时对车轮损伤较大，推荐使用滚筒表面线速度为2.5km/h左右的制动台。 (2)滚筒组 每壹车轮制动力测试单元设置壹对主、从动滚筒。每个滚筒的俩端分别用滚筒轴承和轴承座支承在框架上，且保持俩滚筒轴线平行。滚筒相当于壹个活动的路面，用来支承被检车辆的车轮，且承受和传递制动力。汽车轮胎和滚筒间的附着系数将直接影响制动检验台所能测得的制动力大小。为了增大滚筒和轮胎间的附着系数，滚筒表面都进行了相应加工和处理，目前采用较多的有下列5种： ①开有纵向浅槽的金属滚筒。在滚筒外圆表面沿轴向开有若干间隔均匀、有壹定深度的沟槽。这种滚筒表面附着系数最高可达0.65。当表面磨损且沾有油、水时附着系数将急剧下降。为改进附着条件有的制动台表面进壹步作拉花和喷涂处理，附着系数可达0.75之上。 ②表面粘有熔烧铝矾土砂粒的金属滚筒。这种滚筒表面无论干或湿时其附着系数可达0.8之上。 ③表面具有嵌砂喷焊层的金属滚筒。喷焊层材料选用NiCrBSi自熔性合金粉末及钢砂。这种滚筒表面新的时候其附着系数可达0.9之上，其耐磨性也较好。 ④高硅合金铸铁滚筒。这种滚筒表面带槽、耐磨，附着系数可达0.7～0.8，价格便宜。 ⑤表面带有特殊水泥覆盖层的滚筒。这种滚筒比金属滚筒表面耐磨。表面附着系数可达 0.7～0.8。但表面易被油污和橡胶粉粒附着，使附着系数降低。 滚筒直径和俩滚筒间中心距的大小，对检验台的性能有较大影响。滚筒直径增大有利于改善和车轮之间的附着情况，增加测试车速，使检测过程更接近实际制动状况。但必须相应

42_汽车制动性能检测项目检测方法及有关标准

汽车制动性能检测项目检测方法及有关标准 一、台试检验制动性能 1 制动性能台试检验的主要检测项目： （1）制动力； （2）制动力平衡要求； （3）车轮阻滞力； （4）制动协调时间。 2 制动性能检测方法 （1）用反力式滚筒试验台检验 制动试验台滚筒表面应干燥，没有松散物质即油污。驾驶员将车辆驶上滚筒，位置摆正，变速器置于空档，启动滚筒，使用制动，测取各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程中的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值，并记录车轮是否抱死。 在测量制动时，为了获得足够的附着力以避免车轮抱死，允许在车辆上增加足够的附加质量和施加相当于附加质量的作用力（附加质量和作用力不计入轴荷；也可采取防止车轮移动的措施（例如加三角垫块或采取牵引等方法）。 （2）用平板制动试验台检验 制动试验台平板表面应干燥，没有松散物质或油污。驾驶员以5km/h～10km/h的速度将车辆对正平板台并驶上平板，置变速器于空档，急踩制动，使车辆停住，测得的各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值。 3 制动性能台试检验的技术要求

（1） (1) 制动性能台试检验车轴制动力的要求见表4-1。 表4-1 车辆类型制动力总和整车质量的百分比％ 前轴制动力于轴荷 的百分比％空载满载 汽车、汽车列车 60 50 60* 注：空、满载状况下测试应满足此要求。 （2）制动力平衡要求 在制动力增长全过程中，左、右轮制动力差与该左、右轮中制动力大者比较对前轴不得大于20%，对于后轴不得大于24%。 （3）车轮阻滞力 汽车和无轨电车车轮阻滞力均不得大于该轴轴荷5%。 （4）驻车制动性能检验 当采用制动试验台检验车辆驻车制动的制动力时，车辆空载，乘坐一名驾驶员，使用驻车制动装置，驻车制动了的总和应不小于该车在测试状态下整车重量的20%。对总质量为整备质量1.2倍以下的车辆此值为15%。 （5）机动车制动完全释放时间限制 机动车制动完全释放时间（从松开制动踏板到制动消除所需要的时间）对单车不得大于0.8s。 根据GB7528-2003《机动车运行安全技术条件》中6.15.3的规定，当汽车经台架检验后对制动性能有质疑时，可用道路试验检验，并以满载的检验结果为准。 二、路试检验制动性能 1 制动性能路试检验项目 制动性能路试检验的主要检测项目

单元四 汽车制动性能的检测

单元四汽车制动性能的检测 学习目标: 1.能够通过查阅相关维修技术资料等方式获取车辆信息; 2.能够正确掌握汽车制动性能的评价指标； 3.能正确的制定汽车制动性能检测工作计划,并和小组的成员共同协作完成工作任务； ４．能正确的选择和使用检测设备对检测车辆进行检测； ５.能正确记录、分析各种检测结果并做出故障判断； 6．能正确填写任务工作单； 任务描述: 东风标致研制出一款新车，派你对其进行燃油经济性检测。 学习任务一汽车制动性能标准的确定 一、相关知识 1.对汽车制动系的要求 汽车制动系统技术状况的变化直接影响汽车行驶、停车的安全性。GB7２5８—２0０4《机动车运行安全技术条件》对汽车的制动性能提出的部分要求如下: （１)机动车必须设置行车制动、应急制动和驻车制动装置,应能保证汽车行车制动、应急制动和驻车制动的其中一个或两个系统的操纵机构的任何部件失效时，仍具有应急制动功能。 (2)行车制动系的制动踏板自由行程应符合该车的有关技术条件。 (3）行车制动在产生最大制动作用时的踏板力，对于座位数小于或等于９的载客汽车应不大于500N,对于其他车辆不大于７00Ｎ。驻车制动手操纵时,座位数小于或等于9的载客汽车应不大于400N，其他车辆不大于600N；脚操纵时座位数小于或等于９的载客汽车应不大于５00N,其他车辆不大于700N。 （４)液压行车制动在达到规定的制动效能时，踏板行程不得超过踏板全行程的3/4，制动器装有自动调整间隙装置的车辆的踏板行程不得超过全行程的4/5。驻车制动的操纵装置一般应在操纵装置全行程的2／３以内产生规定的制动效能，驻车制动机构装有自动调节装置时允许在全行程的３／4以内达到规定的制动效能。 (5）采用气压制动的机动车当气压升至６０0kＰa且不使用制动的情况下，停止空气压缩机3mm后，其气压的降低值应不大于１0kPa。在气压为60０kPa

3-5汽车制动性能检测设备

汽车制动性能检测设备 一、制动试验台的种类 制动试验台根据不同分类方法有多种类型，按试验台测量原理不同，可分为反力式和惯性式两类；按试验台支承车轮形式不同，可分为滚筒式和平板式两类；按试验台检测参数不同，可分为测制动力式、测制动距离式和多功能综合式三类；按试验台测量装置至指示装置传递信号方式不同，可分为机械式、液压式和电气式三类；按试验台同时能测车轴数不同，又可分为单轴式、双轴式和多轴式三类。上述类型中，单轴测力式(测制动力)滚筒制动试验台获得了广泛应用。 二、平板式制动试验台的基本结构 平板式制动试验台结构如图2-4-3所示。是一种新型的制动检测设备，它利用汽车低速驶上平板后突然制动时的惯性力作用，来检测制动效果。属于一种动态惯性式制动试验台，除了能检测制动性能外，还可以测试轮重、前轮侧滑和汽车的悬架性能，又是一种综合性试验台。 这种试验台结构比较简单，主要由几块测试平板、传感器和数据采集系统等组成。小车线一般由四块制动-悬架-轴重测试用平板及一块侧滑测试板组成。数据采集系统由力传感器、放大器、多通道数据采集板等组成。

图2-4-3平板式制动试验台结构图 这种试验台结构简单、运动件少、用电量少、日常维护工作量小，提高了工作可靠性。测试过程与实际路试条件较接近，能反映车辆的实际制动性能，即能反映制动时轴荷转移带来的影响，以及汽车其他系统（如悬架结构、刚度等）对汽车制动性能的影响。该试验台不需要模拟汽车转动惯量，较容易将制动试验台与轮重仪、侧滑仪组合在一起，使车辆测试方便且效率高。但这种试验台存在测试操作难度较大（测试重复性主要处决于车况及检验员踩刹车快慢）、对不同轴距车辆适应性差，占地面积大、需要助跑车道等缺点。 三、平板式制动试验台的基本原理 现代汽车在设计上为满足汽车行驶状态的制动要求，提高制动稳定性，减少制动时后轴车轮侧滑和汽车甩尾，前轴制动力一般占50～70%左右，后轴制动力设计相对较少。除此以外还充分利用汽车制动时惯性

刹车片检测标准

GB5763-2008 《汽车用制动器衬片》 GB/T17469-1998 《汽车制动器衬片摩擦性能评价小样台架试验方法》 GB/T5766-2006 《摩擦材料洛氏硬度试验方法》 JC/T472-92 《汽车盘式制动块总成和鼓式制动蹄总成剪切强度试验方法》 JC/T527-93 《摩擦材料烧矢量试验方法》 JC/T528-93 《摩擦材料丙酮可溶物试验方法》 JC/T685-1998 《摩擦材料密度试验方法》 QC/T472-1999 《汽车制动器衬片耐水、盐水、油和制动液性能试验方法》 QC/T473-1999 《汽车制动器衬片材料内抗剪强度试验方法》 QC/T583-1999 《汽车制动器衬片显气孔率试验方法》 QC/T42-1992 《汽车盘式制动器摩擦块试验后表面和材料缺陷的评价》 三、制动器衬片行业国际标准体系： 国外制动、传动衬片（块）及总成标准主要有欧洲系列、美国系列、日本（日本汽车工业协会标准）和ISO系列，ISO系列主要参照欧洲标准制订。 美国标准主要有SAE、FMVSS、AMECA等； 欧洲标准主要为法规如AK（如AK1、AK2、AK3、AKM）、ECE（R13、R13H、R90），EEC71/320；日本标准有JASO和JIS D。 美国和欧洲标准又基本分为主机配套用如FMVSS中的FMVSS121、122、105、135及AMECA 和R13、R13H及ISO11057，换装（售后）标准如SAE2430、TP121，R90及满足ECERl3最低要求等。 在美国无强制性标准，但售前必须批准、欧洲为法规市场售前必须进行EMARK认证。 ISO15484-2005（DIS）主要根据原全球规范而制订，引用了SAE、JASO、JIS D、ECE R90，并且规定了质量控制要求，是一个较完善的汽车摩擦材料标准。 从国际及国外汽车发达国家来看，均相当重视制动器衬片标准，都有专门的组织来负责，参照国际惯例，我国制动衬片标准也应归口在汽车行业，并成立专门的分标委来从事该项工作，便于与国际接轨如： ⑴ ISO组织

单元四 汽车制动性能的检测

单元四汽车制动性能的检测 学习目标： 1.能够通过查阅相关维修技术资料等方式获取车辆信息； 2.能够正确掌握汽车制动性能的评价指标； 3.能正确的制定汽车制动性能检测工作计划，并和小组的成员共同协作完成工作任务； 4.能正确的选择和使用检测设备对检测车辆进行检测； 5.能正确记录、分析各种检测结果并做出故障判断； 6.能正确填写任务工作单； 任务描述： 东风标致研制出一款新车，派你对其进行燃油经济性检测。 学习任务一汽车制动性能标准的确定 一、相关知识 1.对汽车制动系的要求 汽车制动系统技术状况的变化直接影响汽车行驶、停车的安全性。GB7258—2004《机动车运行安全技术条件》对汽车的制动性能提出的部分要求如下：（1）机动车必须设置行车制动、应急制动和驻车制动装置，应能保证汽车行车制动、应急制动和驻车制动的其中一个或两个系统的操纵机构的任何部件失效时，仍具有应急制动功能。 （2）行车制动系的制动踏板自由行程应符合该车的有关技术条件。 （3）行车制动在产生最大制动作用时的踏板力，对于座位数小于或等于9的载客汽车应不大于500N，对于其他车辆不大于700N。驻车制动手操纵时，座位数小于或等于9的载客汽车应不大于400N，其他车辆不大于600N；脚操纵时座位数小于或等于9的载客汽车应不大于500N，其他车辆不大于700N。 （4）液压行车制动在达到规定的制动效能时，踏板行程不得超过踏板全行程的3/4，制动器装有自动调整间隙装置的车辆的踏板行程不得超过全行程的4/5。驻车制动的操纵装置一般应在操纵装置全行程的2/3以内产生规定的制动效能，驻车制动机构装有自动调节装置时允许在全行程的3/4以内达到规定的制动效能。 （5）采用气压制动的机动车当气压升至600kPa且不使用制动的情况下，停止空气压缩机3mm后，其气压的降低值应不大于10kPa。在气压为600kPa的情

3-5 汽车制动性能检测设备(一)

3-5 汽车制动性能检测设备（一） 导入新课：提问：制动性能的诊断参数有哪些。 一、对汽车制动系的要求 为了保证汽车具有良好的制动性能，制动系统一般应达到：1）制动性能良好即制动距离、制动力、制动减速度和制动协调时间应符合要求。 2）制动稳定性良好即制动不跑偏，不侧滑。用制动距离检验制动性能时，要求车辆的任何部位不能超过规定的试车道宽度；在制动试验台上进行性能检验时，左右轮制动力差符合规定的标准。 3）操纵轻便即操纵制动系统的力不能过大，应符合标准规定。4）工作可靠即制动系统的零部件必须十分可靠，并保证在遇到特殊情况时能够有足够的应急制动性能。 二、《机动车运行安全技术条件》 汽车制动系统技术状况的变化直接影响汽车行驶的安全性。GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》对汽车的制动性能提出了严格的要求，部分内容如下： 1）机动车必须设置行车制动、应急制动和驻车制动装置，应能保证汽车行车制动、应急制动和驻车制动的其中一个或两个系统的操纵机构的任何部件失效时，仍具有应急制动功能。 2）行车制动系的制动踏板自由行程应符合该车的有关技术条件。 3）行车制动在产生最大制动作用时的踏板力，对于座位数小于或等于9的载客汽车应不大于500N，对于其他车辆不大于700N。驻车制

动手操纵时，座位数小于或等于9的载客汽车应不大于400N，其他车辆不大于600N。脚操纵时座位数小于或等于9的载客汽车应不大于500N，其他车辆不大于700N。 4）液压行车制动在达到规定的制动效能时，踏板行程不得超过踏板全行程的3/4，制动器装有自动调整间隙装置的车辆的踏板行程不得超过全行程的4/5。驻车制动的操纵装置一般应在操纵装置全行程的2/3以内产生规定的制动效能，驻车制动机构装有自动调节装置时允许在全行程的3/4以内达到规定的制动效能。 5）采用气压制动的机动车当气压升至600kPa且不使用制动的情况下，停止空气压缩机3min后，其气压的降低值应不大于10kPa。在气压为600kPa的情况下，将制动踏板踩到底，待气压稳定后观察 3min，单车气压降低值不得超过20kPa，列车气压降低值不得超过30kPa。 6）采用液压制动的机动车在保持踏板力为700N达到1min时，踏板不得有缓慢向地板移动的现象。 7）气压制动系统必须装有限压装置，确保储气筒内气压不超过允许的最高气压。 8）采用气压制动系统的机动车，发动机在75%的标定功率转速下，4min(汽车列车为6min，城市铰接公共汽车和无轨电车为8min)内气压表的指示气压应从零开始升至起步气压(未标起步气压者，按 400kPa计)。 9）汽车和无轨电车行车制动必须采用双管路或多管路，当部分管路