2011年
江西测绘
基先导段研究，论高速铁路
轨道控制网测量
徐幸福
（中铁上海设计院集团有限公司工程勘察院上海200333）
摘要轨道控制网（CPIII）是高速铁路（高铁）的线下工程与线上轨道工程有机结合的控制纽带，它控制着高铁建构筑物衔接，是轨道铺设、精调及运营维护的基准。为此CPIII控制网要求技术设计科学、严谨，工序控制严密、合理，测量技术先进、实用，建网成果持续稳定、高精度。本文基合蚌先导段（试验段）工程实际研究，探讨高铁工程测量控制网中的轨道控制网（CPⅢ）测量技术。
关键词高速铁路；工程测量；轨道控制网；建网技术与测量
1概述
本文所述项目为京福高铁的合肥至蚌埠段客运专线（简称“合蚌客专”），设计时速300km/h。高铁建造以工程浩大、建设期长、构造复杂、技术领先而著称。要使列车高速、平稳运行，载体轨道必须高度平顺、稳定，而高铁是由无数建筑、构筑物及设备、设施的组合，进而要求高铁的建筑、构筑物及设备、设施安装衔接精密，为此必须要有高标准、高精度测量控制网和先进的测量技术来保障，以确保建筑施工、轨道安装调试（轨道检测、精调须现场微机监测调控）、维护监控（运营时期）满足技术设计要求。
2高铁工程测量控制网分级[1]及主要技术要求[1],[4]
高铁工程测量控制网遵循“分级布控，逐级控制”原则，平面控制分框架控制网（CP0）、基础平面控制网（CPI）、线路平面控制网（CPII）、轨道控制网（CPIII），各级平面控制测量的主要技术要求[1]见表1。
表1高铁工程测量各级控制网的主要技术要求
高程控制网分级依次为基岩水准（一等）、线路水准基点控制网（二等）、轨道高程控制网（精密水准）。
3CPⅢ建网的前期技术准备
3.1基准系统评估
合蚌客专平面控制网为工程独立坐标系。WGS84椭球参数选取正确，投影面大地高为30米的工程面，中央子午线117度15分，带宽30分，投影分带合理，满足投影变形值不大于10mm/km 的技术要求[1]。
3.2线下工程沉降变形稳定性评估
合蚌客专采用无砟轨道设计[5]，轨道板为CRT-SII型[5]。按有关规定在开展CPIII测设前须对线下基础工程的工后沉降进行评估[6]、[7]，本先导段的线下工程经监测、评估，工后沉降满足规定要求。3.3CPI、CPII控制网的复测评估
合蚌客专平面以框架控制网CP0为基准，复测CPI网成果精度满足要求，再以CPI网为据复测CPII网满足要求；高程以基岩水准点为基准，对线路水准基点网进行复测，线路水准基点网满足要求[3]。
3.4CPII控制网加密
按规定在测设CPⅢ控制网之前，首先须对既有的CPⅡ网及线路水准基点控制网进行加密，以满足CPⅢ控制网技术要求。加密主要是结合桥梁、隧道等重点单项工程特点进行。
4CPⅢ控制网测量
4.1主要技术要求[1],[7]
CPⅢ平面控制网主要技术要求见表2，CPIII 高程网的主要技术要求见表2。
38··
总第87期第1期
表2CPIII网主要技术要求
4.2单项工程区域的CPIII点的布设要求
路基段:CPⅢ网点成对布设在路基上，利用电气化接触网杆的基础设置专用控制点桩；桥梁段：CPⅢ点成对布设，在墩台顶部桥梁固定支座端上方的防撞墙顶中部；隧道段：CPⅢ点成对布设在电缆槽顶面以上30cm的隧边墙内衬上。邻两对CPⅢ点纵向距离约50~70m。
4.3CPⅢ点的棱镜组件
为确保后续轨道基准点(GPR)[1]、[5]测量及CRTSII型无砟轨道板安装调试定位准确，要求CP Ⅲ点棱镜组件采用不锈钢精加工，以保证CPⅢ控制点标志重复安置和互换安装时在X、Y、Z三方向应分别小于0.4mm、0.4mm、0.2mm的精度要求。CPⅢ点棱镜组件由预埋件、棱镜测量杆、水准测量杆、测量棱镜四部分组成。合蚌客专先导段采用“单轴CPⅢ标志”，部件的工精度为0.02mm，满足技术要求，由于篇幅所限和涉及专利不便赘述（专利号:ZL200820066038.9）。
4.4CPⅢ网测量采用的仪器设备、数据处理软件
合蚌客专采用Leica TCRP1201+型全站仪，仪器标称精度：1”，1mm+1ppm，马达驱动观测、自动记录功能的智能型全站仪；水准仪为DS1级的LeicaDNA03型电子水准仪并配套铟瓦数码尺。数据采集软件为CPⅢDMS。
4.5CPⅢ网测量测站技术要求
CPⅢ网平面测量采用全圆方向观测法进行水平方向观测，水平方向观测、距离观测均为3测回。测站主要技术要求：方向半测回归零差≤±6″，测回间同方向2C互差≤±9″，同一方向归零后方向值较差≤±6″；半测回距离较差≤±1.0mm，测回间距离较差≤±1.0mm。
CPⅢ高程控制网的等级为精密水准测量，测站技术要求为：视距长3~60m，前后视距差≤±2m，测段视距差累计差≤±6m；两次读数之差≤±
0.5mm，高差之差≤±0.7mm，间歇点高差之差≤±
1.0mm。采用二等水准联测，见规范[3]。
4.6CPⅢ网测量的作业方法
CPⅢ平面网采用自由测站边角交会的方法测量，原则上是同精度、固定方式，仪器自动寻找目标观测。每个站观测12个CPⅢ点，测站间距一般约为120m，最远CPⅢ观测点的距离宜小于180m。每个CPⅢ点至少应保证有三个自由测站的方向和距离观测量，如图1所示；当受施工影响时，只有缩短测站间距（约为60m），此时每个测站应观测8个CPⅢ点，但每个CPⅢ点至少应保证有四个方向和距离的交会。CPⅢ网分段测量的区段长度不宜小于4km，区段间重复观测不应少于6对CPⅢ点。
图1常规自由测站边角交会图
CPⅢ高程网采用矩形环单程水准方式施测，矩形环法构网如图2。矩形环是以相邻的CPⅢ点对构成闭合环，如图3。通过环闭合差来检核水准观测质量。高程网分段施测，区段长不小于4km，区段间重复测量不少于2对CPⅢ点。
图2矩形环构网图
图3高差闭合环图
4.7数据处理
CPⅢ平面控制网数据平差处理，采用铁道部主管部门评审合格的CPⅢDAS软件。CPⅢ控制网平面测量后，先自由网平差，在通过后采用复测后的CPⅠ、CPⅡ约束平差。本先导段CPIII平面控制网精度指标与规范限差对照见表3。
表3CPⅢ网主要技术要求与先导段CPIII约束平差后的精度对照表
CPⅢ高程控制网以测段内的二等或二等加密水准点为据约束严密平差。平差前的数据整理，主要是对CPⅢ控制网中各环的相邻4个CPⅢ点所构成的水准闭合环进行环闭合差检核，须闭合差不大于1mm时，数据方导入平差解算。本先导段CPIII高程控制网精度指标与规范限差对照（下转第42页）
基先导段研究，论高速铁路轨道控制网测量39
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2011年
江西测绘见表4。
表4CPIII 高程网主要技术要求与先导段约束平差精度对照
表
5成果评审
先导段CP Ⅲ控制网的布网、观测、数据处理符
合技术设计规定，成果精度满足规范及相关要求[1]
,
[7]
，成果评审符合有关规定要求
[7]
。
6结论
先导段实践证明，轨道控制网（CPIII ）技术设
计应在满足规范要求的前提下，充分考虑测段内建、构筑物的结构特点和控制精度要求，以确保网
的稳定、实用和合理；CPIII 网施测必须在各项前期技术评估通过后方可实施；规范化作业、环节控制和观测时机选择（先导段选择晚上时间观测），是提高CPIII 网测量精度的重要措施。
本先导段轨道控制网（CPIII ）的技术设计、实施方案及测量成果报告，经建设单位组织的国内行业专家组评审，满足轨道控制设计、施工及运营维护控制技术要求，成果评审获通过，该技术现已在项目全段推广应用。
参考文献
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技术指南.
（上接第39页）自己的信息资源、功能服务，同时也可以利用其它节点上的资源和服务，网格屏蔽了网络上各种软硬件的不同所带来的巨大差异性，实现了所有资源虚拟化，每个节点都可以在虚拟组织中有效利用各种资源进行协作。因此地理信息获得了前所未有的协同处理能力
[5]
。
4深入研究方向
基于网格，我们可以部分解决地理信息服务应
用中面临的问题，尤其是在解决地理信息资源共享和GIS 互操作问题上。但同时，我们也应该清楚地看到，当前地学专家对网格的研究已经超出网格计算原有的设想。当初计算机专家提出网格时，并没有注意到其在地理信息方向的广泛应用，因而现在的网格技术在一定程度上限制了网格地理信息的进一步发展，特别在其基础性服务———共享方面，值得我们进一步深入研究。因而对以下几个方面进行探索有助于网格地理信息的发展：
（1）对分布式地理信息系统进行深入关注，因为对于网格地理信息而言，网格是基于分布式网络建立的。对分布式地理信息系统的研究可以进一步促进网格地理信息的发展。
（2）任何共享的基础是探索和发现资源，无论是基于何种网络基础之上的。而基于网格的地理信息资源的探索和发现机制又有别于其他，必须要对其进行进一步梳理，得到在纷繁芜杂的网络中获取
地理信息资源的迅捷手段。
（3）经过几十年的发展，地理信息数字资源的存在是极其繁多而杂乱的。现阶段的存储与传输机制是山头林立、诸侯割据，研究地理信息资源的存储与传输机制一直都是地理信息科学界前沿地带。
（4）地理信息资源广泛共享的实现是对各种地理信息服务的整合，对多种地理信息服务应用机制的研究是对共享模型的有益探索。参考文献
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解放军信息工程大学测绘学院，2008.
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高速铁路轨道控制网 客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，客运专线铁路的平顺件要求非常高，轨道测量精度要达到毫米级。其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。通常把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。把客运专线铁路精密工程测量控制网简称“精测网”。 客运专线铁路精密工程测量的内容有：线路平面高程控制测量、线下工程施公告测量、轨道施工测量、运营维护测量。 一、客运专线精测网特点 1.传统的铁路工程测量方法 初测：初测导线、初测水准； 定测：交点、直线、曲线控制桩（五大桩）； 线下程施工测量：以定测控制作为施工测量基准； 铺轨测量：穿线法、弦线支距法或偏角法测量。 2传统的铁路测量方法的缺点 (l)平而坐标系投影误差大； (2)不利于采GPS、RTK、全站仪等新技术采用坐标法定位法进行勘测和施工放线； (3)没有采用逐级控制的方法建立施工控制网，线路测量可重复性较差；中线控制桩连续丢失后，很难进行恢复； (4)测量精度低：导线测角中误差12.5″、方位角闭合差25″Vn；全长相对闭合差：1/6000;施工单值复测经常出现曲线偏角超限；改变设计偏角施工，设计线形被改； (5)轨道的铺设不是以控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设。 由于测量误差的积累，轨道的几何参数与设计参数不一致。
3．客运专线铁路精密工程测量的特点 (1)确定了客运专线铁路精街T程测量“三网合一”的测量休系：勘测控制网CP I、CPⅡ、准基点；施工控制网CPI、CPU、水准基点、CPⅢ；运营维护控制网：CPⅢ、加密维护基桩。并要求：勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网坐标高程系统的统一；勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网起算基准的统一；线下工程施工控制网与轨道施工控制网、运营维护控制网的坐标高程系统和起算基准的统一；勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网测量精度的协调统一； (2)确定了客运专线铁路工程平面控制测量分三级布网的布设原则； (3)提出了客运譬线铁路工程测带平面坐标系统应采用边长投影变形值≤l0mm/km(无砟)/25mm/km(有砟)的工程独立坐标系； (4)确定了客运专线铁路轨道必须采用绝对定位与相对定位测量相结合的铺轨测量定位模式； (5)确定了客运专线无砟轨道铁路工程测量高程控制网的精度等级； (6)提出客运专线无砟轨道铁路工程控制测量完成后，应由建设单位组织评估验收的要求，并制定了评估验收内容和要求。 二、客运专线精测网的建立 l测量基本工作流程
宝兰客专BLTJ-10标段 铁路工程施工测量考试试题 一．单项选择（每题1分） 1、由于各项测量工作中都存在误差，导致相向开挖中具有相同贯通里程的中线点在空间不相重合，此两点在空间的连线误差在水平面垂直于中线方向的分量称为( B )。 A.贯通误差 B.横向贯通误差 C.水平贯通误差 D.高程贯通误差 2．对工程项目的关键测量科目必须实行（B）。 A．同级换手测量 B．彻底换手测量 C．施工复D．更换全部测量人员3．施工单位对质量实行过程检查，工作一般由（D）检查人员承担。 A．测量队 B．监理单位C．分包单位D．施工单位 4．线路施工测量的主要内容包括：线路复测、路基边坡放样和（B）。 A．地形测量B．横断面测量C．纵断面测量D．线路竣工测量5．桥梁施工测量的主要内容不包括：（C）。 A．桥梁控制测量B．墩台定位及轴线测量C．变形观测D．地形测量 6.下列水准仪使用程序正确的是（ D ） A.粗平；安置；照准；调焦；精平；读数 B.消除视差；安置；粗平；照准；精平；调焦；读数 C.安置；粗平；调焦；照准；精平；读数 D.安置；粗平；照准；消除视差；调焦；精平；读数。 7. CPⅡ控制网复测时，相邻点间坐标差之差的相对精度限差为：（ C ） A、1/55000 B、1/80000 C、1/100000 8. 下列各种比例尺的地形图中，比例尺最小的是( C )。 A. 1∶2000 B. 1/500 C. 1∶10000 D. 1/5000 9 .导线测量中横向误差主要是由( C ) 引起的。 A 大气折光 B 测距误差 C 测角误差 D 地球曲率 10.水准仪i 角误差是指水平视线与水准轴之间的( A ) A 在垂直面上技影的交角 B 在水平面上投影的交角 C 在空间的交角 11.有一台标准精度为2mm+2ppm 的测距仪，测量了一条lkm 的边长， 边长误差为( B ) A、土2mm B、土4mm C、土6mm D、土8mm 12.在三角高程测量中，采用对向观测可以消除( C ) 的影响。 A.视差 B.视准轴误差 C.地球曲率差和大气折光差 D.水平度盘分划误差 13. 测量工作要按照( B )的程序和原则进行。 A.从局部到整体先控制后碎部 B. 从整体到局部先控制碎部 C. 从整体到局部先碎部后控制 D. 从局部到整体先碎部后控制 14.设AB 距离为200.23m ，方位角为121 0 23' 36" ，则AB 的x 坐标增 量为( D )m. 。
95 附录A 控制点埋石图及标志注字方法 本附录所规定的各级平面水准点标石的埋设规格均为一般地区普通标石的埋设（标石可采用混凝土预制桩或现场浇注），对于特殊地区的标石埋设，应根据线路所在地区的土质、地质构造及区域沉降等因素，进行特殊地区的控制点埋设（如基岩点、深埋点等）。 A.1 控制点标志 A.1.1 金属标志制作材料为铸铁或其它金属。规格应符合图A.1.1的规定，图中“××××××”处为测量单位名称。 A.1.2 不锈钢标志可采用直径为12～20mm ，长度为20～30mm 不锈钢材料，下部采用普通钢筋焊接而成。规格应符合图A.1.2的规定。 不锈钢
普通钢 图A.1.1 金属标志（单位：mm ）图A.1.2 不锈钢标志（单位：mm ） A.2 平面控制点标石的埋设 A.2.1 建筑物顶上设置标石，标石应和建筑物顶面牢固连接。建筑物上各等平面控制点标石设置规格应符合图A.2.1-1、图A.2.1-2的规定。 图A.2.1-1 建筑物CP0平面控制点标石（单位：mm ） 96 图A.2.1-2 建筑物上CPI 、CPII 平面控制点标石（单位：mm ） A.2.2 CP0控制点标石埋设规格应符合图A.2.2的规定。 图A.2.2 CP0控制点标石埋设图（单位：mm ） 注：1－盖；2－土面；3－砖；4－素土；5－冻土；6－贫混凝土 A.2.3 二等导线/三角形网/GPS平面控制点标石埋设规格应符合图A.2.3的规定。 97
图A.2.3 二等导线/三角形网/GPS平面控制点点标石埋设图（单位：mm ） 注：1－盖；2－土面；3－砖；4－素土；5－冻土线；6－贫混凝土 A.2.4 三等导线/三角形网/GPS平面控制点标石埋设规格应符合图A.2.4规定。 图A.2.4 三等及以上导线/三角形网/GPS平面控制点点标石埋设图（单位：mm ） 注：1－盖；2－土面；3－砖；4－素土；5－冻土；6－贫混凝土
高速铁路精测控制网的布设和测量 1、高速铁路控制网精度控制标准 为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。轨道平顺度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直的凸凹不平顺。高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2毫米。 线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种局部误差。不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。因为，平顺度对线路位置误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足平顺度要求。 1.1短波平顺度对线路位置的影响 现以直线线路讨论，当在10米处产生2㎜不平顺度时，线路将出现转折角为 （82.5〃），直线B移至B′点。 每个不平顺度具有偶然性，因此，由各段不平顺度产生的点位移按偶然误差计算，设AB 为150米，则 =127㎜。 短波不平顺累计误差示意图 1.2 、长波平顺度对线路位置的影响 长波平顺度要求，150米处不大于10㎜，当在150米处产生10㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（27.5〃）。设AB为900米，则Mβ=147㎜。 虽然如此，如果仅仅控制轨道的平顺度，在达到要求的情况下，轨道的整体线形总是不能保证。 由上可知，在客运专线无砟轨道的施工过程当中，仅仅控制轨道的平顺度是不够的，我们还需要建立无砟轨道施工测量控制网来实现轨道的总体线形的正确。 1.3 CPⅠ和CPⅡ误差计算 通过无砟轨道施工中轨道对平顺度的相关要求，我们可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制网的相关精度要求。 CPⅠ和CPⅡ最弱点的横向中误差计算按导线测量方法，计算最弱点的横向中误差公式为： 《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中要求的各级平面控制网布网要求如下表所
通信与控制系统（高铁）集成与维护实训平台： 具体设备图片如下图所示。 图1 通信与控制（高铁）集成与维护实训平台 通信与控制系统（高铁）集成与维护实训平台技术平台产品形态 高铁主控制台：长2.1 m；宽0.85 m；高1.1 m 站点副控制台：长0.7 m；宽0.45 m；高1.4 m 额定功率：200W 本平台主要由高铁主控制台和站点副控制台组成。 （一）高铁主控制台 高铁主控制台主要是模拟列车车内场景,主要硬件设备有：控制中心、人机交互、PLC、GPRS模块、开关门按钮、环境数据采集传感器、执行设备等；主要通信技术有：串口、WIFI、GPRS等。 具有环境数据实时监测系统、温度自动控制系统、光线自动调节系统、烟雾报警系统等。通过真实的控制按钮配合人机交互虚拟控制按钮，实现对高铁主控台执行设备的手动控制。 图2 网络拓扑图 （二）站点副控制台 站点副控制台主要模拟地面设备和车站的场景,主要硬件设备有：轨道电路、轨道继电器、列车、信号机、应答器、列控中心、点阵屏。主要通讯技术有：短距离无线、串口、以太网（WIFI）。 列控中心接收控制中心发来的调度信息，转发给轨道电路和列车;控制不同
模式下信号灯的变化；并把列车行驶状态发布到点阵屏上。发送轨道电路信号灯状态及列车上的各种数据给控制中心，控制中心及时显示并根据反馈来的数据对轨道电路进行调整。 图3 轨道电路拓扑图 （三）软件功能体系 1.铁路运输管理层 铁路运输管理系统是行车控制中心，以CTCS为行车安全保障基础，通过通信网络实现对列车运行的控制和管理。 控制中心软件功能分为2部分：区间行驶模式、进出站模式。 （1）区间行驶模式 区间运行模式软件界面图如下图5所示，当列车由区段1开始，从左向右行驶到区段8时，此时列车运行模式为区间行驶模式。允许车速信息为200km/h，区间行驶模式，控制中心界面上会实时显示列车当前所在区段的位置、允许车速、信号机状态。轨道电路所有区段初始化信号机为绿灯，当列车经过时，再根据列车位置列控中心智能分配信号机状态。 （2）进出站模式 进站模式软件图如下图6所示，当列车由区段8开始，从右向左行驶到区段1时，此时列车运行模式为进出站模式。区段4为站台。点击控制中心界面上的进出站手动控制按钮时，出现进出站手动控制界面。 进出站模式,当列车运行到对应轨道时，车速以及信号机状态会有相应变化。 当车运行到区段6时，点击进出站手动控制区域的进站按钮时，区段5信号机状态变为绿色，此时车允许进站，列车向前运行，进入站台，此时点击出站手动控制区的出站按钮时，区段3信号机变为绿色，允许出站。 2.网络传输层 网络分布在系统的各个层面，通过有线和无线通信方式实现数据传输。
高速铁路施工测量考试试题 姓名职务单位得分 一．单项选择（每题1分） 1、由于各项测量工作中都存在误差，导致相向开挖中具有相同贯通里程的中线点在空间不相重合，此两点在空间的连线误差在水平面垂直于中线方向的分量称为( B )。 A.贯通误差 B.横向贯通误差 C.水平贯通误差 D.高程贯通误差 2．对工程项目的关键测量科目必须实行（B）。 A．同级换手测量 B．彻底换手测量 C．施工复D．更换全部测量人员3．施工单位对质量实行过程检查，工作一般由（D）检查人员承担。 A．测量队 B．监理单位C．分包单位D．施工单位 4．线路施工测量的主要内容包括：线路复测、路基边坡放样和（B）。 A．地形测量B．横断面测量C．纵断面测量D．线路竣工测量5．桥梁施工测量的主要内容不包括：（C）。 A．桥梁控制测量B．墩台定位及轴线测量C．变形观测D．地形测量 6.下列水准仪使用程序正确的是（ D ） A.粗平；安置；照准；调焦；精平；读数 B.消除视差；安置；粗平；照准；精平；调焦；读数 C.安置；粗平；调焦；照准；精平；读数 D.安置；粗平；照准；消除视差；调焦；精平；读数。 7. CPⅡ控制网复测时，相邻点间坐标差之差的相对精度限差为：（ C ） A、1/55000 B、1/80000 C、1/100000 8. 下列各种比例尺的地形图中，比例尺最小的是( C )。 A. 1∶2000 B. 1/500 C. 1∶10000 D. 1/5000 9 .导线测量中横向误差主要是由( C ) 引起的。 A 大气折光 B 测距误差 C 测角误差 D 地球曲率 10.水准仪i 角误差是指水平视线与水准轴之间的( A ) A 在垂直面上技影的交角 B 在水平面上投影的交角 C 在空间的交角 11.有一台标准精度为2mm+2ppm 的测距仪，测量了一条lkm 的边长， 边长误差为( B ) A、土2mm B、土4mm C、土6mm D、土8mm 12.在三角高程测量中，采用对向观测可以消除( C ) 的影响。 A.视差 B.视准轴误差 C.地球曲率差和大气折光差 D.水平度盘分划误差 13. 测量工作要按照( B )的程序和原则进行。 A.从局部到整体先控制后碎部 B. 从整体到局部先控制碎部 C. 从整体到局部先碎部后控制 D. 从局部到整体先碎部后控制 14.设AB 距离为200.23m ，方位角为121 0 23' 36" ，则AB 的x 坐标增 量为( D )m. 。 A.-170.919 B.170.919 C.104.302 D.-104.302
CPⅢ控制网测量作业指导书 学院： 班级： 姓名： 学号：
新建合肥至福州铁路（闽赣段） CPⅢ控制网测量作业指导书 1.1CPⅢ控制网测量的准备工作 1.1.1线下工程沉降和变形评估 无砟轨道对线下基础工程的工后沉降要求非常严格，CPⅢ控制网测量应在线下工程沉降和变形满足规范要求且通过沉降评估（以沉降评估单位出具的线下工程沉降评估报告为准）后开展。 1.1.2CPⅡ控制网加密 为了高效、准确地建立CPⅢ轨道控制网，一般情况下都需要加密CP Ⅱ控制网。CPⅡ加密的主要目地是为了方便轨道控制网CPⅢ的观测，以及弥补被损毁的和无法利用的CPⅡ点。在路基、桥梁地段CPⅡ加密可采用GPS测量在原精密平面控制网基础上按同精度内插方式加密；隧道地段应根据隧道长度布设相应精度要求的洞内CPⅡ控制网。 1.1.3精测网全面复测 按《高速铁路工程测量规范》要求， CPⅢ建网前应对精测网（CPI、CPⅡ及二等高程控制网）进行复测，并采用复测合格的精测网（CPI、CP Ⅱ及二等高程控制网）成果进行CPⅢ轨道控制网测设。 （1）采用GPS复测CPⅠ、CPⅡ控制点时，复测与原测成果较差应满足表1.2-1、表1.2-2的规定。
注：表中坐标较差限差指X 、Y 坐标分量较差。 表1.2-2 GPS 复测相邻点间坐标差之差的相对精度限差 注：表中相邻点间坐标差之差的相对精度按式1.2.3计算 ()s Z Y X 2ij 2ij 2ij ?+?+?=s d s 式1.2.3 式中：△Xij=（Xj –Xi ）复 –（Xj –Xi ）原 △Yij=（Yj –Yi ）复 –（Yj –Yi ）原 △Zij=（Zj –Zi ）复 –（Zj –Zi ）原 s---相邻点间的二维平面距离或三维空间距离； △Xij ，△Yij — 相邻点i 与j 间二维坐标差之差（m ）； △Zij — 相邻点i 与j 间Z 方向坐标差之差，当只统计二维坐标差之差的相对精 度时该值为零（m ）。 （2）采用导线复测CP Ⅱ控制点时，满足相应等级规定后，应进行水平角、边长和平面点位较差的分析比较，较差应符合表1.2-3的规定： 表1.2-3 导线复测CP Ⅱ控制点精度要求 （3）水准点间的复测高差与原测高差之较差限差为±L 6。 2 技术依据 （1）《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）； （2） 《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）； （3）《关于进一步规范铁路工程测量控制网管理工作的通知》（铁建设[2009]20号）；
1 高速铁路控制网精度控制标准 为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。轨道平顺度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直的凸凹不平顺。高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2毫米。 线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种局部误差。不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。因为，平顺度对线路位置误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足平顺度要求。 1.1短波平顺度对线路位置的影响 现以直线线路讨论，当在10米处产生2㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（82.5″），直线B移至B′点。 每个不平顺度具有偶然性，因此，由各段不平顺度产生的点位移按偶然误差计算，设AB 为150米，则 =127㎜。 短波不平顺累计误差示意图 1.2 长波平顺度对线路位置的影响 长波平顺度要求，150米处不大于10㎜，当在150米处产生10㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（27.5″）。设AB为900米，则 Mβ=147㎜。 虽然如此，如果仅仅控制轨道的平顺度，在达到要求的情况下，轨道的整体线形总是不能保证。 由上可知，在客运专线无砟轨道的施工过程当中，仅仅控制轨道的平顺度是不够的，我们还需要建立无砟轨道施工测量控制网来实现轨道的总体线形的正确。 1.3 CPⅠ和CPⅡ误差计算 通过无砟轨道施工中轨道对平顺度的相关要求，我们可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制网的相关精度要求。 CPⅠ和CPⅡ最弱点的横向中误差计算按导线测量方法，计算最弱点的横向中误差公式为： 《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中要求的各级平面控制网布网要求如下表所示： 控制网级别测量方法测量等级点间距备注 CPⅠGPS B级≥1000m≤4㎞一对点 CPⅡ GPS C级 800～1000m 导线四等
铁路工程精密控制网测量数据处理系统Railway engineering precise control survey data processing system 中铁第四勘察设计院集团有限公司
主要内容?高速铁路精测网概述?系统研发背景 ?系统总体框架 ?系统功能 ?系统技术特性 ?系统运行环境 ?软件推广及应用前景
?目前，日、法、德、意、西班牙、比利时等国家建成投入运营的高速铁路已逾5000km，正在建设及已立项准备修建 高速铁路的国家和地区有十几个，长度在5000km以上。国 内开展高速铁路的研究始于上世纪90年代，在高速铁路基 础理论、技术标准、结构设计等方面取得了重大进展。 “十一五”期间，我国将大规模建设高速铁路客运专线， 并大量采用无砟轨道。与一般铁路相比，无砟轨道工程在 结构上具有良好的连续性、平顺性和稳定性的特点，但需 要高精度、高难度的测量工作作保证，高精度的测量已经 成为制约高速铁路建设的重要保证和成败的关键因素之一。
?高速铁路精密测量控制技术作为高速铁路建设成套技术的一个重要组成部分，在高速铁路建设过 程中也越来越显示出其重要性。在高速铁路建设 中，德国、日本等高速铁路大国都有自己的一套 适合高速铁路建设的铁路工程测量成套技术体系。?以德国高速铁路建设的经验，“要成功地建设无砟轨道，就必须有一套完整、高效且非常精确的 测量系统，否则必定失败”。
?高速铁路工程测量平面控制网应在框架控制网（CP0）基础上分三级布设，第一级为基础平面控制网（CPⅠ），主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；第二级为线路平面控制网（CPⅡ），主要为勘测和施工提供控制基准；第三级为为轨道控制网（CPⅢ），主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准。 ?高速铁路工程测量高程控制网分二级布设，第一级线路水准基点控制网，为高速铁路工程勘测设计、施工提供高程基准； 第二级轨道控制网（CPⅢ），为高速铁路轨道施工、维护提供高程基准。
XX高速铁路XXXX-X标段X工区CPⅢ控制网测量方案 审批： 校核： 编制： XXXXXXXX高速铁路土建工程X标段 项目经理部X工区 X零XX年X月
目录 1编制依据 (3) 2 工程概况 (3) 2.1工程概况 (3) 2.2地理环境 (4) 2.3坐标高程系统 (4) 2.4既有精测网情况 (4) 2.5 CPⅢ轨道控制网测量主要内容 (5) 3 CPⅢ网测量前准备工作 (6) 3.1线下工程沉降和变形评估 (6) 3.2 CPⅢ网测量工装准备 (6) 3.3人员培训 (8) 4 CPⅢ网测量标志选用和埋设 (8) 4.1 CPⅢ网点测量标志选择 (8) 5. CPⅢ点号编制原则 (10) 6 CPⅡ控制网加密测量 (10) 6.1.桥梁CPⅡ控制网加密测量 (10) 6.2高程测量 (12) 7 CPⅢ点的埋标与布设 (15) 7.1 CPⅢ标志 (15) 7.2 CPⅢ点和自由设站编号 (20) 7.3CPⅢ点的布设 (21) 8 CPⅢ网测量与数据处理 (22) 8.1CPⅢ网网形 (23) 8.2 CPⅢ网平面测量 (26) 8.3CPⅢ网高程测量 (33) 9数据整理归档 (38) 10 CPⅢ网的复测与维护 (39) 10.1CPⅢ网的复测 (39) 10.2CPⅢ网的维护 (39)
七工区CPⅢ控制网测量方案 1编制依据 《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号） 《精密工程测量规范》(GB/T15314-94) 《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006） 《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054-1997） 《全球定位系统（GPS）测量规范》（GB/T18314-2001） 铁道部2008[42]、2008 [80]、2008 [246]、2009[20]号文。 《京沪高速铁路CPIII网测量作业指导书》（试行版） 2 工程概况 2.1工程概况 XX高速铁路土建工程XXXX-X标段X工区施工作业段起点为XXX桥，正线起点里程DKXXX+112.1，终点XX特大桥里程为DKXXX+229.73，全长10117.62 m，路基全长4407.14米；桥梁5座，总长5320.49米；隧道1座390米。工程内容包括XX隧道390米（DKXXX+880－DKXXX+270）、XX 大桥332.24米（DKXXX+423.35－DKXXX+755.59）、XX大桥118.2米（DKXXX+164.07－DKXXX+282.27）、XX大桥201.42米（DKXXX+570.15－DKXXX+771.57）、XX村大桥168.63米（DKXXX+226.35－DKXXX+394.98）、XX特大桥4500米（DKXXX+729.73－DK
目录 1、编制依据............................................................ 错误！未定义书签。 2、工程概况............................................................ 错误！未定义书签。 2.1工程规模简介................................................ 错误！未定义书签。 2.2路线平面布置................................................ 错误！未定义书签。 2.3地形地貌........................................................ 错误！未定义书签。 3、测量方案............................................................ 错误！未定义书签。 3.1本工程测量的特点........................................ 错误！未定义书签。 3.2控制测量方案设计........................................ 错误！未定义书签。 3.2.1接桩和复测....................................... 错误！未定义书签。 3.2.2地面导线控制测量 ............................ 错误！未定义书签。 3.2.3地面高程控制测量 ............................ 错误！未定义书签。 3.3施工放样及测量............................................ 错误！未定义书签。 4、测量人员和仪器的配置 ................................... 错误！未定义书签。 5、测量技术保证措施 ........................................... 错误！未定义书签。 6、附：全站仪检定证书 ....................................... 错误！未定义书签。 7、附：水准仪检定证书 ....................................... 错误！未定义书签。 8、附：钢尺检定证书 ........................................... 错误！未定义书签。
第一章列车运行控制系统在国内外发展现状 近年来随着人工智能技术，计算机及其相关技术的飞速发展，世界各国都开始了用高新技术改造传统铁路运输模式的研究，目的在于提高铁路运输效率，增强铁路运营安全，提高服务质量，减少环境污染。如作为欧洲21世纪干线铁路总统解决方案的欧洲铁路运输管理系统ERTMS，法国铁路的连续实时追踪自动化系统ASTREE，日本新干线的列车运营管理系统COMTRAC和COSMOS,北美的先进列车控制系统A TCS，列车间隔控制系统PTS和PTC，美国旧金山港湾铁路的先进列车控制系统AATC，日本的新一代列车控制系统ATACS 及计算机和无线电辅助列车控制系统CARA T等。其中代表世界先进水平的高速铁路列控系统的如德国LZB系统：采用轨道环线电缆传送列控信息；日本DS-ATC系统：采用有绝缘的数字轨道电路传送列控信息；法国UM2000+TVM430系统：采用无绝缘数字轨道电路传送列控信息（分级控制）；但以上三种高速列控系统均采用大量专有技术，相互间不兼容，技术平台不开放。欧洲ETCS系统：为实现欧洲铁路互联互通，欧盟组织确定了适用于高速铁路列控的标准体系，技术平台开放；基于GSM-R无线传输方式的ETCS2系统，技术先进，并已投入商业运营；欧洲正在建设和规划的高速铁路均采用ETCS列控系统，是未来高速列车控制系统的发展方向。 我国铁路地域广大、列车种类繁多、提速以后线路允许速度不统一，同为绿灯却有多种速度含义。另外，我国铁路行车主要特点是客货混跑、高低速列车共线运行，这样必然要求客货列车均需装备ATP，从而使得我国发展ATP的难度明显大于国外。我国铁路实行以地面信号为主、以机车信号为辅的行车方式，对列车运行实行开环控制，依靠司机严守信号保证行车安全。因此，习惯于现有机车信号＋监控装置的控车模式。目前，机车普遍安装的通用机车信号未达到主体化的水平。机车信号基于轨道电路和站内电码化，但轨道电路制式繁多，有的根本不能满足“主体化”的要求，将面临淘汰。信号基础装备薄弱，影响了是我国ATP的发展。GSM－R移动通信系统用于铁路信号、用于ATP系统和铁路综合移动信息平台，技术上有明显优势，产品得到多家厂商的支持，这在欧盟已得到证明。我国GSM-R网络建设还在起步阶段，影响了基于GSM-R的CTCS的实施。我国铁路第六次大面积提速调图推出了一系列重大技术创新成果，铁道部经过深入研究和科学论证，立足于我国技术和设备，参照国际相关标准和经验，提出了符合我国技术政策和铁路运输需要的中国列车运行控
高速铁路二等高程控制网施工复测 1.一般规定 1.1工程开工前，施工单位应会同设计单位参加由业主组织并有监理单位参与的控制桩和测量成果资料交接工作。 1.2施工单位应对设计单位交付的高程控制网进行同精度复测。 1.3为确保高速铁路轨道的线性，相邻施工标段、相邻施工单位之间应共同协商并现场确认交界处附近的同一个水准点作为搭接和公共点进行复测。双方应签订共用控制点协议并使用满足精度要求的相同高程成果。 1.4线下工程开工前或至迟在结构工程施工前应完成二等水准点的复测工作。 1.5高程复测应采用几何水准测量。 1.6高程控制网布网要求应按表1.6 规定执行。 表 1.6 控制网布网要求 1.8测量仪器的配置应符合下列规定。 水准仪标称精度应不低于DS1并应配相应的因瓦尺。 L 1.9当复测的水准基点间高差不符值二等超过6 时应再次测量确认；当核实复测精度符合相应等级要求后，应将复测成果报设计单位认定。满足精度要求时，应采用设计成果。 2.高程控制网复测 2.1二等水准基点的复测和加密测量可采用几何水准同时进行。 2.2高程控制网复测宜优先使用满足精度要求的电子水准仪。若采用补偿式自动安平水准仪时，其补偿误差△α不应超过0.2″，并应符合《国家一、二等水准测量规范》（GB/T 12897－2006）、《新建铁路工程测量规范》的相关规定。二等水准测量的主要技术标准应符
合表2.2-1 的规定。水准测量作业的主要技术要求应符合表 5.2-2 的规定。观测的读数限差应符合表5.2-3 规定。 表 2.2-1 水准测量主要技术标准 注：L 为往返测段、附合或环线的水准路线长度，单位为km。 表 2.2-2 水准测量作业的主要技术要求 2.3二等水准测量应进行测段往返观测。测站观测宜采用下列观测顺序： 往测：奇数站采用“后－前－前－后”，偶数站采用“前－后－后－前”。 返测：奇数站采用“前－后－后－前”，偶数站采用“后－前－前－后”。 由往测转向返测时，两根标尺应互换位置。 2.4二等水准测量观测读数和记录的数字取位： 表2.4.1 二等水准测量读数取位 仪器读数取位(mm) DS05 0.05 DS1 0.1 数字水准仪0.01 表 5.4.2 二等水准测量计算取位
CPⅢ控制网测量 作业指导书 学院： 班级： 姓名： 学号：
新建合肥至福州铁路（闽赣段） CPⅢ控制网测量作业指导书 1.1CPⅢ控制网测量的准备工作 1.1.1线下工程沉降和变形评估 无砟轨道对线下基础工程的工后沉降要求非常严格，CPⅢ控制网测量应在线下工程沉降和变形满足规范要求且通过沉降评估（以沉降评估单位出具的线下工程沉降评估报告为准）后开展。 1.1.2CPⅡ控制网加密 为了高效、准确地建立CPⅢ轨道控制网，一般情况下都需要加密CPⅡ控制网。CPⅡ加密的主要目地是为了方便轨道控制网CPⅢ的观测，以及弥补被损毁的和无法利用的CPⅡ点。在路基、桥梁地段CPⅡ加密可采用GPS 测量在原精密平面控制网基础上按同精度内插方式加密；隧道地段应根据隧道长度布设相应精度要求的洞内CPⅡ控制网。 1.1.3精测网全面复测 按《高速铁路工程测量规范》要求， CPⅢ建网前应对精测网（CPI、CPⅡ及二等高程控制网）进行复测，并采用复测合格的精测网（CPI、CPⅡ及二等高程控制网）成果进行CPⅢ轨道控制网测设。 （1）采用GPS复测CPⅠ、CPⅡ控制点时，复测与原测成果较差应满足表1.2-1、表1.2-2的规定。 表1.2.-1 CPI、CPⅡ控制点复测坐标较差限差要求单位：mm
、Y坐标分量较差。注：表中坐标较差限差指X 计算注：表中相邻点间坐标差之差的相对精度按式1.2.3??222Z?????XY d ijijij s?1.2.3 式s s–Xi）复–（Xj –Xi）原式中：△Xij=（Xj Yj –Yi）原Yj △Yij=（–Yi）复–（）复△Zij=（Zj –Zi –（Zj –Zi）原 相邻点间的二维平面距离或三维空间距离；s---）；与j间二维坐标差之差（m△Xij，△Yij—相邻点i方向坐标差之差，当只统计二维坐标差之差的相对精间Zi与jZij△—相邻点）。度时该值为零（mⅡ控制点时，满足相应等级规定后，应进行水CP2（）采用导线复测的规定：平角、边长和平面点位较差的分析比较，较差应符合表1.2-3Ⅱ控制点精度要求导线复测CP 表1.2-3 6L。（3）水准点间的复测高差与原测高差之较差限差为±2技术依据（1）《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）； （2）《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）； （3）《关于进一步规范铁路工程测量控制网管理工作的通知》（铁号）；[2009]20建设 （4）《关于进一步加强客运专线建设质量管理的指导意见》（铁建设[2008] 246号）； （5）铁道部其他相关规定。
名称位号封装数量备注AMS11171SOT223(ASM1117)1 电容104C1, C2, C308053 电解电容100uf/35V C46x11.5mm 直插1 电容103C508051 电阻103R1708051 100uf/10V钽电容C6B型35281 钽电容106CD7, CD812062 二极管IN4148直插D1, D2, D3, D4, D5, D6, D7, D841488 二极管1N5819D9SMA1 二极管1N5822D10SMA1 24V/0.5A自恢复保险丝F118121 简易牛角座5X2（弯）JP1间距2.0mm1 松乐继电器3V K1, K2, K3, K4, K5, K6, K7, K8SRD-03VDC-SL-C8 33uH电感L1L10X10X4mm1 直插LED红LED1, LED2, LED3, LED4, LED5, LED6, LED7, LED8, LED26 Φ39 贴片LED红LED9, LED10, LED12, LED14, LED17, LED18, LED20, LED22, LED24 LED08059 贴片LED绿LED11, LED13, LED15, LED16, LED19, LED21, LED23, LED25 LED08058 LM2596S-ADJ LM2596S LM2596S-ADJ1 DC-005电源座POWER POWER1 NPN8050Q1, Q2, Q3, Q4, Q5, Q6, Q7, Q8SOT-238 电阻331R1, R2, R3, R4, R5, R6, R7, R8, R9, R10, R11, R12, R13, R14, R15, R16, R18, R19, R20, R21, R22, R23, R24, R25, R26, R27, R28, R29, R30, R31, R32, R33, R34 080533 电阻1K R3608051电阻471R3508051电阻3k R3708051 轻触按键（红）S13x6x2.5mm1 3脚2档拨动开关SW1 2.0mm；弯针1双排座10X2zigbee1 2.0mm2 轨道继电器元器件清单
运营高速铁路精密测量控制网管理办法 第一章总则 第一条为规范高速铁路运营期精密测量控制网（以下简称精测网）的维护管理工作，保证线路维护测量基准的准确可靠，特制定本办法。 第二条本办法适用于200公里/小时及以上运营高速铁路。2開公里/小时以下仅运行动车组列车的铁路可参照本办法执行。 第三条2公里/小时及以上铁路应建立勘察设计、工程施工、运营维护“三网合一"的精测网。 第四条运营期间精测网复测应严格执行《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》《高速铁路工程测量规范》《铁路工程测量规范》《新建时速2公里客货共线有砟轨道铁路轨道控制网测设补充规定》《高速铁路工务安全规则（试行）》《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》《高速铁路有砟轨道线路维修规则（试行）》等相关规定。 第二章职责分工 第五条铁路局依据中国铁路总公司相关规定以及与合资铁路公司签订的委托运输管理协议负责或由合资铁路公司负责组织精测网的日常维护管理和运营期复测。作为产权单位的合资铁路公司或铁路局，应保证精测网复测、维护管
理等费用的及时投入，以满足设备维修的需要。其中精测网复测费用应在委托运营维护费用之外单独计列。 第六条铁路公司、铁路局应做好建设期与运营期精测网管理工作的衔接，保持精测网测量成果的连续性。 第七条在新建铁路开通运营前，建设单位应组织设计单位、施工单位、精测网评估单位及设备接管单位进行精测网控制点和成果资料的移交。 第八条在运营期，铁路公司、铁路局应组织制订精测网复测计划和技术方案，组织精测网复测技术方案的审查和实施以及复测成果的验收。 第九条铁路公司与铁路局应及时相互通报精测网复测情况，并提交复测成果。 第十条铁路局受铁路公司委托负责运营期精测网的维护管理工作。 第三章竣工复测成果移交 第十一条轨道精调前，建设单位应组织设计单位、施工单位和监理单位对cp狙网进行复测。静态验收前，建设单位应组织对精测网进行复测，对复测资料进行评审验收，形成统一、完整的精测网复测成果，并将精测网完整成果移交给设备管理单位。 第十二条精测网成果资料移交主要包括以下内容： （一）精测网使用的国家平面及高程控制点成果表和点
高速铁路线下工程施工测量考试题(含答案)
宝兰客专BLTJ-10标段 铁路工程施工测量考试试题 一．单项选择（每题1分） 1、由于各项测量工作中都存在误差，导致相向开挖中具有相同贯通里程的中线点在空间不相重合，此两点在空间的连线误差在水平面垂直于中线方向的分量称为( B )。 A.贯通误差 B.横向贯通误差 C.水平贯通误差 D.高程贯通误差 2．对工程项目的关键测量科目必须实行（B）。 A．同级换手测量 B．彻底换手测量 C．施工复D．更换全部测量人员 3．施工单位对质量实行过程检查，工作一般由（D）检查人员承担。 A．测量队 B．监理单位C．分包单位D．施工单位 4．线路施工测量的主要内容包括：线路复测、路基边坡放样和（B）。 A．地形测量B．横断面测量C．纵断面测量D．线路竣工测量5．桥梁施工测量的主要内容不包括：（C）。 A．桥梁控制测量B．墩台定位及轴线测量C．变形观测D．地形测量 6.下列水准仪使用程序正确的是（ D ） A.粗平；安置；照准；调焦；精平；读数 B.消除视差；安置；粗平；照准；精平；调焦；读数 C.安置；粗平；调焦；照准；精平；读数 D.安置；粗平；照准；消除视差；调焦；精平；读数。 7. CPⅡ控制网复测时，相邻点间坐标差之差的相对精度限差为：（ C ） A、1/55000 B、1/80000 C、1/100000 8. 下列各种比例尺的地形图中，比例尺最小的是( C )。 A. 1∶2000 B. 1/500 C. 1∶10000 D. 1/5000 9 .导线测量中横向误差主要是由( C ) 引起的。 A 大气折光 B 测距误差 C 测角误差 D 地球曲率 10.水准仪i 角误差是指水平视线与水准轴之间的( A ) A 在垂直面上技影的交角 B 在水平面上投影的交角 C 在空间的交角 11.有一台标准精度为2mm+2ppm 的测距仪，测量了一条lkm 的边长， 边长误差为( B ) A、土2mm B、土4mm C、土6mm D、土8mm 12.在三角高程测量中，采用对向观测可以消除( C ) 的影响。 A.视差 B.视准轴误差 C.地球曲率差和大气折光差 D.水平度盘分划误差 13. 测量工作要按照( B )的程序和原则进行。 A.从局部到整体先控制后碎部 B. 从整体到局部先控制碎部 C. 从整体到局部先碎部后控制 D. 从局部到整体先碎部后控制 14.设AB 距离为200.23m ，方位角为121 0 23' 36" ，则AB 的x 坐标增 量为( D )m. 。 A.-170.919 B.170.919 C.104.302 D.-104.302 15.在水准测量中，若后视点A 的读数大，前视点B 的读数小，则有( A ).
高速铁路和城市轨道交通智能化系统应用与发展 1、序言 2010年6月，在中国（长春）国际轨道交通与城市发展高峰论坛上，铁道部总工程师、中国工程院院士何华武介绍，今年国家将投入7000亿元加快高速铁路建设，计划新线投产4613公里。目前我国在建的高速铁路有1万公里，包括京哈、哈大、合福、京武、沪宁等多条线路。何华武还表示，目前我国投入运营的高速铁路已经达到6552营业公里。据悉，我国在今年将进一步扩大并完善铁路网布局，扩大西部路网规模，完善中东部路网结构，规划新建1万公里铁路。 预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公 里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。 目前我国25个城市正在进行城市轨道交通的前期工作，总规划里程超过5000公里，总投资估算超过8000亿元。据了解，目前全国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京10个城市20条线，其中，北京、上海、广州三个城市近几年每年新增的线路长度都达到了30—50公里。“十五”期间，中国城市轨道交通建设投资达2000亿元。在“十一五”期间，全国特大城市的地铁和轻轨通车里程将超过1500公里，还将投资约6000亿元。据不完全统计，目前全国48个百万人口以上的特大城市中25个城市正在进行轨道交通的前期工作，总规划里程超过5000公里，总投资估算超过8000亿元。“在今后的20年内，轨道交通将始终处于高速发展时期，轨道交通建设不会减速，反而会提速，甚至现在根本不是减速的问题，而是发展太慢。” 2、高速铁路信息化数字化系统简介 高速铁路信息化数字化系统，也称高速铁路智能化系统，主要包括五个系统：通信系统、信号系统、电力系统、电气化系统和信息系统，其中前四个系统在行业内又 称“四电”系统。 1、通信系统是保障高速铁路安全、稳定、高效、舒适运营的基本设施，可满足高速铁路语音、数据和图像等综合业务通信的需要。它包括通信承载网、通信业务网和通信支撑网，是高速铁路安全运营和高效管理的信息基础平台，是能与既有铁路