1.1. 1.
2. 1.
3. 1.
4.
2.1. 2.2. 2.
3. 2.
4.
! "# $ 3.1. !" #$ 3.2. 3.3.%& %
& !& ! "# 4.1. #$'( 4.2. 4.3.%& 4.4. )*+,-&
'' ( ( )*+"# 5.1. 5.2.%& ,
' )-./ ! "# , 6.1. .+/01 6.2.%& 6.3. -
01"# 27.1. 7.2.%& 2
0 0 ("# 38.1. 3
1 4 ("#"#556 7 "#"#88 $9.1.
2 $
9: "#;<=!>?9: "#;<=!>?
0@07 A BCDEFGHIJ!KL
MNOP!QRST ' $$$MNUVWXWX ,
!"#$%&'()*+, - . /
012
3456/
789: ;< = >2 版
?@ ABC !
在重复性飞行计划数据库内包含固定航班时刻和在有效期内的长期飞行计划
参考文件 飞行计划需求文本 附件
1.1. 重复性飞行计划数据库中为民航总局已经批准的固定航班和在有效期内的长期飞行计划建立重复性飞行计划
数据库是按照国际民航组织
的标准格式建立的飞行计划数据库
该数据库中的各类飞行计划直接服务于空中交通管制的自动化系统
1.2. 重复性飞行计划数据库输入方式1.2.1. 可通过磁盘光盘人工输入
1.2.2. 主要功能
1.2.2.1. 查询飞行计划
1.2.2.2. 统计飞行计划
1.2.2.3. 打印飞行计划
1.2.2.4. 排序飞行计划
1.2.2.5. 修改飞行计划
1.3. 实现功能
1.3.1. 列表显示飞行计划
1.3.
2. 打印飞行计划
1.3.3. 人工生成飞行计划
1.3.4. 修改飞行计划
1.3.5. 取消飞行计划
1.3.6. 清除数据库中飞行计划1.3.7. 检查飞行计划有效期1.3.8. 修改飞行计划有效期
1.4. 中国民航需求
D@ EF !
参照重复性飞行计划数据库 中的飞行计划系
统根据预计起飞时间 和预计进入边界时间
在飞行数据记录 中建立 状
态的飞行计划但在 状态下的飞行计划是不可执
行的当系统收到符合中国民航 标准的
电报时系统对 电报进行处理
2.1. 飞行计划调入
系统通过实施的检查和扫描按照预计起飞时间
和预计进入边界时间 提前 小时下
线定义参数可调从 数据库中将飞行计划调入
的 状态
前 小时自动调入 状态
的 小时调入 状态的概念在
建议书表述不明确逻辑的分析和计算错误
2.2. 电报处理
2.2.1.
建议书中 电报处理同 电报的处理是不对的因为!
报文中无编组 项所以该电报无航路数据" 只有编组 # 项该报处理
只能是在序列中显示由人工处理
2.2.2. 与 电报对比
编组 #
电报中有航路 的编组系统可按照编组 的内容处理航路而 的电报则无法实现
用处理 的方式处理 电报的逻辑关系不对
2.3. 功能
2.3.1. 生成一个次日飞行计划数据库
2.3.2. 修改编辑次日飞行计划数据
2.3.3. 系统收到 电报后自动对数据
库中的飞行计划进行修改如有误在系列中显示由人工
处理
2.3.4. 在每日的 ! 北京时间 #! 将飞行计划自动转为当日飞行计划数据同时可处理 电报
2.4. 中国民航需求
2.4.1. 次日飞行计划数据库
管制需求附件1中的2.1.2部分有详细说明
2.4.2. 功能和要求
管制需求附件1中的4.2部分有详细说明
G@ H EF = !IJ
通过处理 电报将飞行计划由 状态转为 $ 状态
通过接收 的 的 电报系统从 可自动将飞行计划转为 状态
人工可直接将飞行计划转为 状态
人工可直接将飞行计划转为 状态
3.1. 系统在 建立飞行计划 $ 状态但该状态
的飞行计划是不能执行的
3.2. 电报处理
%
在 $ 状态是不应处理 电报按照
飞行计划的流程关系 电报只能在 状态处理一个新的 不可能在 $ 状态下生成一个飞行计划
电报处理过程的逻辑关系错误
对于 的处理情况同
3.3. 主要功能
3.3.1. 将飞行计划转为 $ 状态
3.3.2. 显示飞行计划数据
3.3.3. 确定将进入的第一个管制扇区
3.3.
4. 自动发送 %电报定义的起飞降落机场
3.3.5. 确定修改后航路灵活航路功能第一个点和最后
一个点的
3.3.6. 对进港计划自动证实
3.3.7. 对出港计划自动分配
3.3.8. 说明
% $
3.4. 在 $ 状态分配 代码占用时间过长
K@ 即将执行的飞行计划状态
系统根据预计起飞时间 和预计进入边界时间
将飞行计划的状态由 $ 状态转为
$ 状态
4.1. 飞行计划状态转变
4.1.1. 参考 或 时间
4.1.2. 参考 的时间由$ 确定
4.2. 电报处理
%
4.3. 主要功能
4.3.1. 发送电子和纸进程单必须符合中国民航的要求
4.3.2. 分配飞行计划的 代码
4.3.3. 电子进程单的更新和显示
4.3.4. 人工输入进港飞行计划的 时间和许可飞行高度
4.3.
5. 人工输入出港飞行计划的 和初始飞行高度
4.3.6. 根据需要重新对飞行计划进行轨迹计算
4.3.7. 自动对进港计划 进行保留检查
4.3.8. 系统自动根据有关飞行计划信息
4.3.9. 自动生成进港飞行计划航迹和自动拍发 %电报4.3.10. 出港飞行计划无 的系统自动提供 时
间
4.3.11. 如果修改 飞行计划状态自动转回
$
4.3.12. 人工将转为 状态
4.3.13. 自动对进港计划 进行分配
4.3.14. 对于起飞的飞行计划检查无 系统将分配
4.3.1
5. 对本场训练和通用飞行有特别检查
查不出
$ 状态分配 代码代码占用时间会过长
4.4. 中国民航对进程单的要求
4.4.1. 在 $ 状态停止发送纸4.4.2. 继续保留电子进程单的自动更新
L@ !MNO IJ
系统的 在飞行计划的 $ $ 状态转为 状态
5.1. 电报处理
或 电报
或 电报
同时具备电报人工处理能力
5.2. 主要功能
5.2.1. 飞行计划根据流程可转为
$
状态
5.2.2. 用 时间自动更新
5.2.3. 自动修改有关飞行计划信息
5.2.4. 取消所有已协调过的设置
5.2.5. 改变 和人工返回 $
5.2.
6. 系统收到 电报飞行计划将自动转为
$ 状态
V@ MWXYF = !IJ 飞行计划的执行是从 状态后
6.1. $ 流程逻辑关系
6.1.1. $ 过程
6.1.2.
6.1.3. $
6.1.4.
6.1.5. $
6.1.6.
流程参见 电子页 书 # % %
6.2. 主要功能
6.2.1. 系统可根据 自动激活飞行计划
6.2.2. 出港的计划可人工激活飞行计划
6.2.3. 进港的计划需要 电报激活飞行计划6.2.4. 进港无 系统无法确认 的 6.2.5. 系统改变到 的状态
6.2.6. 系统根据 更新起飞时间
6.2.
7. 系统更新位置报告
6.2.8. 系统自动计算计划到 %的状态时间6.2.9. 系统计算 的状态时间
6.2.10. 解除所有的进程单
6.2.11. 可由人工或自动将
6.2.12. $ 转为 6.2.13. 转为
6.3. 处理的电报
6.3.1. 处理
6.3.2. $ 处理
6.3.3. 处理
6.3.4. $ 处理
Z@ IJ
可从 $ $
的状
态均可转为 状态
逻辑关系图参见 电子页 书 # % %
7.1. 电报处理
7.2. 主要功能
7.2.1. 由 状态转为 的状态
7.2.2. 从飞行计划数据库中取消有关的飞行计划的 7.2.3. 将取消后的飞行计划送至
7.2.4. 释放 代码
[@ 状态
8.1. 电报处理
! % !
\@ IJ ] IJ 9.1. 可处理电报
! %
!
中国民用机场试飞管理规定 1、目的 为了规范机场试飞工作，确保机场试飞的安全和质量，检验飞行程序的实用性和机场的运行保障能力，特制定本通告。 2、适用范围 本通告适用于新、改扩建民用机场（包括军民合用机场民用部分）启用前需进行的试飞，已运行的民用机场（包括军民合用机场民用部分）新增的飞行程序、进行重大调整或优化的飞行程序启用前需进行的试飞。 参与以上活动的单位和人员应遵守本规定。 3、相关规章 《民用机场建设管理规定》（民航局第129 号令）第五十三条“对于规定要求需进行试飞的新建运输机场工程或飞行程序有重大变更的改建、扩建运输机场工程，在竣工验收和飞行校验合格后，项目法人必须按有关规定办理试飞手续，并取得试飞总结报告。” 《民用航空机场飞行程序和运行最低标准管理规定（送审稿）》第三十条“对于新建、改建、扩建机场，以及飞行程序的重大改变和航行新技术应用，地区管理局应当组织机
场试飞。该试飞除包括飞行程序和运行最低标准验证外，一般还应当包括机场综合运行保障能力的各项测试。试飞应按照民航局的有关规范进行。” 4、机场试飞的分类 机场试飞一般分为两类。第一类是由于新建、改扩建机场需进行的基于传统导航的试飞；第二类是新、改扩建机场需进行的基于性能的导航（PBN）的试飞及现有机场增加PBN程序需进行的试飞。 5、职责分工 5.1 机场管理机构（或项目法人）是机场试飞的责任主体，负责委托航空公司承担试飞任务，向局方提出试飞申请，提供试飞保障，试飞结束后落实试飞整改项目（如有）。 5.2 航空公司是机场试飞的实施单位，受机场管理机构（或项目法人）的委托，具体实施试飞任务。航空公司负责向局方提出试飞计划申请，研究制定试飞方案，实地试飞、试飞结束后提交试飞情况报告。 5.3 地区管理局负责受理、审查、批准试飞申请及试飞计划申请，具体组织实施试飞工作，试飞结束后向民航局提交试飞总结报告，并督促试飞整改项目的落实（如有）。 6、机场试飞的内容 根据试飞的性质和需求，机场试飞一般包括以下一项或多项内容：
认识电报 电报，是通讯不发达时期的工具。如今，科学技术在不断提高，网络越来越发达，电报在逐渐被取代，但尚不能完全被取代。例如：①不是所有的人都会用同一种语言自然交流，②当无人值守时自动接收，等等。因此，电报仍然在发挥着它自己的作用。 这里所称的电报，都是“民航SITA运输业务电报”。 SITA：（SOCIETY INTERNATIONAL DE TELECOMMUNICATION AERONAUTIQUES） 国际航空电信协会,中国民航于1980年5月加入SITA。 古老的电报是使用“电传机”发送的，没有显示屏，拍发电报前先索要“流水号”。 指令：ZCZC CH NNNN （输入） 回复的流水号+1才是你要拍发的电报流水号。 这个电传机设定了一个自动检测功能，每20分钟自动检测一下流水号，已确保不发生因设备故障而遗漏电报，因此发电报要避开整点、20分、40分的时刻。 电报内容完毕后，必须以“=”结尾，电传机才会认为电报结束，开始传送。 因为当初通信成本很高，同时为了提高传输效率，人们规定了电报简语、简字、以及电报简码（简码基本上是英文缩写）。 中国人习惯使用中文，因此纯国内业务电报中又使用了“汉字数字代码”。 电报包括：电报等级、收电地址、发电地址、发电时刻、电报类别、电报内容。 举例： A 关于等级：
等级代码时效急缓一级SS QS QC航空器失事、劫机紧急四级QU QX2小时内必须回复/需立即采取行动急五级QK QA……4小时内答复快平报QD24小时内答复/或通知电报平 B 关于地址： 地址由3部分组成：城市（机场）代码部门代码公司代码 例如： ①：北京 ②：国内值机 ③：中国国际航空公司 这样，电报就会发送到指定的终端。一份电报可以发送给多个地址（向多个公司、部门电告同样内容，最多32个地址），一个终端可以有多个地址（例如小公司的值机、配载、查询共用一个终端）。 C 关于发电日期时刻 日期是当前日期，时刻是当前世界协调时间【过去用格林威治时间（GTM），我看都一样】。 航空运输多数都跨越了时区，只有统一时间才不会产生歧义。 （纯国内电报很多员工习惯用北京时间） D 关于电报类别代码/电报识别代码 根据业务性质有很多代码 运输调度有：客、货加班申请、答复、变更、取消…… 售票方面有：销售通知、申请座位、答复申请、特殊旅客通知…… 客运方面有：载量报、旅客名单报、转机报、特殊服务报、行李查询报、集装设备控制报…… 货运方面有：吨位申请、答复申请、不正常货物查询、特种货物通知、更改电报……
1.民用航空运输:民用航空运输是对社会公众开放的商业性的空中交通运输；它使用航空器把人员和物资从一地运到另一地，从事人和物在地理位置上的转移. 2.航空货物运输：航空货物运输是指一地货物通过航空器运往另一地的运输，这种运输包括市区与机场的地面运输 3.国内航空货物运输：国内货物运输是指货物运输的始发、经停和目的站都在同一国境内的运输。 4.国际航空货物运输：国际航空货物运输是指货物运输的始发、经停和目的站不在同一国境内的运输 5.急件货物运输：是指托运人要求一最早航班或限定时间运达目的地，并经承运人同意受理的一种运输形式 6.特种货物运输：根据货物的特殊性，承运人采取某种特殊的运输方式运输。其中包括动物运输、鲜活易腐物品运输、贵重物品运输、化学危险品运输等 7.货主押运：根据货物的性质，在运输过程中需要专人照料监护的货物，承运人允许或要求托运人派人随机押运 8.包舱运输：货运人所托运的货物在一定时间内需要单独占用飞机部分货仓，承运人需采取专门措施给予保证的一种运输方式。 9.货物托运书：是托运人办理货物托运时填写的书面文件，是承运人据以天开航空货运单的凭据，被视为航空货物运输合同的一个组成部分。 10.航空货物运价：是指根据运输货物的性质、重量等因素制定的单位重量的货物所收取的从始发站机场到目的站机场的空中运输费用，不包括机场与市区之间、同一城市两个机场之间的地面运输费用及其它费用. 11.航空货运单：指托运人或托运人委托承运人填制的，托运人和承运人之间为在承运人的航班上承运货物所订立的合同证据，也是计收获货物运费的财务凭证、 12.不正常运输货物：是指在运输过程中发现货物少收、多收、漏装漏卸、错装、错卸、拉货、丢失、破损、错贴标签和延误等不正常情况 13.少收货物：是指卸机站未收到或未收齐货邮舱单上以列明的货物 14.多收货物：是指卸机站受到货邮舱单上未列明的货物或货物件数多于货邮舱单或货运单上列明的件数！ 15.漏装货物：是指航班起飞后，装机站发现货邮舱单上全部或部分货物未装机，货运单已
中国民用航空总局令 第166号 《民用航空预先飞行计划管理办法》已经2006年3月31日中国民用航空总局局务会议通过，现予布，自2006年5月3日起施行。 局长：杨元元 二○○六年四月三日 民用航空预先飞行计划管理办法 第一章总则 第一条为保障民用航空飞行活动的安全和顺畅，根据《中华人民共和国民用航空法》第三条、第七十四条和《中华人民共和国飞行基本规则》第三十五条制定本办法。 第二条航空营运人在中华人民共和国领空以及中华人民共和国缔结或者参加的国际条约规定由中华人民共和国提供空中交通管制服务的公海上空实施下列民用航空飞行活动，其预先飞行计划的管理适用本办法： （一）定期航班飞行； （二）加班飞行； （三）包机、调机、公务等不定期飞行。 其他需要由中国民用航空总局（以下简称民航总局）履行预先飞行计划审批手续的，亦适用本办法。 第三条航空营运人、预先飞行计划受理部门以及相关人员应当遵守本办法。
第四条航空营运人进行民用航空飞行活动，其预先飞行计划应当获得批准；未获得批准的，不得实施飞行。 航空营运人应当按照批准的预先飞行计划实施飞行；取消获得批准的预先飞行计划，应当及时向预先飞行计划的批准部门备案。 航空营运人进行民用航空飞行活动前，还应按照民航总局的有关规定取得相应的经营许可和运行合格审定证书。 第五条本办法所称预先飞行计划是指航空营运人为达到其飞行活动的目的，预先制定的包括运行安排和有关航空器、航路、航线、空域、机场、时刻等内容的飞行活动方案。预先飞行计划应当在领航计划报（FPL）发布之前获得批准。本办法所称航班换季是指定期航班每年按照夏秋季和冬春季两个航季更新航班计划表。夏秋季为每年3月份最后一个周日至当年10月份最后一个周日之前的周六；冬春季为每年10月份最后一个周日至次年3月份最后一个周日之前的周六。 第六条民航总局对民用航空飞行活动预先飞行计划实施统一管理。 民航地区管理局依照本办法的规定负责监督本辖区预先飞行计划的审批工作。民航总局空中交通管理局和民航地区空中交通管理局依照本办法的规定负责民用航空飞行活动预先飞行计划审批的具体工作。 第七条航空营运人提交预先飞行计划申请，应当具备下列条件： （一）航空器的飞行性能和机载设备应当满足计划飞行的航线和机场有关空中交通服务的要求； （二）中国境内机场起飞或者降落的预先飞行计划，应当按照航班时刻管理的有关规定协调机场的起降时刻； （三）外国和中国港澳台地区航空营运人在尚未对外国开放的航路、航线、空域
中国民用航空飞行学院广汉分院 深入学习实践科学发展观活动 简报 第5期 广汉分院学习实践活动领导小组办公室 2009年3月23日 科学发展出实招作风建设保安全 ——广汉分院开展作风建设与航空安全专题教育 “把学习实践科学发展观活动落实到促进工作上，落实到提高发展水平上。”广汉分院党委在深入学习实践科学发展观活动中，紧扣发展这一主题，找准载体，把开展作风建设与航空安全专题教育作为自选动作，突出特色，突出实效。 3.23日，广汉分院利用这一特殊的日子，结合分院学习实践科学发展观活动，开展了作风建设与航空安全专题教育活动。活动共分三大内容，两个专题讲座、观看专题教育片。分院师生员工400多人参加了专题教育，分院党委吕少英副书记主持了大会。
一堂生动的教育课分院党委黄清文书记以《以优良的作风促进分院持续安全》为题，作了一堂精彩的安全教育课。黄书记指出，3.23事件表象上是一件安全事故，但其实质是作风滑坡的结果。在当前分院形势平稳的态势下，尤其需要保持清醒头脑，强化作风建设，推进持续安全。黄书记指出，作风是一个形象问题，是一个单位凝聚力、战斗力和管理水平的体现，是个人世界观、人生观和价值观的体现，优良作风是安全的可靠保证。黄书记从分析飞行教育事业具有政治性、风险性、关联性等特性入手，阐述了作风建设对于飞行行业的重要性，并从多起事故中，剖析了不良作风对飞行安全的危害。最后，黄书记强调，良好的作风不仅是贯彻落实科学发展观的重要保证，也是推进分院持续安全的重要保证。他指出，科学发展，必须持续安全；持续安全，必须以人为本。在作风建设中，必须打牢基础：提高基础工作日常性的认识，树立问题意识；提高基础工作繁杂性的认识，树立统筹意识；提高基础工作反复性的认识，树立反复抓的意识。必须抓住重点：在把握重点上下功夫，在严格管理上下功夫，在防患未然上下功夫。必须倡导细节：抓好小事、抓好点滴、抓好细节。黄书记代表分院党委号召，要以“学习实践活动”为契机，把作风建设作为确保飞行安全的一项基础工作抓好、抓实，既在实践活动中体现作风建设的成果，又要通过抓作风建设，促进实践活动的开展，推动分院持续安全，和谐发展。 一部震撼警醒的专题片按照分院党委的部署，分院安监部门专门制作了一部作风建设与航空安全专题教育片——《机组与飞行安全》。教育片分为危险的边缘——机组原因不安全事件、血的教训——机组飞行事故等三大部分，共1 个小时。教育片以国内外航空公司的飞行事故为案例，剖析了这些事故背
《民用航空飞行动态固定电报格式》（标准MH 4007-2006）注意事项 一、概述 1、实施时间： 2006年12月1日零时起（xx时）。 2、新标准涵盖的电报范围： 国内AFTN电报。 二、空管部门取消了返航报（RTN）和备降报（ALN） 航空器返航、备降信息改在现行飞行变更报（CPL）中体现。在CPL电报的编组18中，“RMK/”数据项中用明语“RETURN”表示返航、“ALTERNATE”表示备降。 三、PLN、COR、ABS报空管部门不再作为固定格式使用 1、有总局空管局运行管理中心或地区管理局批复的非重复性飞行计划航班，不 再拍发PLN类相关电报。执行当日直接拍发FPL。 2、空管部门不再使用COR和ABS电报，但公司仍可用COR/ABS/PLN字冠电报传递航班信息（公司仍将以SITA线路拍发SITA格式的PLN电报），PLN、ABS、COR电报的格式照旧。 四、编组内容 1、编组8飞行种类中取消“加班-J”、“补班-Q”、“急救-E”。 2、编组10机载设备中增加“P、R、W、X”。 英文字母PRWX通信、导航或进近助航设备 申请执行区域导航程序
所需导航性能（RNP) 具备RVSM能力 不具备RVSM能力 3、编组9航空器机型的表示方法： 根据“ICAO8643号文件航空器机型代码汇编”，如： Y-7可用安-24代替，Y-8可用安12代替，Y-5则用“ZZ”，并在编组18“TYP”中说明。 五、FPL的拍发 1、FPL的拍发时间为预计撤轮档前45分钟到6小时，为留给报告室充分的时间检查FPL的电报内容，特别是一些公务机、专机、VIP等特殊飞行，签派放行席位可适当提前至撤轮档前60分钟左右递交，但不要早于6小时。 2、在递交FPL后，如果因内容发生了变化，公司则应递交CHG电报，而不能直接重新拍发FPL。或者拍发CNL报取消原FPL后，方可重新拍发FPL。 3、FPL电报的有效时限： 在预计撤轮档时间之后4小时内，未拍发“CHG”或“DLA”报，则该“FPL”报自动失效.。 4、航班返航后如果再次起飞则要再次向报告室递交FPL。 六、补班航班 1、补班的定义： 航班在预计撤轮档时间24小时后为补班飞行。 2、补班飞行的操作程序 1)国际及港澳台地区的补班飞行，公司应向总局总调申请并得到批复后方可执行（注意必须与目的地机场的办事处事先沟通，认可补班航班号）。
中国民用航空局飞行标准司 编号：AC-61-FS-2018-20R2 咨询通告下发日期：2018年8月31日 编制部门：FS 批准人：胡振江 民用无人机驾驶员管理规定 1 目的 近年来随着技术进步，民用无人驾驶航空器（以下简称无人机）的生产和应用在国内外得到了蓬勃发展，其驾驶员（业界也称操控员、操作手、飞手等，在本咨询通告中统称为驾驶员）数量持续快速增加。面对这样的情况，局方有必要在不妨碍民用无人机多元发展的前提下，加强对民用无人机驾驶员的规范管理，促进民用无人机产业的健康发展。 由于民用无人机在全球范围内发展迅速，国际民航组织已经开始为无人机系统制定标准和建议措施（SARPs）、空中航行服务程序（PANS）和指导材料。这些标准和建议措施已日趋成熟，因此多个国家发布了管理规定。 无论驾驶员是否位于航空器的内部或外部，无人机系统和驾驶员必须符合民航法规在相应章节中的要求。由于无人
机系统中没有机载驾驶员，原有法规有关驾驶员部分章节已不能适用，本文件对相关内容进行说明。 本咨询通告针对目前出现的无人机系统的驾驶员实施指导性管理，并将根据行业发展情况随时修订，最终目的是按照国际民航组织的标准建立我国完善的民用无人机驾驶员监管体系。 2 适用范围 本咨询通告用于民用无人机系统驾驶人员的资质管理。其涵盖范围包括： （1）无机载驾驶人员的无人机系统。 （2）有机载驾驶人员的航空器，但该航空器可同时由外部的无人机驾驶员实施完全飞行控制。 分布式操作的无人机系统或者集群，其操作者个人无需取得无人机驾驶员执照，具体管理办法另行规定。 3 定义 本咨询通告使用的术语定义： （1）无人机（UA：Unmanned Aircraft），是由控制站管理（包括远程操纵或自主飞行）的航空器。 （2）无人机系统（UAS：Unmanned Aircraft System），是指无人机以及与其相关的遥控站（台）、任务载荷和控制
日常航空天气报告电报翻译 1.METAR ZUUU 060600Z 20007G11MPS 2000 TSRA SCT030 BKNO5O(CB) 28/25 Q992 ＝ 2.METAR ZUUU 252200Z 00000MPS 0100 FG ＋DZ VV005 04/04 Q1006 ＝ 3.METAR ZBAA 150500Z 07006G08MPS 9999 OVC060 10/02 Q1002 ＝ 4.METAR ZSSS 200600Z 04006G08MPS CAVOK 06/M02 Q1008 ＝ 5.METAR ZBAA 220000Z 00000MPS 0300 R03/0200 FG VV008 02/02 Q1004 ＝ 特殊报告电报翻译 1.SPECI ZUUU 261225Z 2000 BR NSC DU ＝ 2.SPECI ZUUU 251020Z 4000 NSC SCT030 HZ ＝ 3.SPECI ZHHH 060230Z 1000 VCTSRA BKN050(TCU) ＝ 4.SPECI ZUGH 150218Z 24006G12MPS －SHRA TSGR BKN060(CB TCU) ＝ 5.SPECI ZUGH 280612Z －SHRA BKN010 VCFU ＝ 航站天气预报电报 1.TAF ZUGH 0615 20008G12MPS 3000 TSRA BKN040(CB) 562003 BECMG 0810 36002MP S 5000 SHRA SCT010 OVC050 ＝ 2.TAF ZUUU 0211 03002 -RA FG BKN008 OVC030 650802 BECMG 0608 1500 BR SCT010 OVC040 ＝ 3.TAF ZBAA 160600Z 0615 13018KMH 9000 BKN020 561405 TEMPO 17025G40KMH 1500 TSRA SCT030(CB) BKN050 ＝ 4.TAF ZBAA 180500Z 0514 34015KMH 0600 SS OVC050 T08/10Z BECMG 0730 5000 －SA OVC060 541203 ＝ 5.TAF ZGGG 0413 27004MPS 9999 SCT120 581404 BECMG 0830 36005MPS 5000SHRA BKN050 ＝ 日常报翻译答案： 1.双流机场6日06点（世界时）的日常报，风向200度，风速7米/秒，最大阵风11米/秒，能见度2000米，现在天气有雷雨，疏云，底高900米，多云是积雨云，底高1500米，气温28摄氏度，露点25摄氏度，修正海压992百帕。 2.双流机场25日22点（世界时）的日常报，静风，能见度100米，现在天气有雾和大毛毛雨，垂直能见度为150米，气温4摄氏度，露点4摄氏度，修正海压1006百帕。 3.北京首都机场15日05点（世界时）的日常报，风向70度，风速6米/秒，最大阵风8米/秒，能见度大于等于10千米，阴天，底高1800米，气温10摄氏度，露点2摄氏度，修正海压1002百帕。 4.上海机场20日06点（世界时）的日常报，风向40度，风速6米/秒，最大阵风8米/秒，有效能见度10千米或以上；1500米以下无云，且天空没有微量积雨云，微量浓积云等恶劣天气，无降水、雷暴、沙暴、吹雪等天气现象，气温6摄氏度，露点零下2摄氏度，修正海压1008百帕。 5.北京首都机场22日00点（世界时）的日常报，静风，能见度300米，03号跑道的跑道视程为200米，现在天气有雾，垂直能见度为240米，气温2摄氏度，露点2摄氏度，修正海压1004百帕。 1.双流机场26日12点25分（世界时）的特选报，能见度2000米，有轻雾，无重要的云，有浮尘。
中国民用航空飞行人员训练管理规定CCAR-62FS 中国民用航空飞行人员训练管理规定CCAR-62FS 中国民用航空总局令第77 号 现发布《中国民用航空飞行人员训练管理规定》(CCAR-62FS)，自发布之日起施行。 局长刘剑锋 一九九八年七月三日 第一章总则 第一条为规范民用航空飞行人员训练和训练管理工作，保证训练质量和飞行安全，根据《中华人民共和国民用航空法》和国家其他有关规定，制定本规定。 第二条本规定适用于在中华人民共和国登记的公共航空运输企业、通用航空企业和从事民用航空飞行活动的其他单位(以下简称航空营运人)，飞行院校、飞行训练中心和从事民用航空飞行人员训练活动的其他单位(以下简称飞行训练机构)，以及参与民用航空飞行人员训练活动的个人。 第三条中国民用航空总局(以下简称民航总局)统一管理民用航空飞行人员训练工作。 民航总局飞行标准职能部门负责管理飞行人员训练工作，制定飞行人员训练标准，对航空营运人及飞行训练机构的飞行人员训练工作进行合格审定。 民航地区管理局(以下简称地区管理局)根据民航总局授权，管理本地区飞行人员训练工作。 第四条航空营运人和飞行训练机构应当按照本规定和其他有关规定，对其飞行人员实施充分训练，使其
达到并保持安全营运所需要的飞行技术标准。 参与训练活动的飞行人员应当在各种训练中，按照训练大纲的要求，完成规定的训练课时和内容，达到规定的飞行技术标准。 第五条本规定中，按照附件一《民用飞机、民用直升机训练分级》的分类方法，民用飞机分为小型、中型、大型、重型四个等级，民用直升机分为小型、中型两个等级。 第六条本规定中，驾驶员飞行经历时间是指持有合格证或执照的驾驶员在航空器驾驶员座位上被带飞、单飞，以及担任机长、副驾驶、教员、检查员的飞行时间的总和。驾驶员飞行经历时间应当按照《民用航空器驾驶员和飞行教员合格审定规则》(以下简称CCAR-61FS)的规定填入飞行人员《飞行经历记录本》。 前款所述驾驶员飞行经历时间不包括下列时间： (一) 飞行学员在小型飞机或小型直升机上训练飞行中单飞时，作为同乘驾驶员的飞行时间； (二) 担任领航员、飞行机械员或飞行通信员的飞行时间。 第七条本规定中，机长时间是指驾驶员在航空器驾驶员座位上担任机长、飞行教员、飞行检查员和在训练飞行中单飞、监视下单飞的飞行时间的总和。 第八条本规定中，监视下单飞是指经民航总局批准的飞行院校中的飞行学员在同机飞行的教员或检查员直接监视下进行的单飞。
民用航空飞行标准管理条例（征求意见稿） 第一章总则 第一条【立法依据】为了规范民用航空飞行运行活动，保障民用航空器的飞行安全和人民生命、财产安全，依据《中华人民共和国民用航空法》，制定本条例。 第二条【适用范围】本条例适用于具有中国国籍的民用航空器的民用航空运行活动以及与上述活动有关的单位和个人。 外国国籍的民用航空器在中华人民共和国领域内的民用航空运行活动适用本条例；中华人民共和国缔结或者参加的国际条约另有规定的从其规定。 第三条【飞行标准管理定义】本条例所称的飞行标准管理，是指国务院民用航空管理部门为了保障民用航空器飞行安全，对从事民用航空器飞行运行、维修和航空人员培训等民用航空活动的单位和个人实施标准化、规范化的监督和管理。 第四条【行政主体】国务院民用航空主管部门负责全国的民用航空飞行标准管理工作。 地区民用航空管理机构按照国务院民用航空主管部门的授权，负责辖区内的民用航空飞行标准管理工作。 国务院民用航空主管部门和地区民用航空管理机构统称民用航空管理部门。 第五条【航空器运营人的安全管理责任、航空人员的胜任】从事民用航空器飞行运行、维修和航空人员培训等民用航空活动的单位应当按照法律、法规、规章和国务院民用航空主管部门的要求建立、健全安全管理制度，保证维护运行安全所必须的资金投入。 航空人员应当严格遵守法定要求、执行规章制度，实行标准化作业，保证民用航空飞行运行活动安全。 第六条【公众义务和奖励制度】任何单位和个人应当自觉维护民用航空器飞行运行活动的安全和秩序。 对维护民用航空飞行运行活动安全作出突出贡献的单位或者个人，按照国家有关规定给予表彰奖励。
第七条【航行新技术应用的相关要求】国家鼓励和支持民用航空器飞行运行相关新技术研究和推广应用，提高民用航空器运行的安全水平和效率。 第二章民用航空器运营人 第一节一般运行规定 第八条【航空人员的要求】在中国境内依法设立的民用航空器运营人（以下简称运营人）安排人员参与飞行运行活动的，应当保证该人员具有相应的证件和技术资格，经培训合格，适合于所从事的工作，并且健康状况能够满足履行本人职责的需要。 第九条【机组人员参加运行时的义务】机组成员的组成和数量应当符合航空器飞行手册以及国务院民用航空主管部门的要求。 第十条【航空器的要求】运营人应当保证飞行运行活动使用的航空器处于适航状态，燃油等能量储备充足，配备必需的技术资料。 首次由运营人使用的航空器型号及其设计更改应当根据国务院民用航空主管部门的要求通过运行符合性评审。 第十一条【航空器运营人在机场方面的要求】运营人应当合理选择所使用的航路、机场和跑道，遵守国务院民用航空管理部门规定的航空器性能使用限制，遵守按照国务院民用航空主管部门要求制定的飞行程序和运行最低标准。 第十二条【航空器运营人在空管方面的要求】航空器运营人实施航空器运行，应当保证其运行活动符合空中交通管理的相关规定。 第十三条【航空运营人在持续适航管理和维修方面的要求】运营人应当遵守国务院民用航空主管部门规定的航空器持续适航管理和维修要求。 运营人在使用、维修航空器的过程中，发现存在影响航空器飞行运行重大缺陷和不适航状况时，应当按照国务院民用航空主管部门的规定及时报告。 维修后的航空器再次投入飞行运行活动，应当由符合国务院民用航空主管部门要求的人员、航空器维修机构或者制造人签署放行。 第十四条【航空器运营人机载设备要求和遵守最低设备清单的义务】航空器运营人应当确保航空器上安装了适用于所实施运行的仪表和设备，满足国务院民用航空主管部门的相应规定的除外。
2019年中国民用航空飞行学院航空工程学院 （航空宇航科学与技术、航空工程）专业 硕士研究生入学初试大纲 《电工电子学》考试大纲 第一部分考试说明 一、考试性质 《电工电子学》是中国民用航空飞行学院硕士生入学初试考试科目之一。它的评价标准是高等学校、科研院所的优秀本科毕业生能达到及格以上水平，以保证被录取者具有较为扎实的电路分析、模拟电路、数字电路的基础知识和能力。 二、考试内容范围 电路基本概念和基本定律，电路基本分析方法、电路暂态分析、相量表示法、正弦交流电路分析、对称三相交流电路分析、谐振电路特性、理想变压器电路分析、二极管和晶体管电路分析、晶体管基本放大电路分析、运算放大电路分析、门电路及组合逻辑电路分析、触发器等。 三、评价目标 要求考生较好地掌握电路相关基本概念、基本定律、基本分析方法等，能够应用电路基本概念、基本理论和基本方法来分析和计算从工程实际中简化出来的各种功能电路，具备一定的工程计算能力、综合分析能力。 四、考试形式与试卷结构 1、答卷方式：闭卷，笔试。 2、答题时间：180分钟。 3、各部分内容比例（满分为150分） 1）电路基本概念、基本定律及基本分析方法：约12%； 2）电路的暂态分析：约6% 3）单相正弦交流电路、谐振电路：约10% 4）三相正弦交流电路：约10% 5）磁路与理想变压器：约10%
6）二极管和晶体管：约12% 7）基本放大电路：约10% 8）集成运算放大器：约10% 9）门电路和组合逻辑电路：约10% 10）触发器和时序逻辑电路：约10% 4、题型比例（满分为150分） 1）填空题+选择题：约30% 2）分析计算题：约70% 第二部分考查要点 一、电路基本概念、基本定律及基本分析方法 1、理解电路模型及理想电路元件的特点。 2、理解电压、电流参考方向，额定值的意义。 3、理解电路的三种工作状态，掌握电路中的电位计算。 4、掌握欧姆定律、基尔霍夫定律的应用。 5、理解支路电流法解题的基本步骤。 6、掌握电压源与电流源等效变换解题方法。 7、掌握叠加原理分析解题方法。 8、掌握戴维宁定理分析解题方法。 二、电路暂态分析 1、理解电路的暂态与稳态，理解换路定则的内容。 2、掌握电路电压、电流初始值及时间常数的确定。 3、掌握一阶线性电路暂态分析的三要素法。 三、单相正弦交流电路、谐振电路 1、理解和掌握正弦交流电的产生和正弦交流电的三要素。 2、掌握正弦量的相量表示法。 3、掌握感抗、容抗、阻抗的计算。 4、掌握单相正弦交流电路中电压、电流和功率的计算。 5、理解LC 谐振电路的基本原理。 6、理解串联谐振电路的条件及特点，掌握谐振频率的计算。
中国民用航空飞行规则 （民航局令第２号一九九０年二月三日） 目录 第一章总则 第二章空勤人员 第三章飞行的一般规定 第四章飞行的组织与实施 飞行预先准备阶段 飞行直接准备阶段 飞行实施阶段 飞行讲评阶段 第五章机场区域内飞行 第六章航线飞行 第七章通用航空飞行 农业飞行 林业飞行 渔业飞行 人工降水飞行 直升机机外载荷飞行 航空摄影飞行 航空物探飞行 急救飞行 第八章复杂条件下的飞行 雷雨活动区飞行 结冰条件下飞行 低云、低能见度条件下着陆 海上飞行 高原、山区飞行 第九章飞行中特殊情况的处置 附录一辅助指挥、联络的符号和信号 附录二防空值班飞机拦截违反《中华人民共和国飞行基本规则》的飞机及其他航空器所使用的信号和被拦截的飞机及其他航空器回答的信号 附录三地面指挥飞机的信号 第一章总则
第１条中国民用航空飞行规则是组织与实施民用航空飞行的基本依据。凡拥有航空器，从事民用航空飞行活动的部门及其所属人员都必须遵照执行。 民用航空的训练飞行和检查试验飞行，除按照本规则执行外，还应当遵守有关的飞行规定。 制定有关民用航空飞行的一切规章，都必须符合本规则的规定。 第２条组织与实施飞行，必须贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，按照安全为了生产、生产必须安全的原则，正确处理安全与生产、安全与训练、安全与质量、安全与正常的关系，把保证飞行安全放在第一位，努力完成生产任务。不断提高服务质量和飞行正常率。 第３条飞行和飞行保障工作是民航各部门的主要工作，实行局长、经理负责制。局长、经理必须把飞行和飞行保障工作列入重要议事日程，定期分析安全生产形势，及时制定改进飞行工作和保证飞行安全的措施，解决存在的问题。 日常的飞行组织实施工作，由各单位的值班领导负责。各单位的领导在值班期间，必须严守岗位，尽职尽责，切实抓好飞行和飞行保障工作。 第４条保证飞行安全是民航各级领导和全体人员的重要职责。各级领导必须经常对所属人员进行安全教育，树立安全第一的思想；严格技术把关，严格遵守规章制度，养成良好的工作作风；适时进行群众性的安全检查，总结经验教训，及时采取预防事故的措施；对发生的事故和事故征候，必须查明原因，分清责任，严肃处理，接受教训。 第５条大力培养人才，提高各类人员的理论和技术业务水平，是保证飞行安全，完成各项任务的基本条件。各级领导必须经常教育飞行人员和各种飞行保障人员树立全心全意为人民服务的思想，热爱本职工作，刻苦钻研技术业务；建立行之有效的技术业务检查和考核制度。对直接从事与飞行安全有关的人员，实行执照管理制度。各级领导干部和各类业务技术人员，必须刻苦学习，认真钻研，不断提高业务技术水平。 第６条在组织与实施飞行中，各个部门和各种人员，必须根据空中交通管制和飞行签派部门统一安排的飞行计划进行飞行和飞行保障工作。严格遵守各项规章制度和劳动纪律，实行岗位负责制，按级负责，按职尽责，使一切工作落实到实处。航空公司、航务管理机构、机场管理机构、航空油料公司必须保持密切联系，互助协作配合，及时通报有关情况，根据工作需要相互签订协议，严格按照协议规定执行。 第二章空勤人员 第７条空勤人员是指在飞行中的航空器上执行任务的人员，通常包括飞行人员、乘务人员、航空摄影员和安全保卫员。 每次飞行，空勤人员应当编成机组。机组由机长领导。机长由正驾驶员担任。如果机组中有两名以上正驾驶员，必须指定一名为机长，并且在飞行任务书中注明。
中国民用航空局飞行标准司 编号：AC-60-FS-2013-xx 咨询通告下发日期：2013年月日 编制部门：FS 批准人： 用于RNP AR训练的飞行模拟设备鉴定 1. 目的 本咨询通告为用于RNP AR训练的飞行模拟设备鉴定提供最低要求和鉴定标准。本咨询通告不是满足规章的唯一标准和方法，运营人也可采用中国民用航空局认为可接受的其他标准和方法。 2. 适用范围 本咨询通告适用于依据中国民用航空规章《飞行模拟设备的鉴定和使用规则》（CCAR-60部）进行鉴定的，为满足中国民用航空规章要求的与RNP AR相关的训练、检查和飞行经历要求而使用的飞行模拟设备。 3. 定义 a. 基于性能的导航（PBN）。PBN规定了航空器在指定空域内或沿航路、仪表飞行程序飞行的系统性能，包括导航的精度、完好性、可用性和连续性。 b. 区域导航（RNAV）。RNAV是一种导航方式，它可以使
航空器在导航信号覆盖范围之内，或在机载导航设备的能力限制之内，或二者的组合，沿任意期望的航径飞行。RNAV要求在95％的飞行时间内应满足规定的精度。 c. 所需导航性能（RNP）。具有机载导航性能监视和告警能力的RNAV。 d. 要求授权的RNP（RNP AR）。RNP AR是PBN的一种导航规范，需要得到局方针对航空器和机组专门批准的RNP运行。。 4. 参考资料 a.《飞行模拟设备的鉴定和使用规则》（CCAR-60部） b.《要求授权的特殊航空器和机组（SAAAR）实施公共所需导航性能（RNP）程序的适航和运行批准准则》（AC-91FS-05） c. FAA《飞行模拟训练设备RNP/AR的鉴定》（FSTD指南通告09-05） 5. 背景 PBN是国际民航组织（ICAO）在整合各国和地区RNAV和RNP运行实践的基础上提出的概念和标准，作为飞行运行和导航技术发展的基本指导准则。PBN将RNAV和RNP等一系列不同的导航技术应用归纳到一起，涵盖了从离场、航路到进近和着陆的所有飞行阶段。 中国民用航空局于2006年颁布咨询通告《要求授权的特殊航空器和机组（SAAAR）实施公共所需导航性能（RNP）程序的适航和运行批准准则》（AC-91FS-05），对RNP AR的适航和运行批准提供了指导，并针对实施RNP AR运行的飞行机组使用飞行模拟设备进行训练提出了明确要求。为此，本咨询通告发布了
中 国 民 用 航 空 局 飞 行 标 准 司 编 号： 咨 询 通 告 下发日期： 编制部门： 批 准 人： 机组资源管理训练（征求意见稿） 1、目的 本咨询通告旨在为设计、实施、强化、评估机组资源管理（Crew Resource Management,以下简称CRM）训练提供指导、并供局方对合格证持有人的机组资源管理训练进行批准时使用。 2、依据 本咨询通告依据中国民用航空规章《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61部）、《一般运行和飞行规则》（CCAR-91部）、《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部）、《飞行训练中心合格审定规则》（CCAR-142部）制订。 3、适用范围 本咨询通告适用于按照121部要求应为驾驶员和客舱乘务员提供CRM 训练的合格证持有人，按照91部K章要求应为机组成员提供CRM训练的航空器代管人，以及为他人提供CRM训练的142部合格证持有人。上述合格证或运行规范持有人之外的其他运营人或人员，以及按照135部要求培训驾驶员和客舱乘务员及其他客舱工作人员的合格证持有人，在进行有关人为因素训练时也可以参考本咨询通告。
4、背景 航空事故调查表明，在多人制机组运行过程中，大部分事故与事故征候都涉及CRM问题，这类问题主要包括：沟通不畅、不妥当的团队决策、不胜任的领导、情景意识下降或丧失、工作负荷和驾驶舱资源管理不当等。究其根本原因，有两个方面的问题尤其值得关注。首先，传统飞行训练的重点在于培养驾驶员的技术能力（主要体现为技术知识与操纵技能），偏重于个体的表现，同时认为个体表现的熟练和技术水平代表机组整体的熟练和技术水平；对于心理状态控制、团队集体决策、共同工作效率的提高等CRM能力的培养明显不足或缺失。其次，随着航空技术越来越先进，航空器控制自动化程度越来越高，飞行过程的控制方式，由传统的以“操纵”为主转变为“监视-决策-控制”为主，更加强调在复杂系统工作环境中，人类角色的优化，从而对机组的CRM能力提出了更高的要求。 航空业界现在已经形成共识，机组的技术能力与CRM能力对安全、高效飞行是同等重要的。CRM无法解决飞行技术知识欠缺和操纵技能低劣所造成的问题。同样，如果机组成员之间缺乏有效的协作与配合，飞行安全和效率也会受到极大影响。因此，在重视飞行技术知识与操纵技能培养的同时，也应该强调CRM训练。 针对CRM训练效果进行的持续评估显示出训练的重要性。经过初始的CRM训练之后，受训人员对协作与机组资源管理的态度出现明显改善。如果训练计划中还包含了定期的CRM强化训练与实践，那么在航线模拟飞行训练与实际飞行过程中，机组的表现会明显改进，团队协作更加有效，特别是在遇到不正常情况的时候，会做出更有效的反应。相反，如果不开展或不定期地开展训练来强化CRM能力，通过初始的CRM训练获得的态度和行为改变很容易消失，并回复到原来的模式。 随着CRM在保证飞行安全、提高飞行效率方面的有效性日益突出。我国民航局发布的多部规章和咨询通告都涉及CRM训练的要求和内容，航空运输企业和民航许多相关培训机构也在广泛开展CRM方面的培训，
2017年5月中国民用航空飞行学院招聘71人公告为加强人才队伍建设、创建“双一流”民航特色大学，中国民用航空飞行学院(以下简称“学院”)根据民航局的要求，按照学院2017年劳动用工计划，定于2017年5月面向社会公开招聘相关工作人员从事教学、科研等工作。此次招聘岗位为71个，不占事业编制，均为劳动合同制员工(劳动合同制员工合同期内的薪酬发放标准参照同类同级事业编制在职人员薪酬体系标准执行)。现将本次公开招聘有关事项公告如下[本公告同时在中国民航人才网和中国民用航空飞行学院网及其他相关网站发布]。 一、招聘单位基本情况 学院创建于1956年，直属于中国民用航空局，是一所以工为主，理、工、文、管等多学科协调发展的特色鲜明的民航工程技术大学。学院以培养民航飞行、机务、空管、机场管理等特有专业人才为主，目前已成为全球最大、世界知名的民航飞行大学;飞行员培养是学院的主业，学院为中国民航培养了80%以上的飞行员、95%以上的机长，因此被誉为中国民航飞行员的“摇篮”、中国民航管理干部的“黄埔”。学院总部位于四川省广汉市(成都北20余公里)，在四川、河南两省6地市建有5个飞行训练分院(5个机场)、1个通用航空公司、1个飞机修理厂、1个航空发动机维修培训中心和1个模拟机训练中心;设有10个二级学院和1个社科部，共有学生20000余人;现有教职员工3400人，拥有教学能力强、专业水平较高的专任教师1300人，其中飞行教师390人，具有高级职称的教师450人，具有博士、硕士学位的中青年教师人数占教师总数的80%以上，拥有国际民航组织专家组成员、民航和四川省有突出贡献的中青年专家教授、国务院特殊津贴获得者50余人。 自上世纪60年代初以来，学院已与美国、法国、德国、英国、俄罗斯等20多个国家和地区的民航机构、航空院校，与国际民航组织、国际民航运输协会、美国联邦航空局(FAA)、欧洲联合航空局(JAA)等民航组织和机构，与波音公司、空客公司、欧洲直升机公司、欧洲航空防务和航天集团(EADS)、赛峰集团、斯奈克玛、GE、国际航空发动机公司等知名航空制造企业建立了广泛的交流与合作关系。 经过61年的不懈努力，学院在理、工、文、管4个学科门类下形成了一批在国际国内有较大影响的优势学科和品牌专业。现有7个硕士点，29个本专科专业。其中飞行技术、交通运输专业为国家级特色专业点，交通运输规划与管理专业为省部级重点学科，飞行器动力工程、交通运输、飞行技术、电子信息工程等专业为四川省品牌专业。截止2016年，学院为国内外培养了100000余名各类毕业学生，毕业生就业率始终居全国普通高校前茅。 今天，作为中国民航高等教育的主力军，在我国建设民航强国的伟大征程中，学院肩负着新的历史使命，将按照建设民航强国的战略要求，坚持“有特色、入主流、重安全、促发
民用航空器飞行事故调查规定（CCAR－395） 民航总局令第93号（2000年7月19日公布） 目录 第一章总则 第二章事故调查的组织 第三章事故调查员 第四章通知 第五章事故调查 第六章事故调查报告 第七章附则 第一条为规范民用航空器飞行事故调查工作，根据《中华人民共和国民用航空法》第三条和国务院《特别重大事故调查程序暂行规定》第二章、第三章的有关规定，制定本规定。 第二条本规定适用于中国民用航空总局（以下简称民航总局）和地区民用航空管理机构（以下简称地区管理机构）负责组织的对民用航空器飞行事故（以下简称事故）的调查及相关工作。 参加国务院或者国务院授权部门组织的事故调查工作的单位和个人，可以参照执行本规定。
第三条事故调查的目的是查明发生事故的原因，提出保障安全的建议，防止同类事故再次发生。 事故责任的追究按照国家的其他有关规定办理。 第四条事故调查应当遵循下列基本原则： （一）独立调查原则。事故调查应当独立进行，任何单位和个人不得干扰、阻碍调查工作。 （二）客观调查原则。事故调查应当坚持实事求是的原则，客观、公正、科学地进行，不得带有主观倾向性。 （三）深入调查原则。事故调查应当查明事故发生的直接原因，事故发生、发展过程中的其他原因，并深入分析产生这些原因的因素，包括航空器设计、制造、运行、维修和人员训练，以及政府行政规章和企业管理制度及其实施方面的缺陷等。 （四）全面调查原则。事故调查不但应当查明和研究与本次事故发生有关的各种原因和产生因素，还应当查明和研究与本次事故的发生无关，但在事故中暴露出来的或者在调查中发现的，在其他情况下可能对飞行安全构成威胁的所有其他问题。
《民航货物运输》《民航客货运输实务》重修考试卷姓名____________ 班级______________ 学号_____ 题号一二三四五六总分配分20 20 20 10 15 15 100 得分 一、选择（20分） 1、我国民用机场按飞行区等级分类，目前最高等级是： A、4D级 B、4E级 C、4F级 D、4G级 2、国内航空货运单的货物声明价值最高不得超过人民币限额： A、30万元 B、40万元 C、50万元 D、60万元 3、“不可倒置”标签属于： A、操作标签 B、识别标签 C、特种货物标签 D、押运货物标签 4、在航空运输中，下列物品可以作为货物的包装材料的是（） A、草袋 B、塑料桶 C、粗麻包 D、草绳 5、关于航班对特殊旅客接受人数的控制，叙述错误的是： A、南航A320机型C舱不接受无人陪伴儿童订座 B、一个航班最多只接受1个担架旅客订座 C、每一航班只接受一名犯人运输申请 D、一个航班只接受一名盲人旅客和导盲犬订座 6、通常国内经济舱旅客可以携带非托运行李的重量不超过____kg，体积不超过______cm3 A、5；20*35*45 B、10；20*40*50 C、5；20*40*55 D、10；20*35*45 7、下列选项不属于免责行李的是： A、幼犬 B、100ml的香水 C、精密仪器 D、超重行李 8、占座行李的重量应不超过__/每座。 A、75kg B、90kg C、100kg D、110kg、 9、一位盲人旅客携带一个训练有素的健康导盲犬，那么关于该导盲犬的托运叙述错误的是： A、允许带入客舱 B、必须系上牵引绳索 C、如果装在货舱内运输，按照小动物收运规定办理 D、导盲犬的运费按特别运价计费 10、国内航空运输托运行李发生遗失，叙述错误的是： A、无声明价值的行李赔偿金额每千克不超过100元人民币 B、已办理声明价值的行李赔偿额不超过8000元人民币 C、已收逾重行李费退还 D、已收声明价值附加费退还