第十三章全面提升综合交通枢纽地位
以建设连通东西、纵贯南北的运输通道和交通枢纽为重点，加快完善交通基础设施网络，加强等级公路、铁路干线、水运与综合交通枢纽的有机衔接，完善信息基础设施建设，加快构建综合交通体系。
第一节加快铁路枢纽建设
以客运专线、城际铁路和重要枢纽为建设重点，扩大铁路网总规模，完善路网结构，提高铁路运输能力和服务水平。加快推进“四快四扩一加强”为核心的铁路枢纽建设，全面建成宁安城际铁路、合福客运专线，力争皖赣扩能改造（新建双线）、商合杭客运专线高速铁路早日开工建设，完成芜湖火车站客运枢纽及“四县一区”客运站建设，做好华东二通道、宁芜线、皖赣线、芜铜铁路电气化改造，推进铜南宣铁路、塔桥集装箱办理站前期工作，构建货运强大、客运快捷的现代化铁路网。到2015年，全市铁路总里程达到400公里，形成“双十字交叉”的全国铁路综合交通枢纽。
第二节加快公路网建设
优先发展过江通道，开工建设芜湖长江公路二桥、商合杭公铁大桥，推进城南、龙窝湖等过江隧道项目前期工作。规划布局芜湖大环城交通体系，将未来新城区和城市组团环绕连通，形成快速环城交通线和连接各城区各组团的次级交通网络。继续加快
高速公路主通道、国省干线公路扩能升级、农村公路等级提升和危桥改造工程建设，进一步优化路网结构，提高道路等级。建成芜雁高速公路、铜南宣高速公路，开工北沿江高速、徐黄高速，构建完善的区域高等级公路网络，促进两岸联动、拥江发展。
第三节加快航运中心建设
推进长江黄金水道建设，争取将长江深水航道延伸至芜湖三山新港区。加快芜申运河、合裕线、兆河—西河、漳河、青弋江等支线航道改造，构建干支直达、安全通畅的内河航道网体系，使境内三级以上航道增加到百公里以上。实施船型标准化、管理集约化，调整船舶运力结构，整合水运企业资源。提升航运服务功能，统筹规划建设长江航运综合信息平台、口岸大通关平台，提升口岸通关效率。加强港口集疏运体系和锚泊、交通等港口基础设施建设，完善水上搜救与防范应急体系。加快朱家桥枢纽港区、裕溪口煤炭储配中心、三山综合港区、航运服务聚集区等港口码头及配套服务设施建设，形成以芜湖为中心、沿江港口为支撑、以皖江流域为腹地、辐射长江干线的长江航运枢纽。到2015年，全市港口吞吐量超1.5亿吨，集装箱吞吐量达100万标箱。
第四节加快管道运输网建设
推进川气东送与西气东输一线的江南联络线工程，配套建设南陵县、芜湖县天然气管网，实现覆盖市域居民集聚区的天然气
管网输送。积极推进原油、成品油管道建设，争取实现与国家干线管网衔接。
第五节推进航空规划建设
加强同南京禄口机场、合肥新桥机场的联系，完善专线换乘系统，提高城市候机楼服务水平。建成芜湖至南京禄口机场高速，满足航空出行需求。规划建设芜湖民用航空机场，发展通用航空机场。
第六节完善综合交通节点
加强高速公路连接线工程建设，完善主城区、城市副中心、中心镇连接高速公路的快速通道，方便城乡居民出行。加强综合客运枢纽建设，基本建成集铁路、公路、公交、出租为一体的区域综合客运枢纽，优化铁路、公路、航运等交通方式与城市交通的衔接。推进弋江、北京路和湾沚、繁昌、南陵、无为等集公路、公交、出租为一体的市域综合客运枢纽，方便旅客转乘。加快芜湖综合货运枢纽场站和裕溪口、芜湖北、朱家桥、荻港、新港等6个专业货运枢纽场站建设，构建完善的货运枢纽体系。
综合交通枢纽的概念解析 作者：赵巍 国家“十二五”综合交通运输体系规划提出：全面推进综合交通枢纽建设，建成42个全国性综合交通枢纽。国内已有多个城市提出建设与城市功能相匹配，构建可持续发展、高标准、现代化的综合交通运输体系，支持经济繁荣和社会进步的交通发展目标。本文旨在解析综合交通枢纽的内涵与特征，研究以机场为核心的综合交通枢纽对综合交通运输体系和区域经济发展的贡献。 一、交通枢纽与综合交通枢纽 枢纽，《辞海》的解释为“比喻冲要的地点，事物的关键之处”。以此类推，交通枢纽自然是交通的“冲要地点”和“关键之处”。一般认为，交通枢纽地处于两条或几条干线运输方式的交叉点上，是交通运输网的重要组成部分。交通枢纽从宏观上，指交通节点所处的区域或城市，即交通枢纽城市；微观上，指交通节点上办理客货中转、发送、到达的多种运输设施（包含线路、站场、交通工具、信息等）的综合体。 交通枢纽的形成受区位、政治、经济、人口、社会等因素发展的影响；反过来，交通枢纽对于地区之间的联系、地区和城市的发展又起到促进作用。因此，大城市、大工业中心、大型海港或河港、空港往往都会形成交通枢纽。交通枢纽城市按汇集的主要运输方式可分为：铁路公路河海枢纽，如上海、天津、汉堡、纽约；铁路公路内河枢纽，如南京、武汉、莫斯科、法兰克福；铁路公路航空枢纽，如北京、东京、巴黎；内河公路枢纽，多为中小城市。 综合交通枢纽是由两种以上运输方式的干线所组成的交通枢纽。随着城市规模大型化、人员流动高度化、城市土地资源短缺、城市交通流量密集，最大限度地提高交通效率成为城市尤其是大型城市解决交通问题的重点。综合交通枢纽作为各种运输方式之间、城市交通与城间交通之间的衔接关键节点，其规划发展受到越来越广泛的重视。
国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析 摘要：对国际上典型的综合交通枢纽进行了剖析，包括旧金山的港湾站、巴黎的拉德芳斯站及柏林的来哈特站；描述了其内部的换乘流线，概括了其平面及立面布局的特点，为我国综合交通枢纽布局规划设计提供参考。 关键词：综合交通枢纽，换乘流线，平面布局，立面布局 Analysis of Typical Layout Design in Foreign Integrated Transport Hub Abstract: In order to probe into the layout design of integratedtransport hub abroad, this paper analyses the transport hubs of Transbay Terminal in San Francisco, La Defence Terminal in Paris and Laher Bahnhof in Berlin, outlines the characteristic of the transect and the vertical sections, holds that the know-how in the planning and design of integrated transport hub abroad shall be introduced in our country. Key words: integrated transport hub, transfer line, transect section, vertical section 目前，我国大城市的综合交通枢纽功能尚不完善，与国外发达城市的先进枢纽有不小的距离。导致这种差距的原因是多方面的，例如管理体制、投资体制等，但设计理念和布局设计方案不合理也是一项重要原因。本文试图剖析国外典型的综合交通枢纽案例，包括旧金山的港湾枢纽（Transbay）、巴黎的拉德芳斯（La Defence）换乘枢纽及柏林的来哈特枢纽（Lehrter Bahnhof），重点分析其布局设计特点，从中提炼其设计理念，供有关的设计和技术管理人员参考。 1 旧金山的港湾枢纽 美国旧金山的港湾枢纽(Transbay)是21世纪现代化的集轨道交通（高速铁路、普通铁路、通勤铁路）以及长途汽车客运、城市道路交通于一体的综合交通枢纽，于2003年开工建设，将于2007年建成。该枢纽建筑面积76645㎡。其中55742㎡用作各种交通之间的换乘空间,20903㎡用作综合开发空间，含各类住宅、宾馆、办公、零售用房约3 000间。工程投资约8.88亿美元，预计的综合开发收入为3.25亿美元。轨
客运一体化枢纽概念及分类 1.1 客运一体化枢纽的概念 根据《上海市城市交通白皮书》中的定义，一体化交通体系由公共客运、道路运行、交通衔接和运输管理四个系统充分整合而成。在协调运营的公共客运系统中，各种方式根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接，轨道交通为骨架，公共汽车为基础和出租汽车为补充。在功能完善的道路运行系统中，各种功能等级的道路分层次地合理衔接，公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展，停车与行车设施相互匹配。通过多种方式协调的交通衔接系统，提供乘客方便的换乘条件，实现公共交通与个体交通的有效转换，促使对外交通与室内交通紧密连接，建设统一、协调和高效的运输管理系统，以先进的管理技术为手段，促使交通硬件和软件形成最佳组合，发挥交通体系的最大效益。 一体化交通系统应当具备各种不同的高效、舒适、便利 的运输模式，这个系统主要组成部分是高等级的公共运输系
统（飞机、铁路、地铁、轻轨、巴士、出租等）一体化交通系统中的公交袁术系统一日化的核心思想是建立一个综合性公交运 输体系，其各组成部分高度发达且相互良好融合，票价合理，为乘客提供舒适的旅行服务。所有的公共交通服务应涵盖在一体化的公交运输系统内，其组织架构建立在以下分层结构基础上： --- 轨道系统用于客运量较高的交通走廊； ——接驳公交服务系统（如地铁巴士）用于客运量次之的交通走廊，作为快速轨道交通系统的补充和馈入； ——快速公交和常规公交服务系统用于快速线及市中心线的高质量的巴士服务线路； ——为连接市中心与周边地区，增加接驳公共客运服务如长途汽车和小公共汽车； ——出租车提供私家车式服务。 然而，由于综合交通枢纽在信息上的非共享性、管理上的非统一性，导致枢纽布局、交通衔接、客流分配等方面存在严重的缺陷， 影响了枢纽功能的发挥，集散换乘效率低下。 客流集散地区往往人流车流混杂、彼此干扰严重，而且在交通管理方面存在缺陷。城市公共客运交通的问题，严重影响着城市形象。在进入信息社会的今天，一体化的城市交通应运而生，本章就客运一体化
关于促进综合交通枢纽发展的指导意见的通知 《国务院关于印发“十二五”综合交通运输体系规划的通知》（国发[2012]18号）提出，按照零距离换乘和无缝化衔接的要求，全面推进综合交通枢纽建设，基本建成42个全国性综合交通枢纽。为转变交通运输发展方式，推进综合交通枢纽建设，实现各种运输方式的一体化发展，2013年3月7日，我委印发了《促进综合交通枢纽发展的指导意见》。 综合交通枢纽是综合交通运输体系的重要组成部分，是衔接多种运输方式、辐射一定区域的客、货转运中心。为统筹协调各种运输方式，推进我国综合交通枢纽的一体化发展，提高交通运输的服务水平和整体效率，现提出如下意见： 一、重要意义 促进综合交通枢纽发展，是提高交通运输整体效率和服务水平、降低物流成本的有效途径，是优化运输结构、实现交通运输战略转型的迫切需要，是集约利用资源、节能环保的客观要求，对解决现阶段我国综合交通枢纽规划设计不统一、建设时序不同步、运营管理不协调、方式衔接不顺畅等问题，构建便捷、安全、高效的综合交通运输体系，支撑国民经济和社会发展，方便广大人民群众出行，提升国家竞争力具有战略意义。 二、总体要求 以邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，加快转变交通运输发展方式，以一体化为主线，创新体制、机制，统一规划、同步建设、协调管理，促进各种运输方式在区域间、城市间、城乡间、城市内的有效衔接，以提高枢纽运营效率、实现各种运输方式在综合交通枢纽上的便捷换乘、高效换装，为构建综合交通运输体系奠定坚实基础。 三、基本原则 （一）布局合理。 根据城市空间、人口分布、产业布局，以运输需求为导向，新建与改造相结合，分散与集中相统筹，实现枢纽优化布局。
Value Engineering 0引言 综合交通枢纽是整个交通运输体系中将各种交通方式有效连接起来的中心环节，良好的综合交通枢纽有利于促进交通运输系统顺利、高效的运行。另外，综合交通枢纽还承担着城市发展的功能，为了给人们的出行提供更大的方便，实现交通枢纽一体化迫在眉睫。当前，国家已出台了各种政策，比如城市公共交通优先政策、城市轨道交通规 划等，为长途汽车站、 火车站、公交车和出租车等公共交通，以及其他交通方式的有效衔接提供了依据。国外的城 市综合交通枢纽将铁路客运站、 汽车客运站、机场、城市轨道等有效结合起来，已形成了风格独特、类型多样的枢纽，我国的综合交通枢纽建设还处于探索阶段，并取得了一定的成绩，因此，我国必须借鉴国外先进经验和技术，不断完善综合交通枢纽的规划和建设。 1国内典型综合交通枢纽介绍 1.1北京西苑交通枢纽西苑交通枢纽在北京海淀区一亩园地区，西临圆明园西路，其西侧是同庆街商业步行街，南临颐和园路，其西侧有4号地铁线，枢纽与地铁通道相连，并且万泉河路高架桥自东南到西北方向贯穿整个枢纽，城市快速路必经此地，目前只有东南方向有一匝道与之相通。该枢纽的总用地面积为132544.95平方米，建设用地占82161.28平方米，代征城市道路用地达50383.68平方米，总建筑面积有18460平方米，地下为一层，地上是两层，高11.5米。本枢纽在2009年9月28日投入使用，能满足18条 公交车辆驻发的功能，夜间还能容纳260辆公交车、 50辆小轿车、1500辆自行车的停放，高峰期时能满足7000人换乘需求，还提供了公交加气站、车辆维修时间等服务。北京西苑综合交通枢纽是北京城市基础设施建设的重要组成部分，与东直门、西直门、动物园等公交枢纽站相呼应，共同构成市区交通体系，是北京市西北区重要的公共交通换乘节点。 1.2深圳福田综合交通枢纽福田交通枢纽是中国最 大的综合交通枢纽，集地铁、 长途、出租车、公交和其他社会车辆等为一体，具有立体化、多功能和人车分流的特点。其占地面积7.8623万平方米，建筑面积达13.7万平方米，整个建筑结构分为人流区、车流区和缓冲区三大部分，形成人车分流的形式，有效减少了汽车尾气污染，是该交通枢纽的最大特点。 福田综合交通枢纽承担着30条城市公交线路的乘 换，旅客换乘能达到每天35万人次， 其中公交和地铁达到25万人次，长途发车位有51个，长途客运每日发送2000多班次，每天发送客流量达7万人次，高峰期能达10万人次，还开通了5条开往广州方向的长途班线。 2国外典型交通枢纽介绍 2.1美国纽约Grand Central Terminal 综合交通枢纽该交通枢纽位于曼哈顿第五大道街区分为两层，站台和站线位于地下，上层为长途列车服务区，下层是市郊列车和 地铁列车服务区，两层共有30个站台， 67股发线，且都没有回旋线，来供车底和机车取送用，本枢纽每天还要接发800列以上的地区列车和长途列车，铁路战线和站台都位于地下，从而使地面空间得到充分利用，有效避免了铁路 —————————————————————— —作者简介：熊令（1988-），男，重庆人，研究方向为交通枢纽规划与 设计；张岩昆（1986-），男，河北石家庄人，研究方向为 物流工程与管理。 国内外综合交通枢纽规划设计的启示 Revelation of the Planning and Design of the Integrated Transport Hub at Home and Abroad 熊令XIONG Ling ；张岩昆ZHANG Yan-kun （长安大学，西安710000） （Chang'an University ，Xi'an 710000，China ） 摘要：当前，世界经济取得了高速的发展，综合交通枢纽是各种交通方式和城市两者共同发展到一定阶段的产物，是城市发展的 重要门户。综合交通枢纽主要有铁路、 公路、城市轨道和机场四类综合交通枢纽,其规划设计要依靠多个部门的共同协作，遵循环保、节约、人性的原则。本文主要通过分析国内外典型的案例，总结出交通枢纽规划设计的原则、理念、经验和一些启示。 Abstract:At present,the world economy has made high-speed development,integrated transport hub is a product which develops to a certain stage for both various modes of transportation and the city,is aslo an important gateway for urban development.Integrated transport hub mainly includes railways,highways,urban rail and airport,its planning and design rely on the collaboration of multiple departments,follow principles of environmental protection,conservation and humanity.In this paper,through the analysis of domestic and international typical case,principles,ideas,experience and some inspiration of the planning and design of transportation hub were summed up. 关键词：国内外综合交通枢纽；规划设计；启示 Key words:domestic and international integrated transportation hub ；planning and design ；revelation 中图分类号：U115文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）36-0023-02 现代化是条件，随着改革开放的不断深入，企业物资部门是企业走向市场的先行者，参与市场竞争，客观情况要求物资管理必须率先实现管理的现代化。 参考文献： [1]倪东生，李雪莲.构建我国物资配送现代化的设想. [2]余建国.物资配送与现代化管理. [3]邵锋.浅析实现公路施工企业物资管理现代化的途径和措施. ·23·
淄博火车站地区功能拓展研究 1 引言 随着2008年胶济四线的建成通车，胶济线开通的动车组，设计时速可达200-250km/h，实际运行速度接近200km/h，发车间隔在25-30分钟，已达到日本新干线和欧洲高速铁路建设初期的水平。胶济线客运线路提速，必然密切山东半岛城市群的联系，淄博火车站作为胶济线的重要交通节点，将进一步巩固其交通枢纽地位。 交通枢纽地区的重要性不仅体现在交通设施本身，还体现在交通枢纽对城市经济发展的带动作用，以及对交通枢纽周边地区的规划与土地开发的影响方面。淄博火车站地区未来将发展成为一个集国铁干线，城际轨道，城市轨道交通，城市公交枢纽为一体的大型综合性交通枢纽，其对周边地区的影响不言而喻。 自“十一五”开始，国内建成了沪杭、武广等高铁项目，一些大型枢纽站点相继建成，高速铁路建设如火如荼，而对国内对高铁车站周边地区的开发研究和建设尚处于起步阶段。高速铁路车站地区如何成功开发，借鉴国外成功经验非常重要。本专题通过研究国内高铁交通枢纽地区发展的理论与实践，总结规律。为淄博火车站地区用地规划和开发提供参考依据。 2 高铁车站对城市的影响 国外针对高速铁路车站地区的发展问题已有非常前沿的研究。总体来说，对于这种交通枢纽地区，强调把交通枢纽与城市规划结合起来进行考虑，重点关注节点交通价（transport value）和城市功能价值（functional value）两个方面。所谓节点交通价值指交通枢纽本身作为重要的交通设施所反映的交通功能与设施属性，日交通量是反映这个价值的重要指标；而城市功能价值是指枢纽地区对城市功能发展的影响和催化所产生的价值，比如围绕交 通枢纽承担了城市多少商务功能等。 一个场所有很好的可达性，将吸引商业、 住宅和其他设施的集聚，功能集聚的同时也会 相应带来交通量的增长。如果场所具备了商 业、办公等设施，而交通的可达性不好，这些 城市功能将不能继续增长。因此城市功能价值 的增长和节点交通价值的增长都存在着边际 效益递减的关系，两者之间平衡发展是目前交 通枢纽地区发展的主流思想（见右图）。
关于城市综合交通枢纽客运站规划和建设的思考 随着我国城市化进程和城市交通机动化进程的迅猛发展，产生了越来越多的现有交通基础设施无法承受的交通需求总量。这种城市交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾是制约我国城市交通发展的主要矛盾，它是产生诸如交通堵塞、停车困难、环境恶化等交通问题的根源。任何城市交通问题的解决方案必须要以解决交通供需矛盾为前提，遵循城市交通设施建设用地的制约。 虽然我国大城市的一些铁路车站、汽车客站以及公共交通车站等等这几年来经过改、扩建和城市配套设施的逐步完善，周边环境有了很大的改观，但是一些车站作为城市的重要交通枢纽，仍然存在功能单一、与城市交通衔接差、旅客步行距离长、交通标识不明显等问题，所以，一些车站在功能上从过去相对单一的对外交通集散逐渐演变成城市网络交通的汇集点，与城市地铁、轻轨、快速公交系统、长途汽车客站、社会与出租车等整合一体化发展成为城市的综合交通枢纽。 另外，我国高铁发展迅速，各地区纷纷兴建高铁、城际快铁等，加之城市公共交通的发展，给我国城市交通带来了巨大的压力，同时也对客运站的建设提出了新的要求，车站地区的发展也成为了一个城市的重要增长极。于是我国很多城市都提出兴建大型综合客运枢纽站，并企图以此为契机，充分发挥“综合交通枢纽”对城市发展的催化作用，是城市可以在市域甚至更大的范围内思考未来大都市功能布局，在城市的空间战略上形成“多核心”的发展格局，并通过合理配置地区功能，强化空间形态和景观的建设，使其在对外、对内交通设施、资源、功能服务等方
面起到城市核心的辐射作用。 高铁、快铁、地铁的开通可以为城市的发展注入一剂良方，但是，这并不是一个城市能更好更快发展的充分条件，对城市综合可以枢纽站进行合理的规划与建设也是决定城市发展的关键所在。这里的规划与建设是多方面的，包括宏观方面的城市功能定位、空间结构的选择、产业结构的选择以及在其指导下的各种微观的规划。对综合客运枢纽站的规划建设具体要遵从以下几个方面的原则。 1、交通顺畅 综合客运枢纽站区域是各种交通汇集的复杂地区，规划必须保证区域内的交通应与周边地区与城市的整体道路交通相衔接，保证交通的快速、顺畅、安全，各种交通流线之间可以便捷的换乘。 2、与城市相互协调 由于综合交通枢纽站所在区域是未来城市的重要区域，并为城市各主要公共功能区所环绕，因此枢纽站区域的总体结构应该充分考虑与周边功能区之间的关系，使地块的空间结构与城市总体空间结构整体协调。 3、多元功能配套 综合交通客运枢纽站建成运营后会带动地区发展，提升城市能级，成为区域中集聚活力的核心，所以应配置综合性的服务功能、商务、商业和居住功能，使地区发展成为都市副中心，全面提升区域竞争力和经济活力。 4、规模适中 对综合交通客运枢纽站的规划建设，应充分考虑、预测客运站建成后的交通量，这就要综合评价城市建筑密度、城市容积率、城市人口增长率、城市人口出行率等等多种因素。由于涉及到多种交通混合汇集，所以应对各种交通量进行预测，同时还应预测各种交通工具换乘所产生
一体化综合交通枢纽 摘要：研究目的： 交通枢纽是多种交通方式的交叉与衔接，共同完成某一区域范围内交通转换所需设施的综合体，在有限的空间内，进行交通换乘，发挥综合交通作用，提高通行效率。 研究结论： 1、一体化综合交通枢纽对多种交通方式有效结合，提供了思路。 2、布吉枢纽的建成对布吉、龙岗片区交通转换及经济发展带来了新机。 3、综合交通枢纽对交通的分和流、串联起到了良好的中转作用。 关键词：国道改建；地铁设计；客运站；一体化综合交通枢纽 1、交通枢纽的形成和发展 受政治、经济、人口中心、工业区等发展的影响，反过来，交通枢纽对于地区之间的联系、地区和城市的发展又起到促进作用。大城市、大工业中心、大型海港或河港往往形成交通枢纽。 交通枢纽是一种或多种运输方式的交叉与衔接之处，共同办理客货的中转、发送、到达所需的多种运输设施的综合体。由同种运输方式两条以上干线组成的枢纽为单一交通枢纽，两种以上运输方式的干线组成综合交通枢纽。枢纽是国家综合交通运输体系的重要组成部分，是协调运营、组织联合运输的结合部。交通枢纽是由复杂的交通设备与建筑组成的群体，一般由车站、港口、机场和各种线路以及为完成装卸、中转、各种技术作业所需的设备等组成。形成交通枢纽的条件与因素有：自然条件与地理位置，运输技术进步，经济联系的方向与规模，交通网的原有基础与发展条件，枢纽所在城市的发展条件。大城市、大工业中心及大型河、海港口往往形成交通枢纽。对交通枢纽进行专门研究是交通运输地理学的重要内容之一。 2、布吉交通枢纽 结合两“纵”，连通三“纵”的深圳，作为一个重要的铁路交通枢纽，连起“珠三角”、“长三角”和京津地区这三个中国经济发展的主要“增长极”，成就一个资源自由流通的大循环。其中布吉客运枢纽作为深圳地区新的客运枢纽纽带紧密连接着深圳—龙岗区交通的转换。 2006年-2009年，我有幸参与了布吉枢纽段国道205的建设，亲身体会了综
第一章项目总论 1.1 项目建设背景 1.1.1 项目名称 X综合交通枢纽配套工程 1.1.2 项目承办及委托单位 X市南海区X建设投资有限公司 1.1.3 项目编制单位 中铁第四勘察设计院集团有限公司 1.1.4 项目背景 X市地处广东省中南部，珠江口岸，是中国最早实行对外开放的城市之一，是珠三角的核心区之一，是广佛都市圈的重要组成部分。X市国土面积3848.5平方公里，常住人口720万人，经济总量位居广东省第三位，是全国重要的现代化制造业基地，区域性专业物流中心之一，国家历史文化名城。未来的城市发展目标是：2020年建设X成为广东省现代化的大都市，城市总人口达到960万人，经济总量达到6000亿元。 近几年来，X市的区域客货运输需求保持着强劲的发展势头，完成全社会客运量从2000年的8510万人，增长到2010年的25166万人，年平均增长11.45%，高出全省同期近八个百分点。但各种运输方式结构极不合理，严重依赖公路运输，公路所占全社会分担率高达98.57%，而铁路仅占0.85%。因此需要将X建设为枢纽主要客站，承担本地铁路客流出行，是适应X建设为现代化大都市、提升综合交通体系质量的需要。 根据珠三角城际网及铁路网规划，在X共有贵广、南广铁路、深茂铁路、佛肇城际铁路、广佛环线城际铁路共五条线路引入，X车场按分场设置，分别设客专场和城际场，贵广、南广、深茂铁路引入客专场，佛肇城际、广佛环线引入城际场。建成后的X综合交通枢纽设计定位为：集铁路、城际线、
地铁、公交、长途巴士等多种交通方式高效、集成的综合交通客运枢纽。为将X区域打造成富有商贸活力和财富创造力的新城区，必须充分借鉴国内外大型综合交通枢纽地区规划建设经验，解决好车站地区的交通问题。规划中的X综合交通枢纽包括：铁路、城际轨道交通、地铁、公交、长途、出租、支线巴士等。不同交通方式之间在枢纽形成换乘，实现交通枢纽与城市的互动发展。 按照铁路总公司要求，贵广铁路预计2014年底贯通。新建铁路X及相关工程目前已经全面进入实施阶段。X综合交通枢纽配套工程，部分铁路红线内车场利用铁路站场下空间设置，主体结构需要与铁路同步实施。该部份工程启动迫在眉睫。部份铁路红线外车场同南北下穿通道及上盖物业开发工程合建。该部份工程受上盖物业开发方案不稳定等因素的影响，工程边界条件不稳定，方案仍需要进一步研究。 2014年4月X市南海区X建设投资有限公司委托中铁第四勘察设计院集团有限公司编写《X综合交通枢纽工程配套工程可研报告》。 1.2 编制依据 ●2013年6月中铁第四勘察设计院集团有限公司编制完成的《X综合交通枢纽配套工程项目申请报告》。 ●2014年4月X市南海区X建设投资有限公司委托中铁第四勘察设计院集团有限公司编写《X综合交通枢纽配套工程可研报告》的委托通知书。 ●2014年4月10日《X综合交通枢纽配套工程可行性研究方案汇报会议纪要》 ●2014年4月14日X市南海区X建设投资有限公司发布的《关于X南北广场下穿道路及X西综合交通枢纽配套项目设计前期工作相关事宜的通知》 ●《关于广州枢纽X（车场部分）及相关工程初步设计的批复》（铁总办函【2013】570号）
国内外轨道交通综合枢纽案例分析 摘要：通过对国内外轨道交通综合枢纽的案例分析，总结借鉴轨道交通综合枢纽建设经验。 主题词：轨道交通，综合枢纽，分析 Abstract: through the domestic and international rail transit hub of the comprehensive case analysis, this paper summarizes the rail transit comprehensive hub for reference the construction experience. Keywords: rail traffic, comprehensive hub, and analysis 在综合客运枢纽中引入轨道交通，使之成为轨道交通综合枢纽，是确保综合客运枢纽周边交通通畅的重要途径，也是综合客运枢纽集疏运体系的发展趋势。国内外的大型枢纽基本都有一条或者多条轨道交通线路与之连接，通过在枢纽内直接修建轨道交通或者利用换乘通道连接轨道交通站点，有效疏导了旅客进出车站，缓解了地面交通压力。 1 国内外轨道交通综合枢纽案例分析 1.1 法国巴黎拉德芳斯枢纽 拉德芳斯(La Defense)枢纽位于巴黎拉德芳斯副中心，包括地铁1号线、有轨电车T2线、区域快速铁(RER)A线、郊区铁路线和多条公共汽车线路，是集轨道交通(高速铁路、地铁线路)、高速公路、城市道路于一体的综合交通枢纽，目前已形成了高架道路交通、地面交通和地下交通三位一体的交通系统,形成了欧洲最大的公交换乘中心，将拉德芳斯区与巴黎市中心区紧密地连接起来。这一公共运输服务系统日接待乘客达50万人次以上,超过80%的人选择乘坐公共交通进出拉德芳斯副中心。拉德芳斯枢纽设计的非常先进，巧妙地将多个车站都整合在一个4层的大型建筑内，乘客不用出站就可以换乘各种方式，其成功的关键因素之一是其完善、便捷的交通基础设施。 1.1.1 平面布局 拉德芳斯区域位于法国巴黎市区的西北部,城市主轴线的西端。该枢纽具有交通、商业服务等功能。公交车站层,在枢纽的东侧,公交线路包围了小汽车停车场,设有大量清晰的道路标志,引导车辆快速通过,有序停放；中央为售票和换乘大厅,有商业及其它服务设施；西侧为郊区铁路和有轨电车T2线。乘客通过地面出入口和换乘大厅的换乘楼梯,可以很方便的到达商业中心,以及地下三、四层的地
京津冀核心区的综合交通枢纽布局设想《综合运输》2008年05期 目前，京津冀地区的综合交通体系规划建设正进入战略调整的机遇期，一方面是以天津滨海新区为主体、唐山曹妃甸新区和沧州渤海新区为两厢的渤海湾沿海地区正进入快速发展阶段，京津冀地区区域城市空间结构由此面临着重大变革;另一方面，京津冀地区区域交通结构在顺应区域空间发展趋势的同时，也在同步进行优化升级，区域内的国家高速铁路、城际快速轨道交通和首都第二机场的规划建设正同期在进行之中。在区域空间重大调整和区域经济快速发展的背景下，京津冀区域交通体系尚存在城际快速轨道网与国家高速铁路网大部分线路走向重合、缺乏区域性的综合交通枢纽等诸多问题，整个京津冀地区的交通体系亟待进行结构性地变革，其中以首都北京为中心构筑的区域综合交通体系应是调整和优化的关键环节。 一、北京市综合交通体系的调整和优化 北京目前是全国交通中心和最大的对外交通枢纽，业已形成了强大的中心辐射式的对外交通网络，并还在继续强化这一交通布局模式，如在新近公布的京津冀地区城际客运铁路网中，规划建设目标又是“以首都为中心，京、津为主轴，石家庄、秦皇岛为两翼的城际铁路网”。北京市这一中心辐射式交通结构为英国交通专家汤姆逊所说的“强大市中心”的城市交通发展战略模式，与“摊大饼”式的北京城市空间形态是相辅相成的。从各国的交通体系来看，国家级交通网络布局可大体分为网络化分布和以国家首都作为全国交通中心的中心辐射式分布两大类，前者如德国、美国等，这些国家的政治、经济及文化中心呈现多元化分布特征;后者如法国、日本等，毕竟巴黎、东京等首都城市中的交通枢纽服务人口和辐射范围有限。“条条大道通罗马”的中心辐射式交通网络布局对于中小型国家的首都未尝不可，但对于拥有960万平方公里领土面积和13亿人口的泱泱大国来说就应权衡，“条条大道通北京”的后果只会使北京市中心虹吸了大量外来的中转旅客，将加剧北京城市交通的拥堵，这与北京建设“宜居城市”的目标也是相背离的。 当前北京市存在的“交通中心化”趋向可以分别从公路、航空和铁路等主要交通方式来看。就现有公路网而言，“条条大道通北京”的思想得以充分贯彻和
火车站综合交通枢纽交通设施布局研究 中国城市规划设计研究院城市交通研究所王有为张国华李凌岚 【摘要】火车站综合交通枢纽交通设施布局的不合理是造成火车站地区交通秩序混乱、交通拥挤的重要原因，本文从各种交通设施的地位作用、各自特征和管理体制三个方面入手，分析各种交通设施在综合交通枢纽布局的合理模式。为今后火车站综合交通枢纽规划设计提供一定的借鉴。 【关键词】火车站，交通设施布局 【Abstract】unscientific layout of the means of transportation in the railway station is the important reason of the traffic jam in the district of railway station. From respective functions, characters and management system of traffic facilities in railway station, this thesis analyzes reasonable pattern of railway junction station layout. It provides theoretic guidance for the future railway junction station planning design. 【Keywords】railway station，the means of transportation layout 火车站地区交通秩序混乱、交通拥堵严重已经成为国内各大城市火车站的通病，交通设施布局不合理是其重要原因之一，近年来，我们通过对苏州、广州、上海、南昌等大城市火车站交通枢纽的规划设计一系列实践，总结了主要交通设施在火车站枢纽布局的规律。各种交通设施为铁路旅客集散服务的作用不同，这决定了各种交通设施在枢纽中地位。另外，各种交通设施的特征与管理方式各不相同。交通设施的特征、管理模式及地位决定了其布局方式与位置。 1 火车站综合交通枢纽交通设施的组成 交通设施主要可分为两类，一是铁路设施；包括站场、站房、站前广场等。二是为旅客集散服务的城市配套交通设施；包括轨道站、公交站、出租车上落客区及候客区、社会车上落客区及候客区、长途车站、旅游车停车场、非机动车停车场等。 2 各种交通设施在火车站综合交通枢纽的地位与作用 2.1 铁路站场与站房 作为火车站综合交通枢纽最重要的交通设施，其他交通设施均应当以站场与站房为中心布置，以方便进出站。因此其位置与形式很大程度决定了其他交通设施的布局。 2.2 站前广场 站房的自然延伸部分，不仅是车站景观与形象的载体；在交通组织中充当着重要的角色，到站旅客均需经其进站；站前广场的缓冲作用使得进站客流秩序井然；在有意外情况发生时，广场成为紧急疏散场地，可保证旅客安全，因此其是地位仅次于站场与站房。 2.3 轨道站点 轨道交通作为大城市居民未来出行的主要交通工具，轨道与铁路的换乘量将随着轨道网的
综合交通枢纽在国内是一个比较新的概念，它是伴随着城市化程度越来越高所诞生和成长的。国内成功的案例不多，上海虹桥综合交通枢纽可以说是典范。本书作者刘武君教授在书中详细阐述了虹桥综合交通枢纽如何从构想到一步一步推进到实现。对从事综合交通枢纽规划、设计的技术人员来说是国内第一本非常系统，非常宝贵的一手资料，书中提到的很多理念、很多测算方式已经成为了现今交通类建筑设计中靠拢看齐的标杆。下面就以章节的形式，对该书进行说明。 绪论---出行理念，枢纽体系 现代城市的四大基本功能：交通、居住、工作、游憩。其中的居住、工作、游憩在乡村中也是存在的，只有交通才是城市所特有的。 交通的集散带来了交通枢纽地区人口和产业的聚集，带来了贸易，从而带来了城市和城市的发展。现代综合交通枢纽带来的是第三产业——现代服务业的聚集。虹桥综合交通枢纽及其周围地区的快速发展也正在印证这些。 现代城市飞速发展，城市日趋扩大，是否是一座方便的城市取决于交通是否畅通。 概念1--1小时通勤圈 城市人不管在城市的何处都能在1小时内到达城市的任何一个地方，那么我们认为这座城市是方便的。我们可以简单的把速度分为三类：步行自行车为慢速，公交车私家车为中速，轨道交通为快速。一小时的时间里轨道交通要尽量多的和慢速中速交通发生关系，这样才能最大限度的拓展城市范围。（比如你住在犀浦，今天有漫展在会展中心举行，你肯定不会骑车或者打车去看，你必然是早上9点出门一路小跑上二号线，转一次，10点妥妥的站在会展中心大门口留着哈喇子和coser们合影。这就是1小时通勤圈的好处，住着犀浦房价的豪宅，享受高新区的服务。） 概念2--1日交通圈 指一天能够往返的活动区域，通常是指利用城际交通方式，如长途客车、城际铁路或民用航空等，单程在3~5小时的商务活动范围。这个概念的重要性在于提出了“同城效应”，在一日可达的区域圈内可以起到经济共享共荣的效应。（比如你住在苏州，但是周末席琳迪翁来上海开演唱会，你肯定二话不说买一张踩着清晨阳光的高铁丢丢丢的去上海看演唱会，然后买一张拖着夕阳尾巴的高铁丢丢丢的回家吃晚饭，那么上海的这种演出资源对于住在苏州的你来说就是同城效应。） 以往的交通规划偏重于交通设施规划（出生在80年代及以前的前辈们想想春运下火车后，拖着大包小包跑多远去坐长途车或者公交车的难忘回忆。那个时候是铁路警察各管一段，铁路走铁路的，公交走公交的。），而在引入上述两个概念后，旅客可以方便的根据交通情况选择适合自己的出行组合，以人为本渐入人心。（重庆龙头寺火车站分南北两个广场，然后还没修通，然后经常让旅客搞错，然后搞错了以后就要绕上20几分钟才能到另外一个广场去乘车，已经是被骂的狗血淋头不要不要的了。） 既然这两个概念这么吼，那怎么才能达成上述两个目标呢？我们需要先了解下各种交通方式的构成形状。 总的来说分为集聚型和网格型。集聚型，顾名思义就是相同交通方式或不同交通方式汇聚的点（简单来说就是一个中转中心，老司机带带我，我要上昆明，昆明就是云南省交通的中心，也就是集聚型的交通枢纽。缩小点来看，人民广场站就是上海地铁线路的一个集聚型代表。）网格型比集
摘要 综合铁路交通枢纽的规划设计是近几年来我国在城市规划及领域广泛开展的一项工作，国内这方面的理论研究虽然有一些实践基础，但仍处于探索阶段。文章结合综合交通枢纽建设的需求，从城市空间一体化层面，阐述了枢纽的建设内容，整理出枢纽规划设计的思路和流程，并归纳总结了枢纽建设的一般程序，为综合交通枢纽规划建设提供了一定的理论指导和技术支持。 近年来，随着我国城际高速铁路规划建设的迅猛发展，涌现出一大批以高铁客站为代表的综合交通枢纽。他们共同的特点就是将铁路客运站与长途汽车站、公共交通（轨道交通站、公交始末站、出租停靠站）、社会车辆、自行车停车场等高效衔接、融为一体，形成大型的综合枢纽。它承载了与区域经济服务的功能，成为城市内外交通衔接的综合性枢纽。目前，国内已经建成并投入运营且具有代表性的大型交通枢纽有北京南站枢纽、上海虹桥枢纽、广州南站枢纽、天津西站枢纽等。这些枢纽在前期的规划研究、过程中的指引以及后期的运营管理都总结了一些经验。那么如何能够高效地推进枢纽规划的实施，稳步地开展枢纽设计流程，形成一套切实可行的研究思路，便成为目前综合交通枢纽建设需要探讨
1、绪论 1．1 论文研究背景及研究意义 1.1.1研究背景 论文研究背景随着城市化进程的加快，城市人口急剧增加，再加上城市的集聚效应，大量的人口涌入到城市尤其是大中城市。与此同时随着我国社会经济的快速发展人们的生活水平不断提高伴随着，人口流动的加快和人 们生活水平的提高，人们对出行的需求不断增加出行次数迅速增多。使人们对交通运输设施设备的需求相应增加对运输能力的需求也越来越高。伴随 着人们对交通运输设施设备以及运输能力需求的增长通事业飞速发展,尤其是铁路和城市交通。铁路方面,近年来我国铁路实现“跨越式”发展,铁路里程不断攀升,客运专线大规模建设,运输能力不断增,基本缓解了以往运能不足 的问题。城市交通方面，目前我国己经基本形成了“大型公共交通为主,其它交通方式为辅”的城市交通发展策略,各大中城市都大力发展城市轨道交通 和城市地面公交系统。在城市交通飞速发展的同时也出现了不少问题,如交 通拥堵,噪音、空气污染等。问题的产生虽然和交通需求总量的不断增长与 交通设施供应滞后之间的矛盾有关,但更重要的原因在于再既定的交通供给水平下,一体化运输水平较低,已有的各种交通运输方式没能实现有效的衔接。交通运输业的迅速发展,加速了运输方式的多样化和运输过程的一体化,要求多种运输方式间分工协作、互相配合,要求形成综合性的交通运输体系 促使了铁路客运综合交通枢纽的现,传统铁路客运站开始向铁路客运综合交通枢纽转变。随着城市的发展,过去在城市边缘的铁路客运站逐步被包含在 了城市内部,有的甚至处于城市的中心地区,如深圳罗湖客运站、北京客运站、武昌客运站等,铁路客运站的功能也逐渐发生变化,已经不仅仅是承担衔接 内外交通的任务,更是融入到城市内部交通系统里,要承担起衔接城市内部 各种交通方式、实现不同交通方式之间换乘的重担,铁路客运站渐渐发展成
综合交通枢纽 1.综合交通枢纽概述 《综合交通网中长期发展规划》针对目前我国各种交通运输方式衔接不畅、交通运输整体效率不高的实际情况，以构建一体化交通运输系统为出发点，突出了各种运输方式的结合，并以此作为衔接的要点来突出交通运输方式衔接过程中资源的节约和集约，以及客运的“零距离换乘”和货运的“无缝衔接”理念，并将综合交通枢纽作为其具体体现形式，力求实现各种运输方式之间、城市间与城市内交通线路的紧密衔接和资源的节约。 （1）综合交通枢纽的概念。根据《综合交通网中长期发展规划》的定义，综合交通枢纽是指在综合交通网络节点上形成的客货流转换中心。按照综合交通枢纽所处的区位、功能和作用，衔接的交通运输线路的数量，吸引和辐射的服务范围的大小，以及承担的客货运量和增长潜力，可将其分为全国性综合交通枢纽、区域性综合交通枢纽和地区性综合交通枢纽3个层次。 ①全国性综合交通枢纽。 ②区域性综合交通枢纽。 ③地区性综合交通枢纽。 （2）综合交通枢纽的衔接要求。综合交通枢纽与结点城市融为一体，线路、站场的布设与城市发展、特征、形态等密切相关，并且相互制约、互为促进。从交通基础设施看，主要有以下几个方面的衔接： ①区域交通线路在城市外围的衔接。 ②区域交通线路与城市内部交通线路的衔接。 ③区域交通线路与枢纽站场的衔接。 ④枢纽站场的集疏运衔接。 2.客运综合交通枢纽 根据综合交通枢纽的概念，可以把综合交通网络节点上的客流转换中心称为客运综合交通枢纽。它是一个集既有铁路、高速铁路、地铁、公交、出租车等多
种交通方式的换乘综合体，能为城市居民出行提供多种交通工具的换乘、接续服务。现代城市发展要求把铁路纳入城市交通系统中进行综合考虑，而体现最新设计理念的高速铁路车站整合了多种服务功能，不仅承担了铁路运输的基本功能，还是城市交通体系中重要的换乘中心，同时为满足人们日常生活的各种需求提供了全方位的服务。这种多功能复合的综合体设计有利于城市土地资源的综合利用、交通的立体分布和公共服务设施的多层次设置。多种交通方式的衔接及其对城市生活和形态的影响，都要求高速铁路车站向功能综合化、设计立体化和人车分流方向发展，以发挥它在城市现代综合交通枢纽中的作用。 在进行以高速铁路车站为载体的客运综合交通枢纽的设计时，应遵守以下原则： （1）从总图规划入手，紧密结合铁路网铁路枢纽和城市的总体规划，力求达到站与线的能力匹配、点与面的布局协调。从站区综合规划到整个城市交通网络以及城市设计等多层面考虑，合理组织多种交通方式的接续和换乘，建立立体的、交叉衔接的现代交通体系，形成便捷接续的格局。 （2）在站房设计中体现交通“大通道”的思想，尽可能实现铁路与城市交通之间的不出站房换乘和立体换乘，构成地面、高架、地下的三维立体交通系统，减少各种方式之间换乘所带来的不便，同时也极大地减少路面交通的相互干扰。其主要做法有以下几种： ①利用地下设施疏散客流。 ②当站房内或地下换乘受条件限制时，可采用空港的设计手法，即采用乘降平台立体分流不同客流和车流，实现“门”到“门”的换乘。 ③采用一票制换乘或联运办法，提高换乘效率。这也是交通“大通道”思想的一部分，未来交通的发展方向。 ④转变站前广场的功能。
好资料学习-----综合交通枢纽的概念解析作者：赵巍个全国性综合交建成42十二五”综合交通运输体系规划提出：全面推进综合交通枢纽建设，国家“通枢纽。国内已有多个城市提出建设与城市功能相匹配，构建可持续发展、高标准、现代化的综合交通运输体系，支持经济繁荣和社会进步的交通发展目标。本文旨在解析综合交通枢纽的内涵与特征，研究以机场为核心的综合交通枢纽对综合交通运输体系和区域经济发展的贡献。一、交通枢纽与综合交通枢纽 。以此类推，交通枢纽自然是”“比喻冲要的地点，事物的关键之处枢纽，《辞海》的解释为交通枢纽地处于两条或几条干线运输方式的交叉点上，。一般认为，和“关键之处”冲要地点交通的“”是交通运输网的重要组成部分。交通枢纽从宏观上，指交通节点所处的区域或城市，即交通枢纽城市；微观上，指交通节点上办理客货中转、发送、到达的多种运输设施（包含线路、站场、交通工具、信息等）的综合体。 交通枢纽的形成受区位、政治、经济、人口、社会等因素发展的影响；反过来，交通枢纽对 于地区之间的联系、地区和城市的发展又起到促进作用。因此，大城市、大工业中心、大型海港或河港、空港往往都会形成交通枢纽。交通枢纽城市按汇集的主要运输方式可分为：铁路公路河海枢纽，如上海、天津、汉堡、纽约；铁路公路内河枢纽，如南京、武汉、莫斯科、法兰克福；铁路公路航空枢纽，如北京、东京、巴黎；内河公路枢纽，多为中小城市。综合交通枢纽是由两种以上运输方式的干线所组成的交通枢纽。随着城市规模大型化、人员 流动高度化、城市土地资源短缺、城市交通流量密集，最大限度地提高交通效率成为城市尤其是大型城市解决交通问题的重点。综合交通枢纽作为各种运输方式之间、城市交通与城间交通之间的衔接关键节点，其规划发展受到越来越广泛的重视。 更多精品文档． 好资料学习-----同时，综合交通枢纽在发展过程中逐渐突破单一的交通功能，向多元化的城市 功能拓展。首 先，综合交通枢纽具有交通功能，是城市交通空间的一部分，即所谓的交通节点。其次，因其交通的便利性以及高度的可达性，吸引更多的城市功能（如工作、休闲娱乐、居住等）向其周边集聚，所以它又是城市其他功能空间的一部分，即城市的空间场所。综合交通枢纽促进城市功能的进步与发展，围绕综合交通枢纽的产业、社会等功能的开发正成为现代城市发展的新增长极。二、综合交通枢纽特性和功能 综合交通枢纽具有以下三个方面特征：第一，在地理位置上，交通枢纽地处两种及以上的运 输方式衔接地区或客货流重要集散地；第二，在运输网络上，交通枢纽是运输网络上多条干线通过或连接的交汇点，是运输网络的重要组成部分，连接不同方向上的客货流，对运输网络的畅通起着重要作用；第三，在运输组织上，交通枢纽承担着各种运输方式的客货到发，同种运输方式的客货中转及不同运输方式的客货联运等运输作业。一是为区域内部和区域对外的人员及物资交综合交通枢纽的功能主要体现在以下三个方面： 综合交通枢纽一般地处区域主要中心城市，带动和支撑区域经济的发展。流提供集散和中转服务，为所在地区或城市的经济发展和居民生活提供客货运输服务，是城市对外联系的桥梁和纽带。二是实现不同方向和不同运输方式间客货运输的连续性，完成运输服务的全过程。以信息化、网络化为基础，改进运输组织方式，实现各种运输方式一体化管理，完成运输服务全过程，是提高运输效率、降低运输成本、节约资源、实现交通可持续发展的有效途径，而综合交通枢纽正是实现这一目标的关键。三是为运输网络吸引和疏散客货流，促进交通运输产业的发展。交通运输产业