毕业设计（论文）
我国盾构法隧道施工技术研究
000000
（重庆交通大学，重庆，400074，中国）
摘要:经过近半个世纪的发展，我国盾构法隧道施工技术得到了不断进步。本文阐述了盾构法在我国轨道交通、越江公路隧道及能源隧道等不同领域的应用及发展，总结了目前我国盾构法施工的总体水平，并根据当今地下空间的开发要求，对今后盾构法软土隧道新技术的发展方向作了探索 [1~6]。
关键词:盾构法；隧道；轨道交通；越江隧道；施工技术
Research on construction technology of shield tunnel in
our country
Lifeng
(Chongqing Jiaotong University, Chongqing 100074,china) ABSTRACKT: After nearly half a century of development, tunnel shield construction technique of our country has been continuous progress. This paper describes the development and application of shield method in rail transit, cross-river tunnel and power tunnel in different fields, and summarized the overall level of construction of our shield, and according to the development of underground space requirements, the development direction of the new technology of shield tunnel in soft soil is studied. KEYWORDS: shield tunnel; tunnel; rail transit; cross-river tunnel; construction technique
一、引言
盾构法施工技术自1806年由英国工程师布鲁诺首创，并用于英国伦敦泰晤士河水底隧道，至今已有200余年历史。该技术由于无需占用大量隧道沿线的施工场地，对城市的商业、交通、住居等影响很小，很快受到各国的推崇。经过数代技术人员的不懈努力，盾构法隧道施工技术由最初只能在极少数欧美发达国家应用，发展成为目前发展中国家在城市市政建设中逐步应用的施工技术 [5]。
近年来，随着我国市政基础设施建设的全面展开，有效利用和开发地下空资源，成为各地政府的共识，由此，我国的盾构法隧道施工技术在各类工程实践中得到迅速发展。我国使用盾构法修建隧道时，该技术已在世界范围内经历了一个世纪的发展历程。正因为技术的相对成熟，加之国内市政基础设施建设的迫切需
求，及国家对城市环境保护意识的增强。盾构法隧道施工以其节约城市空间及环保性，而受到广泛的认可和接受 [8]。20世纪50、60年代以来，盾构法施工在我国的沿海（上海、广州、深圳、天津）和内陆城市（北京、南京、武汉）逐步得到应用，并在轨道交通、越江公路、能源等领域累计施工隧道8600多座，累计里程4370多公里[6]。20世纪90年代，盾构法施工技术进入发展时期。21世纪，随着我国城市化建设进程的加快，城郊互动日益密切，城市交通便捷化要求日益增强，我国的盾构法隧道施工进入高速发展时期 [7]。
二、我国现有的盾构法施工技术[5~9]
盾构法隧道施工涉及到土力学、基础工程学、机械等众多学科，具有很强的专业性和实践性。在过去的半个世纪的时间里，我国的施工单位、科研单位和大专院校等对我国盾构法隧道施工进行了较为广泛的研究，并取得了一定的成果，这些研究与我国地下空间的开发利用及国家经济水平相适应，促使我国形成了一套较为完整的盾构法施工技术体系，目前，我国的部分技术、工法甚至达到国际先进水平。
2.1我国成熟的盾构法施工技术[10]
经过近半个世纪的发展，我国已在盾构法软土隧道领域形成了相关的施工及验收规范、各类盾构法施工工法等标准性文件，并在以下八方面形成了较为成熟的关键技术体系。
第一是盾构施工对地表沉降影响的控制技术[12]，在我国的盾构法隧道施工中，主要通过隧道开挖面稳定性控制技术及同步注浆技术来控制地表沉降，经过多次工程实践，我国已经在施工中形成了一套独特的工艺，可将盾构施工引起的地表沉降控制在1～-3cm范围内。
第二是隧道轴线控制技术[13]，在盾构法隧道施工中，小半径曲线的盾构轴线控制是一项关键技术。我国主要是通过盾构姿态、管片拼装、同步注浆等工艺的优化，以及盾构铰接装置、超挖刀的综合运用，有效地将隧道轴线偏差控制在±50 mm以内。上海地铁l号线汉中路～上海火车站间上行线区间，隧道圆曲线段半径为299.851m，是目前已建地铁中曲线段半径最小的盾构施工区段。
第三是盾构近距离穿越大型管涵施工技术[14]，对于隧道施工而言，工程中遇到的各类管线问题一直是困扰盾构施工的难题，它对沉降控制的精度要求极为严格，而我国在软土盾构法隧道中形成的近距离穿越大型管涵施工技术，有效解决了这个难题。1999年，我国建设者在上海轨道交通2号线杨高路站～东方路站
区间施工中，顺利穿越上游引水箱涵管道。2005年，上海的轨道交通6号线民生路站～源深体育中心站双圆盾构区间隧道，需要穿越浦东源深路下的原水箱涵，走向与隧道轴线夹角成83°，管渠底面距盾构机顶部仅为1.57m，这是目前已知的盾构成功穿越箱涵的最近距离，施工中，原水管渠的扰动位移始终保持在5mm之内，我国首个双圆盾构近距离穿越地下管涵获得成功。工程的成功表明我国对该技术的掌握又上了一个台阶。
第四是盾构穿越障碍物施工技术[15]，在城市轨道交通建设过程中，盾构施工有时需穿越既有的工作井，比如，上海的延安东路隧道南线施工需要穿越C15素混凝土槽壁，在此基础上，工程人员总结了一套与其相适应的施工参数和技术措施，并形成了切削障碍物（纤维钢筋混凝土等）的盾构的刀盘刀具设计模式及一套盾构穿越障碍物的切削技术，同时借助信息化的动态施工管理，达到满足盾构切削障碍物施工及地面沉降控制技术的要求。
第五是越江隧道施工技术[16]，从上海成功建成打浦路隧道以来，已有三条（2号线、4号线、8号线）轨道交通及延安东路越江隧道[17]、大连路越江隧道[18]等10条大型越江公路隧道成功穿越黄浦江。通过穿越黄浦江的多条隧道施工实践，我国已形成了一系列过江专有技术，其中主要包括水底监测技术、浅气层应对技术、盾尾防漏技术及隧道稳定性控制技术，这些技术的成功应用确保了越江隧道的成功建设。
第六是隧道施工高效运输技术[19]，在盾构法施工中，我国通过对传统运输设备的配置改进，开发了大吨位设备运输系统和应用皮带运输系统，使盾构施工出土工序的时间大大缩短。另外，对隧道空间的充分应用，也使管片等工程材料的运输和出土工序同步，保证了盾构推进的连续性。通过特殊移动道岔的设计与应用，实现运输车辆在车架后方的及时交会，保证了隧道施工运输线路的畅通和高效。
2.2 国际先进水平的盾构法施工技术
随着地下空间的开发，盾构施工技术已广泛地应用于软土层的市政工程领域。自上海首次开展软土隧道可行性试验至今，通过众多的工程实践，我国的软土盾构法施工技术得到快速提升，积累了大量施工经验，形成了独具特色的施工工艺、工法，并形成了一系列处于国际先进水平的软土盾构法隧道施工技术。
一是海底隧道垂直顶升建设取排水口施工技术[20]，从隧道内部用顶升方法安全、快速地向上顶出通水立管，顶升不受水面风浪和气候影响，顶升完毕后，只
需短时小规模的潜水作业，揭开通水立管的顶盖即可完成。该技术安全、快速、经济而又不受水上风浪潮汐影响。
二是近距离穿越运营中的隧道施工技术[21]，通过对叠交隧道影响的研究、分析和模拟试验，我国在施工中加强监测，由此积累了一套在上海软土地层条件下处理盾构掘进时相邻隧道相互影响的经验，形成一整套长距离叠交隧道掘进技术，从而把软土盾构法隧道施工中，近距离隧道的相互影响降到最低限度。
三是大直径盾构推进与地面沉降控制技术[22]，通过对大断面泥水盾构的开挖面稳定、施工参数匹配的系统研究分析，我国探索出了一套科学管理盾构施工参数、地面沉降控制技术和盾构穿越重要构筑物注浆控制沉降技术，并摸索出了大型盾构在上海软土地层中施工隧道的地面沉降和隧道变形规律。
三、盾构法施工技术在我国的应用[7,9]
近几年来，我国隧道及地下工程的建设发展很快，盾构法隧道施工技术广泛应用于城市地铁隧道、市政公用隧道、越江交通隧道和水利电力隧道,以及铁路公路隧道等工程建设。
就城市地铁隧道而言，据统计，至2005年，我国在建的各类地铁线路共计13条，总长度约300 公里，其中约200公里采用盾构法隧道施工技术。杭州、武汉、成都、重庆、沈阳、哈尔滨、西安、苏州等地已规划2010年前建设的地铁线路约20条，长度约500公里，我国的市政公用隧道、水电隧道、公路铁路隧道2010年前建设的规划有上千公里。
这里着重介绍盾构法施工技术在我国轨道交通建设、大直径公路隧道建设和能源隧道建设中的应用情况。
3.1盾构法隧道施工技术在轨道交通区间隧道建设中的应用[23]
上海和广州是我国运用盾构法隧道施工技术，建设城市轨道交通区间隧道比较典型的两大城市。上海地区的土质是典型的含水软土地层，1991年，上海率先引进法国FCB公司的7台φ6.34m土压平衡式盾构，建成了长16.8km的地铁1号线区间隧道。这7台盾构机采用大刀盘开挖、螺旋输送机排土，同时备有同步压浆、计算机控制系统等，性能比较完善。隧道处于淤泥土和淤泥质亚粘土，覆土深度5～18m，推进进度为4～6m/d，地面沉降控制在+10mm～-30mm，为我国在含水软土地区的城市中修建隧道提供了宝贵的经验，上海轨道交通主要采用土压平衡盾构进行施工。目前，上海已有5轨道交通线路投入运营，在建的轨道交通有8条，按照规划，到2012年，上海将建成500公里的轨道交通。
广州地区土质是典型的复合地层，在隧道开挖断面内的垂直方向和水平方向上都可能存在多种地层的组合，因此，在不同类别岩层中的盾构施工，其施工进度、施工参数、刀具的磨损特性等方面都具有很大的差异。
广州的第一条盾构法轨道交通线路（广州地铁1号线）始建于1993年12月底，1999年正式开通运营，全长18.48 km，其中从黄沙～烈士陵园共有6个区间隧道采用盾构法开挖，开创了我国在复合地层中采用盾构法修建轨道交通区间隧道的先河。目前，广州已有4条轨道交通线路投入运营。按照规划，至2010年，广州将建成8条轨道交通线合计189 km。
继上海、广州等城市率先修建了盾构法地铁线路之后，南京、北京、天津、深圳等城市都已成功采用盾构法修建了自己的地铁。
3.2 盾构法隧道施工技术在大直径公路隧道建设中的应用[24]
目前，我国在长江的中游、下游和入海口均有采用大直径盾构修建越江公路隧道的规划。其中，位于长江入海口的上海已经开始动工建设长江通道。
上海长江越江通道工程为6车道的南隧北桥建设方案，南港隧道，全长约9km，其中圆形盾构隧道长约7.5km，隧道外径15m，为目前世界上一次掘进距离最长，直径最大的隧道。隧道采用2台φ15.43m泥水加压盾构掘进机施工（图2），由德国海瑞克公司中标制造。2006年9月盾构正式出洞施工，目前隧道施工已达2500m，最快单日掘进16m。
2007年1月17，结合工程实际研制的“超大直径、超长距离隧道盾构推进技术研究”通过验收，成果达到国际先进水平，解决了大埋深、高水压、流砂地层等不良地质水文条件下的盾构开挖面稳定，自主研发的HS系列泥水盾构专用处理剂，有效保护了开挖面的稳定。泥水处理技术重点解决了对粘土颗粒的分离技术，有效分离尺寸在40～50μm以上，泥水的循环利用率达到了80%～90%，地面沉降控制在＋10～－30mm以内。
武汉长江隧道是一条解决武汉内环线内主城区过江交通的城市主干道，它位于武汉长江大桥和二桥之间。该工程建设规模为双向四车道，道路等级为大城市主干道，设计时速50km/h。设计线路总长度为3.63km。其中盾构隧道段总长度为2338m。
圆隧道采用φ11580mm 泥水平衡式盾构机掘进施工。隧道外径11.2m、内径10.2m，隧道衬砌采用钢筋混凝土通用楔形预制管片通过螺栓连接拼装而成。隧道最大坡度 4.50%，最小平曲线半径为850m，隧道在江中段顶覆土最小厚度
10.2m，南北线隧道外壁最小净距仅为6.37m，最大覆土为37.0m左右。武汉长江隧道已于2004年10月开工，将于2007年建成通车。
3.3盾构法隧道施工技术在能源等隧道建设中的应用
自盾构法施工技术在地下工程建设中广泛应用以来，我国先后在电厂取排水隧道工程、水环境隧道工程、电缆隧道（共同沟）工程和引水隧道工程等领域，采用盾构法技术进行施工。近年来，盾构法隧道技术不断被应用于引水隧道工程建设中。
2007年6月，上海启动青草沙水源地原水过江管工程建设。工程包括2条全长7.172km的穿越长江隧道，衬砌为单层通用楔形钢筋混凝土管片，外径6800mm，内径5840mm，环宽1.5m，采用2台φ7m泥水平衡式盾构机掘进施工。工程计划于2010年全面竣工。
四、盾构法隧道施工发展新趋势[25]
世界经济的迅猛发展加速了城市化建设，随着城市密集度的提高和高层建筑的不断增加，环境污染问题日趋严重，地面可利用空间越来越少，如何更有效利用和创造地下空间已成为当今城市现代化建设的重要课题，采用盾构法来开发地下空间将是一种最佳选择（图6）。通过技术更新，提高地下工程施工对邻近设施及周围环境的影响预测能力和保护控制技术水平，以及地下空间开发利用对地下水及地层中其他资源的影响与保护控制技术等，对未来隧道功能的扩展性、隧道施工的可靠性、智能性和隧道建设的可持续性提出了新的要求，这是未来盾构法隧道施工发展的新趋势。
4.1隧道功能扩展性
为适应城市发展的要求和工程建设发展的需要，人们对隧道功能的要求将会更为多样，将不再局限于轨道交通、公路隧道和能源隧道等方面，而将向外延伸。因此，笔者认为超大直径、超长距离和超深覆土将会是未来盾构法施工的发展趋势。
超大直径隧道施工技术：随着人类文明的不断进步，城市地面交通对环境的污染问题愈发受到关注。建设大直径公路隧道，达到高速公路车流要求，将成为一种趋势。超大直径盾构法隧道施工项技术对盾构机提出了全新要求（Φ≥15m），必须重点研究复杂工况条件下，如何有效地控制盾构施工对环境的影响。
超长距离隧道：在经济全球化趋势的推动下，各国之间以及各城市之间的合作、交流越来越密切，与之相对应的是交通的压力逐渐增大。越江、海峡隧道等
交通在连接较远距离城市方面具有受地理条件影响较小、安全、快捷等优点，在解决区域性交通的问题上具有广泛的建设前景。超长距离盾构隧道施工技术重点解决超长距离（≥10km）对盾构机的特殊要求，一是提高机械的抗磨损能力，二是进行地下对接的技术。
超深覆土隧道：随着城市市政建设和轨道交通的飞速发展，地下空间不断被开发，可供利用的地下资源越来越少，并逐步开始制约城市的规划发展，这对我们开发利用地下空间提出了更高的要求。特别是在大型城市区间中，现在地面以下30m范围内的空间已经被大量开发。如果要进行进一步开发利用的话，则30～100m范围内的地下空间无疑是重点，这就决定了深覆土条件下如何进行盾构隧道施工是即将面临的重要问题。
4.2隧道施工可靠性
随着隧道工程的不断增多，为适应不同条件下的施工要求和提高施工效率，人们对隧道施工机械的要求会越来越高，笔者认为主要体现在盾构法隧道施工的超小半经曲线施工、快速掘进施工及隧道施工的自动化等三个方面。
超小半径曲线施工：由于原有地下市政基础设施的复杂性，将会面临超小半径曲线隧道施工工况（小于50m），开发、应用球体盾构施工将是一种较好的解决方法。
快速掘进施工：为了适应城市建设的高速发展，必须研发一套掘进、拼装同步进行的全新技术，将原有盾构施工进度提高一倍以上（大于600m/月）。
盾构施工自动化：盾构机将不断采用类似机器人的技术，如控制、遥控、传感器、导向、测量、探测、通讯技术等，盾构机的自动化发展趋势不可阻挡。
盾构法隧道施工中，运输及管片拼装工序的安全隐患最大。研究运输系统及管片拼装的自动化设计，最终实现无人驾驶盾构，同时提高效率，符合未来隧道工程的总趋势。
4.3隧道施工智能性
对隧道施工的全过程实施监控是保证盾构正常运行和施工安全的重要手段。
[26]“智能性”是将专家的智力资源、计算机技术和互联网的信息通讯资源结合起来，通过先进的分析手段，对施工方进行指导，具有极强的实效性，能够实时反映施工现场的施工情况，便于总部管理人员对各施工工地进行远程实时的全面监控。
通过合理运用经典数学方法、人工智能法以及一些土力学计算方法，将能够
实现多种智能咨询功能，可以有效地指导施工现场盾构施工；并且通过在施工现场收集、存储、整理大量的盾构施工参数，形成了强大的盾构动态数据库，为解决同类技术问题提供了必要的知识储备。
实时预测地面沉降是指系统利用神经网络理论，根据已成环隧道施工时所设定的各类施工参数、地面沉降控制效果等有关信息资料，建立系统模型，实时预测现阶段或下阶段盾构掘进可能产生的地面沉降量。同时，每隔一段时间系统将根据最近采集的施工数据校正模型。另外，根据系统对信息处理具有自组织、自学习并可不断提高系统预测的准确性的特点，加强盾构法隧道施工的智能化信息化可以在保证施工安全的前提下大大的提高施工速度。
4.4 隧道建设可持续性
盾构法施工可以有效利用城市地下空间，而对地下空间的开发利用是城市可持续发展的重要领域，在地下空间开发利用过程中，同样要坚持可持续的发展观，为此必须加强地下空间开发利用过程中环境保护技术的研究，笔者认为应从投资经济性、隧道耐久性及异型截面盾构法三方面综合考虑隧道建设的可持续性。
投资经济性：盾构法隧道投资成本高，在有效规避各类风险的前提下，如何进一步提高工程建设（设计、施工）的经济性，将是今后隧道建设者的重点研究方向。
隧道耐久性：从目前已建的盾构隧道来看，均存在不同程度的后期影响，严重者将影响隧道的正常运营，如何进一步提升施工质量，保证隧道的百年设计寿命，有待于我们进一步研究解决。
异型截面盾构法：为适应城市复杂地下空间的有效利用，合理经济的盾构工法的开发和普及运用是社会发展的趋势。如何开发异型盾构施工法，在进行工程建设的同时节约地下资源、保护环境是目前面临的重要任务，双圆隧道施工法即是其中的一种，开发三圆盾构施工地铁车站的矩形盾构施工公路隧道等多将是未来城市市政建设中的新课题。
五、结语
我国的盾构法隧道施工，从初期的可行性研究发展到现在水平，已有近半个世纪的时间。随着施工技术的不断发展，其应用领域和范围不断拓展，目前已经发展成为我国地下空间开发的主要施工技术，这对于有效利用地下空间，改善城市环境有重要作用。我们也应清醒地意识到，盾构法隧道施工是一项复杂的技术，它集机、电、液、传感、信息技术等于一体。我国在这方面的水平，与一些发达
国家相比，如日本、德国等，还有相当大的差距。我国的盾构法隧道施工技术，还有待进一步探索、研究，需要通过不断的工程实践，提高技术、锻炼队伍和培养人才，争取与国际接轨甚至超越国外先进水平。
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重庆能源职业学院 毕业设计(论文) 题目：盾构施工 姓名： * * **** 学号： 2********** 班级： **************** 专业： ****************
指导教师： ****************
重庆能源职业学院 毕业设计(论文)成绩表 系专业班评审意见： 指导教师对学生所完成的课题为 的毕业设计(论文)进行的情况，完成情况的意见： 评分：平时成绩（百分制）论文成绩（百分制） 指导教师 年月日答辩： 毕业设计(论文)答辩组对学生所完成的课题为 的毕业设计(论文)经过答辩,成绩为 毕业设计(论文)答辩组负责人 答辩组成员 年月日总成绩（平时成绩30%+论文成绩10%+答辩成绩60%）： 签字： 年月日
重庆能源职业学院 毕业设计(论文)任务书 ******* 系 20102322 班学生 ******* 学号 20102322057 毕业设计(论文)课题盾构施工 毕业设计(论文)工作自 2012 年 11 月 30 日起至 2012 年 5 月 28 日止 毕业设计(论文)进行地点： ******* 一、课题的背景、意义及培养目标 《盾构施工》是管道穿越里面不可缺少的一个重要环节,长输管道施工中要穿越许多山川及河流，而盾构施工方法可以解决这些管道施工穿越遇到的问题，而且在以后管道运输中才能更加安全。随着石油工业的飞速发展，油气储运设施的建设也越来越快。由于管道的增加，施工更多的管道式必不可少的，为了减少施工时间和施工人数，以及防止一些安全事故的发生，那么管道穿越中用盾构施工是一个很好的方法。 二、设计(论文)的原始数据与资料 《油气储运工程施工》 三、课题的基本要求（含技能技术指标） 1、对盾构施工具有较详细的认识和了解，写出当前的发展状况及今后的发展趋势； 2、了解石油工业管道施工的现状及发展趋势； 3、掌握管道穿越的现状及发展趋势； 5、具备化工识图与制图能力、反应过程运行控制能力；
盾构法地铁施工工艺流程 袁存防 1 前言盾构法作为目前最为安全有效、品质兼优的城市轨道施工工艺，已经被绝大多数市政工程所青睐，在21 世纪中国社会、经济高速发展的时代，全国范围内各大中型城市都倾向于城市地铁及类似的市政工程的修建，因此盾构法施工在目前国内的市场不可估量。 盾构法施工糅合了传统和现代的各项技术革新，有着固定的施工工艺流程，包含了诸多施工环节，每一个环节或工序都必须有技术含量较高的专项方案指导施工，并辅以经验丰富的管理操作人员，才能充分发挥盾构法施工的优越性，实现工程的最大收益。现将盾构法地铁施工工艺流程总结如下，各分部、分项工程施工应参考专项方案。 2 场地规划 2.1 临建设施根据项目所在地政府和业主等上级主管部门的要求，确定临建设施所需板材和样式，围挡等临建应当和项目所在地同类项目一致建设。 生活区和生产区应该严格区分，并在场地内各显著位置悬挂安全生产标语。生活区应该包括办公区和住宿区，应合理规划，办公区要划分会议室和办公室，同时还要单独确定食堂和厨房位置，绝对避免安全隐患。 生产区应该设置进出口，并用专用围栏和生活区隔断，在进出口位置悬挂安全生产标语。生产区内应该合理规划库房和材料堆放地等。 2.2 临时设施（1）碴坑碴坑设置于始发井旁边，原则是利于出渣用吊机倾倒渣土，并便于土方车外运。碴土坑 采用 C20砼，底板及侧墙厚不低于30cm。每个碴土场四周设置挡碴板，碴土场总存碴能力》1500m3。 （2）管片堆放场根据盾构施工龙门吊设置情况，管片堆放场设置在吊机轨道之间，原则是利于吊机吊放，同 时考虑管片运输车便于进场。正式管片堆放场的管片存放能力》210块（35环）。 （3）砂浆拌合站结合盾构施工列车编组情况及盾构施工预留口位置，将拌合站设置在始发井入口区域内。拌 合站包括拌合楼、砂石料场、水泥储存罐、粉煤灰储存罐及砂浆储存罐。 砂浆拌合站场地全部钢筋混凝土硬化，并施作储存罐基础。 （4）冷却塔及砂浆中转站冷却塔及砂浆中转站设置在始发井出口位置附近，用H 型钢或工字钢搭设冷却塔放置平台。 （5）通风机通风机临时设置在盾构始发井出口位置，根据掘进情况，在过站后可在车站口位置另行设置。
精心整理上海长兴岛域输水管线工程盾构推进 环境监测 技术方案
目录 一工程概况 二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估计三监测施工的依据 四监测内容
上海长兴岛域输水管线工程盾构推进环境监测技术方案 前言 科学技术的发展与试验技术的发展息息相关。历史上一些科学技术的重大突破都得益于试验测试技术。因此，试验测试技术是认识客观事物最直接、最有效的方法，也是解决疑难问题的必要手段，试验测试对保证工程质量、促进科学的发展具有越来越重要的地位和作用。测量技术在土建工程中同样占有重要地位，它在各类工程建筑，尤其是在地下工程中已成为一个不可或缺的组成部分。随着科学技术的发展，测量的地位更显关键和重要。早期地下工程的建设完全 工作井相连。 输水管线总长约10563.305m，其中东线长5280.993m，西线长5282.312m。全线最小平曲线半径为R＝450m；最大纵坡为8.9‰。具体详见下表。
施工工序，第一台盾构自原水过江管工作井始发推进（东线）至中间盾构工作井进洞后盾构主机解体调头，继续西线隧道推进施工。第二台盾构自中间盾构工作井始发推进（东线）至水库出水输水闸井进洞后盾构转场回中间盾构工作井，继续进行西线隧道推进施工。总体筹划详见下图： 二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估算 因很复杂，其中隧道线形、盾构形状、外径、埋深等设计条件和土的强度、变形特征、地下水位分 V l S （x ）i Z －地面至隧道中心深度。 φ－土的内摩擦角。 在已知盾构穿越的土层性质、覆土深度、隧道直径及施工方法后，即可事先估算盾构施工可能引起的地面沉降量，同时可及时地采取措施把影响控制在允许范围内。在推进过程中根据盾构性能及监测数据及时调整施工参数，控制变形量，确保周边环境的绝对安全，实现信息化施工。 三监测施工的依据 3.1技术依据 1) 上海长兴岛域输水管道工程技术标卷（甲方提供）
. 毕业设计（论文） 题目：重庆市武隆县造纸厂职工宿舍楼建筑施工图及 施工组织设计 院 (系)：建筑工程系 专业：建筑工程技术 姓名： 学号： 指导教师：
摘要 此次毕业设计,设计的是重庆市武隆县造纸厂职工楼施工图纸，建筑面积为2780.4㎡，建筑总高度为20.7m，采用框架结构，天然地基，独立柱基础。本次设计的主要内容是施工组织设计的编写。 施工组织设计的内容包括编制依据、工程概况、施工部署、施工进度计划、施工准备与资源配置计划、主要施工方案、进度管理计划、质量管理计划、安全管计划、季节性施工、施工现场平面布置图等。本次使用工期定额是全国统一建筑安装工程工期定额（2000）。 关键词：施工组织组织管理质量保证施工方案
目录 第1章编制依据 (5) 第2章工程概况 (5) 第3章施工前的准备工作 (7) 3.1 技术准备 (7) 3.2 现场准备 (8) 3.3 劳动力准备及劳动力进场计划 (8) 3.4 主要施工机械设备准备及进场计划 (9) 第4章施工进度计划及工期保证措施 (10) 4.1 施工总进度计划 (10) 4.2 各阶段施工进度计划 (10) 4.3 保证工期措施 (10) 4.3.1 组织措施 (10) 4.3.2 各阶段施工进度计划 (10) 4.3.3 经济措施 (11) 4.3.4 技术措施 (11) 第5章施工平面规划 (13) 5.1 施工用水 (13)
5.2 施工用电 (13) 5.3 施工道路 (13) 5.4 临时布置 (13) 第6章各项管理及保证措施 (14) 6.1 工程质量方针 (14) 6.2 工程质量目标 (14) 6.3 质量保证措施 (14) 6.3.1 组织保证 (14) 6.3.2 制度保证 (15) 6.3.3 管理措施 (15) 6.4 安全生产措施 (16) 6.4.1 安全管理体系认证和安全资格 (16) 6.4.2 安全生产目标 (16) 6.4.3 安全管理体系 (16) 6.4.4 安全生产责任制 (16) 6.4.5 安全生产制度 (16) 6.4.6 保证安全生产的具体措施 (18) 6.5 环境管理和文明施工措施 (19) 6.5.1 环境管理措施 (19) 6.5.2 文明施工管理 (21)
毕业设计论文（城市地下工程方向）：地铁站区间隧道设计与施工
ZZ 矿业大学 本科生毕业设计 姓名：学号： 学院： 专业：土木工程专业（城市地下工程方向） 设计题目：上海地铁汶水路站～新沪路站区间隧道设计与施工 专题：盾构施工对周围建筑物的影响及保护措施指导教师：职称：
二○一○年六月徐州 ZZ矿业大学毕业设计任务书 学院力学与建筑工程专业年级土木工程专业地下20XX学生姓名XX 任务下达日期：2010年 1 月10 日 毕业设计日期：2010年1月10日至2010年6月20日 毕业设计题目：上海地铁汶水路站～新沪路站区间隧道设计与施工 毕业设计专题题目：盾构施工对周围建筑物的影响及保护措施 毕业设计主要内容和要求： 设计要求： 根据提供的上海地铁汶水路～新沪路站区间隧道工程的工程资料，完成隧道衬砌结构设计和施工组织设计。结构设计内容包括隧道施工方案的比选、衬砌方案的选取及内力计算等，并编制设计计算书。施工组织设计内容应包括隧道施工准备、施工方法及辅助施工技术、施工总平面布置、施工进度计划和施工管理等内容。 提交是图纸应包括：①区间隧道工程施工平面总布置图；②区间隧道平面图与剖面图；③衬砌管片配筋图。 专题要求： 隧道施工常采用盾构法施工，而盾构施工时会对周围建筑物产生影响，根据查阅的资料，分析盾构施工对土体应力状态及地表变形的影响，并说明盾构法施工时应对对周围建筑物采取的保护措施。完成论文及手绘图一张。
其它要求： 翻译一篇与设计或专题内容相关的近3年外文文献，其中文字数不少于3千字，并且附英文原文。 院长签字：指导教师签字：
ZZ矿业大学毕业设计指导教师评阅书 指导教师评语（①基础理论及基本技能的掌握；②独立解决实际问题的能力；③研究内容的理论依据和技术方法；④取得的主要成果及创新点；⑤工作态度及工作量；⑥总体评价及建议成绩；⑦存在问题；⑧是否同意答辩等）： 成绩：指导教师签字： 年月日
地铁盾构法隧道施工技 术方案 标准化工作室编码[XX968T-XX89628-XJ668-XT689N]
地铁盾构法隧道施工技术方案
地铁盾构法隧道施工技术方案 1.施工流程图 1.1盾构法隧道施工流程图 图1盾构隧道施工流程图 1.2盾构始发流程图 图2 始发流程 图 2.盾构机下井 盾构机从盾构工作井吊入，每台盾构机本身自重约200t ，分解为 5 块，最大块重约60t 。综合考虑吊机的起吊 能力和工作半径，安排1 台200t 和一台40t 汽车吊机进行吊入任务。盾构机下井拼装顺序见图3。 图3盾构机下井拼装示意图 在吊入盾构机之前，依次完成以下几项工作： 1.将测量控制点从地面引到井下底板上； 2.铺设后续台车轨道； 3.依次吊入后续台车并安放在轨道上； 4.安装始发推进反力架，盾构管片反力架示意图见图4； 5.安装盾构机始发托架，盾构始发托架示意图见图5。 图4盾构管片反力架示意图 掘进
图5 盾构始发托架示意图 3.盾构机安装调试 3.1盾构机的安装主要工作 1.盾构机各组成块的连接； 2.盾构机与后续设备及后续台车之间各种线路、管线和机械结构的连接。 3.盾构机内管片安装器、螺旋输送器、保园器的安装； 4.台车顶部皮带机及风道管的连接； 5.刀盘上各种刀具的安装。 3.2盾构机的检测调试主要内容 1.刀盘转动情况：转速、正反转； 2.刀盘上刀具：安装牢固性、超挖刀伸缩； 3.铰接千斤顶的工作情况：左、右伸缩； 4.推进千斤顶的工作情况：伸长和收缩； 5.管片安装器：转动、平移、伸缩； 6.保园器：平移、伸缩； 7.油泵及油压管路； 8.润滑系统； 9.冷却系统； 10.过滤装置； 11.配电系统； 12.操作控制盘上各项开关装置、各种显示仪表及各种故障显示灯的工作情况。 盾构机在完成了上述各项目的检测和调试后（具体应遵照盾构机制造厂家提供的操作手册进行），即可判定该盾构机已具备工作能力。 4.盾构进洞 1.盾构进洞前50 环进行贯通测量，以确定盾构机的实际位置和姿态。此后的掘进不允许有大的偏差发生，逐渐按偏差方位调整盾构机姿态和位置，满足盾构进洞尺寸要求。这一调整应在盾构刀盘进入洞前加固土前完成，以避免盾构进洞发生意外。
特殊地段的盾构施工技术措施 摘要:盾构在地铁区间的特殊地段施工,必须作好充足的施工准备和施工技术措施。关键词:地铁区间;盾构施工;技术措施 广州西场站—西村站地铁区间施工标段,沿线两侧为密集民居、酒店、办公楼、商店等,交通繁忙,上部地面为环市西路,区间线路穿越广茂铁路,地形平坦,略有起伏,其中有岩溶和溶蚀空洞、内环高架桥桩、基岩球状风化体地段(风化深槽)、泥质粉砂岩、上软下硬岩段等特殊地段。其中广州火车站—草暖公园区间段下穿过广州火车站广场,到达草暖公园,施工难度大。根据现场实际情况,做出相应的盾构施工技术措施。 1盾构通过岩溶和溶蚀空洞 本工程隧道左右线均存在岩溶和溶蚀空洞,左线溶蚀空洞约为0.8ｍ高,右线在ＹＣＫ7+522和ＹＣＫ7+576处存在溶蚀空洞,其中较大的溶蚀空洞为2.7ｍ高,对盾构掘进造成极为
不利的影响,极有可能发生突泥、突水、地面沉陷、盾构机被卡等严重事故。 为保证盾构掘进顺利通过,必须提前探明隧道穿过的岩溶裂隙的位置、形状、尺寸大小、充填物性质等,并及时处理。施工采取以下措施探测和处理: (1)开工前,进行补充地质勘探,在左右线溶蚀空洞地段加密勘探,在勘探场地允许的前提下,使部分钻孔间距达到10ｍ,进一步查明该段条件地层地质条件,对可能出现岩溶裂隙的段落、岩溶裂隙的规模、充填物等情况,提前作出盾构掘进方案。 (2)对盾构机适当改造,针对地质情况,盾构机增设超声波探测系统。盾构掘进施工时通过发射超声波,可对刀盘前方30ｍ范围内的岩溶裂隙、砂土层中的孤石等分布情况进行探测,利用专业软件对接收到的反射波分析,即可精确查明岩溶裂隙或孤石的位置、形状、尺寸大小、充填物性质等。 (3)根据超前地质预报的资料,对分布于盾构周边的岩溶裂隙,通过地面注浆的办法进行超前注浆加固或回填。对岩溶裂隙要提前确定注浆方案,根据其位置、形状、充填物性质,确定实施超前注浆的里程位置、注浆品种及配合比、注浆压
中国地质大学（北京） 现代远程教育 专科实习报告 题目混凝土裂缝的预防与处理 学生姓名赵明批次1503 专业建筑工程技学号201502010658 学习中心云南爱因森科技专修学院奥鹏学习中心【39】 2017年4 月
中文摘要与关键词 (3) 一、前言 (3) 二、凝土工程中常见裂缝及预防 (4) 1.干缩裂缝及预防 (4) 2.塑性收缩裂缝及预防 (4) 3.沉陷裂缝及预防 (5) 4.温度裂缝及预防 (5) 5.化学反应引起的裂缝及预防 (6) 三、裂缝处理 (7) 1、表面修补法 (7) 2、灌浆、嵌逢封堵法 (7) 3、结构加固法 (7) 4、混凝土置换法 (7) 5、电化学防护法 (7) 6、仿生自愈合法 (8) 四、结论 (8) 参考文献 (8)
混凝土裂缝的预防与处理 摘要混凝土的裂缝问题是一个普遍存在而又难于解决的工程实际问题，本文对混凝土工程中常见的一些裂缝问题进行了探讨分析，并针对具体情况提出了一些预防、处理措施。 关键词混凝土裂缝预防处理 一、前言 混凝土是一种由砂石骨料、水泥、水及其他外加材料混合而形成的非均质脆性材料。由于混凝土施工和本身变形、约束等一系列问题，硬化成型的混凝土中存在着众多的微孔隙、气穴和微裂缝，正是由于这些初始缺陷的存在才使混凝土呈现出一些非均质的特性。微裂缝通常是一种无害裂缝，对混凝土的承重、防渗及其他一些使用功能不产生危害。但是在混凝土受到荷载、温差等作用之后，微裂缝就会不断的扩展和连通，最终形成我们肉眼可见的宏观裂缝，也就是混凝土工程中常说的裂缝。 混凝土建筑和构件通常都是带缝工作的，由于裂缝的存在和发展通常会使内部的钢筋等材料产生腐蚀，降低钢筋混凝土材料的承载能力、耐久性及抗渗能力，影响建筑物的外观、使用寿命，严重者将会威胁到人们的生命和财产安全。很多工程的失事都是由于裂缝的不稳定发展所致。近代科学研究和大量的混凝土工程实践证明，在混凝土工程中裂缝问题是不可避免的，在一定的范围内也是可以接受的，只是要采取有效的措施将其危害程度控制在一定的范围之内。钢筋混凝土规范也明确规定[1]：有些结构在所处的不同条件下，允许存在一定宽度的裂缝。但在施工中应尽量采取有效措施控制裂缝产生，使结构尽可能不出现裂缝或尽量减少裂缝的数量和宽度，尤其要尽量避免有害裂缝的出现，从而确保工程质量。 混凝土裂缝产生的原因很多，有变形引起的裂缝：如温度变化、收缩、膨胀、不均匀沉陷等原因引起的裂缝；有外载作用引起的裂缝；有养护环境不当和化学作用引起的裂缝等等。在实际工程中要区别对待，根据实际情况解决问题。
2018年铁路毕业论文题目174个 铁路专业主要包括高铁乘务、地铁运行、票务安检、铁路运输等方向，随着我国铁路产业的发展，铁路技术与服务不断提升，现已走出国门，在世界铁路上已占有一席之地，为了方便论文写作，本站整理了部分铁路毕业论文题目供参考。 1、铁路客运高峰期常态化运输组织方法分析 2、铁路站场设计对运输影响的探讨 3、钢铁企业铁路运输效率的分析与对策 4、铁路运输安全管理探讨 5、针对铁路煤炭高效运输的策略探讨 6、铁路运输安全监管体制探究实践 7、论我国铁路运输成本优化的改革思路 8、铁路运输调度安全管理探讨 9、现代铁路货物运输在物流发展中的策略研究 10、铁路调度运输组织效率探讨及对策 11、铁路货物运输产品形式及其组织形态研究 12、关于市场导向型铁路运输组织方式的思考 13、城市轨道交通乘务派班管理系统设计与实现 14、铁路物流运输组织管理创新的研究 15、铁路旅客运输需求分析与对策研究 16、企业铁路智能运输调度平台的关键流程 17、试论铁路运输调度系统升级改造 18、从95306网站看铁路运输向现代物流的转型 19、论我国铁路运输制度现象及改革 20、铁路列车乘务人员用餐及工作条件问题研究 1
21、关于铁路旅客运输晚点赔偿的问题研究 22、铁路运输领域内物联网的应用探析 23、铁路旅客安检系统现状及发展研究 24、基于铁路运输节能技术应用 25、铁路危险货物运输发展策略的思考 26、地铁列车运行自动控制系统设计 27、铁路煤炭运输存在的问题及对策探讨 28、铁路运输调度管理系统应用研究 29、铁路行包运输运能分配方案研究 30、铁路运输散堆装货物特性及分类 31、地铁列车追踪运行的节能控制与分析 32、城轨交通乘务任务配对的集合分割模型及算法 33、铁路运输效益管理现状研究 34、地铁运行过程中车门控制的安全性研究 35、地铁环境控制系统的运行管理 36、地铁供电系统日常运行要点 37、铁路客运乘务制度改革的实践与思考 38、地铁车辆正线运行客室噪声 39、关于对动车组乘务服务员收入分配规范化管理的思考 40、旅客列车乘务巡检系统的设计与实现 41、扶梯的运行方式对地铁乘客疏散的影响 42、高铁动车组乘务人员素养提升的路径探析 43、地铁车辆运行工况对轴箱轴承寿命的影响 44、地铁列车安全运行的远程诊断技术 45、地铁运行下环境隔振措施研究 46、全自动运行系统地铁车辆技术 2
隧道及地下工程“设计”类毕业设计指导书 1 设计原则及有关技术指标 1.1主要构件设计使用年限为100年。根据承载能力极限状态和正常使用极限状态的要求，采取有效措施，保证结构强度、刚度，满足结构耐久性要求。 1.2 根据工程地质和水文地质条件，结合周围地面建筑物、地下构筑物状况，通过对技术、经济、环保及使用功能的综合比较，合理选择结构形式。 1.3结构设计应满足施工、运营、环境保护、防灾等要求。 1.4 结构的净空尺寸除应满足建筑限界要求外，尚应考虑施工误差、测量误差、结构变形和沉陷等因素。 1.5 断面形状和衬砌形式应根据工程地质及水文地质、埋深、施工方法等条件，从地层稳定、结构受力合理和环境保护等方面综合确定。 1.6隧道结构按结构“破损阶段”法，以材料极限强度进行设计。 1.7 施工引起的地层沉降应控制在环境条件允许的范围内。 1.8 隧道建设应尽量考虑减少施工中和建成后对环境造成的不利影响。 1.9设计中除参照本指导书外，尚应符合《铁路隧道设计规范》或《地铁设计规范》等相关国家现行的有关强制性标准的规定。 1.10隧道主体工程等级为一级、防水等级为二级，耐火等级为一级。 1.11隧道结构的抗震等级按二级考虑，按抗震烈度8度设防。 1.12 结构设计在满足强度、刚度和稳定性的基础上，应根据地下水水位和地下水腐蚀性等情况，满足防水和防腐蚀设计的要求。当结构处于有腐蚀性地下水时应采取抗侵蚀措施，混凝土抗侵蚀系数不低于0.8。 1.13 在永久荷载基本荷载组合作用下，应按荷载效应标准组合并考虑长期作用影响进行结构构件裂缝验算。二类环境混凝土构件的裂缝宽度(迎土面)应不大于0.2mm，一类环境(非迎土面及内部混凝土构件)混凝土构件的裂缝宽度均应不大于0.3mm。当计及地震、人防或其它偶然荷载作用时，可不验算结构的裂缝宽度。 1.14 混凝土和钢筋混凝土结构中用混凝土的极限强度应按表1-1采用。区间隧道衬砌采用钢筋混凝土时其混凝土强度不应低于C30。 表1-1 混凝土的极限强度(MPa)
浅谈地铁盾构法施工过程的安全管理 发表时间：2018-11-08T18:49:29.900Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第21期作者：覃仁捧[导读] 在这里浅谈地铁盾构法施工过程的安全管理，抛砖引玉，希望对我国盾构施工安全管理有促进作用。 广州轨道交通建设监理有限公司摘要：随着我国经济的发展，有条件的城市都在考虑进行地铁建设，地铁是解决城市交通运行的有效途径。地铁隧道建设的方法有明挖法、矿山法、盾构施工法等，目前盾构法施工得到广泛应用。盾构法的主要设备是盾构机，盾构机问世至今已有近180年的历史，其始于英国，发展于日本、德国，近年来，我国发展很快。盾构法施工提高了效能，也具有一定的安全性，但是地质、环境、设备等因素复杂， 盾构施工法同样存在很多事故隐患，甚至很严重，引起同行及国家的重视。在这里浅谈地铁盾构法施工过程的安全管理，抛砖引玉，希望对我国盾构施工安全管理有促进作用。 关键词：盾构机；安全管理；隐患；施工；有限空间；控制 一、盾构法施工及盾构机工作原理 盾构法施工是我国目前地铁建设的常用工法，盾构机开始由进口转为的国产，使我国大规模地铁建设成为可能。所谓盾构法施工是指地铁隧道施工的主要机械设备是盾构机。它是将盾构机在地层中推进，通过盾构外壳和管片支撑隧道围岩防止发生往隧道内的坍塌。同时在开挖面前方用切削装置对土体进行切削开挖，通过出土机械运出洞外，靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种机械化施工方法。 盾构机是一种带有护罩的专用设备。利用尾部已装好的管片衬砌块作为支点向前推进，用刀盘切割土体，同时排土和拼装后面的预制混凝土衬砌块。盾构机掘进的出碴方式有机械式和水力式，以水力式居多。水力盾构在工作面处有一个注满膨润土液的密封室。澎润土液既用于平衡土压力和地下水压力，又用作输送排出土体的介质。 盾构机既是一种施工机具，也是一种强有力的临时支撑结构。盾构机外形上看是一个大的钢管机，较隧道部分略大，它是设计用来抵挡外向水压和地层压力的。它包括三部分：前部的切口环、中部的支撑环以及后部的盾尾。大多数盾构的形状为圆形，也有椭圆形、半圆形、马蹄形及箱形等其他形式。 其工作原理是： （1）盾构机的掘进：液压马达驱动刀盘旋转，同时开启盾构机推进油缸，将盾构机向前推进，随着推进油缸的向前推进，刀盘持续旋转，被切削下来的碴土充满泥土仓，此时开动螺旋输送机将切削下来的渣土排送到皮带输送机上，后由皮带输送机运输至渣土车的土箱中，再通过竖井运至地面。 （2）掘进中控制排土量与排土速度：当泥土仓和螺旋输送机中的碴土积累到一定数量时，开挖面被切下的渣土经刀槽进入泥土仓的阻力增大，当泥土仓的土压与开挖面的土压力和地下水的水压力相平衡时，开挖面就能保持稳定，开挖面对应的地面部分也不致坍塌或隆起，这时只要保持从螺旋输送机和泥土仓中输送出去的渣土量与切削下来的流入泥土仓中的渣土量相平衡时，开挖工作就能顺利进行。 （3）管片拼装：盾构机掘进一环的距离后，拼装机操作手操作拼装机拼装单层衬砌管片，使隧道—次成型。 二、盾构法施工的优缺点 1、优点：用盾构机进行隧洞施工具有自动化程度高、节省人力、施工速度快、一次成洞、不受气候影响、开挖时可控制地面沉降、减少对地面建筑物的影响和在水下开挖时不影响水面交通等特点，在隧洞洞线较长、埋深较大的情况下，用盾构机施工更为经济合理。对于过江、过海长隧道的施工具有明显的优势。 2、缺点：盾构法施工对断面多变区段适应能力差，对地质的认识不足会造成很大风险，如地下水、流沙、孤石、软硬地层、溶洞、有毒气体，有限空间作业等会造成事故隐患，因此对安全管理提出了很高的要求。 三、盾构法施工的安全管理 根据盾构机的工作原理，盾构法施工安全管理具有一般的工程建设安全管理特点，又具有特殊的要求，因为盾构机是在地下有限空间作业，一般埋深十几米到几十米不等，地下地质复杂，各种土层、岩石、地下水、流沙、溶洞、孤石、软硬地层、有毒气体等难以探明及控制；地下压力大，过江、过河、过重要建筑等存在很多不安全因素，风险大，其安全管理是个复杂而艰巨的任务。因此盾构法施工的安全管理非常重要，安全管理不到位，有可能发生重特大事故，对人员的生命造成巨大威胁，财产损失大，对社会影响大，是国家和政府重点关注的行业。因此地铁盾构法施工首先要满足国家的安全生产管理要求，符合法律法规、规章制度、标准、勘察设计、施工合同等的要求，执行当地政府对地铁建设的要求，科学化、精细化、信息化施工，从源头上预防事故的发生，确保工程安全顺利进行。 （一）工程自身风险的管理 工程自身风险是指在工程施工过程中因工法不合理、施工工艺不合理、操作不当或违反操作规程、施工流程错误以及受较复杂的工程地质条件影响，造成在施工过程中发生的设备损坏、人员伤亡、结构倒塌、土体坍塌等施工风险。主要包括如下各项： 1、盾构吊装、吊拆； 2、盾构始发、接收； 3、洞门破除； 4、盾尾刷更换； 5、刀盘维修、刀具更换； 6、电瓶列车脱轨； 7、螺旋机喷涌； 8、盾构机非正常停机； 9、盾构过软硬不均地层；
特殊地段及复杂地质条件盾构施工技术措施 一. 盾构下穿河流（续） 1.应对江河地段水文地质条件、河床、河堤状况、水流速度、水深、淤泥层厚度、岸边建（构）筑物情况及保护要求进行详细调查。必要时进行补堪，确定河底地质。 2.应对地质勘探孔位进行调查确认，防止河水从勘探孔灌入隧道。 3.盾构应具有土仓加泥或泡沫的功能，螺旋输送机应设有防喷装置。 4.穿越时在土仓和刀盘前注入泡沫、膨润土改善渣土性能，防止涌沙突水发生。 5.盾构机刀盘处于河岸前一倍覆土厚度时，应逐渐降低土仓压力，到达河岸下方时，土仓压力应与浅覆土的河流段土压力相等。确保快速通过危险区域。 6.穿越前，应对盾尾密封系统做全面检查和处理。使用优质盾尾油脂，掘进中不断地对盾尾密封注入油脂，保证每环30kg以上。防止泥水和浆液进入盾体。 7.严格控制盾构操作，控制好盾构的各项参数，调整好盾构推进油缸的压力差及各组推进油缸的行程，避免盾构上浮。注浆材料加入早强剂，块速达到强度。 8.注浆压力在理论上减小0.05—0.1MPa，避免形成劈裂注浆，造成河水倒灌。必要时，可每１０环压注一次环箍（双液浆、水泥浆），防止窜浆，增强盾尾防水能力。注浆时应注意管片变形及隧道上浮。保证出渣量与掘进速度一致，避免“冒顶”。 9.掘进时保持土压平衡，停止掘进时保持土仓压力为正常值的1.1—
1.2倍。 二．穿越风险源施工 盾构穿越铁路、桥梁、建(构)筑物、大型管线、河流、胡泊、主干道路、不良地质地段（简称穿越施工）： 1. 盾构机组装时，禁止使用劣质盾尾刷；使用优质盾尾油脂，防止盾尾漏浆。 2.加强盾构机检修、保养工作，保持盾构均速、快速施工，避免非正常停机。 3.确保盾构机姿态，减少姿态调整引起的土层扰动，必须纠偏时每环纠偏量控制在4mm以内。 4.必须对同步浆液的稠度进行现场测试，浆液水泥含量不得低于120kg/m3,稠度不得大于11，浆液初凝时间不得大于6小时。 5.必须进行“持续”注浆，即：除同步注浆和二次注浆外，盾尾与二次注浆之间的管片（一般为5—8环），在不能实现二次注浆之前，必须进行间歇注浆。必须保证从同步注浆开始，盾尾以后的所有管片都能实现即时注浆，以控制地面沉降。 6.必须加大监测频率，根据监测数据及时调整土仓压力，注浆压力及注浆量。 7.必须坚持精细化施工，每天至少两次进行穿越过程书面作业，即：核对盾构机与地面建（构）筑物的精确对应关系，分析监测结果，对沉降部位及时采取措施。 三. 浅覆土地段推进 （覆土厚度不大于盾构直径的地段）
建筑工程技术毕业设计开题报告 是为新建、改建或扩建房屋建筑物和附属构筑物设施所进行的规划、勘察、设计和施工、竣工等各项技术工作和完成的工程实体以及与其配套的线路、管道、设备的安装工程。 毕业综合实践课题名称： 建筑工程质量通病及防治措施研究 毕业综合实践任务要求： 通过工程现场实践，了解工程的施工工艺和流程，并分析研究建筑工程质量通病及相应的预防和治理措施，并对防治措施的应用前景进行展望和分析。 毕业实践课题设计研究的目的： 本文希望通过调查分析，了解建筑工程质量通病的产生原因，并对其预防和治理措施进行总结归纳研究。要根本解决通病问题重要意义的认识和提高施工管理人员和操作者的专业技术水平入手，并建立相应制度法规，同时各建设单位通过认真总结实践经验，采取有效措施，最终达到预防和消除房屋质量通病的目的，建设更多人民群众满意的工程。 课题实施的方法： 调查：工程的施工工艺和流程 分析：工程质量通病的原因及表现形式 研究：工程质量通病的预防和治理措施 课题进度安排计划： 20XX.7 进入工地实习，了解工程的施工工艺和流程，重点了解施工中造成通病的原因。 20XX.9~20XX.4根据原因，通过实践教师指导，研究通病的预防和治理措施。 20XX.5 撰写 课题预期的阶段成果及最终结果 资料：
[1]：郭金波，迟燕华，加强建筑施工管理提高建筑直连[J].中国新技术新产品，2009.10.10 [2]：符振彦，建筑质量强制险工程质量“保险”当先[J].北京房地产，2006.11.30 [3]：郭纯，凌国飞;一种新型预制管混凝土柱的轴压性能研究[J];工程力学;2007.07期 [4]：王新华新沂市建设工程质量监督站，江苏，新沂，221400 硅谷2008.(24) [5]：高博浅析工程质量通病发生的原因和防治措施[J]，山西建筑，2009.(05) [6]：臧淑华，建筑物墙面起霜原因及其防治[J]. 黑龙江科技信 息.2010.(02).287 [7]：高金生，新疆北屯农十师质量监督站，北屯.836403 新疆有色金属2009.32(2) [8]：邱峰，建设监理若干问题的思考[J]工程质量.2008.3 [9]：郭武林，建筑工程施工现场质量控制与安全管理探讨[J].广东建材，2009,25(6)：34-35 [10]：陈永辉，最新房地产项目全程策划与质量控制管理实务丛书[M],北京：中国知识出版社，2008:100-102 1.课题名称：钢筋混凝土多层、多跨框架软件开发 2.项目研究背景： 所要编写的结构程序是混凝土的框架结构的设计，建筑指各种房屋及其附属的构筑物。建筑结构是在建筑中，由若干构件，即组成结构的单元如梁、板、柱等，连接而构成的能承受作用(或称荷载)的平面或空间体系。 编写算例使用建设部最新出台的《混凝土结构设计规范》GB50010-2002,该规范与原混凝土结构设计规范GBJ10-89相比，新增内容约占15%，有重大修订的内容约占35%，保持和基本保持原规范内容的部分约占50%，规范全面总结了原规范发布实施以来的实践经验，借鉴了国外先进标准技术。 3. 项目研究意义：
地铁盾构隧道毕设论文 Prepared on 22 November 2020
石家庄地铁一号线北宋站~谈固站区间隧道土层的物理力学参数 表1 土层的物理力学参数 计算原则： （1）设计服务年限100年； （2）工程结构的安全等级按一级考虑； （3）取上覆土层厚度最大的横断面计算； （4）满足施工阶段，正常运营阶段和特殊情况下强度计算要求； （5）接缝变形在接缝防水措施所能适应的范围内； （6）成型管片裂缝宽度不大于； （7）隧道最小埋深处需满足抗浮要求； 采用规范： （1）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）； （2）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001）； （3）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）； （4）《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001）； （5）《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999）； （6）《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）； （7）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）。 方案确定 明挖法施工对城市地面交通和居民的正常生活有较大影响，易造成噪音、粉尘及废弃泥浆等的污染，且工期较长。由于本工程位处地区附近有很多居民居住，地面交通复杂，故不适合选择明挖法施工。 矿山法适用于硬、软岩层中各类地下工程，特别是对于中硬岩中。本工程要求工期较短，且地下水丰富，矿山法堵水较为繁琐且占用较长工期；隧道穿过地层为砂土和砾石层，矿山法对围岩的破坏较严重。因此不选用矿山法施工。 本工程设计隧道内径为，内径较大，顶管法适宜中小尺寸管道，管道顶进困难，考虑到场地以及经济效益的影响不选用顶管法施工。
土压平衡盾构施工技术难点及处理措施 【摘要】土压平衡盾构以其高效、安全、环保等优点，已被广泛应用于地铁施工中，虽然技术成熟，但施工中一些常见的问题，施工方依然应当采取预防及处理措施，从而确保地铁工程的施工质量。本文根据实际工作经验，对施工中几个常见的难题探讨了其预防及处理措施。 【关键词】土压平衡盾构；盾构法隧道；事故预防；处理 一、盾构刀盘结泥饼问题 盾构机穿越粘土地层时，如掘进参数不当，则刀盘和土仓会产生很高的温度，这样粘土在高温、高压作用下易压实固结成泥饼，特别是刀盘的中心部位。当泥饼产生，最终会导致盾构无法掘进。 施工中采取的主要技术措施为：1）施工前分析隧道范围内的地层情况，在到达此地层前把刀盘上的部分滚刀换成齿刀，增大刀盘的开口率。3）合理增加刀盘前方泡沫的注入量，增大碴土的流动性，减小碴土的黏附性，降低泥饼产生的几率。5）必要时螺旋输送机内也要加入泡沫，以增加渣土的流动性，利于渣土的排出。6）如果刀盘产生泥饼，可空转刀盘，使泥饼在离心力的作用下脱落，施工过程中确保开挖面稳定。7）如上述方法均未能奏效，则可采用人工进仓处理的方式清除泥饼，人工进仓处理前如掌子面地层软弱，则需进行预加固。 二、桩基侵入盾构隧道 城市地铁线路规划设计应避开重要建（构）筑物、避开建筑物的桩基，但城市中心区内房屋建筑较为密集，要求线路选线时避开所有的建筑物是不现实的，因此难免会有一些建筑物桩基侵入隧道，由于许多桩基为钢筋混凝土结构，盾构机无法通过，需要对桩基进行拆除。针对侵入盾构隧道的桩基，采取的措施为：1）具有承载力的桩基，采取桩基托换方法。2）大竖井暗挖拆除桩基方法。3）小竖井开挖分区拆除桩基方法。4）人工挖孔+暗挖横通道拆除桩基方法。 深圳市地铁龙岗线西延段3153标盾构区间下穿燕南人行天桥，开工前该桥地表以上部分已经拆除，但桩基并没有拆除。调查资料显示共有8根直径为1.2m 的人工挖孔桩侵入右线隧道，盾构机无法安全、顺利通过。为了使侵入隧道的桩基不对盾构施工造成影响，采用比原桩基直径大的人工挖孔桩自地表而下来破除侵入隧道范围内的桩基。燕南人行天桥与盾构区间隧道位置关系如图所示。侵入隧道桩基与隧道纵面位置关系如图1和图2所示。 图1 燕南人行天桥与盾构区间隧道位置关系图 图2 侵入隧道桩基与隧道纵面位置关系图
建筑工程技术毕业论文混凝土裂缝的成因与控制 专业：建筑工程技术
摘要 混凝土的裂缝问题是一个普遍存在而又难于解决的工程实际问题。 本文从设计、材料、配合比、施工现场养护等方面对混凝土工程中常见的一些裂缝的成因进行了分析探讨。针对混凝土裂缝产生的原因，在混凝土结构设计、混凝土材料选择、配合比优化、以及施工现场的养护等方面提出了控制裂缝发展的措施。 依据相关文献，并总结了混凝土裂缝的处理方法：表面处理法、填充法、灌浆法、结构补强法、混凝土置换法、电化学防护法、仿生自愈合法等。 关键词：混凝土；裂缝；成因；控制；
目录 摘要...............................I 第1章概述 (1) 1.1 课题的提出 (1) 1.2 本论文的研究内容 (1) 1.3本论文的研究方法 (2) 第2章裂缝的成因 (3) 2.1 设计原因 (3) 2.2 材料原因 (4) 2.3 混凝土配合比设计原因 (4) 2.4 施工及现场养护原因 (4) 2.5使用原因(外界因素) (5) 第3章裂缝的控制措施 (6) 3.1 设计方面 (6) 3.1.1 设计中的‘抗’与‘放’ (6) 3.1.2尽量避免结构断面突变带来应力集中 (6) 3.1.3采用补偿收缩混凝土技术 (6) 3.1.4 设计上要注意容易开裂部位 (6) 3.1.5 重视构造钢筋 (7)
3.2 材料选择 (7) 3.3 混凝土配合比设计 (8) 3.4 施工方面 (8) 3.4.1 模板的安装及拆除 (8) 3.4.2 混凝土的制备 (9) 3.4.3 混凝土的运输 (9) 3.4.4 混凝土的浇筑 (10) 3.4.5 混凝土的养护 (11) 3.5 管理方面 (12) 3.6 环境方面 (12) 第4章混凝土裂缝的处理方法 (13) 4.1 混凝土裂缝的处理方法 (13) 4.1.1.表面处理法 (13) 4.1.2填充法 (13) 4.1.3灌浆法 (13) 4.1.4.结构补强法 (13) 4.1.5混凝土置换法 (13) 4.1.6电化学防护法 (14) 4.1.7仿生自愈合法 (14)
我国隧道盾构掘进机技术的发展现状 1. 我国盾构隧道掘进技术的发展历史 盾构掘进机是一种隧道掘进的专用工程机械，现代盾构掘进机集机、电、液、传感、信息技术于一体，具有开挖切削土体、输送土碴、拼装隧道衬砌、测量导向纠偏等功能。盾构掘进机已广泛用于地铁、铁路、公路、市政、水电隧道工程。我国的盾构掘进机制造和应用始于1963年，上海隧道工程公司结合上海软土地层对盾构掘进机、预制钢混凝土衬砌、隧道掘进施工参数、隧道接缝防水进行了系统的试验研究。研制了1台直径4.2m的手掘式盾构进行浅埋和深埋隧道掘进试验，隧道掘进长度68m。 1965年，由上海隧道工程设计院设计、江南造船厂制造的2台直径5.8m的网格挤压型盾构掘进机，掘进了2条地铁区间隧道，掘进总长度1200m。 1966年，上海打浦路越江公路隧道工程主隧道采用由上海隧道工程设计院设计、江南造船厂制造的我国第一台直径10.2m超大型网格挤压盾构掘进机施工，辅以气压稳定开挖面，在黄浦江底顺利掘进隧道，掘进总长度1322m。 70年代，采用1台直径3.6m和2台直径4.3m的网格挤压型盾构，在上海金山石化总厂建设1条污水排放隧道和2条引水隧道，掘进了3926m海底隧道，并首创了垂直顶升法建筑取排水口的新技术。 1980年，上海市进行了地铁1号线试验段施工，研制了一台直径6.41m的刀盘式盾构掘进机，后改为网格挤压型盾构掘进机，在淤泥质粘土地层中掘进隧道1230m。 1985年，上海延安东路越江隧道工程1476m圆形主隧道采用上海隧道股份设计、江南造船厂制造的直径11.3m网格型水力机械出土盾构掘进机。 1987年上海隧道股份研制成功了我国第一台φ4.35m加泥式土压平衡盾构掘进机，用于市南站过江电缆隧道工程，穿越黄浦江底粉砂层，掘进长度583m，技术成果达到80年代国际先进水平，并获得1990年国家科技进步一等奖。 1990年，上海地铁1号线工程全线开工，18km区间隧道采用7台由法国FCB 公司、上海隧道股份、上海隧道工程设计院、沪东造船厂联合制造的φ6.34m土压平衡盾构掘进机。每台盾构月掘进200m以上，地表沉降控制达+1～-3cm。1996年，上海地铁2号线再次使用原7台土压盾构，并又从法国FMT公司引进2台土压平衡盾构，掘进24km区间隧道。上海地铁2号线的10号盾构为上海隧道公司自行设计制造。 90年代，上海隧道工程股份有限公司自行设计制造了6台φ3.8～6.34m土压平衡盾构，用于地铁隧道、取排水隧道、电缆隧道等，掘进总长度约10km。在90年代中，直径1.5～3.0m的顶管工程也采用了小刀盘和大刀盘的土压平衡顶管机，在上海地区使用了10余台，掘进管道约20km。1998年，上海黄浦江观光隧道工程购买国外二手φ7.65m铰接式土压平衡盾构，经修复后掘进机性能良好，顺利掘进隧道644m。 1996年，上海延安东路隧道南线工程1300m圆形主隧道采用从日本引进的φ11.22m泥水加压平衡盾构掘进机施工。 1998年，上海隧道股份成功研制国内第1台φ2.2m泥水加压平衡顶管机，用于
土压平衡盾构始发工艺流程 3.4.1工艺概述盾构始发是隧道盾构法施工的一大关键环节，也是盾构法施工隧道的难点之一， 始发的成败 将对隧道施工质量、进度、安全、工期及经济效益产生决定性的影响。 3.4.2作业内容主要作业内容：包括始发端头地层加固、始发台定位安装、盾构机下井组装并调 试、反力架 定位安装、洞门围护桩破除、洞门导轨安装、洞门密封装置安装、负环管片安装等。 3.4.3质量标准及验收方法 一、附属设施 1．始发基座主要作用是用于稳妥、准确地放置盾构，并在基座上进行盾构安装与试掘进，所以基座必须有足够的强度、刚度和安装精度，并且考虑盾构安装调试作业方便。 -209-
2．对始发台、反力架进行全面的检查与修理，反力架受力要检算，安装固定必须在定位完成后进行，反力架支柱底部必须以钢板垫实，始发台必须通过加固挡块固定于地面上，近洞门端须支撑于车站二衬墙上； 3．洞门防水装置安装时必须将连接螺栓栓接牢固，根据实际情况合理对扇形压板的位置进行调整，防止帘布橡胶板外翻影响防水效果；在进行洞门凿除、始发台加固等施工操作时，注意对帘布橡胶板的保护；确保将洞门圈周边的钢筋及混凝土清除干净，避免对盾构掘进造成影响； 二、始发掘进 1．洞口拆除后必须尽快将盾构向前推进，使盾构刀盘切入土层，尽量缩短正面土体的暴露时间，在拆除封门的同时，作好盾构掘进和管片拼装的准备工作。 2．洞门凿除前，应对洞门经改良后的土体进行质量检查，合格后方可进行洞门凿除；应制定洞门围护结构破除方案，采取适当的密封措施，保证始发安全。 3．第一环负环管片定位时，应先保证管片横断面应与路线中线垂直，待管片完成定位后，将管片与反力架之间的空隙填充密实。 4．盾构空载调试运转正常后开始盾构始发施工，在开始进行负环管片后移时，应通过控制推进油缸行程的方法控制负环管片后移，所有推进油缸行程应尽量保持一致。 5．盾构在始发基座上向前推进时，应注意对反力架的保护，根据反力架的强度制定推力限制，并尽量做到不调向，油缸均匀施加推力。 6．始发掘进过程中应严格控制盾构的姿态和推力，并加强监测，根据检测结果调整掘进参数。 7．为防止管片发生旋转，始发阶段应注意扭矩控制，一般情况下，始发阶段的盾构扭矩值不得大于正常掘进的70%，并可在盾壳与始发台接触部位焊接“防扭挡块”，在推进过程中注意及时割除。 8．在盾构始发阶段，应注意各部位油脂的使用和消耗情况。 3.4.4工艺流程图 图3.4.4-1 土压平衡盾构始发流程框图 -210-