地铁轨道单开道岔整体道床施工方案方法 整体道床单开道岔采用现场架轨挂枕法提前预铺方案，从下料口将道岔料倒送至施工地点后，人工进行架轨，根据标桩及设计图绑扎钢筋网，并按防迷流要求焊接，安装钢轨支撑架及轨距拉杆，逐件安装道岔部件，调节支撑架，将部件精确就位。然后按顺序分部吊挂短岔枕，分部调整。 道床采用商品混凝土，具备条件地段直接采用泵送浇筑，针对地下线距离下料口较远、不具备泵送条件的道岔铺设区，在完成架轨调整并打完混凝土支墩后，待正线整体道床施工到达时一并完成道岔道床混凝土的浇筑。 （1）基底处理 对结构底板进行凿毛处理，凿毛凹坑间距不大于100mm，深度不得大于10mm；对凿毛的垃圾进行清理，同时对基底浮浆进行清除，最后用高压水进行冲洗干净。 （2）测设基标 单开道岔整体道床按道岔起讫点、岔心及岔尾布置控制基标,加密基标按5m间距测设。控制基标为外移桩、加密基标为中心桩。 （3）绑扎钢筋网 道床内钢筋网采取在铺轨基地集中下料、加工，捆绑成束后，通过下料口运至现场，在现场进行绑扎、焊接。在绑扎钢筋网前，用墨线在结构表面上弹出岔区钢轨内侧底边线、短岔枕中心线、钢筋网纵横向钢筋控制线、钢轨支撑架支墩位置线及起重装置走行轨轨道支墩位置线。钢筋绑扎时，纵向钢筋采用搭接焊接，纵横钢筋的节点按防迷流设计要求进行焊接。 （4）安装钢轨支撑架及轨距拉杆 钢轨支撑架按每隔3~4根短岔枕布置，钢轨支承架采用上承分离式，即每个支撑架只控制一根短岔枕上的钢轨、转辙器或辙叉的标高和平面位置，支撑架的立柱用Ф50钢管加工，其顶部为上承式横梁的调高螺栓，其底部为钢底板并用膨胀螺栓固定在桥梁顶板，使支撑架能独自牢靠固定。 上承式横梁的长度与其附近的短岔枕长度相近，其两端靠调高螺母调整横梁及钢轨的高度，横梁顶有轨卡螺栓可调整钢轨的平面位置。将钢轨位置、标高、方向大致定位，再将道岔直股钢轨、曲股钢轨、直股与曲股钢轨间用轨距拉杆锁定调整轨距，其误差不超过±2mm。 （5）组装道岔 组装前先将支撑架上承式横梁的承轨面调至道岔钢轨底设计标高。然后逐件安装道岔部件，以结构底板上钢轨内侧底边线的施工测量标桩为依据，调节支撑架上各调节螺栓，将该部件精确就位。
（建筑工程管理）地铁隧道工程整体道床施工技术
地铁隧道工程整体道床施工技术 整体道床近年来在石质隧道、桥梁、高架桥和地下铁道等工程中得到广泛应用,取代了传统的道碴层,具有稳定性好,维修工作量小的特点,以北京地铁工程整体道床施工为依托,全面详细地介绍了此项技术,对同类施工起到了壹定的借鉴作用。 关键词:地铁工程;整体道床;施工 1.QZ、YH、HZ及道岔起止点等处设置为控制基标;在控制基标的基础直线上每6m、曲线上每5m设点为加密基标。基标应采用和道床同级混凝土埋设牢固,按距离方向在钢筋桩上锯划十字线,且编号和标志。 整体道床轨道施工流程:道床基面→基标设置→(支撑块预制)架轨(器材运输)→初步调整→安装支撑块→精确调整→支撑墩→拆除支架→接触轨支撑块→道床砼(接触轨)→调整锁定→工程验收→通车试验。 表1基标设置允许偏差 2器材整备、堆放和运输 (1)钢筋混凝土支撑块(短岔枕)应采用钢板制作模型板,承轨面要光滑平整,模板组装后,试制三块,检查各部尺寸符合要求后再批量生产;钢筋布置绑扎符合设计要求,采用C50干硬性混凝土制作。 (2)铺轨基地设在地铁车辆段。钢轨、道岔及配件应分类码放,且标明型号和规格;在地铁列车夜间停运期间利用轨道车将轨料运至距工地最近的线路附近,再利用人工沿线散轨;轨节、道岔及配件应按铺轨顺序成组装车,且调整好方向。 (3)无缝线路的钢轨应在隧道外先焊成50m壹节,运至工地后再焊成设计长度的轨节。 2.1轨道架设和位置调整 (1)钢轨架设前先调直,将扣件的飞边、毛刺用砂纸打磨干净且涂油; (2)钢轨和道岔采用钢轨支撑架架设。支架间距为直线3m,曲线2.5m,且和线路方向垂直。根据基标初步调整好钢轨、道岔的方向、水平、高程和轨距,在测放出支撑块的准确位置后,在钢轨上架挂支撑块。 (3)同壹断面的支撑块(短岔枕)连线应垂直于线路方向,安装数目直线地段为1760对/km,曲线地段(包括缓和曲线)为1840对/km。前后俩支撑块(短岔枕)距离允许偏差±10mm,承轨槽边缘距道床变形缝和钢轨普通(绝缘)接缝中心≥70mm。在支撑块(短岔枕)安装处划线,用扣件将支撑块和钢轨初步连接,在精确调整且检查其位置正确后,用测力板手将螺栓拧紧,力矩应壹致。 (4)再次对轨道位置进行精确调整,调整精度符合设计规定后再固定牢固。 (5)按“隔五干壹”的原则在仰拱上和支撑块下用同级道床混凝土灌注支撑墩,支撑块(短岔枕)下的混凝土应密实,振捣器不得触及支撑架和支撑块,支撑墩表面不得高于道床面。 (6)在支撑墩强度达到70%后,将钢轨支撑架拆除,用混凝土支撑墩代替钢轨支撑架。
西安地铁1 号线整体道床道岔施工技术 摘要：道岔是轨道工程中较薄弱的环节，其施工质量直接制约着行车速度和列车的平稳、安全，本文详细介绍西安地铁1 号线整体道床道岔的施工技术，以方便同类工程的参考和学习。 一、工程概况 西安市地铁一号线一期工程西起后卫寨，东至纺织城，共设19 座车站（换乘站4 座），设停车场、车辆段各一座，一期工程正线全长50.665单线公里，正线最小曲线半径400m,最大坡度28%o;最高运行速度80km/h，共配置60kg/m9号单开道岔35组（左开22组，右开13组），60kg/m9号道岔5m间距交叉渡线2组。 二、道岔的概述 道岔作为轨道三大病害之一，一直以来影响着线路的提速、列车的平稳、安全及运营的维护和效率等，近年来整体道床道岔以其整体性强、稳定性好、养护维修方便、工作量小等优点而被广泛应用于地铁、轻轨等城市轨道交通工程。 西安地铁1 号线道岔采用的是成熟的北京广泛使用的60kg/m 钢轨9 号相离型弹性可弯曲尖轨道岔，道岔平面为较先进的相离型 （f=-13mm），采用10.6m长的60AT弹性可弯曲线尖轨，跟端为标准接头夹板连接，可弯段轨底刨切，既保留了侧向行车时的旅客舒适度好的特点，又从根本上解决了曲线尖轨侧磨严重的问题。 该道岔转辙器采用与国铁提速道岔相同的限位器结构，道岔内的钢轨接头可全焊接，高锰钢辙叉趾端与钢轨也可焊接，最大可能减少钢轨接头。道
岔两端与钢轨接头焊接或冻接，可实现先进的跨区间超长无缝线路。该道岔一般部位扣件采用与区间一致的DW2型扣件，导曲线半径200m侧向容许通过速度35km/h,道岔设两点牵引，适用于分动外锁闭。 三、整体道床道岔施工原理 通过精确测设铺岔基标，把道岔岔位及高程通过与基标之间的平面与空间关系表示出来，通过测设得知基标点与道岔的水平和高程差，利用L 尺和支撑架配合使用，定出道岔中线和轨面高程，然后道岔拼装、架轨，经调整道岔几何尺寸、吊挂短岔枕、浇筑混凝土、拆卸支撑架、施工清理等工序，将短岔枕连同整个道岔固定在混凝土道床内，使道岔铺设符合设计及规范要求。 四、施工技术介绍 道岔及其整体道床是施工难度大、施工周期较长的工程。 道岔转辙器部分尖轨滑床板调平是施工中的难点，施工中我公司将采用小型螺旋千斤顶配合钢轨支撑架对转辙器部分进行支撑。这样可方便、快捷的将尖轨滑床板调整至设计位置。 1、整体道床道单开岔施工工艺流程见：整体道床单开道岔施工工艺流程图。 1）、施工准备施工前，先进行线路复测，设置道岔控制基标，并在地面进行道岔的试装，经检查确认零件齐全、位置正确后，方可分组装车，运至施工地点。运装时将尖轨与基本轨捆牢避免尖轨损坏。 2）、道岔组装运输和调整在材料堆场组装整组道岔，并对各部分分组编号（如图：单开道岔平面组合示意图）。按“1，4”、“2，3”、“5，6”、“7”、“8”、“9，10，11”、“12，13”的组合方式分为七部分（依次编
新建太兴铁路静兴段TXJX-2标 （DK132+295～DK148+155） 二青山隧道整体道床施工工艺 编制：袁斌 复核：杨守义 审核：曹江敏 中铁二十二局集团有限公司 太兴铁路静兴段工程项目部 2014年5月
整体道床施工工艺流程图
一、三级施工精密控制网布设、测量和复测 CPIII精密控制网由设计院测绘组进行布设和测量，施工单位对CPIII成果进行复测，在满足隧道施工要求后再用CPIII成果进行指导无砟轨道施工。 二、施工准备 1、工作面清理、凿毛 仰拱面在无砟轨道施工前，对底板进行凿毛处理，清理干净，凿毛完毕后由1人持高压水枪，2人使用清扫工具配合清洗底板，保证底板顶面无杂物，整洁干净，无积水。 现场由技术人员进行检查基地是否清理干净，有无杂物、积水。不符合要求的必须重新进行清理。 2、钢筋笼组装 钢筋笼在洞外组装，采用全站仪以6.25m每单元在洞外放样出标准尺寸，根据图纸上钢筋笼图纸，将钢筋笼加工模具按照指定位置安放好。每个工作面布置2个钢筋笼模具。 按照设计图纸，横纵、纵向钢筋采用φ16螺纹钢，横向间距25cm，纵向中间5根间距19cm，两边间距21.75cm。布置完毕后安装绝缘卡，要求每一与纵向连接处都有绝缘卡。 在钢筋笼模具处，先安放下层钢筋，然后先在纵向钢筋交叉点处位置安装上绝缘卡，等整根钢筋绝缘卡安装完毕后，再安放横向钢筋，然后通过绝缘卡和纵向钢筋进行连接。 下层钢筋安装完毕后，在安放上层钢筋，上层钢筋直接在钢筋笼模具上进行安放，然后通过绝缘卡连接，上层钢筋与下层钢筋由架立钢筋通过绝缘卡进行连接。
全部安装完毕后，绝缘处上塑料扎丝，由技术人员进行检查钢筋尺寸，规格，钢筋笼安装有无漏项，钢筋是否存在搭接不绝缘现象，对于存在问题及时安排工人进行整改。 三、道床板中线、高程放样 测量班根据CPIII成果进行放样，每板道床接头处放样一个线路中点，然后在相应里程处的电缆槽两侧上放样出轨面高程，由红油漆标识在电缆槽侧壁上。 四、钢筋笼运输、安装 钢筋笼由运输车运进工作面处，由龙门吊进行吊装至指定位置（两个线路中点之间）。 钢筋笼安放完毕后由技术人员进行检查，绝缘卡扣是否有脱落，勾筋是否掉落，对于存在问题及时安排工人进行整改，直到满足要求。 五、支承块运输，轨排架组装、安放 使用6.25m轨排架组装轨排，轨排组装场设置在隧道内，每一施工作业区设置1个移动轨排组装平台，组装好的轨排，用龙门吊按照轨枕位置安装轨排。 5.1轨排组装平台的制作 移动式轨排组装平台可通过平台丝杠调平装置精确调平，可以通过机械牵引或人力移动，平台上设置两排轨枕定位座（误差1mm），一端顶部设置钢轨对位钢板挡头。 5.2 轨排的组装 轨枕在轨排组装平台上完成组装，人工配合机械通过台架定位座、钢轨对位钢板可以控制精确调整、固定轨排几何结构尺寸。
地铁隧道内整体道床长轨排法一次铺设施工技术我国城市轨道交通建设在改革开放现代化进程东风的鼓舞下迅猛发展,日新月异。目前国内地铁整体道床已广泛采用短轨排法施工。短轨排法铺轨主要有“换轨法”和“线上焊轨法”两种。钢轨可采用工具轨也可采用正式标准轨。采用工具轨时,需换铺长钢轨,此法称为“换轨法”;采用标准轨时,并在整体道床完成后,在线上直接焊接标准轨形成无缝线路的方法,称为“线上焊轨法”。南京地铁施工,具有隧道内作业面小、作业条件差、线路曲线半径小、线路坡度比较大,工期短、任务重等特点,用以往的施工方法不能满足需求。结合以往地铁短轨排法施工的经验,借鉴高速铁路长轨排一次铺设无缝线路的施工方法,在南京地铁施工中开发出“长轨排法一次铺设整体道床无缝线路施工工艺”(简称长轨排法)。 1 施工方法 在铺轨基地内设接触焊焊轨场,将5节25m的定尺钢轨焊成125m的长钢轨。然后依据轨节表,将长钢轨、短轨枕、扣件和两端带铰的长钢枕组成长轨排。用8台龙门吊将长轨排吊装到长轨排运输列车上,在列车中部的平板车上安装具有纵、横向限位的钢轨固定支座,在其余平板车上左右股分别安装有横向限位容许纵向移动的钢轨活动支座。 当长轨排运输到作业面附近后,由8台铺轨龙门吊将长轨排同步吊起运送到已成型道床钢轨接头前端的活动滚道上,采用小型气压焊机焊接连合接头,经正火、打磨和探伤检测合格后,在轨排上安装调轨支撑架,对轨道状态进行方向、水平、高低、轨距及正矢等方面的调整。再灌注混凝土支墩,将调整到位的轨排固定,最后灌注道床混凝土。当一个长轨条区段(道岔与道岔之间或两缓冲区之间)整体道床施工完毕后,若混凝土灌注时的轨温不在设计锁定范围内,应放散应力,将钢轨在设计锁定轨温下重新锁定,完成整体道床和无缝线路施工。 2 施工中的关键技术 2.1 列车运输短轨枕长轨排通过小半径曲线 25m长的轨排在曲线上运输时,仍能维持直线状态,而125m长的轨排通过曲线时必须随线路的曲线半径相应水平弯曲。而地铁线路曲线多、半径小,最小曲线半径为300m,长轨排是否能顺利通过小半径曲线,成为“长轨排法”成败的关键。 长轨枕长轨排通过小半径曲线时需要相当大的水平力,而轨道实际不能提供如此大的横向水平力,所以长轨枕长轨排不能在小半径曲线地铁施工中采用。
地铁轨道工程施工技术 1 城市地铁轨道设计情况 1.1地下及敞开段 地下线及敞开段多采用整体道床。 整体道床有短枕式、长枕式和无枕式等型式，各种整体道床型式情况介绍如下。 1、短轨枕式整体道床 短轨枕是在左右两股钢轨下分开铺设的轨枕，埋在其下的钢筋混凝土内；其强度等级为C50，底部多设外露钢筋，加强与道床混凝土的联结。 短轨枕大致分为普通型和“特型”两类。普通型短轨枕的型式大体相同，尺寸视各设计图纸略有差异；“特型”短轨枕多与轨道减振有关，如广州地铁三号线等曾经应用的弹性短轨枕（在轨枕外包橡胶包套）等。 短轨枕多为钢筋混凝土预制构件，在施工生产之前，可依据设计图纸委托具有相应资质的厂家进行预制；须待混凝土的强度达到70%之后才能正式用于施工，否则会因混凝土的握裹力不够而使预埋的螺纹套管松动，造成混凝土的开裂。 整体道床为钢筋混凝土结构，设计厚度不一，主要取决于钢筋砼枕下混凝土的厚度，一般情况不得小160mm。道床一般每隔12.5m设置一道20mm的伸缩缝，伸缩缝处钢筋断开，中间填塞浸沥青的木板，表面压沥青封条进行密封。道床钢筋多布置成双层钢
筋网（上下两层），也有布置成单层钢筋网（底层），道岔道床多布置成单层钢筋网。钢筋连接多进行防迷流设计，保持电流畅通，以疏导、排出钢筋内的杂散电流，在伸缩缝钢筋断开处，两端钢筋用扁铜或扁钢焊接，再用铜铰线等连接起来，以便伸缩缝两侧钢筋的电气连接。 道床排水沟可设于道床中间或两侧，断面可为圆形和矩形。多采用两侧侧沟排水的方式，水沟纵坡与线路纵坡一致。为减少对扣件的污染、增强轨道的绝缘性能，轨下部位道床面应低于轨枕承轨面40mm，道床面设横向排水坡，坡度不宜小于3‰。 图1.1-1 水沟中间式/两侧式短轨枕整体道床 北京、广州、深圳、南京等地铁多条线路均铺设此种道床。 2、长枕式整体道床 长枕式整体道床是将长轨枕埋在整体道床内，纵向钢筋贯穿长枕，形成一整体，结构合理，坚固稳定，美观整洁。轨枕在工厂预制，有预应力钢筋混凝土和普通钢筋混凝土两种型式，混凝土强度等级为C50/C60；轨枕侧面设预留孔，以备道床的纵向钢筋穿过，这不仅可加强与道床的联结，还可以起到排除杂散电流的作用。用轨排法施工，进度快，精度易保证。
整体道床（integratedbed）由混凝土整体灌筑而成的道床，道床内可预埋木枕、混凝土枕或混凝土短枕，也可在混凝土整体道床上直接安装扣件、弹性垫层和钢轨，又称为整体轨道。整体道床具有维护工作量少、结构简单、整体性强及表面整洁等诸多优点，在国内外铁路上均已大量使用。中国于1957年开始铺设整体道床。但另一方面，由于整体道床是连续现浇的混凝土，一旦基底发生沉陷，修补极为困难。因此要求设计和施工的质量较高，同时也应将整体道床尽可能铺设于隧道内或石质路基等坚硬的基础之上。中国早期铺设的整体道床多采用素混凝土，为了增强整体道床的抗裂性能，近年来已更多地采用钢筋混凝土。中国整体道床主要有三种结构形式：支承块侧沟式整体道床、整体灌筑侧沟式整体道床及中心 水沟式整体道床。 整体道床主体结构修筑于坚硬围岩隧道内的支承块侧沟式整体道床的结构见图1，它由预制的支承块和就地灌筑的道床混凝土组成。道床混凝土采用C30混凝土，并配置钢筋以防止裂纹扩展。支承块预制采用C50混凝土，支承块上承轨槽依所采用的扣件设计，支承块底部有伸出钢筋，与道床混凝土连成整体。整体灌筑侧沟式整体道床的结构见图2，它与支承块侧沟式整体道床的结构基本相同，只是没有支承块，道床全部为现浇混凝土，整体性强但要求施工精度更高。中心水沟式整体道床的结构见图3，可采用短木枕和支承块。中心水沟严重削弱了道床截面，水沟中易出现沿沟底纵向的裂纹，因此现在已不常用。 图1支承块侧沟式整体道床 图2整体灌筑侧沟式整体道床
图3中心水沟式整体道床 此外，整体道床还有以下一些附属结构应当注意。 排水整体道床的排水是一个至关重要的问题，许多整体道床都是由于排水不畅，致使基底长期浸于水中而产生下沉，引起道床严重下沉并开裂。在地下水轻丰富的隧道内，需采用双侧沟及中心暗沟等排水。当地下水中含有腐蚀性化学成分时，还应注意在道床混凝土中加 人相应的防腐剂。 伸缩缝整体道床上需间隔一定距离设置伸缩缝，但由于隧道内温差较小，道床与基底的摩擦较大，且各地段道床与基底的接触情况差别较大，所以伸缩缝的间距很难一概而论。依据对整体道床横向裂纹间距的统计分析，一般认为间距12.5m较为合适，在温度变化较大的 洞口，伸缩缝的间距设为6.25m。 过渡段隧道内采用整体道床，而隧道外一般是普通有碴轨道，两种轨道的刚度差异较大，如果使两种轨道直接相连，则轨道刚度发生突变，影响列车行驶的平稳性，当车速较高时表现尤为严重，因此需要设置轨道过渡段。轨道过渡段长度依车速等因素决定，一般为5～10m，由素混凝土在基底浇筑成斜坡或台阶形，使混凝土道床和碎石道床逐渐变化。 扣件整体道床的弹性较差，轨道弹性主要依靠钢轨扣件提供，同时钢轨的调整也主要靠扣件，因此对扣件的要求很高。通常在整体道床上都需要采用不同于一般轨道的特制扣件，这类扣件具有良好的弹性，同时具有较大的高低和轨距可调量。国内调高扣件主要有TF-Y、TF-M及弹条I型调高扣件等（参见钢轨和扣件）。
广州市轨道交通六号线二期萝岗车辆段工程【施工Ⅱ标】项目 编号：整体道床施工作业指导书 编写人： 复核人： 审批人： 中铁二局股份有限公司广州市轨道交通六号线二期萝岗车辆段工程【施工Ⅱ标】项目经理部 二〇一五年十二月
目录 1.适用范围 (1) 2.作业准备 (1) 2.1.内业技术准备 (1) 2.2.外业技术标准 (1) 3.技术要求 (1) 3.1支柱式检查坑 (1) 3.2短轨枕整体道床 (2) 3.3壁式检查坑 (3) 3.4试车线整体道床 (4) 3.5长轨枕整体道床 (4) 4.施工程序与工艺流程 (5) 4.1.施工程序 (5) 4.2.工艺流程 (5) 5.施工要求 (7) 5.1.施工准备 (7) 5.2.施工工艺 (8) 5.2.1.基标测设 (8) 5.2.2.钢轨转运、架设 (8) 5.2.3.扣件安装 (11) 5.2.4.轨道调整、检查 (12) 5.2.5.钢筋绑扎 (12) 5.2.6.模具安装及固定 (15) 5.2.7.混凝土浇筑及养护 (20) 5.2.8.拆除支撑架、模板整道 (21) 6.人员及设备组织 (21) 7.材料要求 .................................................................................................. 错误！未定义书签。 8.机具设备配置 (21) 9.质量控制及检验 (22) 10.安全及环保要求 (23) 10.1.安全要求 (23) 10.2.环保要求 (24)
整体道床施工作业指导书 1.适用范围 广州市轨道交通六号线二期萝岗车辆段工程【施工Ⅱ标】项目轨道工程库内整体道床施工作业指导书。 2.作业准备 2.1.内业技术准备 开工前组织技术人员认真学习实施性施工组织设计，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，熟悉规范及技术标准。制定施工安全保证措施，提出应急预案。对施工人员进行技术交底，对参加施工人员进行上岗培训，特殊工种必须持证上岗。 2.2.外业技术标准 （1）铺轨前必须对基础垫层进行验收，确保垫层的标高、钢筋位置、股道中线均符合要求方可进行铺轨。 （2）核实有关工程完成情况，包括其他专业预留、预埋等，并检查各种电线路、临时建筑物等能否保证人员正常施工、架轨工具安装等。 3.技术要求 3.1支柱式检查坑 （1）尼龙导管与柱顶面垂直并平齐，柱式弹条Ⅰ型分开式扣件铁垫板自带轨底坡，轨底坡精度控制在1/30-1/50之间，单个扣件下柱顶面标高误差不大于2mm，同一股道的相邻扣件下柱顶面标高误
城市轨道道床上浮处理技术方案 发表时间：2017-10-25T10:09:00.547Z 来源：《防护工程》2017年第15期作者：刘富铭 [导读] 测量监测应始终贯穿应急处理过程，监测频率的确定应根据加固效果检验和监测数据的稳定情况综合判定，直至取消预警。 摘要：城市轨道是城市的重要基础设施，同时也是当前人们首选的交通工具。在多年的运营过程中，时有一些道床问题出现，需要我们技术人员进行及时的维护及整治，确保运营安全。本文主要根据工程案例，对某道床上浮问题进行技术处理方案进行探索，供同行借鉴参考。 关键词：地铁隧道；道床上浮；处理技术 一、地铁隧道道床普遍存在的特点 地铁道床上浮属于病害，严重影响地铁运营安全，给乘客人身安全带来威胁。 当前地铁线路普遍采用整体道床形式，混凝土材质的整体道床主要由钢筋混凝土短轨枕、道床、基础以及排水设施等部分构成，这种定位后进行浇筑所产生的收缩效应影响，很容易出现病害现象。与传统有诈道床相比较，整体道床拥有平顺程度较高、施工方便、整体性能较好和降低施工成本等优势，但是它对施工的精度和道床基础要求较高。 二、工程概况与原因分析 某地铁区间隧道分界是明挖盾构吊出井，道床是现浇混凝土整体结构，轨枕为普通短轨枕，道床面埋深约 20m。根据监测数据显示，左线的道床发生突然上浮现象，在 4h内长 15m 的纵向轨面高差达到 30mm，地铁车辆在经过时有明显的起伏，这种现象的出现，给运营工作带来很大麻烦，当时正值高峰下上班期间，也无法快速判断是否会继续上浮，为保障运营车辆安全，我们进行了应急抢险工作。 出现此种情况，运营公司组织各个专业技术人员利用行车间隔，相继进入现场查勘、测量、检查特殊作业。结合该段隧道设计图纸，认为盾构吊出井结构底板及施工接缝位置存在漏水，在列车运行荷载作用下，道床混凝土与道床底回填混凝土之间发生一定程度的剥离，混凝土之间的水压力导致了此次道床上浮。 三、进行应急抢险措施 由于地铁运营安全责任重大，按照事故处理程序，事件发生后，首先必须启动应急机制，确保安全；同时加快研究制定整治工程措施，确保消除隐患。 按照事故处理程序，启动应急机制，确保地铁运营安全。同时制定处理方案，针对道床上浮的事件特点启动临时性的应急措施，主要包括：①该轨道区段列车限速 15km h 运营；②在道床上浮段轨道两侧水沟内钻孔排水泄压，控制并避免道床进一步上浮的潜力；③由线路轨道技术人员每 30min 测量一次轨道高程，适时监控轨道变形和道床上浮情况；④线路、车辆等技术人员每 30min登乘该区间车辆检查一次，掌握列车运行是否有其他异常现象。 启动应急措施后，对上浮现象所造成的安全隐患进一步控制。反馈如下：①在道床上浮段轨道两侧钻孔泄压后，15m 内纵向轨面高差在 2h 内逐步回落到 18mm，有效控制了道床的持续上浮，此应急措施也验证探明了道床上浮的原因；②通过列车限速运行、加强轨面高差测量与登乘检查等措施，及时准确掌握了轨面变化趋势和列车运行动态，确定事件影响范围为 15m 吊出井段。 四、工程整治措施 应急措施为应对突发事件的临时措施，具有及时性和临时性的特点，为根治事件，确保长运久安，必须根据隧道工程的特点采取永久性的工程治理手段对道床进行治理。经过对工程方案的制定和加速审核之后，在当天列车运营结束后必须立即实施。 （一）道床实时监测 根据该段隧道的事件情况，对包括道床上浮部位在内的前后共约 80m 范围加装加密监测点并立即实施沉降加密监测，加密监测点在道床上每 5m 一个，隧道侧壁上每 10m一个。 加装完毕后当晚测取初始值，后续每天监测一次，根据工程治理效果及监测结果平稳后逐步降低频率，直至取消监测。对道床上浮段线路进行轨道相应调整，确保线路平顺。 （三）道床加固整治措施 经对道床工程钻探勘察和钻孔检查，发现岩芯底部有泥砂和被水浸泡过的痕迹，说明道床及两侧混凝土面层已经与盾构吊出井结构底板剥离。因此，道床加固整治的总体思路是在有组织的泄水、泄压的前提下，对吊出井段道床和两侧混凝土面层和隧道结构底板之间进行止水，亲水高渗性EAA环氧系列材料充填固结处理。道床加固整治施工完成前，对该区段实施限速30km/h行车，详细技术方案如下：1.加固材料及设备 加固材料包括亲水高渗性EAA环氧系列材料、普通硅酸盐水泥、SH掺加剂、减水剂、稳定剂、砂、铝管等；采用设备有冲击钻、化学注浆泵、水泥浆注浆泵、水泥搅浆机等。 2.施工方案及技术要求 在对道床进行注浆加固前，为避免注浆过程中出现串浆、冒浆情况，同时为确保道床底部环氧浆液的最大充填，达到最佳加固效果，应先对道床与水沟、道床裂缝进行封闭注浆处理。 a.水沟的封闭注浆 ①沿水沟布设φ10、深15cm注浆孔，孔距35--40cm；②清孔、清槽，采用早强水泥封闭孔洞及槽面，并埋设注浆铝管，要求压贴紧密；③待早强水泥凝固后进行化学注浆，注浆压力 0.5~0.6MPa，如发现化学注浆不起压力时应采用水泥稳定性浆液［水灰比（0.6~1）∶1］进行充填灌注，注浆压力 0.3MPa，达到压力后改用化学注浆，达到压力并稳压 5min 结束注浆；④进行二次以上或多次重复注浆，使浆液最大限度地充填。 b. 道床及裂缝加固注浆 ①在道床两轨道间共布设注浆排孔 3 排（排距40～45cm），分Ⅰ、Ⅱ序注浆，孔径φ32，孔距 55～60cm，孔深 80cm，要求清渣清
第七节隧道 （Ⅰ）衬砌及洞门 第３．７．１条隧道内应有衬砌。衬砌宜采用整体式（模注混凝土及砌体衬砌）或复合式，对既有隧道无衬砌地段，应有计划地补作衬砌或加固。 第３．７．２条隧道、明洞、棚架应保持完好状态。如发现有风化、腐蚀剥落、裂纹、变形等缺陷时，必须查明原因，及时进行修理或加固。采用喷射混凝土的方法（包括锚网喷、网喷、素喷、喷钢纤维混凝土）加固隧道衬砌，其技术条件和设计参数可参照附录十一。 第３．７．３条隧道内必须保持清洁，应定期清除衬砌表面及整体道床上的煤烟及尘土。为防止煤烟对衬砌的侵蚀，长大、潮湿的混凝土衬砌隧道，应在拱顶宽２ｍ范围内设置防蚀层。 第３．７．４条隧道洞口应设置洞门。洞门端墙宜高出仰坡脚不少于０．５ｍ；仰坡坡脚至洞门端墙顶帽背的水平距离一般不小于１．５ｍ。 第３．７．５条洞口仰坡周围须设置排水、截水设施。 第３．７．６条洞口仰坡及边坡土石有剥落可能时，坡面应予防护。 （Ⅱ）建筑材料 第３．７．７条隧道洞门及衬砌建筑材料可按表３．７．７（１）和表３．７．７（２）选用，其标号不应低于表列的规定。 洞门建筑材料表３．７．７（１） －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ ｜＼材料｜混凝土｜｜｜ ｜＼种类｜或钢筋｜片石｜砌体｜ ｜工程＼｜混凝土｜混凝土｜｜ ｜部位＼｜｜｜｜ ｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－－－－－－－－｜ ｜｜｜｜１００号水泥浆砌石、｜ ｜端墙｜１５０号｜１５０号｜块石镶面或混凝土预制｜ ｜｜｜｜块镶面｜ ｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－－－－－－－－｜ ｜顶帽｜１５０号｜｜１００号水泥砂浆砌粗｜ ｜｜｜｜料石｜ ｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－－－－－－－－｜ ｜翼墙和洞口｜｜｜７５号水泥砂浆砌片｜ ｜挡土墙｜１５０号｜１５０号｜石（严寒地区用１００号｜ ｜｜｜｜水泥砂浆砌片石）｜ ｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－－－－－－－－｜ ｜侧沟、截水沟、｜｜｜７５号水泥砂浆砌片｜ ｜护坡等｜｜｜石（严寒地区用１００号｜ ｜｜｜｜水泥砂浆砌片石）｜ －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
西安地铁1号线整体道床道岔施工技术摘要：道岔是轨道工程中较薄弱的环节，其施工质量直接制约着行车速度和列车的平稳、安全，本文详细介绍西安地铁1号线整体道床道岔的施工技术，以方便同类工程的参考和学习。 一、工程概况 西安市地铁一号线一期工程西起后卫寨，东至纺织城，共设19座车站（换乘站4座），设停车场、车辆段各一座，一期工程正线全长50.665单线公里，正线最小曲线半径400m，最大坡度28‰；最高运行速度80km/h，共配置60kg/m9号单开道岔35组（左开22组，右开13组），60kg/m9号道岔5m间距交叉渡线2组。 二、道岔的概述 道岔作为轨道三大病害之一，一直以来影响着线路的提速、列车的平稳、安全及运营的维护和效率等，近年来整体道床道岔以其整体性强、稳定性好、养护维修方便、工作量小等优点而被广泛应用于地铁、轻轨等城市轨道交通工程。 西安地铁1号线道岔采用的是成熟的北京广泛使用的60kg/m钢轨9号相离型弹性可弯曲尖轨道岔，道岔平面为较先进的相离型（f=-13mm），采用10.6m长的60AT弹性可弯曲线尖轨，跟端为标准接头夹板连接，可弯段轨底刨切，既保留了侧向行车时的旅客舒适度好的特点，又从根本上解决了曲线尖轨侧磨严重的问题。 该道岔转辙器采用与国铁提速道岔相同的限位器结构，道岔内的钢轨接头可全焊接，高锰钢辙叉趾端与钢轨也可焊接，最大可能减少
钢轨接头。道岔两端与钢轨接头焊接或冻接，可实现先进的跨区间超长无缝线路。该道岔一般部位扣件采用与区间一致的DTⅥ2型扣件，导曲线半径200m，侧向容许通过速度35km/h，道岔设两点牵引，适用于分动外锁闭。 三、整体道床道岔施工原理 通过精确测设铺岔基标，把道岔岔位及高程通过与基标之间的平面与空间关系表示出来，通过测设得知基标点与道岔的水平和高程差，利用L尺和支撑架配合使用，定出道岔中线和轨面高程，然后道岔拼装、架轨，经调整道岔几何尺寸、吊挂短岔枕、浇筑混凝土、拆卸支撑架、施工清理等工序，将短岔枕连同整个道岔固定在混凝土道床内，使道岔铺设符合设计及规范要求。 四、施工技术介绍 道岔及其整体道床是施工难度大、施工周期较长的工程。 道岔转辙器部分尖轨滑床板调平是施工中的难点，施工中我公司将采用小型螺旋千斤顶配合钢轨支撑架对转辙器部分进行支撑。这样可方便、快捷的将尖轨滑床板调整至设计位置。 1、整体道床道单开岔施工工艺流程见：整体道床单开道岔施工工艺流程图。 1）、施工准备 施工前，先进行线路复测，设置道岔控制基标，并在地面进行道岔的试装，经检查确认零件齐全、位置正确后，方可分组装车，运至施工地点。运装时将尖轨与基本轨捆牢避免尖轨损坏。
4、整体道床线路施工 4.1钢筋加工安装 4.1.1 范围 本节内容包括地下线整体道床钢筋加工安装铺设施工等的有关作业。 4.1.2材料 钢筋应有出厂质量证明书或试验报告单，每捆钢筋应有标志。进场时应按批检验，检验内容包括查对标志、外观检查，并按GB1499《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》、GB13013《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》的规定抽取试样进行力学性能试验，合格后方能使用。 4.1.3施工要求 1.土建结构移交 工程部测量和技术人员及相关机电人员要参与洞内的土建移交，同时做好混凝土下料口、隧道内止排水情况、预埋件、预留管道、水电接口等施工情况调查。发现问题要以报告的形式上报监理，及时反映现场情况，并提前做好各种施工的技术方案及机械设备、水电准备工作。同时还要做好施工技术资料的准备工作，保证各种技术资料能及时到达各领工区和作业人员手中。 2．基标测设 基标测设的依据为上道工序提供的基桩（导线点及水准点），基桩移交后及时进行标示和防护。及时对上道工序提供的导线点及水准点进行复测，导线测量的闭合差和水准测量的误差应满足规范的精度要求。复测成果通过后进行控制基标和加密基标测设。 3．基底凿毛 在进行整体道床施工前，要对矩形隧道底板进行凿毛处理，彻底清除基底面上的浮浆、污物和脏水。凿毛可采用风镐和钢钎将基底凿成宽度和深度都为5mm，纵横距离不大于100mm 的凹凸面，并清除松散屑物和积水，以保证道床和基底良好衔接。 4．钢筋加工及安装 钢筋在钢筋加工场，严格按照图纸截断和弯制。成品钢筋利用轨道车从下料口运至各作业面进行绑扎、焊接。钢筋绑扎前先认真熟悉图纸，检查配料表与图纸、设计是否有出入，仔细检查成品尺寸、是否与下料表相符。核对无误后方可进行绑扎。绑扎牢固，不漏绑。绑扎钢筋时，钢筋的间距和外形必须符合设计要求。整体道床内钢筋网焊接除满足 GB50204-2002的要求外，还必须满足防杂散电流的要求。
隧道整体道床病害防治关键字：隧道，道床病害，防治来源: 中国铁路网更新时间： 2009-02-17 隧道整体道床是在坚实的地基上或仰拱上构筑的混凝土或钢筋混凝土整体轨下基础。这类轨下基础是一种少维修的新型轨道基础。 整体道床的优越性 在长大隧道内修整体道床线路，优越性明显：①结构简单，便于就地取材现场建造。②地基稳固的整体道床，线路稳定平顺，能最大限度减少维修工作量。③改变了传统的维修作业内容，只需进行扣件保养和清扫，免除道碴线路大维修作业中清筛、捣固等繁重劳动。特别在通风照明不良，行驶内燃、蒸汽机车，有害气体和粉尘浓度较大的长大隧道中，对改善养路工人的工作环境更有意义。 病害类型及原因 ①下沉裂损型。整体道床与人行道分离纵裂，中心水沟纵裂，错台；道床横裂；道床下沉。列车通过时，道床裂缝处冒水、冒泥、冒砂。轨距、轨平不能保持，线路
纵坡坑凹不平。产生原因：地下水位高，整体道床基面软弱松散层被水浸泡；列车动载重复作用，使道床基面浮碴层细粒被挤出，形成淘空、翻浆冒泥、下沉、裂损等病害。 ②上隆裂损型。整体道床上隆、横裂、纵裂；轨距、轨平发生变化，线路纵坡隆起不顺。产生原因：地基局部含膨胀性岩层，如：硬石膏、蒙脱土（参见黏土矿物）、黏土质页岩等，吸水膨胀，未设抗上胀仰拱，整体道床上隆裂损。③其他。支承块松动及挡肩破损；螺旋道钉锈蚀拧断；垫板及弹条断裂。产生原因：支承块下部道床混凝土振捣不密实；施工中操作不当；材质不良；支承块或铁垫板表面不平，受力不均；扭矩过大。 病害的预防与整治措施 预防措施 ①新建或改建的施工中，清基不彻底，又有地下水浸蚀的病害，可增建或改建加深排水沟，防止地表水漫流下渗，使整体道床基底和顶面干燥，以防止基底面软化和淘空。②对I，Ⅱ，Ⅲ级围岩地基，必须采用曲墙仰拱衬砌；对膨胀性、冻胀性围岩，断层破碎带地段松软地基，必要时采用钢筋混凝土仰拱加强；对IV级围岩或软岩地基，不设仰拱，
地铁整体道床起拱综合整治 摘要：结合广州地铁某区间整体道床起拱综合整治措施，浅要分析整体道床起拱原因，介绍了地铁整体道床起拱综合整治措施及工务专业所采取的应急安全措施。为避免整体道床上拱影响地铁正常运营，利用夜间运营停运期间，采取对结构钻孔泄压、侧墙注浆、道床加装锚杆、道床注浆处理措施结合轨道变形监测，确保白天地铁正常运营。 关键字：整体道床起拱广州地铁综合整治 广州地铁某区间上行YDK-6-967.812至YDK-6-999.612在运营过程中，工务维修人员发现上行轨排井与盾构连接地段水沟混凝土与道床混凝土接缝位置有水涌出，经检查发现道床最大有13mm起拱，由于道床是轨道的基础，道床的稳定与否，直接影响轨道状态的稳定及地铁运营行车安全，为确保该区段行车安全需对该道床起拱地段进行综合整治。 1 工程概况 根据广州地铁某区间的地质勘察报告，该区间风井范围内无断层通过，地质构造较简单。岩土分层有：〈1〉人工填土层、〈7z〉变质岩和花岗岩强风化、〈8z〉变质岩和花岗岩中风化、〈9z〉变质岩和花岗岩微风化。风井结构底板落于混合花岗岩微风化上。水文地质条件块状基岩裂隙水：本段块状基岩裂隙小，主要赋存在花岗岩和变质岩强风化带和中风化带之中，地下水富水性不强。地下水腐蚀性：地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋有弱腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。勘察所揭露的地下水水位埋藏较浅，稳定水位埋深为2.60～3.60m，地下水位的变化与地下水的赋存、补给及排泄关系密切。 2 道床起拱具体位置、原因分析 道床起拱位置为某地下区间中间风井处YDK-6-967.812至YDK-6-999.612段（下行线里程ZDK-6-974.099至ZDK-7-005.899），长31.8 m，宽20.4 m，轨顶到地面高度为40.52 m，结构底部至地面高度为44.05 m。在地面以下主体结构为两跨矩形结构，两端接盾构圆形隧道，分为站台层、设备层，见图1。 经各方对现场进行仔细核查结合该处的结构埋深和地下水文地质情况，判断造成水沟涌水及道床起拱的原因是由于道床下部存在较强水压，压力的作用导致水流冲破水沟壁与管片的接缝等薄弱环节形成涌水，未及时泄压的压力水造成道床起拱。 图1 某区间道床起拱位置结构平面图
北京地铁5号线整体道床道岔施工技术 摘要:道岔是轨道工程中相对薄弱的环节,其施工质量直接制约着线路的行车速度和安全性,介绍北京地铁5号线整体道床道岔施工技术,该施工工艺具备良好的适应性,可供同类工程参考。 关键词:北京地铁5号线;整体道床;道岔;施工 1 概述 整体道床以其整体性强、稳定性好、养护维修方便和工作量小而广泛应用于地铁、轻轨等城市轨道交通工程及国家铁路的隧道内和桥上。但采用整体道床作为道岔的轨下基础,主要是在地铁中应用,由于道岔的技术性能直接影响地铁运营的效率和行车安全,故其施工方法必须安全可靠。目前 ,北京地铁正线一般采用短枕式60kg/m钢轨9号系列道岔,主要是在参考铁道部通用图,并根据地铁的车辆构造特点和运营特点以及轨道结构的特殊性,进行多项改进的基础上研发的。2 施工工艺原理 通过精确测设铺岔基标,把道岔岔位及高程通过与基标之间的平面与空间关系表示出来,通过测设得知基标点与道岔的水平和高程差,利用L尺和支撑架配合使用,定出道岔中线和轨面高程,经调整道岔几何尺寸、吊挂短岔枕、浇筑混凝土等工序,将短岔枕连同整个道岔固定在混凝土道床内,使道岔铺设符合设计及规范要求。 3 施工技术简介 3.1 总体施工方案 整体道床道岔一般采用提前预铺方案,地下线道岔从下料口将道岔料倒送至施工地点,高架线道岔可直接用吊车将道岔料吊装上桥,人工进行架轨,安装混凝土短岔枕,调轨,浇筑混凝土支墩,最后拆除钢轨支撑架,经各专业联合隐蔽检查后,浇筑道床混凝土并养生。高架线和地下线具备条件地段直接采用泵送浇筑,若地下线距离下料口较远、不具备泵送条件的道岔,在完成架轨调整并打完混凝土支墩后,待正线整体道床施工到达时一并完成道岔道床混凝土的浇筑。 3.2 工艺流程(图1) 3.3 施工准备 施工前对土建施工单位移交的结构底板进行检查,要求无浮浆、积水和渗漏。基底采用人工进行密集凿毛,凿坑深5~10mm,坑距30~50mm,凿毛完毕后立即清扫杂物垃圾,并用高压水或高压风将结构底板冲洗干净。 3.4 基标测设
整体道床施工方法及控制要点 摘要：以某城市地下线的工程概况，编制长枕埋入式具体的施工方案，详细叙述施工方法及控制要点，并对施工提出质量保护措施和安全防护措施。 关键词：长枕埋入式道床控制要点施工方案措施 一、施工方案概述 长轨枕整体道床施工步骤如下：轨排基地进行轨排组装，通过道车将组装好的25m轨排运输至施工现场，通过现场小龙门吊吊到位，再按照已埋设好的铺轨基标进行轨道状态调整，调整完毕经查合格后立模板，进行混凝土浇筑，然后进行下一段轨排施工，形流水作业。 二、详细施工方法及控制要点 1．施工工艺流程 图1施工工艺流程图 2．各工序施工方法及控制要点 （1）基底清理 在整体道床施工前要按设计要求对道床基底混凝土接触面进行凿毛处理，凿毛点按梅花点部设，凿毛深度达到设计要求。凿除的杂物要清理干净，不得有浮渣、集水等现象。 控制要点：特别重视基底的凿毛点和结构伸缩缝位置的凿毛，严防漏水，不得漏凿。要彻底清除底板顶的各种污物脏水，不得有浮渣、集水等现象。 （2）铺轨基标设置 铺轨基标设置于距线路中心外侧1.46m处，直线地段设置在线路基本轨一侧，曲线段基标设置于曲线内侧。基标由线路一侧变化为另一侧时，在相应位置加设一个控制基标，保持基标具有连续性。 （3）浇筑垫层混凝土 矩形区间一般不需浇筑垫层混凝土，在盾构圆形隧道地段，因轨道结构高度为735mm，在其下部需浇筑垫层混凝土，标号为C30，与道床混凝土标号一致。 （4）道床钢筋的绑扎、防迷流焊接施工 在轨排就位前铺设道床底层钢筋网片，采用在底板顶面弹墨线，以控制钢筋位置，纵向钢筋与横向钢筋进行绑扎或搭接焊接；上层纵向钢筋要穿过轨枕预留孔，轨排就位后进行纵向钢筋焊接，并根据设计要求设立伸缩缝位置并进行防迷流钢筋焊接。 （5）轨排拼装 陈太路停车场铺轨基地和铜川路铺轨基地均设置有轨排组装场及轨料堆放场，轨料通过龙门吊直接吊运，轨排在拼装台座上完成拼装。 长轨枕轨排主要采用DTⅢ2扣件和ZB型扣件。轨排组装前由项目部技术室对作业班组进行轨排组装技术交底，作业班组须严格按技术交底作业。 轨排拼装技术要点：一是配轨，事先丈量钢轨，将长度误差标注在钢轨上，并进行统计，配轨时合理选择左右股钢轨，消除左右股误差影响，曲线地段根据曲线设计要素选取合理的缩短轨，保证钢轨接头符合规范要求。 二是控制钢轨接头与长轨枕的位置关系，由于长轨焊接时每根25m焊接轨的长度将减少，采用工具轨铺设时，其接头位置与换铺后长轨的焊头位置不一致，要保证长轨焊头位置符合规范要求，在轨排拼装时进行计算，调整长轨枕位置，使换铺长轨时少量锯轨调整，避免浪费。工具轨根据线路的要素选择合适的缩短轨与标准轨配合，保证钢轨接头符合规范要求。
预制轨道板整体道床专项施工方案 编制： 审核： 批准：
目录 1工程概况 (1) 1.1工程简介 (1) 1.2主要工程数量 (1) 1.3轨道铺设标准 (1) ２编制依据 (2) 3方案目标 (2) 3.1质量目标 (2) 3.2安全目标 (3) 3.3文明施工目标 (3) 4总体施工方案及施工工艺 (3) 4.1施工总体方案 (3) 4.2施工流程 (3) 4.3施工工艺 (4) 4.3.1施工准备 (4) 4.3.2预制轨道板式基底施工（隧道仰拱回填） (5) 4.2.3预制轨道板铺设前施工 (7) 4.3.4轨道板存储运输及铺设 (8) 4.3.5轨道板精调及固定 (10) 4.3.6模板及压紧装置安装 (11) 4.3.7灌注自密实混凝土前检查复测 (12) 4.3.8自密实混凝土灌注 (12)
5安全保障措施 (17) 6质量保障措施 (17) 7文明施工措施 (18)
1工程概况 1.1工程简介 本次南延伸工程线路长度：东川路站接轨点～南桥新城站正线全长16.644km，南桥新城站至平庄公路定修段入段线长3.494km，出段线长3.534km。其中闵浦二桥段已建段（SK0+0.00～SK4+884.434）土建部分施工已完成，其他地段土建结构需新建，新建段起止里程：SK4+884.434～SK16+644.623；平庄公路定修段出入线岂止里程：RSK0+0.00～RSK3+494.681和CSK0+0.00～CSK3+534.739. 列车编组：主线6节编组；支线4节编组，小型车，采用DC1500V架空悬挂接触网供电模式。 1.2主要工程数量 正线、出入场线（部分）预制轨道板道床9.037km，浇注基底C35砼6300m3；C35自密实砼1447m3，钢筋制安1349.297t（不含预制道床板）；预制轨道板土工布21023.576㎡。 1.3轨道铺设标准 预制轨道板道床由钢轨、扣件、预制轨道板、自密实混凝土调整层、限位凹槽、中间隔离层和钢筋混凝土基底，轨道结构高度内径5500mm盾构920mm（至盾构内壁），内径5900mm盾构950mm（至盾构内壁），矩形隧道650mm。 预制轨道板圆曲线最大超高为120mm，圆形隧道曲线超高采用外轨抬高超高值一半和内轨降低超高值的一半的方法设置，矩形隧道曲线超高采用“外轨抬高超高值”的方法设置，当曲线同时跨越矩形隧道和圆形隧道时，曲线超高按圆形隧道办理。超高顺坡率不宜大于2‰，困难地段不应大于2.5‰，曲线地段超高一般在基底上实现。 1）钢轨 采用60kg/m、U75V热轧钢轨，钢轨标准长度为25m。 2）扣件 采用DTⅢ2A型扣件，LORD扣件、轨道减振器扣件，扣件基本节点间距为600mm，扣件通过螺栓锚固于道床承轨台中。 3）轨道板 轨道板采用单元分块式结构，为无挡肩钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C50，