我国进口铁矿石的综合分析
运输市场、航线、运费和船型选择的分析
1. 世界铁矿石资源分布和贸易情况
世界铁矿资源十分丰富，根据美国地质调查局《矿产品概要》公布的数据,2011年世界铁矿石资源总量估计为8000 亿吨，其中铁含量超过2300 亿吨。
铁矿石储量为1700亿吨，其中铁含量800 亿吨。不过，全球铁矿石分布并不均衡，富矿主要集中在澳大利亚、南美的巴西和委内瑞拉等国家、亚洲的印度以及非洲的南非等国家。随着全球钢铁需求的增加，进而带动国际铁矿市场需求的增长，世界铁矿资源勘查投入的加大，除主要铁矿生产贸易国之外，在北美、南美、西非等区域探明资源储量旱现扩大增长态势。高品位矿在巴西、澳大利亚、印度等国分布较广，且大都具备露天开采条件，开采成本低、品味相对较高的特点使这些国家成为全球主要的铁矿石供应国。我国虽然铁矿资源量大，但是品位比较低，国内主要是贫矿为主，富矿含量较少。（加图）
全球铁矿石出口情况
根据英国钢铁统计局（Iron and Steel Statistics Bureau数据，2008年全球铁矿石出口量年比增长7%，达到8.885 亿吨。其中，澳大利亚出口3.089 亿吨，为世界最大铁矿石出口国；巴西紧随其后，出口2.817 亿吨，年比增长5%；预计印度2008 财年出口1.007 亿吨，年比增长11%，排在第三位。巴西、澳大利亚和印度三者2008 年铁矿石出口之和达到了6.913 亿吨，年比增长2%，占全球总出口的77%。
主要进出口国
世界上铁矿石的主要进口国家和地区有中国、日本、韩国、中国台湾省、欧盟等，从2000 年到2006 年，日本、韩国、台湾省及欧盟巧国进口量都基本稳定，而中国进口量则呈快速上升趋势，从2000年的6997万吨快速增长到2006年的32630万吨，超过日本，成为全球铁矿石进口量最大的国家。
我国虽然是世界铁矿石生产大国，但主要为低品位铁矿石，从铁矿石的含铁量比xx
较，巴西铁矿石为68%，印度铁矿石为65%，澳大利亚铁矿石为62%，而中国铁矿石含量最高为30%，含铁量较低。另外，由于采掘时需从土砂中分离铁矿石，澳大利亚可从2 吨土砂中分离出1 吨铁矿石，而中国需从4吨分离出1 吨铁矿石，成本较高。
我国进口矿主要来自澳大利亚、巴西、印度和南非等国家，主要供应我国沿海、沿江附近地区钢铁企业，按运输路径大体可分为北方地区、华东及长江沿线、南方地区等三大区域，其中北方地区是中国重要的钢铁生产基地，钢铁企业除首钢和鞍钢规模在800万吨以上外，其余均在300 万吨以下，各钢厂所需矿石均以周围矿山为依托，进口矿石主要用于配矿和弥补不足，约占全国总进口量20%的份额;长江沿线地区有宝钢、武钢、马钢等众多钢铁企业，钢铁产量约占全国的三分之一，区内铁矿资源十分紧缺，是外贸进口矿石量最大的地区，占全国总进口量的60%。而相比之下华南地区钢铁企业数量较少，规模较小，进口铁矿石约占全国10%的份额。
xx
日本是铁矿石净进口国，进口量为1.2 亿吨一1.3 亿吨，澳大利亚是日本铁矿石最主要的供应国，日本钢厂与澳大利亚铁矿石出口商每年的价格谈判是全球铁矿石价格的风向标;南非也是日本的主要矿石供应国，每年向日本出口铁矿石450万吨一S00万吨;巴西向日本出口铁矿石的数量约在3000万吨左右；印度向日本的出口每年保持在1600万吨左右。欧盟
欧盟的英国、法国、德国、意大利均是铁矿石净进口国。其中，德国铁矿石年总需求量最大，年平均在4500 万吨左右，全部进口;法国铁矿石年需求量在1670万吨一2000万吨，近年国内铁矿石生产停顿，全部靠进口解决;英国铁矿
石总需求量为1500万吨一1700万吨，国内己无生产能力，纯靠进口来维持钢铁生产;意大利铁矿石年总需求量为1580万吨一1760万吨，也全部依赖进口。同时，比利时、卢森堡钢铁联合体每年需求在1100 万吨一1300 万吨左右，从而构成了需求数量巨大的铁矿石买方市场。
其他
韩国每年进口铁矿石为3800 万吨一4500 万吨，其中澳大利亚矿石占一半，巴西矿占四分之一，其余为印度、南非、加拿大等国供应。
台湾钢铁工业较为发达，但本岛铁矿石产量很少，绝大部分需要进口，每年进口量
约为1500 万吨左右。
铁矿石作为钢铁工业的基本原料，是影响钢铁行业发展运行的关键因素。伴随全球经济发展的进程，世界各国尤其是发展中国家对于铁矿石需求也同步增长，特别是随着钢产量的不断增长，中国对海运铁矿石的需求持续增长，而且在一定时间内中国的进口铁矿石需求仍将继续增加，并持续处于一个较高水平。根据有关统计数据,2012 年中国进口的铁矿石为74355万吨。
随着国家“走出去”战略的贯彻，合作开发世界范围内丰富的铁矿资源的实施，我国进口铁矿石量还将继续增大。此外，由于铁矿石价格不断高升，优化远洋运输路线、降低远洋铁矿石运输成本显得尤为重要。
二、我国进口铁矿石运输航线
根据世界主要铁矿资源生产国分布以及，中国主要铁矿石进口来源，将铁矿石运往中国的主要航线包括以下儿条:
1.xx 东海岸航线
北美东海岸航线是从加拿大等北美东海岸各港到中国海港的贸易运输线。该航线从北美东海岸途经大西洋、北非、地中海、红海，是北美与亚太海湾地区间贸易往来的捷径。此航线全长约1.1 万海里，航线经过主要节点是苏伊士运河，从北美东海岸到我国港口的航行时间约为35 天。该航线较中国经非洲好望角再到北美的航线能够缩短2000 海里，而航运时间也相应缩短一周1.右。
但同时需要注意的是，亚丁湾是从红海到印度洋的必经之路，当地海域索马里海盗活动口益猖撅，由此造成航运的保费上涨。为此，一些航运公司会被迫采用绕行非洲好望角的航线，以避开亚丁湾。从北美东海岸卡提尔港经非洲好望角到中国港口的航线全长约1.3 万海里，航行需要44天时间。目前，北美铁矿石海运大多采用20 万吨级以上大船经此航线运至中国港口。此外，从北美东海岸港口经巴拿马运河，再经太平洋至中国港口也是海运相对较为经济路
线，全程1.2万海里，航行时间39 天。不过，由于巴拿马运河通行条件的限制，目前仅可通行7.5 万吨级以下船只。
2. x x 航线
该线路是从巴西等南美东海岸各港到中国海港的贸易运输线，从南美东海岸港口途经非洲好望角，再经过印度洋至中国海港，全程约1 万海里，航行时间32 天，该航线大多采用20 万吨级以上大船运输。
3. x x 航线
该线路是从非洲西海岸港口途经好望角，过印度洋至中国海港，全程大约9800海里，需要航行31 天。其中南非好望角至中国港口大约6800海里，航行时间22 天。由于除南非外的其他非洲国家港口基础设施比较差，泊位、起吊能力均非常有限，因此，在这条线路上，运输公司分布的航线都比较少。
4xx 航线
非洲东部航线一般从非洲东部港口经印度洋至中国南方港口。全程约5000 海里，航行时间17 天。
5.xx 航线
每年中国要从澳大利亚进口大量的铁矿石，从2012 年数据看，我国从澳大利亚进口的铁矿石约占全年进口总量的47%，因此，西澳航线是中国重要的进口铁矿石走廊，该航线的航程约4700 海里，需时间约15天，船只大多为20万吨级。
三、国进口铁矿石运输船队的船型选择
我国进口铁矿石运输船舶现状
目前我国从事国际干散货运输的船公司主要有中远散货运输有限公司、河北远洋和青岛远洋这三家公司，运输船型主要为8-20 万吨级散货船，其中:
南美、南非航线以20 万吨级以上散货船为主，兼顾考虑15 万吨级:
澳大利亚航线以15万一20万吨级的Capesize型船舶为主，兼顾考虑吨
10万级，印度航线以8万吨级的Panamx型船舶为主。
中国进口铁矿石运输市场需求变化对船型选择的影响
在正常的情况下，我国的钢铁厂是根据有关国内外港口的条件，根据厂内的生产计划，安排进口铁矿石的进口贸易和运输计划。但是当有钢铁厂根据生产情况调整铁矿石
进口计划时，可能更改每船货的批量，从而形成对不同船型的需求。
在航运公司安排运输计划时，应考虑到这些变化，安排合适船型的船舶，合理安排运力。
另外，一般来说，货物的运输批量越大，单位运输成本也就越低。随着我国主要港口接卸大船能力的提高，我国许多的钢铁厂为了降低进口铁矿石海运成本，在制定铁矿石进口计划时在各方面条件许可的情况下正越来越多地提高铁矿石的进口批量。从近两三年的时间的变化看，适合于灵便型船舶运输的铁矿石大幅度减少，而适合于用好望角型船运输的铁矿石量则大幅度增加。
对于灵便型船的市场越来越小这一点，有些航运企业并未清醒地认识到。在最近一段时期里仍然有航运企业购进二手灵便型船，而且把希望寄托在我国进口铁矿石运输上。所以，这一点必须引起足够的重视
国际航运市场波动对船型选择的影响
国际航运市场总是处于周期性的起伏波动的。这种波动表现在不同船型的市场水平上并不总是一致的。也就是说，有可能巴拿马型船的市场跌得很低，但好望角型和灵便型船的市场水平却仍处于高位。当不同船型的市场水平反差较大时，例如，当巴拿马型船市场水平很低，而灵便型船的市场相对坚挺时，对于有的航线，如果用巴拿马型船来承运原来由灵便型船承运的铁矿石，就有可能获更好的效益。而这一点，在实际的市场运作中，并未真正地被我国的大多数航运公司所认识并采用。
中国进口铁矿石运输市场以外的市场对船型选择的影响
我国的航运公司在为我国进口铁矿石运输市场订造新船或者购进二手船投资的时候，还应考虑到这些船舶对其它运输市场的其它货物运输的适应性。
目前，在我国的航运公司手中有一批船龄较老的船，这些船除了能运某些航线上的铁矿石以外，几乎没有其它合适的货可运。如果一旦没有铁矿石可运，则只能盲目地往装港方向空放，或者干脆抛锚等货。所以，在选择铁矿石船的船型时，一定要考虑到其它市场方面的因素。
进口铁矿石船型分析
由于中国进口铁矿石运输市场是对外开放的市场，所以参与这个市场运输的船舶来
自世界各国。据统计世界船舶运力到2006年达75800万载重吨。我国属的能够从事我国进口铁矿石运输的船队主要集中在几个大的航运集团手中，其中有中远集团、中海集团和中国外运集团等。另外在一些地方性的航运公司手中还有一部分船舶。
在这些船队中，大部分船除了参与我国进口铁矿石的运输之外，同时也参与其它国际、国内航运市场的营运。但是，有一部分船龄偏大的船舶则以承运我国进口铁矿石为主。这些船一般来说营运成本比较低，而且大部分悬挂五星旗，在节省船舶吨税方面比外籍船有优势，因而运价水平相对比较低。这部分船在稳定我国进口铁矿石运输市场方面起到了一定的作用。
近十多年来，中国船队建设不仅在数量上有了很大发展，而且在船队技术水平上有了一批高技术、高性能船型，大型散货船比重有所上升。在与国外航运公司的竞争中，中国船队在中国进口铁矿石运输中正起着越来越重要的作用。铁矿石远洋运输通常采用船型为巴拿马型和好望角型。巴拿马型船是以刚好通过巴拿马运河为条件制造，载重一般在6-8 万吨之间。好望角型船载重在10 万吨以上，在远洋航行中可以在南美洲海角最恶劣天气条件下航行，又称海呷型船。
值得注意的是，为降低运输成本，国际铁矿石生产商也开始进入海运领域此外，包括中国在内的各国港口深水码头不断扩建，近儿年20 万吨载重以上的
超大型矿石船开始快速发展。巴西淡水河谷公司投入巨资建造35艘40万吨级超大型矿砂船，用于从巴西到中国的铁矿石运输，目前，淡水河谷已经有将近
20艘超大型矿砂船下水。按照计划，2013 年将是中国造船企业制造40万吨级超大型矿砂船的集中交付高峰期。按照最初计划，到2013年底，将有35 艘大型矿砂船只开始投入运输淡水河谷生产的铁矿石。
四、我国进口铁矿石主要运输航线运费分析
1 我国进口铁矿石主要运输航线
我国进口铁矿石主要来自澳大利亚和巴西.因而两国至中国的航线成为我国进口铁矿石主要海洋运输航线。2012年，我国进口铁矿石7.43 亿吨，其中进口澳矿3.51 亿吨，进口巴西矿1.64 亿吨，合计从两国总进口量达到5.巧亿吨，占当年我国铁矿石进口总量的69.3%。进口巴西矿的航线为巴西东海岸一好望角一中国港口，进口澳矿的航线为澳洲西部至中国港口航线，这条航线是全球货运量最多的干散货海运航线，其运
输量较排名第二的巴西至中国航线多出近一倍。
2 我国进口铁矿石海运费分析
我国进口铁矿石海运费与全球远洋运输市场密切相关，作为反映国际干散货航运价格走势的波罗的海干散货指数，其对我国进口铁矿石海运费有较大影响。
(1)波岁的海干散货指数分析
BDl ( Baltic Dry lndex 即) 波罗的海干散货指数，由位于伦敦的波罗的海交易所每天发布，不仅是干散货航运股价格走势的重要依据，也是国际贸易和国际经济发展状况的重要指标之一。如果该指数出现显著的上扬，说明各国经济情况良好，国际间的贸易火热。近儿年由于国际海运能力严重过剩，国际海运处于低迷状态。
BDI是BC1,BP1,BH三个指数的加权综合指数，这三个指数分别反映不同级别干散货轮的运价。
BCI(Baltic Capesize In deX即波罗的海海岬型指数，反映好望角型散货船的运价;
BPI(Baltic Pan amax In de＞即波罗的海巴拿马指数，反映巴拿马型散货船的运价;
BHI(Baltic Han dymax In dex即波罗的海灵便型指数，反映灵便型散货船的运
价。
(2)我国xx要进口矿种运费分析
由于铁矿石海运费是我国进口铁矿石CIF到岸价)价格的重要组成部分，运费的起伏直接影响CIF到岸价)价格的波动，进而对钢厂的生产成本产生重要影响。