隧道施工工程地质条件 1.3.1 地形地貌 隧道位于剥蚀侵蚀中山区，地势陡峻，植被较差，地面标高855~1030m以上，相对高差约175m以上。隧道最大埋深约190m，进口端岩石陡直，施工条件困难，出口端位于弱风化石灰岩层。 1.3.2 气象 该区属北暖温带重干旱气候，其要气候要素：年平均气温11.05℃，极端最高气温38.7℃，极端最低气温-23.3℃，年平均降水量397.94mm，一小时最大降水量67.70mm，一如最大降水量75.5mm，年平均风速1.9m/s，最多风向CNW，最大风速17.1m/s，最大积雪深度13cm，年平均相对湿度56.6%。 1.3.3 地质条件 1 地层岩性 第四系全新统碎石土Q 4 col：灰褐色、杂色，中密，稍湿，成分以石灰岩石块为主，厚10~18m，出露于出口段。 石灰岩O 2 S：青灰色-灰黑色，表层为灰白色，弱风化-微风化，弱风化层为碎块状，岩层节理及裂隙发育，强度高。岩层产状88°∠6 °，节理产状224°∠89°，140°∠90°，151°∠90°，220°∠90°。 2 地层承载力特征 碎石土Q4col稍密—中密，稍湿，承载力基本值σ=400kpa。 石灰岩O 2 S 承载力基本值，弱风化层σ=1400kpa，微风化层σ=1800kpa。 3 土壤最大冻结深度 根据资料现实，土壤最大冻结深度为0.56米。 4 隧道围岩类别 根据资料所给，结合隧道围岩基本分级表（表1--2）隧道围岩类别及分布里程： DK20+493--DK20+508段为Ⅲ级； DK21+355--DK21+363段为Ⅲ级； DK20+508--DK21+363段为Ⅱ级；
潼洛川隧道工程地质勘 察报告新
目录 一、工程概况 二、勘察概况及工作方法 三、完成的勘察工作量 四、自然地理概况 （一）地理位置及交通概况 （二）地形地貌 （三）气象特征 （四）地震动参数
五、工程地质特征 （一）地层岩性 （二）地质构造 （三）水文地质特征 六、不良地质及特殊岩土 （一）不良地质 （二）特殊岩土 七、隧道水文地质特征及评价 （一）水文地质特征 （二）隧道区水文地质条件评价 八、隧道工程地质条件及建议工程措施 （一）岩土施工工程分级及力学参数建议值 （二）隧道围岩分级及主要工程地质问题分析 （三）隧道进出口工程地质条件 （四）隧道施工预测预报内容及范围 九、隧道辅助工程工程地质条件及建议工程措施 十、设计及施工中注意事项 潼洛川隧道工程地质勘察报告 （DK341+~ DK345+） 一、工程概况 潼洛川隧道位于潼关黄土台塬区前缘，隧道进口（DK341+304.0m）位于潼沟河左岸，岸坡地形较陡，出口端（DK345+120.0m）位于黄土塬边，全长3816m，最大埋深120m，相对高差90～130m。该隧道设有斜井，斜井位于港口镇，和线路交于DK343+100m处，斜井长294m。
工点北临西潼高速，并有便道相连，交通较为便利。 二、勘察概况及工作方法 勘察工作主要分为初测（2003年11月～2004年2月）、定测（2004年5月～9月）、补充定测（2004年12月～2005年1月）三大阶段进行。初测阶段线路方案走行于潼沟河下游苏家村附近，以隧道形式通过，主要以收集区域资料和地面调查为主；定测阶段线路方案与初测阶段方案相同，收集了区域地质资料，并在此基础上作了详细的沿线地质调查，随后，根据工程设置及定测阶段技术要求，布置了深孔1孔，计145.0m ，一般工程孔钻探241.70m/4孔，试坑30m/2坑，并取样化验，完成了本阶段工作；补充定测阶段线路方案没有调整，在充分利用定测阶段资料的基础上，沿线作了补充地质调查，完成本阶段任务。 三、完成的勘察工作量 主要勘察工作量一览表 （一）地理位置及交通概况 工点位于潼关县潼沟河下游苏家村附近。工点北临西潼高速，并有便道相连，交通较为便利。 （二）地形地貌 潼洛川隧道位于潼关I级黄土台塬区，塬面地形平坦，高程545～555m；进口位于潼沟河左岸，岸坡地形较陡，相对高差20～70m，冲沟发育；出口端位于黄土塬边，地形起伏，冲沟发育，相对高差15～50m；斜井洞口位于一黄土冲沟，地形起伏，地面高程420m。塬顶为农田，多有村庄、道路分布。
目录 一、工程概况 (1) 二、勘察概况及工作方法 (1) 三、完成的勘探工作量 (1) 四、自然地理概况 (1) (一) 地理位置 (1) (二) 地形地貌 (2) (三) 气象特征 (2) (四) 土壤最大冻结深度 (2) (五) 地震动参数 (2) 五、工程地质特征 (2) (一) 地层岩性 (2) (二) 地质构造 (4) (三) 水文地质特征 (4) 六、不良地质及特殊岩土 (4) 七、工程地质条件评价 (4) (一) 岩土施工工程分级及物理力学参数建议值 (4) (二) 隧道围岩分级及主要工程地质问题分析 (4) (三) 隧道进出口工程地质条件 (5) 八、设计与施工注意事项 (5) 附件： 一、 XXXXX隧道工程地质平面图（1：2000） 二、 XXXXX隧道进口工程地质平面图
三、 XXXXX隧道出口工程地质平面图 四、 XXXXX隧道洞身工程地质纵断面 五、 XXXXX隧道进出口放大工程地质纵断面 六、 XXXXX隧道进口工程地质横断面 七、 XXXXX隧道出口工程地质横断面 八、 XXXXX隧道进口弃渣场工程地质断面图 九、 XXXXX隧道出口弃渣场工程地质断面图 十、地质柱状图 十一、XXXXX隧道土工试验报告 十二、XXXXX隧道岩石试验报告
一、工程概况 新建XX铁路工程XXXXX隧道位于XXXXX镇XXXXX，XXXXX隧道起讫里程DIIK4+120～DIIK5+730，全长1610m，洞深最大埋深约48m。 二、勘察概况及工作方法 该隧道定测阶段的调查工作始于XX，外业钻探日期为XXX，水、土、岩的试验工作为XXX，资料整理工作于XX结束。 本次定测针对该隧道所处的地理位置及技术要求，采用地面大范围的地质调查及工程地质测绘（1：2000）、钻探、原位测试、室内试验、资料综合分析（含区域地质资料、初测资料的分析）等相结合的工作方法。 工作过程中，地质分界线的填绘主要利用手持GPS定点，钻孔的定位采用中线桩及全站仪，对岩土体的物理力学性质采用室内试验进行。 三、完成的勘探工作量 表1.1 主要勘察工作量一览表 四、自然地理概况 (一) 地理位置 XXXXX隧道在行政区划上属于XXXXX镇，位于XXXXX镇东北部的XXXXX 村，交通较为便利，村镇之间有公路连接。隧道进出口均位于山坡缓坡处，
齐梁洞隧道工程地质说明书 一、前言 （一）概况 G209国道吉首至凤凰公路改建工程齐梁洞隧道位于凤凰县沱江镇齐梁桥村，呈北-南向穿越丘陵体。本隧道起讫里程为K32+240-K32+505，全长265m,属短隧道。隧道进口地形标高为370.59m，出口地形标高为373.88m，设计标高为361.55～363.37m，呈纵坡0.7%上坡；行车道宽度为双向6m，隧道总宽度为2*(6+0.75)=13.5m；高度7m。隧道最大埋深约为59.80m，平均埋深36.80m。该隧道位于低山丘陵区，地形起伏较大，相对高差达62.87。地表植被较发育，基岩大部裸露，进出口皆为丘陵斜坡，有少量覆盖层分布。隧道区交通状况较好，进出口端即为国道G209。 为查明隧道工程地质条件，受湘西自治州交通规划勘察设计院委托，我院对拟建隧道进行了工程地质勘察。 （二）勘察目的及任务要求 根据任务书，本次勘察为一阶段施工图设计详细勘察，其目的是为齐梁洞隧道修建提供设计、施工所需的工程地质资料与岩土参数，具体要求为： 1、查明隧道区地形地貌、地层岩性，地质构造的分布及工程特性; 2、查明隧道围岩岩体的完整性、风化程度、围岩等级； 3、查明进出口地带的地质结构、自然稳定状况，隧道施工诱发滑坡等地质 灾害的可能性；4、查明隧道浅埋段覆盖层的厚度、岩体的风化程度、含水状态及稳定性； 5、不良地质和特殊性岩土的类型、分布、性质； 6、傍山隧道存在偏压的可能性及其危害； 7、洞门基底的地质条件、地基岩土的物理力学性质和承载力； 8、查明地下水的类型、分布、水质、涌水量； 9、查明其它对隧道不利的因素。 （三）勘察依据的技术标准 1、勘察合同与任务书； 2、《公路工程地质勘察规范》（JTG C20—2011）； 3、《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTGD63—2007）； 4、《公路勘测规范》（JTG C10—2007）； 5、《公路隧道设计规范》（JTG D70—2004）； 5、《公路路基设计规范》（JTG D30—2004）； 6、《公路工程技术标准》（JTJ B01—2003）； 7、《公路土工试验规程》（JTG E40—2007）； 8、《中国地震动参数区划图》（GB18306—2001）； 9、《公路桥梁抗震设计细则》(JTG/TB 02-01-2008)； 10、《铁路工程地质手册》（99版）。 （四）勘察工作布置和勘察方法 1、勘察工作布置
深埋隧道工程的灾害地质问题 1工程概况 太行山高速公路邯郸东坡隧道位于武安市岭底村南、七水岭村东、涉县东坡村东北处。隧道为分离式特长隧道，隧道工程总施工长度为3134m。左幅为ZK38+624~ZK41+740，长3116；右幅为 K38+642~K41+776。最大埋深为176m。本文以此工程为例，对深埋隧道工程主要灾害地质问题进行分析和探讨。 2深埋隧道中的高地温难题 深埋地下隧道的工程中，地质问题是需要进行探索和研究的关键领域，最先要通过预测天然地温，一旦地温超过30℃一般将其称之为高地温。高地温不仅会恶化深埋隧道作业的环境，还会严重降低工人的劳动生产率，甚至会对现场施工人员的生命造成极大危害。此外，对深埋隧道施工材料选取的难度也相应增加[1]。然而，地温值是随着地下工程埋深在不断变化的，但地下工程的最大埋深和地温值的增加关系不是呈线性的，因为造成这种深埋隧道中的高地温问题的原因主要是地下水活动以及近期岩浆活动中放射性生热元素含量较高等。 3深埋隧道与岩爆的高地应力问题
在深埋地下隧道的工程中，其中一个突出的地质难题就是岩爆问题。地下隧道工程埋得越深，其地应力就会越高。深埋隧道工程和近地表工程的不同之处除了具有较高的水平构造应力外，最主要取决于围岩出现的高地应力。它不仅在硐侧壁引起高压应力，还导致硐顶部出现高拉应力，这样会导致硐室围岩不稳定，埋下隐患。由于高地应力的存在，一些黏性土含量较高，而硬岩含量较低的围岩就会产生被塑性挤出的可能。高地应力不断释放，地下隧洞就会发生变形，往往会出现隧洞短时间内突然变小的异常现象。就好比从掌子面距离正洞30m开始，洞身变形的长度有40m，起初的支架保护结构破坏就会非常严重，通过测量计算，隧洞拱顶的下沉在10~20cm之间，隧洞的拱脚和边墙也出现不同程度的挤压和移位，甚至还有混凝土开裂的情况[2]。这时就需设计一套科学有效、刚柔结合、综合治理的施工方案。为克制高地应力，考虑使用约1 万根超长锚杆，要求总长超过11×104m，把地下隧洞中的断面改成环形成拱，做到先柔后刚、先放后抗的设计要求。岩爆受影响的原因有地震爆破，也有相邻岩爆或机械等外因动力的振动，但其中影响岩爆的最基本原因是岩石的结构特征。经过大量的数据分析发现，岩石颗粒排列呈定向排列还是随机排列，岩石是胶结连接还是结晶连接，是钙质胶结还是硅质胶结，这最终关系着岩爆烈度的强弱。例如：（1）随机排列的花岗岩、闪长岩等岩石的岩爆烈度，会比片麻岩、花岗片麻岩、糜棱岩等具有定向排列的围岩颗粒更强一些；（2）结晶连接的深层岩浆岩石中的岩爆烈度比胶结连接的
围岩分类 classification of rock mass 围岩分类的目的是为了对隧道及地下建筑工程周围的地层进行工程地质的客观评价，判断坑道或洞室的稳定性，确定支护的荷载和设计参数，确定施工方法， 选择钻孔和开挖等施工机械，以及确定施工定额和预算等。 发展概况隧道及地下工程围岩分类是在长期实践的基础上发展起来的，并与地质科学、岩土工程和量测技术的发展密切相关。初期的围岩分类多以单一的岩石强度作为分类指标。例如1949年前中国采用的坚石、次坚石、软石、硬土、普通土和松软土的分类法，以及中华人民共和国成立后广泛应用的“”值分类法(即普罗托季亚科诺夫分类法,1907年)。这类方法在评价坑道或洞体稳定性方面是不充分的;但在选择钻孔机械,确定掘进机类型，尤其是确定松散围岩的地压值等方面仍有一定意义。1970年后，以岩体为对象的分类方法获得了迅速发展。如泰尔扎吉分类法(1974年)、巴顿分类法（1974年）、别尼亚夫斯基分类法（1974年）、法国隧道协会(AFTES)分类法（1975年）,以及中国铁路隧道围岩分类（1975年）和水工隧洞围岩分类(1983年)等。这些分类法多数是根据经验的定性分类，但由于反映了围岩的地质构造特征、围岩的结构面状态、风化状况、地下水情况以及洞室埋深等，因此在评价坑道或洞体稳定性、确定支护结构参数和选择施 工方法等方面得到了广泛的应用。 近期的围岩分类中，引进了岩体力学的基本概念和数理统计方法,如考虑初始应力场、坑道周边位移值,以及量测信息等，使围岩分类逐渐从定性分类向定量分类方向发展。如拉布采维茨-帕赫分类(1974年)、日本地质学会的新奥法围岩分类（1979年）、奥地利阿尔贝格隧道的围岩分类（1979年）、苏联顿巴斯矿区的围岩分类(1979年)等。围岩分类的重要发展是把量测信息引进到分类之中，即根据量测的初期位移速度，拱顶下沉和洞体水平向的收敛、变形等进行分类。这也为隧道及地下工程的信息设计和施工打下了基础。到目前为止，已经提出的和正在应用的围岩分类约有50多种，但其中绝大多数仍处于定性描述或经验判别的 阶段，尚需进一步研究和完善。 分类要素在围岩分类中，最有影响的要素有：①围岩的构造。指围岩被各种地质结构面切割的程度以及被切割的岩块的尺寸和组合形态，在分类中它是一个起主导作用的因素。视裂缝间距，即被结构面切割的岩块的大小，可将围岩分成如表[围岩类型]所示的几种类型。②原岩或岩体的物理力学性质。包括单轴或三轴强度和变形特性，如抗压强度、抗剪强度以及弹性模量或变形模量等。一般说，在完整岩体中，原岩的指标是基本的；在非完整（裂隙）岩体中，岩体的指标是主要的。③地下水。地下水的水量和水压等对分类有重大影响，尤其是对软岩和破碎、松散围岩，它们导致岩质软化、降低强度。在有软弱结构面的围 岩中，地下水会冲走充填物或使夹层液化等。因而在一些分类法中，都考虑了它的定性的或定量 的影响。④围岩的初应力场。在现代围岩分类中，尤其是对于深埋隧道和软弱围岩而言，这一要 素占有重要的地位。初应力场通常以上覆岩（土）体的重力来决定，并视为静水应力场；也可通 过实地量测大致判定原岩应力场的大小及其方向。 分类依据①单一岩性指标。如岩石抗压强度和弹性模量等物性指标，以及诸如抗钻性、抗爆 性、开挖难易度等工艺指标。在为某些特定目的的分类中，如确定钻孔工效、炸药消耗量等，可 采用相应的工艺指标（钻孔速度等）进行分类。②综合岩性指标。指标是单一的，但反映的因素是综合的。如岩体弹性波速度，既可反映围岩的软硬程度，又可反映围岩的破碎程度。岩芯复原率是在反映岩体破碎程度的同时，还表示围岩软、硬分级的一个指标。这类指标，还有修正后的普氏系数、坑道自稳时间、围岩强度等。③复合岩性指标。是用两个或两个以上的单一岩性指标或综合岩性指标表示。例如， 已确定分类要素为、、,则复合岩性指标可用下述方法之一来确定：
界垭隧道工程地质初步设计阶段勘察报告 1、前言 工程概况 拟建的界垭隧道位于秭归县周坪界垭村，为秭归县周坪乡至聚集坊公路改建工程中路线穿越东西向山岭地带而建设。隧道轴线呈直线型展布，隧道轴线走向方位角约152°，隧道进、出口与路基相接。隧道按单线双向行车道设计，设计里程桩号为AK5+727～AK6+119，洞内纵坡%，长度为。隧道最大埋深约，属长隧道。隧道进口端设计高程，出口端设计高程。进、出口洞门均采用削竹式洞门。为了保证边仰坡的稳定，尽量恢复洞口自然境观，洞口均设置一段明洞。洞内设计灯光照明，自然通风。 隧道工程按两车道二级公路标准设计，主要设计标准： ⑴设计行车速度 设计行车速度40km/h ⑵隧道建筑限界 主洞建筑限界（m） 本次工程地质勘察主要依据《公路工程地质勘察规范》(JTG C20-2011)、《公路隧道设计规范》(JTG D70-2004)、《公路隧道施工技术规范》(JTG F60-2009)等技术规范、规定进行，主要满足以下技术要求： ⑴初步查明隧址区地形地貌、地层岩性、水文地质条件、地震动参数； ⑵初步查明隧址区地质构造的类型、规模、形态特征，评价其对隧道工程的影响； ⑶初步查明隧道围岩岩体的完整性、风化程度及围岩等级； ⑷初步查明隧道进出口斜坡地带的地质结构、自然稳定状况、隧道施工诱发滑坡等地质灾害的可能性； ⑸初步查明隧道浅埋段覆盖层厚度、岩体的风化程度、含水状态及稳定性； ⑹初步查明地震情况，明确隧道区的基本烈度，并结合地形地貌、地层岩性、地质构造特征等因素，提出抗震设计烈度及处理意见； ⑺初步查明隧道区不良地质和特殊性岩土的类型、分布、性质，评价其对隧道工程的影响； ⑻初步提供岩土物理力学性质试验指标、围岩级别等设计必需的岩土工程参数； ⑼初步查明岩溶、断裂、地表水体发育地段产生突水、突泥及塌方冒顶的可能性； ⑽初步查明洞门基底的地质条件、地基岩土的物理力学性质和承载力； ⑾初步查明地下水的类型、分布、水质、涌水量。 勘察工作方法及完成的主要工作量 本次初勘采用工程地质调绘、钻探、物探、原位测试及室内岩土试验等综合勘察方法。于2013年10月20日至2013年10月25日对隧道工程场址进行了初勘。本次初勘完成的工作量见表1-1。 完成主要工作量表表1-1 工程地质勘察质量控制 从外业施工到内业资料整理，均以现行公路行业相关规范、规程及《工程地质初勘勘察大纲》和设计要求为依据，按照相关要求进行质量管理；管理程序上贯彻执行ISO9001质量保证体系的各项规定；钻孔质量经监理检查和签署，确认合格，满足设计要求。 2、工程地质条件 地理位置及交通条件 隧址所在地位于宜昌市秭归县周坪界垭村。隧道进、出口端附近有乡村公路到达，交通较为
新建铁路南广线桂肇段黄竹坪隧道SSZ-6孔工程、水文地质勘察报告 湖南湘煤地质工程勘察有限公司
新建铁路南广线桂肇段黄竹坪隧道SSZ-6孔工程、水文地质勘察报告 编制单位：湖南湘煤地质工程勘察有限公司 提交时间年10月
目录 一、概况 (1) 二、地理位置及地形、地貌 (2) 三、区域地质构造及工程地层特征 (3) （一）区域地质构造 (3) （二）工程地层特征 (3) 四、水文地质条件 (5) （一）水文地质条件 (5) （二）水文地质试验 (5) （三）岩层裂隙岩溶发育情况 (6) 五、隧道围岩岩石力学性质及工程地质评价 (8) （一）岩石力学性质 (8) （二）工程地质评价 (8) 六、综合测井测试 (10) 七、封孔情况 (13) 八、结论 (13)
附图、附表 图号顺序号比例尺 1 1-1 区域地质图1:200000 2 2-1 SSZ-6孔工程地质综合柱状图1:1000 3 3-1 抽水试验曲线图1、图2 4 4-1 综合测井成果图 附表： 附表：岩石物理力学性质实验报告 附表：岩石鉴定报告 附表：水质检验报告 其它：岩芯照片
新建铁路南广线桂肇段黄竹评隧道SSZ-6孔工程地质、水文地质勘察报告 一、概况 黄竹坪隧道位于广东省云浮市郁南县南江口镇境内，设计钻孔SSZ-6，里程为DK320+700右15m处。为查明隧道沿线两侧工程地质，水文地质条件，为隧道设计，施工提供依据。中铁工程设计咨询集团有限公司地路院特委托湖南湘煤地质工程勘察有限公司（以下简称我公司），承担南广铁路桂肇段黄竹坪隧道SSZ-6深孔的钻探任务。 我公司受理业务后，迅速组织精干的技术人员、设备物质及资金，采用XY-300型钻机，于2008年7月23日进场，设备安装调试后于2008年8月3日至2008年8月11日完成钻探任务（终孔深度为150.0m），尔后又进行水文地质试验及岩、水样的采取送验和电测井工作，直至2008年8月21日全部竣工，历时30天，共完成如下工作量（见表1、表2） 钻探施工期间，我公司严格按照《铁路工程地质水文勘察规程》（TB10049-2004）、《铁路工程地质勘察规范》（TB10012-2007）、《铁路工程岩土分类标准》（TB10077-2001）、《铁路工程钻探规程》等规程规范施工，各项技术指标均达到设
精心整理 隧道工程试题及答案之二 一、单选题（每题1分，共10分） 1、公路隧道按其长度分类可分为短隧道、中隧道、长隧道、特长隧道，中隧道长度为（） 1）L≤2502）1000>L>2503）3000≥L≥10004）L>3000 2、隧道施工控制测量的精度，应以哪种误差衡量（） 1）最小误差2）中误差3）最大误差4 3、对明洞衬砌施工，下列论述正确的有（） 1 2）浇筑拱圈混凝土其强度达到2.0MPa 3 4 4 1）左右边墙马口应同时开挖2 3 48m，并且及时施工作边墙衬砌 5、锚杆做拨力试验检查的频率（） 1）按锚杆数1%做拨力试验2）不小于3根做拨力试验 3）同时满足1）和2）条件4）满足1）或2）条件 6、二次衬砌混凝土施工，下列叙述正确有（） 1）初期支护与二次衬砌间空隙，由于对隧道结构影响不大，为了节约成本可不填 2）泵砼浇注二衬时，可先从一边浇注完后再浇注另一边
3）二次衬砌施工完后再施工隧道仰拱 4）二次衬砌施工前应仔细检查已铺设的防水层有无破损，并同时清除防水层表面粉尘和洒水润湿7、某隧道初期支护采用格栅钢支撑+双层钢筋网+系统锚杆支护体系，下列施工方法正确（） 1）架立格栅钢支撑挂好双层钢筋网再喷射砼 2）架立格栅钢支撑挂第一层钢筋网喷射砼再挂第二层钢筋网喷射砼 3）不论喷射砼多厚，一次就喷射够厚度 4 8 1）先挖后护2 3）强爆破，弱支护4）全断面开挖 9、下列叙述错误有（） 1 2 3 4 10、 1）60m2）80m3）100m4）120m 二、多项选择题（每题1分，共40分） 1、山岭公路隧道洞门型式主要有：（） 1）环框式洞门2）端墙式洞门3）翼墙式洞门4）削竹式洞门 2、作用在隧道衬砌上的围岩压力，按其压力方面不同，可分为（） 1）竖直顶压力2）纵向压力
关于隧道围岩的分级 最近一段时间学习了关于隧道围岩分级的问题，逐渐的了解了隧道的施工工艺及工序，也在网上查找了一些关于围岩问题的文章，学习了，很深奥，有很多东西还是不能够理解，希望能交到良师益友向您学习，本文章来自于百度文库，我整理了下，其中有些内容是我通过查找规范所得。 《公路隧道设计规范JTGD70-2004》 《公路工程地质勘察规范JTJ064-98》 《岩土工程勘察规范GB50021-2001》 《水工隧洞设计规范》（SL279-2002） 《工程岩体分级标准》（GB50218-94） 《铁路隧道设计规范》(TB10003-2005) 《地铁设计规范》（GB50157-2003） 《锚杆喷射混凝土支护技术规范》(50086-2001) 《公路隧道施工技术规范》（JTJF60-2009） 《工程岩体分级标准》（GB50218-94） 名词解释： 围岩：围岩是隧道开挖后其周围产生的应力重分布范围内的岩体，或指隧道开挖后对其稳定性产生影响的那部分岩体，（这里所指的岩体是土体与岩体的总称） 在不同的岩体中开挖隧道后岩体所表现出的性态是不同的，可归纳为充分稳定、基本稳定、暂时稳定和不稳定四种。
岩爆：岩体中聚积的弹性变形能在地下工程开挖中突然猛烈释放，使岩石爆裂并弹射出来的现象。轻微的岩爆仅剥落岩片，无弹射现象。严重的可测到4.6级的震级，一般持续几天或几个月。发生岩爆的原因是岩体中有较高的地应力，并且超过了岩石本身的强度，同时岩石具有较高的脆性度和弹性。这时一旦地下工程破坏了岩体的平衡，强大的能量把岩石破坏，并将破碎岩石抛出。预防岩爆的方法是应力解除法、注水软化法和使用锚栓-钢丝网-混凝土支护。 在JTJD70-2004《公路隧道设计规范》中关于隧道围岩级别划分为六级，级别越大围岩越差，六级为土，但目前实施中不同，《岩土工程勘察规范GB50021-2001》中规定地下铁道围岩分类应按GB50307-1999《地下铁道，轻轨交通岩土工程勘查规范》, GB50307-1999《地下铁道，轻轨交通岩土工程勘查规范》中的围岩分类方法引自原《铁路隧道设计规范》(TB10003-1999)围岩分级是根据《工程岩体分级标准》（GB50218-94）结合工程经验得来的，勘察是为设计服务的，所以在地铁工程勘察中，如果还利用地铁勘察规范进行围岩分类，易给设计带来不便。 公路隧道围岩分级将围岩分为6级，给出了主要围岩的工程地质特征、结构特征，和完整性等指标并预测了隧道开挖后可能出现的塌方、滑动、膨胀、挤出、岩爆、突然涌水、及瓦斯突出等失稳的部位和地段，给出了相应的工程措施， 围岩分级的概念
浅谈山区高速公路隧道工程地质勘察 发表时间：2018-05-25T09:53:11.757Z 来源：《防护工程》2018年第2期作者：任得坤 [导读] 预测开挖涌水量，为隧道施工布置、各段洞身掘进方法及程序、支护及衬砌设计提供详实可靠的工程地质依据。 中国建筑材料工业地质勘查中心青海总队青海西宁 810001 摘要：本文结合作者多年的工程勘察经验，论述了山区高速公路隧道工程地质勘察工作方法，总结了目前高速公路隧道工程地质评价中隧道围岩级别划分和涌水量预测的一般方法及其在工程中的应用。 1 公路隧道工程地质勘察工作的目的 隧道工程地质勘察是指为隧道工程的设计、施工等进行的专门工程地质调查工作。查明隧址区的工程地质条件，为公路隧道的设计提供依据是隧道建设的需要也是隧道工程地质勘察工作的目的。主要包括以下几个方面： （1）隧址区所处的工程地质环境及其稳定性。 （2）查明影响隧道围岩稳定的不良地质及特殊岩体，预测可能存在的工程地质问题，以及工程诱发的环境工程地质问题。 （3）对隧道围岩进行级别划分，预测隧道开挖可能产生的破坏，并提出防护建议。 （4）查明地表水的分布特点、埋藏条件，对隧址区水文地质条件及地下水的腐蚀性进行评价，并预测隧道开挖后的涌水量。 2 公路隧道工程地质勘察的手段及在各勘察阶段的应用 2.1 公路隧道工程地质勘察的手段 （1）工程地质测绘及调查。工程地质测绘及调查是初始阶段勘察的主要手段，它能在较短的时间内查明区域主要工程地质条件，不需要复杂的设备和大量的资金、资料，而效果显著。根据测绘工作对地面地质了解的基础上，往往可以对地下地质情况作出初步判断，为勘察试验工作奠定良好基础，从而为合理布置勘察工作量节约勘察投资。地质人员通过分析收集到的区域地质资料和遥感解译资料，现场量测和描述对隧址区的工程地质条件进行调查研究，其目的是查明隧址区及其附近的地形地貌、地层岩性、水文地质条件、构造特征，并将有关的地质要素以图例、符号等按一定的比例尺如实地反映在地形底图中，作为工程地质预测的基础。 （2）工程物探。地球物理勘探的简称，它是以地下岩土层（或地质体）的物性差异为基础，通过仪器观测自然或人工物理场的变化，确定地下地质体的空间展布范围（大小、形状、埋深等）并可测定岩土体的物性参数，达到解决地质问题的一种物理勘探方法。与其它方法相比具有速度快、效率高、成本低、搬运轻便、勘察面广等特点，不仅能对地质现象进行定性解释，在一定条件下还能给予定量分析。其方法一般包括浅层地震折射、超声波测井、高密度电法、大地电磁法等。 （3）钻探。钻探是工程地质勘察中极为重要的手段，它的特点是可以最为直接获得地层岩性等地质资料，可取样进行室内试验的样品，为孔内波速和水文试验提供载体。但它在整个工程地质勘察投资中的费用往往很大，其进出场条件困难，勘察周期长，具有以点代面的局限，因此如何有效的使用钻探和合理地布置其工作量显得尤为重要，只有把物探与钻探有机地结合起来，才能提高物探的准确性，同时提高钻探的目的性、针对性和有效性。 （4）试验及测试。试验包括岩土水的室内物理力学试验，以及现场抽水、压水等水文地质试验等，目的是获得岩土体的物理力学指标、对岩土层地下水渗透及腐蚀性进行评价。测试要包括配合钻孔进行的地应力测试、地温测试、放射性检测等。 2.2 公路隧道工程地质各勘察阶段的工作重点 高等级公路勘察一般应按公路基本建设程序不同阶段对地质资料的深度要求分阶段进行，一般可分三阶段进行，即工程可行性研究阶段的工程地质勘察、初步设计阶段的工程地质勘察和施工图设计阶段的工程地质勘察。因各个阶段工程地质勘察目的不同，所采用的勘察手段和侧重点也有所不同。 在工程可行性研究阶段，应尽可能详细地收集区域构造地质、岩石地层、水文地质、工程地质、地震地质、环境地质等方面的资料。利用遥感资料（卫片和航片），以工程地质调查和测绘为主，对隧道不良地质路段布置少量钻探工作，以便初略掌握隧道地层岩性特征及不良地质对隧道的影响。 在初步设计阶段，路线的走向和位置已基本确定，进入线路比选阶段，勘察工作以工程地质调查和测绘为主，结合少量钻探、物探工作。通过调绘和物探已初步探明影响隧道稳定的不良地质路段，然后针对性地布置钻孔，查明不良地质路段围岩情况，对路段围岩进行分级。对于滑坡、崩塌、岩堆、泥石流等严重不良地质地段，一般情况下路线应设法绕避。实在无法绕避的要考虑工程措施的可能性与可靠性，以便进行线路比选。 施工图设计阶段，工程地质勘察的目的是详细查明公路隧道地质情况，为施工图设计提供依据。需要进行1：2000工程地质测绘，根据地质调绘和物探结果，针对隧址区的不良地质路段布置勘探孔，查明构造岩溶等的发育特征，采用调查、测绘、槽探、坑探、钻探、物探等综合勘察手段查明场地岩土体组成、性质、分布以及风化层、不良地质、特殊性岩土等。利用钻孔进行抽注水试验、孔内波速试验，以及孔内取样试验。综合所有资料对隧道进行路段围岩分级，预测隧道开挖后的涌水量。 3 公路隧道工程地质评价重点 3.1 公路隧道围岩级别的划分及稳定性评价 公路隧道围岩级别的划分主要根据通过计算隧道围岩基本质量指标修正值[BQ]进行定量分析，同时结合岩土体特征进行定性评价。 根据交通部《公路隧道设计规范》对公路隧道围岩的分级规定，按照隧道围岩受构造影响程度、发育程度、岩体结构特征、弹性波速（VP）、岩体完整性系数（KV）和隧道围岩基本质量指标修正值[BQ]等因素综合确定围岩级别。 首先确定基本质量指标BQ值，BQ值根据下式计算求取： BQ=90+2Rc+250KV 式中：Rc—岩石单轴饱和抗压强度，根据室内岩石试验确定； KV—岩体完整性系数，根据钻孔声波探测值求取，计算公式为KV=（Vpm/Vpr）； Vpm—岩体弹性纵波波速；Vpr—岩石弹性纵波波速。 当Rc>90K+30时，以Rc=90K+30和KV代入公式计算；当KV>0.04Rc+0.4时，以KV >0.04Rc+0.4和Rc代入公式计算。 在岩体基本质量指标分级基础上考虑地下水、软弱结构面产状和围岩初始应力状态等因素的影响，对岩体基本质量指标BQ 进行修正，
隧道围岩分级 隧道围岩分级是正确地进行隧道设计与施工的基础。一个较好的、符合地下工程实际情况的围岩分级，能改善地下结构设计，发展新的隧道施工工艺，降低工程造价。 逐渐认识到：隧道的破坏，主要取决于围岩的稳定性，而影响围岩稳定性的因素是多方面的，其中隧道围岩结构特征和完整状态，是影响围岩稳定性的主要因素。隧道围岩体的强度，对隧道的稳定性有着重要的影响，地下水、风化程度也是隧道围岩丧失稳定性的重要原因。 从围岩的稳定性出发，1975年编制了我国“铁路隧道围岩分类”，这个分类由稳定到不稳定共分六类，代替了多年沿用的从岩石坚固性系数来分级的方法。 我国公路隧道围岩分级起步较晚，随着我国经济的发展，公路交通得到较大的发展，大量的公路隧道修建，需要有一个适合我国工期的公路隧道围岩分级，于1990年，根据我国铁路隧道的围岩分级为基础，编制了我国“公路隧道围岩分级”。 从国内外的发展中可以看出，以隧道围岩的稳定性为基础进行分级是总的趋势。但分级指标方面，大多数正在从定性描述、经验判断向定量描述发展。 公路隧道围岩分级 经过长期的隧道工程实践，我国公路隧道以铁路隧道围岩分级的标准为基础，参考了国内外有关围岩分级的成果，提出了适合我国公路隧
道实情的围岩分级标准，下面介绍围岩分级的出发点和依据。 （一）公路隧道围岩分级的出发点 主要考虑了以下几点： 1．强调岩体的地质特征的完整性和稳定性，避免单一的岩石强度指标分级的方法； 2．分级指标应采用定性和定量指标相结合的方式； 3．明确工程目的和内容，并提出相应的措施； 4．分级应简明，便于使用； 5．应考虑吸收其它围岩分级的优点，并尽量和我国其它工程分级一致。 （二）分级的指标和因素 主要考虑了以下几类影响围岩稳定性的因素； 1．岩体的结构特征与完整性 岩体结构的完整状态是影响围岩稳定性的主要因素，当风化作用使岩体结构发生变化，松散、破碎、软硬不一时，应结合因风化作用造成的各种状况，综合考虑确定围岩的结构完整状态；结构面（节理）发育程度应根据结构面特征；地质构造影响程度。 岩体完整程度的等级划分
隧道围岩分类 类别 围岩主要工程地质条件 开挖后的稳定状态（坑道跨度5m时） 主要工程地质特征结构特征及完整状态 Ⅵ 硬质岩石[饱和抗压极限强度R b>60MP]：受地质结构影响轻微，节理不发育，无软弱面或夹层；层状岩层为厚层，层间结合良好 呈巨快状 整体结构 围岩稳定，无坍塌，可能产生岩暴 Ⅴ 硬质岩石[饱和抗压极限强度R b>30MP]：受地质结构影响较重，节理较发育，有少量软弱面或夹层和贯通微张节理，但其产状及组合关系不至产生滑动；层状岩层为中层或厚层，层间结合一般，很少有分离现象；或为硬质岩石偶夹软质岩石 呈大快状 整体结构 暴露时间长，可能会出现局部小坍塌，侧壁稳定，层间结合差的平缓岩层，顶板易塌落 软质岩石[饱和抗压极限强度R b≈30MP] 受地质结构影响轻微，节理不发育；层状岩层为厚层，层间结合良好 呈巨快状 整体结构 Ⅳ 硬质岩石[饱和抗压极限强度R b>30MP]：受地质结构影响严重，节理发育，有层状软弱面或夹层，但其产状及组合关系尚不至产生滑动；层状岩层为薄层或中层，层间结合差，多有分离现象；或为硬、软质岩石互层 呈块（石）碎（石） 状镶嵌结构 拱部无支护时可产生小坍塌，侧壁基本稳定，爆破震动过大易塌 软质岩石[饱和抗压极限强度R b=5-30MP]：受地质结构影响较重，节理较发育；层状岩层为薄层、中层或厚层，层间结合一般 呈大快状 砌体结构 Ⅲ 硬质岩石[饱和抗压极限强度R b>30MP]：受地质结构影响严重，节理很发育，层状软弱面或夹层以基本被破坏 呈碎石状 压碎结构
拱部无支护时可产生较大的坍塌，侧壁有时失去稳定 软质岩石[饱和抗压极限强度R b=5-30MP]：受地质结构影响严重，节理发育呈快（石） 碎（石）状 镶嵌结构 土：1、略具压密或成岩作用的粘性土及砂性土 2、一般钙质、铁质胶结的碎、卵石土、大快石上 3、黄土 1．呈大快状压密结构 2．3．呈巨快状整体结构 Ⅱ 石质围岩位于积压强烈的断裂带内，裂隙杂乱，呈石夹土或土夹石状 呈角（砾）碎（石）状松散结构 围岩易坍塌，处理不当会出现大坍塌，侧壁经常小坍塌，浅埋时易出现地表下沉或塌至地表 一般第四纪的半干硬—硬塑的粘性土及稍湿或潮湿的一般碎、卵石土圆砾、角砾土及黄土 非粘性土呈松散结构粘性土及黄土呈松软结构 Ⅰ 石质围岩位于挤压极强烈的断裂带内，呈角砾、砂、泥松软体 围岩极易坍塌变形、有水时土砂常与水一起涌出，浅埋时易坍至地表 软塑状粘性土及潮湿的粉细砂等 粘性土呈易蠕动的松软结构，砂性土呈潮湿松软结构 岩石等级分类 岩石等级饱和抗压极限强度R b MP a(kgf/㎝2) 耐风化能力程度（现象）代表性岩石硬质岩石 极硬岩> 60 (600) 强暴露后一、二年尚不易风化1．花岗岩、闪长岩、玄武岩等岩浆岩 硬质岩> 30 (300) 2．硅质、铁质胶结的砾岩及砂岩、石灰 岩、白云岩类沉积岩 3．片麻岩、石英岩、大理岩、板岩、片 岩等变质岩类 软质岩石 软质岩5~30 (50~300) 弱暴露后数月即出现风化壳1．凝灰岩等喷出岩类 极软岩≤ 5 (50) 2．泥砾岩、泥质砂岩、泥质页岩、灰质、 页岩、泥灰岩、泥岩、略煤等沉积岩 3．云母片岩或千枚岩等变质岩类 围岩受地质构造影响程度等级划分 等级构造作用特征 轻微围岩地质构造变动小，无断裂层；层状岩一般呈单斜构造，节理不发育
1 概述 1.1 概况 拟建项目位于广西壮族自治区西南部，行政区域属于崇左市大新县，地理坐标介于东经106°45′～107°09′，北纬22°36′～22°56′，拟建项目路线起于大新县雷平乡，与大新至崇左二级公路相接，经勘圩、排塘、硕龙至下雷，路线全长约60Km，附加硕龙支线3.7 Km。 本项目于二○○七年五月至二○○七年七月进行了现场勘察，并于二○○七年七月完成工程地质勘察报告编制。 1.2 勘察目的、任务及工作依据 1.2.1 勘察目的 对拟建项目进行工程地质勘察，查明工程场地的工程地质和水文地质条件，为确定公路路线、工程构造物位置及编制施工图设计文件，提供准确、完整的工程地质资料。 1.2.2 主要任务 （1）查明拟建项目的地质、地理环境特征，对地形、地质和水文等场地要素作出分析、评价和建议。 （2）查明桥涵构造物地基的地质结构及其分布特征，测试地基土的物理力学、化学特性，提供地基土的物理力学性质、持力层的变形和承载力、变形模量等岩土设计参数，并作出定量评价。 （3）查明各隧道隧址区地质、地震情况、进出口的环境地质条件，为各方案的比选论证及隧道设计、施工方案选择提供地质依据。 （4）查明场地地基的稳定性、不良地质现象的分布范围、性质、提供防治设计必需的地质资料和地质参数。 （5）查明公路工程建筑场地的地震基本烈度，并对大型公路工程建筑物场地进行必要的地震烈度鉴定或地震安全性评价。 （6）提供编制各阶段设计文件所需的地质资料。 1.2.3 工作依据 1.2.3.1 规范、规程及技术资料 （1）《公路工程地质勘察规范》（JTJ064－98）。 （2）《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ024－85）。 （3）《公路工程抗震设计规范》（JTJ004－89）。 （4）《公路土工试验规程》（JTJ051－93）。 （5）《公路路基设计规范》（JTG D30-2004）。 （6）《公路软土路堤设计与施工技术规范》（JTJ051-93）。 （7）《公路隧道设计规范》（JTG D070-2004）。 （8）《公路工程岩石试验规程》（JTG E41-2005）。 （9）《岩土工程勘察规范》（GB50021－2002）。 （10）《中国地震动参数区划图》（GB18306—2001）。 （11）交通部颁《公路工程基本建设项目设计文件图表示例》。 （12）交通部颁《公路工程基本建设项目设计文件编制方法》。 1.2.3.2 已有技术成果 北京中咨路捷工程技术咨询有限公司《广西雷平至下雷公路可研报告》。 1.3 勘探点的布设与勘察方法 1.3.1 勘探点的布设 (1) 一般路基勘探点 一般路基结合小桥涵位置布设勘探点，每处小桥涵布置1个勘探点孔，在其之间特征路基段增加路基勘探点。勘探方法小桥、盖板涵、高路堤、不良地质路段采用钻探，
红岩寺隧道工程地质勘察报告 1、前言 1.1 工程概况 红岩寺隧道是拟建的湖北省保康至宜昌高速公路襄阳段的一座分离式隧道，根据施工图设计，左线起讫桩号ZK14+962～ZK21+640，长6678m，属特长隧道，最大埋深约655.6m，进洞口走向方位角178°，出洞口走向方位角175°；右线起讫桩号YK14+915～YK21+661，长6746m，属特长隧道，最大埋深约654.5m，进洞口走向方位角178°，出洞口走向方位角175°。进洞口洞门拟采用端墙式，出洞口洞门拟采用削竹式，单洞净空（宽×高）：10.25×5.0m。 1.2 勘察方法及完成的勘探工作量 隧址工程地质详勘采用了工程地质调绘、钻探、地震勘探、EH4电磁法、声波测井、室内岩土试验以及利用初勘资料等综合勘察方法。根据设计要求，在隧址区布置9个钻孔，洞口孔2个，洞身孔7个，孔号是SZK43～49及SZK201～202，利用初勘孔CZK104、CZK107～108及CZK363～364。分别从纵向和横向布置浅层震探及深层EH4大地电磁测线，以测定隧址围岩弹性纵波速、探测山体有无断层异常带，并配合钻孔划分隧道土石及风化带界线。工程地质调绘采用近期1：2000航测地形图为底图，重点对地层、岩性、不良地质体和地层分界线展开调查和测绘，并绘制工程地质平面图。勘察日期为2011年8月1日～2011年10月14日,目前已完成实物工作量见表1-1所列。 完成实物工作量表表1-1 2、工程地质条件 2.1 地理位置及交通条件 隧址所在地进口段及洞身段隶属于湖北省保康县后坪镇，出口段隶属于歇马镇，隧道进、出口附近有省道S223及村村通经过，交通条件较好。 2.2 地形地貌 隧道区微地貌属构造剥蚀溶蚀中山地貌区，海拔高程一般约为540.0～1314.0m，拟建隧道穿越聚龙山脉，经过区域地表地形整体起伏大，地势陡峭。所跨山体系南北分水岭，地表水往南流入沮河，汇入长江；往北流入桂河，汇入汉江。 2.3 地层岩性 根据地质调绘及钻孔等勘察手段得出，隧址区揭示出三叠系嘉陵江组（T 1 j）白云质灰岩、大冶 组（T 1 d）灰岩、二叠系龙潭组（P 2 l）页岩、茅口组（P 1 m）灰岩、栖霞组（P 1 q）灰岩、志留系砂帽 组（S 2 s）粉砂岩及罗惹坪组（S 1 lr）页岩。岩性特征见表2-1。 地层岩性特征表表2-1 1
隧道工程施工基础知识讲解 赵源林 各位同仁下午好，感谢局给我们这次机会，让我们一起系统的学习隧道施工基础知识。下面由我给各位介绍，有不对之处欢迎指正，以帮助我在今后工作中提高。见天我主要介绍以下几个方面：概念、新奥法力学基础、围岩的工程性质、隧道施工方法、隧道辅助施工工法、不良地质隧道施工、隧道施工临时工程、体会。当然，隧道系统性内容较多（如未介绍的地质学、爆破学、监控量测等），需要各位在施工中不断积累、总结、提升 P1.隧道施工基础 P2.第一部分概念 P3.隧道基本概念 地下工程—修筑于地下的建筑结构物称为地下结构。为建设这些地下结构所进行的工程，通称为地下工程。 隧道—保持地下空间作为交通、水工通道的地下工程，称为隧道。隧道是埋置于地层内的工程建筑物，是人类利用地下空间的一种形式。隧道可分为交通隧道，水工隧道，市政隧道，矿山隧道。 优点：1、可直线穿越障碍物；2、与障碍物间无冲突并节约土地，输送速度快，输送能力大。 缺点：1、与其它工程相比，隧道工程属于最难人工建筑物之一。影响因素多，隧道受地质、水文状态等多方面的影响；2、难以保证计算准确性，与其它结构不同，没有精确计算隧道力学的方法，计算结果的准确性受力学模型的限制；3、施工难度大，可发生如塌方、地下涌水、突泥、瓦斯等多种意外情况；4、造价高、波动大，在不同地质条件下，造价的波动大约为5倍，有时可达9～10倍。 导坑—隧道修建首先在地下开挖出一个洞穴并延伸成
为一个长形的孔道，称之为导坑。如平行导坑、超前导坑、泄水洞等。 衬砌—在坑道周围修建的支护结构。包括初期支护和二次衬砌。初期支护一般有喷射混凝土、喷射混凝土加锚杆、喷射混凝土锚杆与钢架联合支护等形式；二次衬砌一般是混凝土或钢筋混凝土结构。 洞门—在隧道两端外露部分为保护洞口和排放流水所修建的挡土墙式结构。端墙式、斜截式。 隧道附属建筑物—避车洞、防排水设备、通风系统等。 隧道施工—施工方法、施工技术和施工管理的总称。 P4.隧道发展历史 1、中国隧道发展史 隧道及地下工程的发展是我国20世纪最伟大的科技成就之一，它有力地促进了我国交通运输的发展。同时也带动了土木工程、水利工程等学科的发展，在我国国民经济建设中起到了重要的作用。在20世纪，尤其是最后20年，我国的隧道及地下工程科技水平由落后状态而一跃进入世界先进行列。目前我国的隧道总长度及修建技术水平均为世界领先。 1888年至1911年，铁路隧道237座，总延长数42.199km。 1911年至1949年，铁路隧道427座，总延长113.8km。 1950年至1979年，铁路隧道2118座，总延长966km。 1979年至2005年，修建铁路隧道2802座，总延长2156km。 2006年在建的隧道1785座，总延长2164km。 即将开工的的高速铁路隧道146座，总延长184km。 目前规划及在建铁路隧道长度约2300km，其中特长隧道约760km。 2、中国隧道建设四阶段 （1）起步阶段（时间跨度为50年代至60年代初) ,代表性工程有: