3.3 主要设计参数
⑴环境类别：X类
⑵结构设计安全等级：X级
⑶设计洪水频率：特大桥1/XXX；大、中桥1/XXX；小桥涵1/XX
⑷永久作用
结构自重：预应力混凝土及钢筋混凝土26KN/m3；沥青混凝土24KN/ m3；填土20 KN/ m3。
混凝土收缩及徐变：按照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62-2004规定取值。
墩台不均匀沉降：对于XX连续刚构桥，采用2cm；对于其它中小跨径现浇连续梁桥、先简支后结构连续小箱梁、T梁桥，采用5mm。
⑸可变作用
汽车荷载：公路X级。
人群荷载：X Kpa。
冲击系数：按《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004取值。
风荷载：按《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004取值。
温度：混凝土结构整体升温X℃、降温X℃。
梯度温度：桥面铺装为Xcm厚的沥青混凝土（水泥混凝土）铺装层，竖向日照正温差按《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004表4.3.10-3差值计算；负温差取正温差的一半。
⑹偶然作用
地震作用：地震设防烈度为X度，设计基本地震加速度值为XXg，地震动反应谱特征周期XXs，X类场地。
船舶撞击力：KN。
4．采用的技术标准、规范
4.1 气象、水文
4.2 地形地貌
4.3 地层岩性
4.4 地质构造
4.5 水文地质条件
4.6 不良地质现象
4.7 地震效应评价
4.8 地基承载力及其它设计参数推荐值
4.9 结论与建议
4.10 材料供应条件
5. 主要材料及性能要求
5.1 混凝土
预应力混凝土主梁均采用C50混凝土，普通钢筋混凝土主梁均采用C40混凝土；桥墩墩身及普通钢筋混凝土盖梁采用C40混凝土，承台及桩基均采用C30混凝土；桥台采用C25片
石混凝土。
C30混凝土：轴心抗压强度设计值f cd=13.8Mpa，轴心抗拉强度设计值f td=1.39Mpa，弹性模量E c=3.0x104Mpa。
C40混凝土：轴心抗压强度设计值f cd=18.4Mpa，轴心抗拉强度设计值f td=1.65Mpa，弹性模量E c=3.25x104Mpa。
C50混凝土：轴心抗压强度设计值f cd=22.4Mpa，轴心抗拉强度设计值f td=1.83Mpa，弹性模量E c=3.45x104Mpa。
为使结构混凝土满足耐久性要求，要求C50混凝土的最大水灰比不大于0.55，最小水泥用量不小于350kg/m3，最大氯离子含量不大于0.06%，最大含碱量不大于3.0 kg/m3，主梁梁体最大含碱量不大于1.8 kg/m3；其余混凝土的最大水灰比不大于0.55，最小水泥用量不小于275kg/m3，最大氯离子含量不大于0.30%，最大含碱量不大于3.0 kg/m3。
主梁中加入微膨胀剂，混凝土限制膨胀率要求在0.02%～0.03%范围内，微膨胀剂使用性能应经过试验确定。
5.2普通钢筋
设计采用HRB335、R235钢筋，R235钢筋其质量应符合《钢筋混凝土用钢第1部分：热轧光圆钢筋》（GB 1499.1-2008）的规定，HRB335钢筋其质量应符合《钢筋混凝土用钢第2部分:热轧带肋钢筋》(GB1499.2-2007)的要求。除特别说明外直径≥16mm的钢筋采用直螺纹连接，连接区段内的接头率不大于50%，并满足规范（JGJ 107—2003/J 257—2003及DB50/5027-2004）要求。
R235钢筋：抗拉设计强度f sd≥195MPa，标准强度f sk≥235Mpa，弹性模量E s=2.1×105Mpa。
HRB335钢筋：抗拉设计强度f sd≥280MPa，标准强度f sk≥335Mpa，弹性模量E s=2.0×105Mpa。
5.3 预应力钢材
钢绞线采用PC高强度低松弛（Ⅱ级松弛）七股型钢绞线，其应符合图纸要求及GB/T 5224-2003预应力混凝土用钢绞线1×7相关要求。抗拉强度f pk=1860Mpa，上部结构箱梁纵向钢束张拉控制强度采用0.7Xf pk，预应力横梁钢束张拉控制强度采用0.7Xf pk。
钢绞线主要技术要求应符合如下规定：
钢绞线公称直径：15.2mm
截面面积：140mm2
抗拉强度标准值：f pk=1860 MPa
弹性模量：E=1.95×105MPa
钢筋松弛率：≤0.03
预应力钢束与管道的摩阻系数：u=0.17
预应力管道每米局部偏差对摩擦的影响系数：k=0.0015（塑料波纹管）
一端锚具变形及钢束回缩值小于等于：6mm
5.4 预应力锚具及管道
所使用的预应力锚具必须经过正式鉴定和重大桥梁工程的检验，并符合本设计文件的各项要求。波纹管采用对应钢束的塑料波纹管道，采用真空压浆技术。
5.5 支座
全桥支座均采用盆式橡胶支座和板式橡胶支座。
盆式支座的选用应满足交通行业标准《公路桥梁盆式橡胶支座》(JTT391－2009)的要求。
板式橡胶支座的选用应满足交通行业标准《公路桥梁板式橡胶支座》(JT/4－2004)的要求。
5.6 伸缩缝
本工程桥梁在桥台及桥墩分联处采用伸缩量为80、160、240、320mm的XX式伸缩缝，其质量必须符合交通部颁布的相关行业标准的要求，同时其钢构件均应采用耐候钢并喷铝防腐
处理。
5.7 桥面防水
桥面防水材料采用聚合物柔性防水层，防水材料各项指标必须满足中华人民共和国建材行业标准道桥用防水涂料(JC/T975-2005)的要求。桥面防水施工工艺必须与相应防水材料要求相匹配。
6．桥梁结构设计
6.1 XX大桥（XX+XX+XXm变截面预应力混凝土悬浇连续箱梁）
XX大桥跨越XX河（道路），为双幅分离式桥，桥面全宽XX米。桥梁上部结构为变截面预应力混凝土悬浇连续箱梁，跨径布置为：XX+XX+XXm。
本桥平面分别位于圆曲线(起始桩号:KXX+XXX，终止桩号:KXX+XXX，半径:5000m，右偏)和直线(起始桩号:KXX+XXX，终止桩号:KXX+XXX)上，竖向位于-5%的下坡路段上，左右幅桥面设单向1.5%横坡，桥面横坡通过箱梁顶板横坡调整。
⑴、箱梁一般构造
主桥箱梁为分幅式变截面单箱单室截面。每幅箱梁顶板宽16.5m，底板宽8.5m，两翼板悬臂长4.0m，箱梁顶板设置成单向横坡。箱梁高度(梁高以裸箱梁中心线处箱梁顶面到箱梁底面的距离计)：主墩与箱梁相接的根部断面梁高为6.5m，现浇段和合拢段梁高均为2.8m，梁高及底板厚度均按1.5次抛物线变化，100号梁段长10m，主墩墩顶3.0m范围内等梁高(为6.5m)；箱梁顶板跨中厚度为28cm，并设有2%的横坡；箱梁底板厚度：合拢段均为30cm，根部至合拢段按1.5次抛物线由70cm渐变至30cm；箱梁腹板厚：跨中厚50cm，靠近0号块节段90cm，中间节段70cm，0号块墩顶范围为实体。在每个0号梁段对应墩顶设有1道横梁，在箱梁两端支承处设有端横梁，并且在横梁上设有人洞。为保持箱内干燥，在箱梁根部区段底板上设有排水孔。
主梁采用三向预应力体系，纵向预应力钢束设置了腹板束、顶板束和底板束，腹板束、顶板束布置在各跨的负弯矩区内，采用17Φs15.2及19Φs15.2钢绞线。顶板纵向预应力束集中锚固于顶板梗肋及边跨两端面上，腹板束锚固于腹板上。底板束布置在正弯矩区，采用19Φs15.2钢绞线。
横向预应力采用3Φs15.2, 横向预应力钢束沿桥梁设计线方向间距0.5m布置，沿顺桥向采用一端交替张拉。
竖向预应力钢筋采用JL32高强度精轧螺纹钢筋，采用铁皮管制孔，轧丝锚锚固，顺桥向按0.5m布置。竖向预应力钢筋布置在箱梁腹板及横梁内。
箱梁纵向按全预应力构件设计，横向按预应力混凝土A类构件设计。
箱梁0#梁段通过在墩顶埋设托架现浇，1#~X#采用挂篮悬浇，边跨直线段搭设支架现浇，边跨及中跨合拢段通过吊架现浇。
⑵、桥墩及基础
X#、X#桥墩采用双肢薄壁墩，墩高Xm，壁厚XXcm。承台高XXcm，钻孔灌注桩基础，桩径XXcm；X#、X#桥墩采用单薄壁墩，墩高Xm，壁厚XXcm。承台高XXcm，钻孔灌注桩基础，桩径XXcm。桩基应嵌入中风化X岩X倍桩直径。
X#~X#主墩采用爬模施工。
⑶、桥台及基础
桥台均采用重力式U型桥台，桩基础。U型桥台台身采用片石混凝土砌筑，台帽采用C30钢筋混凝土,，台后设置30cm厚级配碎石反滤层，并应设置封水层及排水盲沟。桥台桩基亦应嵌入中风化X岩X倍桩直径。
6.2 预应力混凝土连续T梁
⑴本设计连续T梁，采用先简支后连续方法架设。预制T梁在连续墩上先简支于临时支座上，结构连续施工完成后，解除连续墩上临时支座转换为支承于位于墩中心线的永久支座上并
对于本桥所使用混凝土，施工单位必须仔细研究确定施工工艺和所选用的材料，进行混凝土最佳配合比设计与试验，制定质量控制标准和检测方法，严格执行。
应注意保证混凝土外观色泽均匀，同一座桥的混凝土宜采用同一厂家同品种水泥浇筑。
C40以上砼宜采用不低于52.5级硅酸盐水泥浇筑，砼用石料强度不低于砼强度的2倍。
⑵钢材：
普通钢筋、预应力钢材和锚具应按设计技术指标进行采购，按照有关质量检验标准严格进行验收，遵照施工规范及有关要求进行施工。
凡需焊接的钢筋，均应满足受力构件焊接要求，并且要求在不同强度级的异种钢材相电焊时（如16锰和A3号钢相焊），其焊缝强度应保证高于较低强度级的钢材之强度。
7.2 变截面预应力混凝土悬浇连续箱梁
⑴箱梁的两个“T”应同步施工。
⑵0号段的施工：当主桥墩完成后，墩上用万能杆件组拼托架，0号梁段的施工应在托架上进行，托架应认真设计验算，应保证其有足够的强度及刚度。托架安装后应进行预压，尽可能消除非弹性变形，托架必须在全桥合拢后，方可拆除。砼浇筑时须确保新老砼的结合质量。所有梁段的模板和砼接触面应涂抹保湿剂，并注意梁段的养护。
⑶0号梁段施工完成后，在其上面拼装悬浇挂篮。0号梁段两边挂篮自重(包括全部施工荷载)应控制在XXKN以下，挂篮的承载力不得小于XXKN。挂篮拼装完毕后，应进行预压测试，并记录预压时的弹性变形曲线，尽可能消除非弹性变形和获得高程控制依据。
⑷各悬臂梁段采用挂篮悬臂浇筑，各梁段均应一次浇筑完成。无论浇筑砼、移动或拆除挂篮阶段，均需保持对称平衡施工，两悬臂容许不对称重量不得大于20吨。
⑸悬臂梁段浇筑时混凝土必须由远端向已浇块件方向浇筑，以免造成新旧混凝土接缝出现竖向裂缝。
⑹边跨现浇段在支架上一次连续浇筑完成。支架应进行预压以确保安全和消除非弹性变形，预压重量不小于箱梁自重。
⑺边跨底板预应力钢束张拉时应保证箱梁和支架间水平方向自由变形，为此一般在现浇段底模与支架承重纵梁间密排钢管，但在浇筑砼时须保证梁体稳定。
⑻箱梁合拢段施工：箱梁合拢即体系转换是控制全桥受力状况和线形的关键工序，因此箱梁的合拢顺序、合拢温度和工艺都必须严格控制。箱梁的合拢顺序及要求参见有关设计图。设计合拢温度为15℃～20℃之间，如不能在设计的合拢温度下合拢，需报设计单位，重新拟定相应的合拢措施。合拢段的永久钢束张拉前应尽量减小箱梁悬臂的日照温差，为此可采取覆盖箱梁悬臂等减小日照温差的措施。
⑼每个合拢段的主要施工步骤是：
A、后移或拆除悬臂施工挂篮。
B、上合拢吊架和在悬臂端加配重(水箱)，合拢段两侧水箱的容水重量效应，相对于合拢段所浇混凝土重量的效应，远端还应增加二分之一吊架模板重量。
C、立模、绑扎钢筋及预应力管道，选择最佳合拢温度（设计要求15℃～20℃）锁定（顶紧焊死颈性骨架，张拉部分钢束）。
D、随即浇筑合拢段混凝土，同时水箱同步等效应防水，以保持悬臂端的稳定。
E、混凝土达到90％强度且龄期达到10天后张拉合拢段及底板钢束。
⑽在浇注箱梁时，注意泄水管、伸缩缝及支座的预埋件，并应结合厂家有关要求预埋。
⑾应严格控制铺装层的厚度，用砼铺装调整设计标高时不应超过1.5cm，以免过多增加自重，降低结构的安全性。
本桥施工步骤多，结构体系转换复杂，要求施工单位项目经理、技术负责人及监理单位总监及现场总监代表有负责过挂篮悬臂浇筑施工的连续梁或连续刚构的经历。同时业主应委托专业单位承担该桥的施工监控工作，做好各项参数和数据的采集，做到准确的控制分析和调整，确保箱梁受力状态和线形控制在允许范围内。
矩钢束应待前批负弯矩钢束张拉槽封槽砼强度达设计强度等级80%后方可张拉。张拉槽内钢筋须等强度连接后封槽。连续墩负弯矩钢束横桥向各片主梁应对称张拉。
④待一联负弯矩钢束张拉槽封槽砼强度均达设计强度等级80%后，采用电热法解除硫磺砂浆临时支座，实现支座转换。
⑤焊接或安装防撞栏钢筋和桥面铺装钢筋、浇筑防撞栏砼、浇筑桥面铺装砼，防水层，最后铺筑沥青砼及安装伸缩缝等。
有关施工的详细步骤请详见《连续梁施工步骤示意图》。
⒂主梁预制时不设吊环，采用兜托梁底起吊，其吊点位置离支座中心线不大于0.8m，吊装孔开在翼缘板根部，预留孔大小可根据施工要求自行确定，但不大于10cm，预制主梁架设就位后应尽快封孔。
⒃主梁在起吊、运输、安装过程中，应始终保持梁体处于简支状态，梁体平移时，两端应同时进行，注意梁体水平及平稳，防止梁体受扭、倾斜甚至倾覆。安装时应注意保证一片裸梁的稳定性。
⒄主梁的吊装设备可选用双导梁或跨墩龙门架等，具体施工方法由施工单位确定。施工吊装方案应注意施工阶段桥梁下部结构的承载力及墩顶变位控制，保证体系转换前的墩顶变位接近零，确保桥梁结构安全。
⒅现浇连续端砼时应采取有效措施保证支座不受损伤。
⒆边主梁外翼缘下缘（含现浇连续段）应注意距翼边缘10cm处设直径3cm半圆形滴水槽。
⒇应严格控制铺装层的厚度，用砼铺装调整设计标高时不应超过1.5cm，以免过多增加自重，降低结构的安全性。
7.4 满堂支架现浇连续箱梁
⑴箱梁施工质量控制均应符合《公路桥涵施工技术规范》（JTJ 041-2000）和《公路工程质量检验评定标准》（JTJ 071-98）实施，对各主要工艺应制定详细的施工细则，并征得监理工程师和设计单位同意后再进行施工作业。
⑵采用支架现浇的箱梁，支架必须用箱梁重量120％的重量预压，消除支架非弹性变形，必须确保支架的承载力和刚度。搭设支架立模的高程应计入预拱度和模架、支架弹性、非弹性变形等影响。
⑶箱梁施工应保证浇筑进度和振捣密实，同时要求平面尺寸、位置放样准确，箱梁混凝土颜色一致，表面光洁平整。因施工需要在箱梁上挖孔洞时，均应征得设计单位的同意。
⑷为保证施工质量，当图纸采用全联或分梁段整体浇筑施工时，要求全联或全梁段一次浇筑完成。同时，为防止箱梁砼开裂和棱边碰棱，应待砼强度达到规范要求时方可拆模。
⑸在浇筑新混凝土前应将旧混凝土的接缝面凿毛洁净，以保证新旧混凝土的整体性。
⑹现浇箱梁时应注意泄水管预留孔，墩顶预埋钢管、抗震销钉盒、伸缩缝预埋钢筋、护栏底座预埋钢筋、灯柱加强钢筋等其它预埋设施。
⑺箱梁顶面平整度应满足在0.5厘米范围内，箱梁顶面应进行拉毛处理，以便控制与桥面铺装的结合质量。箱梁顶面严禁被油渍、浮浆等污染。并支座下钢板的高程差控制在±0.2厘米。
⑻施工中应注意箱梁的变形观测和标高控制测量，合理调整设置预拱度值以符合设计标高要求。
⑼箱梁混凝土浇注应注意振捣密实，同时特别要注意混凝土的养生，养生期不少于7天，冬季施工时可采取蒸汽养护等措施以保证混凝土浇注质量。
⑽应严格控制铺装层的厚度，用砼铺装调整设计标高时不应超过1.5cm，以免过多增加自重，降低结构的安全性。
7.6 预应力钢筋施工
⑴预应力钢材及预应力锚具进场后，应分批严格检验和验收，妥善保管，符合有关技术标准才能使用。
⑵预应力锚具和预应力张拉设备应配套使用，应按锚具说明书上的型号采用千斤顶型号。
⑶预应力张拉设备定期进行标定和检修，不合格的设备必须更换。
⑷所有预应力钢材不允许焊接，凡有接头的预应力钢绞线部位应予以切除，不许使用。钢绞线使用前应作除锈处理。
⑸波纹管应分批检验，不符合技术标准和有关要求者亦不许使用。钢束管道要按图纸要求准确定位。
⑹锚具安装时，垫板平面必须与钢束管道垂直，锚孔中心要对准管道中心。钢束管道与锚具端头的连接必须妥善处理，严禁管道伸入锚孔内，长钢束的穿束方法应仔细研究确定。
⑺锚具夹片和锚头锥孔要保持清洁，严禁有金属屑等杂物。施工时仔细安装。
⑻纵向预应力钢束在箱梁横截面应保持对称张拉，在纵张拉两端应保持同步。
⑼预应力钢束张拉时混凝土必须达到图纸中要求的强度等级，如图纸无要求时不应小于设计强度的90%，且龄期不小于7天。
⑽采用张拉力和伸长量同时控制，以张拉力为主。预应力钢束在同一截面上的断丝率不得大于1％，在任何情况下，一根钢绞线不得断丝2根。
⑾张拉时应在初始张拉力（一般可取设计张拉吨位的10％）状态下注出标记，以便直接测定各钢绞线的引伸量，对引伸量不足的应查明原因并采取补张拉等相应措施。
⑿钢束张拉完毕，严禁撞击锚头和钢束，钢绞线多余的长度应用切割机切割。
⒀预应力钢束张拉完后，压浆应在后期张拉完毕并静停12～24h内进行，但最迟不得超过3d，以免预应力筋锈蚀或松弛；压浆前应清除管道内杂物，保证管道畅通。压浆次序应自下而上，集中一处的管道应一次压完，以免孔道漏浆堵住临近管道；压浆要求密实（应有备用电源，以防突然断电，压浆中断等事故），浆体强度不应低于梁体砼强度等级，并掺入微膨胀剂，但不得掺入含各种氯盐的物质。
⒁对于塑料波纹管，应采用真空压浆技术。
7.7 主梁钢筋施工
⑴所有钢筋的加工、安装和质量验收等均应严格按照《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041－2000）的有关规定进行。
⑵凡因施工需要而断开的钢筋当再次连接时，必须进行焊接并符合施工技术规范的有关规定。
⑶当钢筋和预应力管道在空间发生干扰时，可适当移动普通钢筋以保证预应力钢束管道位置准确，但不得随意截断普通钢筋。
⑷钢束锚固处的普通钢筋如影响预应力施工时，可适当弯折，但待预应力施工完毕后应及时恢复原位。
⑸如因浇筑或振捣混凝土的需要，可对钢筋间距作适当调整。
⑹施工时应结合施工条件和施工工艺安排，尽量考虑先预制钢筋骨架（或钢筋骨架片）、钢筋网片，在现场就位后进行焊接或绑扎，以保证安装质量和加快施工进度。钢筋骨架（或钢筋骨架片）和钢筋网片的预制及安装，均应遵照《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041－2000）的有关规定。
⑺施工中若钢筋空间位置发生矛盾，允许进行适当调整布置，但混凝土保护层厚度应予以保证。
⑻支座埋入箱梁部分的构件，应尽可能与箱梁内的钢筋焊接在一起。
⑼如锚下螺旋筋相扰时，可适当移动分布筋或调整分布筋间距。
7.8 下部桩基
⑴清孔后钻孔泥浆要求泥皮厚≤3mm/30min。钻孔前，应对泥浆进行配合比试验，确
定是否适合施工工艺及当地地质情况。
⑵钢护筒的壁厚和长度由施工单位根据所处位置的地质情况确定，应确保钢护筒在施工过程中不变形，同时确保不坍孔。钢护筒的壁厚不得小于12mm，且不宜小于护筒直径的1/120。钢护筒埋深应穿过软塑层和粉细砂层进入密实土层或中粗砂层，同时保证有足够的强度和稳定性。各钻孔桩钢护筒安装完毕后的中心偏差及倾斜度要求必须遵守施工规范的要求。钢管护筒作为桩基防腐措施的一部分，不拆除。
⑶钻孔桩清孔后的孔底沉碴厚度，嵌岩桩不得大于30mm，摩擦桩不得大于10cm。
⑷成孔后，每根桩均要求进行成孔检测，要求孔径不小于设计桩径；群桩基础在承台底面处的桩群重心偏差不得大于5cm，桩身垂直度允许最大偏差不得大于1/150。群桩基础相邻两根桩不得同时成孔或浇注混凝土，以免扰动孔壁，发生串孔、断桩事故。在钻孔桩清孔过程完成后，应采取措施对护筒内壁附着的泥浆等进行清理。清理完成后，应及时浇筑桩身混凝土，防止长时间浸泡而降低地基承载力，桩身混凝土浇注要一次完成不得间断。
⑸嵌岩桩应尽可能达到设计桩长，且应满足以下嵌岩深度要求，桩基嵌入微风化岩不少于1m，嵌入中风化岩不少于1.5m。摩擦桩桩长不小于设计长度。施工过程中如果地质情况与钻孔资料不一致时，应及时通知业主、监理和设计单位。若嵌岩桩底在设计深度处于破碎带，应及时通知现场地质工程师。
⑹钢筋笼可采用分段加工，吊放时接长，钢筋笼主筋的接长采用可靠的机械连接，接头数量及位置应满足规范要求。每根桩的钢筋笼接长次数应尽量减少，钢筋笼安放时应采取有效的定位措施，确保钢筋笼准确定位。钢筋笼定位后应做可靠的固定，避免在灌注混凝土时钢筋笼上浮。
⑺为了检测钻孔桩的质量，每根桩均应埋设超声波测管，图纸中工程量为参考值，实际发生量需根据施工单位采用的施工方案确定。检测结束后每根钢管均需压浆封实，压浆强度不小于桩身强度。
⑻场地地下分布有多种管线，施工前须明确地下管网的具体位置及埋深，确保桩基施工过程中不发生破坏地下管网系统情况。
7.9 下部承台
⑴浇筑承台前必须对钻孔桩进行破桩头处理，且不应损伤桩身混凝土和主筋，以保证桩基与承台的连接。注意墩身钢筋的预埋。混凝土浇注过程中，应采取可靠措施，降低水化热以及气温对混凝土浇筑的影响，避免混凝土产生裂缝，并保证外观质量。
⑵墩台基础开挖应注意支护，为防止垮塌危及墩台基础安全，均进行必要的防护，施工开挖时应避免大规模爆破、尽量减少对坡体的扰动。
7.10 下部墩身
⑴施工墩身之前必须凿毛承台接触面，并清洗干净。利用整体钢模板施工墩身。分段施工时应注意新老混凝土的结合牢靠，并控制水灰比、骨料温度、拆模时间、加强养生，防止混凝土表面产生裂缝。
⑵所有钢筋要求定位准确，确保钢筋的净保护层满足设计要求；钢筋接长以及预埋钢筋外露长度满足搭接长度的要求，同一个断面内接头数量满足规范要求。
⑶混凝土浇筑过程中加强振捣，尤其是墩顶位置钢筋密布，要确保混凝土振捣密实；同时应采取可靠措施，降低水化热及气温对混凝土浇筑的影响，混凝土表面应保证无蜂窝、麻面、收缩裂缝，混凝土颜色应保持一致性，表面应光洁无油污。
⑷墩身垂直度偏差不得大于H/1000，同时墩身各截面中心位置与设计位置偏差不得大于10mm。
⑸在浇筑墩顶混凝土时准确预埋支座地脚螺栓，保证支座垫石位置和高程准确，垫石顶表面必须保持平整。建议在支座垫石施工前实测墩顶标高并根据实测标高调整垫石高度，支座垫石宜在支座安装前再安排浇筑完成。
⑹施工过程中，墩身侧面不允许擅自埋设用于施工的受力构件。若确需埋设，须征得设计
桥梁设计说明 一、工程概况 1老桥概况 毛家小桥位于平湖市曹桥街道马厩村，原老桥为南北方向，现状老桥为拱桥，全宽，桥长。由于原桥设计荷载过低，经过多年的使用，该桥已不能满足当前日益增加的交通流量及交通荷载，已经严重威胁到当地交通安全，因此对该桥进行拆除原位重建。桥两侧现有道路为水泥路面，桥梁桥头设置堆坡与现有老路进行接顺处理。 2测设经过 受平湖市曹桥街道马厩村股份经济合作社委托，我公司于2018年1月至现场踏勘桥梁情况，收集相关资料，并于2月4号完成了本桥施工图（送审稿）设计。 2018年2月8日下午，平湖市曹桥街道办事处组织召开了曹桥街道马厩村沈家浜桥、光明桥和毛家小桥施工图审查会议，平湖市交通运输局、公路管理段、交通工程质监站、曹桥街道办事处、马厩村等单位的代表及特邀专家参加了会议，并形成了《平湖市曹桥街道马厩村沈家浜桥、光明桥和毛家小桥施工图审查会议纪要》，我公司在综合考虑审查会纪要精神及进一步分析的基础上对送审稿进行了优化，最终形成了本次施工图（审后稿）。 3施工图审查会议纪要执行情况 1、建议对毛家小桥平面布置做进一步完善。 执行情况：考虑到桥梁西侧房屋可以拆迁,调整毛家小桥平面布置,桥梁由斜交80°改为正交。 2、要求设计单位根据修改好的设计图纸进一步完善施工图预算。 执行情况：根据审后稿完善施工图预算。 二、设计遵循的规范、依据和技术标准 1设计遵循的规范及依据 《公路工程技术标准》JTG B01--2014 《公路桥涵设计通用规范》JTG D60—2015 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62--2004 《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63—20072设计技术标准 1.汽车荷载等级：公路-Ⅱ级； 2.桥梁宽度：行车道宽5m，防撞护栏各宽0.5m，总宽6m。 3.设计基准期：100年。 4.环境类别：Ⅰ类。 三、桥梁设计 1桥梁布设情况 毛家小桥为新建桥梁，桥梁跨径为6+8+6m，梁板采用6米普通钢筋砼实心板和8米普通钢筋砼空心板。桥梁宽度为+5+=6米，横坡采用双向%，桥梁与河道正交。6米实心板高30cm，8米空心板高40cm。桥面铺装采用C40防水混凝土，防水等级为W8。桥面横坡由桥面铺装厚度调整，铺装厚度为10～。桥梁下部结构采用钻孔灌注桩基础接盖梁，钻基直径为，采用双桩。盖梁宽1.2m，桥墩盖梁高，桥台盖梁高。盖梁顶设置10cm厚支承垫石，方便更换支座。桥墩处设置桥面连续结构，桥台处设置异型钢伸缩装置。纵坡根据桥头两侧道路实际高程确定，北侧桥头10米范围内进行接坡，南侧桥头20米范围内进行接坡。桥梁设置防撞护栏。梁底标高按米控制，接坡路段采用20cm水泥砼路面+60cm宕渣填层。我公司于2018年1月对该桥桥位调查，在此基础上进行施工图设计。2主要材料 ⑴、混凝土：上部构造6米普通钢筋混凝土实心板、8米普通钢筋混凝土空心板采用C40混凝土；空心板铰缝采用C40小石子混凝土；封端采用C30混凝土；桥面铺装采用C40防水混凝土；护栏采用C30混凝土。下部构造墩台盖梁、挡块、耳背墙均采用C30混凝土；桩基采用C25混凝土。 ⑵、根据国家标准委2012年第35文《关于批准发布GB1499-2008〈钢筋混凝土用钢第1部分：热轧光圆钢筋〉国家标准第1号修改单的公告》，光圆钢筋采用HPB300。根据《钢筋混凝土用钢第二部分：热轧带肋钢筋》(GB 规定，带肋钢筋采用HRB400钢筋。焊接的钢筋应满足可焊要求。钢板：采用符合GB/T 700-2006规定的Q235钢板。 ⑶、支座：板式橡胶支座采用JT/T 663-2006行业标准，空心板采用GJZ板式橡胶支座。具体规格见相应图纸。 ⑷、伸缩缝：采用JT/T 327-2004行业标准，本项目采用GQF-C40型异型钢伸缩缝。
桥梁设计流程 1.设计资料和技术指标（地形、地质、气象水文、活载、道路等级等） 2.总体方案设计（纵向线路、桥式方案比选、横断面设计等） 3.详细设计（重要构件的尺寸拟定和细节设计） 4.手算或软件计算（成桥阶段内力和变形、施工阶段内力和变形） 针对软件计算： （1）建模 （2）荷载输入 （3）边界条件 （4）运行分析 5.根据相关规范进行强度、刚度、稳定性验算（钢结构还应做疲劳验算） 我国桥梁设计程序，分为前期工作及设计阶段。前期工作包括编制预可行性研究报告和可行性研究报告。设计阶段按"三阶段设计"进行,即初步设计、技术设计与施工设计。 一、前期工作-- 预可行性研究报告和工程可行性研究报告的编制预可行性研究报告与可行性研究报 告均属建设的前期工作。预可行性研究报告是在工程可行的基础上，着重研究建设上的必要性和经济上的合理性；可行性研究报告则是在预可行性研究报告审批后，在必要性和合理性得到确认的基础上，着重研究工程上的和投资上的可行性。 这两个阶段的研究都是为科学地进行项目决策提供依据，避免盲目性及带来的严重后果。 这两个阶段的文件应包括以下主要内容： 1、工程必要性论证，评估桥梁建设在国民经济中的作用。 2、工程可行性论证，首先是选择好桥位，其次是确定桥梁的建设规模，同时还要解决好桥梁与河道、航运、城市规划以及已有设施（通称"外部条件"）的关系。 3、经济可行性论证，主要包括造价及回报问题和资金来源及偿还问题。 二、设计阶段-- 初步设计、技术设计和施工设计（三阶段设计） （1）初步设计按照基本建设程序为使工程取得预期的经济效益或目的而编制的第一阶段设计工 作文件。该设计文件应阐明拟建工程技术上的可行性和经济上的合理性，要对建设中的一切基本问题作出初步确定。内容一般应包括：设计依据、设计指导思想、建设规模、技术标准、设计方案、主要工程数量和材料设备供应、征地拆迁面积、主要技术经济指标、建设程序和期限、总概算等方面的图纸和文字说明。该设计根据批准的计划任务书编制。 （2）技术设计 技术设计是基本建设工程设计分为三阶段设计时的中间阶段的设计文件。它是在已批准的初步设计的基础上，通过详细的调查、测量和计算而进行的。其内容主要为协调编制拟建工程
大学生桥梁设计方案 作为一个土木学子，我们的目标是成为一名优秀的土木工程师，因此我们想通过参加这样的一次结构设计大赛，提前感受下“工程师”的滋味。我们设计并制作了这座模型桥。这座桥，我们采用了悬索与斜拉结合的方式固定，使桥身更具有力度感。桥梁设计的基本要求有：安全可靠，适用耐久，经济合理，美观。桥梁设计的基本原则桥梁是铁路、公路或城市道路的重要组成部分，特别是大、中桥梁的建设对当地政治、经济、国防等都具有重要意义。因此，公路桥梁应根据所在公路的作用、性质和将来发展的需要，除应符合技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理的要求外，还应按照美观和有利环保的原则进行设计，并考虑因地制宜、就地取材、便于施工和养护等因素。 1．安全可靠所设计的桥梁结构在强度、稳定和耐久性方面应有足够的安全储备。防撞栏杆应具有足够的高度和强度，人与车流之间应设 防护栏，防止车辆撞人人行道或撞坏栏杆而落到桥下。 对于交通繁忙的桥梁，应设计好照明设施，并有明确的交通标志，两端引桥坡度不宜太陡，以避免发生车辆碰撞等引起的车祸。 对于河床易变迁的河道，应设计好导流设施，防止桥梁基础底部被过度冲刷；对于通行大吨位船舶的河道，除按规定加大桥孔跨径外，必要时设置防撞构筑物等。对修建在地震区的桥梁， 应按抗震要求采取防震措施；对于大跨柔性桥梁，尚应考虑风振
效应。 2．适用耐久桥面宽度能满足当前以及今后规划年 页 1 第 限内的交通流量。桥梁结构在通过设计荷载时不出现过大的 变形和过宽的裂缝。桥跨结构的下方要有利于泄洪、通航或 车辆和行人的通行。桥梁的两端要便于车辆的进入和疏散， 而不致产生交通堵塞现象等。考虑综合利用，方便各种管线 的搭载。 3．经济合理桥梁设计应遵循因地制宜，就地取 材和方便施工的原则。经济的桥型应该是造价和养护费用综 合最省的桥型。设计中应充分考虑维修的方便和维修费用少，维修时尽可能不中断交通，或使中断交通的时间最短。所选择 的桥位应是地质、水文条件好，并使桥梁长度较短。桥梁应 考虑建在能缩短河道两岸运距的位置，以促进该地区的经济发展，产生最大的效益。对于过桥收费的桥梁就能吸引更多的车辆通过，达到尽快回收投资的目的。 4．技术先进在因地制宜的前 提下，桥梁设计应尽可能采用成熟的新结构、新设备、新材料和新工艺。在注意认真学习国内外的先进技术、充分利用最新科学技术成就的同时，努力创新，淘汰和摒弃原来落后和不合理的设计思想。只有这样才能更好地贯彻适用、经济、安全、美观的原则，提高我国的桥梁建设水平，赶上和超过世界先进水平。 5．曼观一座桥梁应具有优美的外形，而且这种外形从任何角度看 都应该是优美的。结构布置必须简练，并在空间上有和谐的比例。桥型应与周围环境相协调，城市桥梁和游览区的桥梁，可较多地
桥梁方案设计说明 导语：桥梁方案设计说明是为了更好地理解桥梁的设计。那么，现在，XX要和你们分享有关桥梁方案设计说明的文章，希望你们喜欢！ 桥梁方案设计说明本工程位于泉州南安滨海工业园区，跨越三号排洪渠，桥梁中心设计桩号K0+。结构形式采用两跨20m预制空心板，全长47m，桥面总宽度为10m，桥面布置： ++++=。桥梁中心线与排洪渠正交。 1）．《公路工程技术标准》 JTJ B01-XX 2）．《公路桥涵设计通用规范》 JTG D60-XX 3）．《公路圬工桥涵设计规范》 JTG D6l一XX 4）．《公路桥涵钢筋混凝土及预应力混凝土设计规范》JTG D62-XX 5）．《公路桥涵地基与基础设计规范》 JTG D63-XX 6）．《公路桥梁抗震设计细则》JTG/TB02-01-XX 7）．《公路桥涵施工技术规范》JTG/T F50-XX 8）．《城市桥梁设计规范》 CJJ 11-XX 跨径的比选 桥梁的跨径选择主要从桥梁结构的受力性能、经济性，桥梁景观等方面考虑。 a、受力性能 从受力结构角度考虑，通常跨径35m范围内都是桥梁结
构的常见跨径，无论是现浇结构还是装配式结构都可以满足结构的受力要求。 b、经济性 桥梁的跨径对桥梁工程的造价影响较大：减小跨径可以减少上部结构的费用，但会增加下部结构的费用；反之则相反。因此，从经济性上考虑，桥梁跨径的选择是上下部结构费用平衡的结果。 结合考虑，本桥采用2跨20米简支梁桥。 上部结构的比选 城市桥梁的选型除了要满足以前的安全、适用、经济、美观以外，还要综合考虑桥梁结构在运营期间的服务水平，耐久性，后期养护，对环境、交通的影响等因素。本工程的桥梁结构形式选择即依据这样的原则进行。 a、结构的材料比选： 桥梁结构从材料类型上区分可以分为钢结构、混凝土结构以及钢-混凝土叠合结构。相对于混凝土，钢材具有强度-密度比大，跨越能力强，结构高度低等特点，因此对桥梁结构具有较高的适应性。但由于其造价相对昂贵，而且运营维护期内需多次涂装防护，费用较高。尤其泉州地区位于晋江、洛阳江入海口，钢结构的防腐问题尤其突出。另外，钢结构桥梁的桥面铺装施工工艺复杂，要求较高。因此除非节点跨径要求较高、结构高度受到控制、施工条件较差等因素
桥涵设计说明一、工程概况与设计内容： 本座桥梁地处广西境内，属于亚热带季风气候，平均气温较高，雨量充足，雨 季较长。本次设计的桥梁属于一期建设范围。提供1:2000现状地形图； 本路段有大桥一座，中心桩号为：K0+750.00先张预应力砼空心板简支梁桥， 总跨180米，跨度采用9×20m，桥长192.0m，下部构造为柱式墩配桩基。 本路段主线共设涵洞2道，其中：钢筋砼圆管涵1道、倒虹吸1道。 涵洞结构类型和孔径的选择主要依据汇水面积、水力性能、水文计算、地质 情况、涵顶填土高度、沿线筑路材料分布及施工难易程度等因素。从结构安全、 保证农田灌溉和泄洪需要，尽量减小冲刷的角度出发。 钢筋砼圆管涵：孔径：1-1.5m；用途：灌溉、泄洪。 倒虹吸：孔径：1－1m；用途：过水。 二、技术标准及技术规范： 1.中华人民共和国行业标准《公路工程技术标准》JTG B01—2003； 2.中华人民共和国行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60—2004； 3.中华人民共和国行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62—2004； 4.中华人民共和国行业标准《公路桥涵施工技术规范》JTJ041—2000； 5.中华人民共和国国家标准《预应力混凝土用钢绞线》GB/T5224-2003； 6.中华人民共和国行业标准《公路交通安全设施设计规范》JTG D81—2006； 三、技术指标 技术指标表 四、地形地貌 拟建场地两岸高差较大，地势有起伏，地面标高为33.05～71.00，相对高差约为32m，未见岩石出露，拟建场地位于相对稳定的区域地质构造部位，无区域性大断裂及地裂通过，经调查场地及附近未发现崩塌、滑坡、岩溶地面塌陷等地质灾害，区域稳定性好，对桥梁施工期间及建成使用期间无影响。 桥梁主体工程范围内岩土体种类较简单，地面以下第一层为中砂，厚0.82m，汛期含沙率为7kg/m3；第二层粗砂含卵石土厚=1m；第三层土角砾含砂稍含土厚0.6m；第四层强风化泥岩，成土状,厚2m；第五层弱风化泥岩，棕红色，裂隙发育，厚2.2m；第六层弱风化粉砂质泥岩，厚5m，以下为灰紫色砂岩。两岸为棕红、紫色
JTG D60-2015 公路桥涵设计通用规范主要 修订内容介绍 重大提醒：《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2015 ）2015年9月9日发布，2015年12月1日起实施。 现行《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）于2004年颁布实施。近几年的实践应用表明，规范总体上能够满足我国公路桥涵建设的需要，但随着我国公路运营状况、桥涵设计理念和方法的发展和变化，也有一些需要完善的内容：公路桥梁设计汽车荷载标准的适应性问题日渐突出；设计使用年限、耐久性设计、全寿命设计、风险评估、桥梁运营期结构安全监测等新方法、新理念逐渐得到广泛应用和发展；环境保护和可持续发展也成为工程设计中需考虑的重要因素。为了吸纳近年来的成熟经验和科研成果，提高规范的适应性，促进公路桥梁科学健康发展，交通运输部2009年下达了《公路桥涵设计规范》的修编任务。 在规范修订过程中，编写组进行了大量的科研工作，吸取了已有的成熟科研成果和实际工程设计经验，并且参考、借鉴国内外相关的标准规范。在规范条文初稿编写完成以后，通过多种方式广泛征求设计、施工、建设、管理等有关单位和个人的意见，并经过反复讨论、修改后定稿。 总体而言，本规范主要做了如下几个方面的修订： 1) 增加了桥涵结构的设计使用年限和耐久性要求；
2) 完善了极限状态的设计理论和方法； 3) 改进了作用组合分类及计算方法； 4) 调整了公路桥梁设计汽车荷载标准； 5) 增加、完善了各种作用标准值的计算规定； 6) 完善了有关桥涵总体设计、环境保护、交通安全保障工程等的相关规定； 7) 增加了桥涵风险评估和安全监测的相关规定。 为了清晰地说明本规范的具体修订内容，现将主要修订内容的确定理由及作用和影响分章节论述如下。 1第1章总则 1）公路桥涵的设计原则修改为“安全、耐久、适用、环保、经济和美观”。长期以来，公路桥涵设计都遵循着“技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理”的基本原则，这是与我国当时的经济条件和技术水平相适应的。安全、耐久、适用是公路桥涵结构最基本的要求。随着社会的发展和进步，环境保护日益引起重视。环保问题关系到社会的可持续发展，必须在交通基础设施建设中贯彻落实。在满足上述要求的前提下，还要注重桥涵设计的经济性，不能一味追求“新”、“最”、“第一”等，造成严重的浪费。另外，随着我国社会经济的发展，公众对于桥涵结构的要求也逐步提高，美观成为桥涵设计考虑的一个重要因素。因此，本次修订将公路桥涵的设计原则调整为“安
第1章基本资料 1.1基本资料 1.1.1设计标准 荷载：公路-I级＋人群作用； 桥面宽度：双向两车道14+2×2m人行道，单车道宽度为3.5米，自行根据规范设计其它细部构造尺寸； 地震荷载：按六度设防； 桥面纵坡：2%，对称设置，需采用圆弧线或缓和曲线连接，曲线设置需符合相关规范要求； 桥面横坡：1.5%。 1.1.2地质情况 表1.1 里程桩号与地面高程 1.1.3 气象情况： 年平均气温20~30℃；月平均高温32.5℃；月平均低温10.6℃；最高温度42℃，最低温度3℃。 1
1.1.4通航要求 V级航道，净宽38m，净高5.0m，航道断面为矩形截面。最高通航水位6.94m。 1.2 设计依据 1、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004） 2、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004） 3、《公路工程抗震设计规范》（JTG/T B02-01-2008） 4、《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTG D61-2005） 5、《公路砖石及混凝土桥涵设计规范》（JTG D63-2005） 6、《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG61-2005）
第2章方案比选 2.1 方案拟定 2.1.1设计原则 桥梁设计必须遵照“实用、经济、安全和美观”的基本原则。 （1）符合当地复杂的地质条件，满足交通功能需要。 （2）设计方案力求结构安全可靠，具有特色，又要保证结构受力合理，施工方便，可行，工程总造价经济。 （3）桥梁结构造型简单，轻巧，并能体现地域风格，与周围环境协调。 2.1.2 方案简介 根据当地的地形地质条件、水文条件和技术标准，且由于该桥有通航要求，在布跨的时候桥墩的位置不能影响通航，拟选出以下六个初选方案分别为： 1、方案一：45m+70m+45m连续梁桥； 2、方案二：45m+70m+45mT型刚构； 3、方案三：35m+90m（拱桥）+35m下承式钢管混凝土拱桥； 4、方案四：50m+80m+30m主跨80m边跨50m的独塔斜拉桥； 5、方案五：35m+90m+35m双塔悬索桥； 6、方案六：50m+110m单塔悬索桥。 从总体布局、环境协调、技术先进性、施工可能、景观要求、技术经济等多方面考虑，且在老师的指导下，选择方案一、二、三来作工程量计算，作进一步比较。 2.2方案比较 2.2.1 预应力混凝土连续箱梁桥方案 1、孔径布置 此方案的桥孔径布置主桥为45m+70m+45m连续梁桥。该桥跨越河道是V级航道，设计时必须考虑满足通航净空的要求，还要考虑与两岸接线道路的衔接。采用预应力连续梁桥可以很好的满足上述空间限制的要求，而且施工方便，经济实用。 2、桥跨结构构造 桥跨采用三跨预应力混凝土连续梁，中跨Lmax=70m，边跨与中跨比为0.64，即 3
桥梁方案设计说明 1 概况 本工程位于泉州南安滨海工业园区，跨越三号排洪渠，桥梁中心设计桩号K0+038.198。结构形式采用两跨20m预制空心板，全长47m，桥面总宽度为10m，桥面布置： 0.25m（栏杆）+1.25m （人行道）+7.00m（行车道）+1.25m（人行道）+0.25m（栏杆）=10.00m。桥梁中心线与排洪渠正交。 2 设计依据及规范 1）．《公路工程技术标准》 JTJ B01-2003 2）．《公路桥涵设计通用规范》 JTG D60-2004 3）．《公路圬工桥涵设计规范》 JTG D6l一2005 4）．《公路桥涵钢筋混凝土及预应力混凝土设计规范》 JTG D62-2012 5）．《公路桥涵地基与基础设计规范》 JTG D63-2007 6）．《公路桥梁抗震设计细则》JTG/TB02-01-2008 7）．《公路桥涵施工技术规范》JTG/T F50-2011 8）．《城市桥梁设计规范》 CJJ 11-2011 3 桥梁结构比选 （一）跨径的比选 桥梁的跨径选择主要从桥梁结构的受力性能、经济性，桥梁景观等方面考虑。 a、受力性能 从受力结构角度考虑，通常跨径35m范围内都是桥梁结构的常见跨径，无论是现浇结构还是装配式结构都可以满足结构的受力要求。 b、经济性 桥梁的跨径对桥梁工程的造价影响较大：减小跨径可以减少上部结构的费用，但会增加下部结构的费用；反之则相反。因此，从经济性上考虑，桥梁跨径的选择是上下部结构费用平衡的结果。 结合考虑，本桥采用2跨20米简支梁桥。 （二）上部结构的比选 城市桥梁的选型除了要满足以前的安全、适用、经济、美观以外，还要综合考虑桥梁结构在运营期间的服务水平，耐久性，后期养护，对环境、交通的影响等因素。本工程的桥梁结构形式选择即依据这样的原则进行。 a、结构的材料比选： 桥梁结构从材料类型上区分可以分为钢结构、混凝土结构以及钢-混凝土叠合结构。 相对于混凝土，钢材具有强度-密度比大，跨越能力强，结构高度低等特点，因此对桥梁结构具有较高的适应性。但由于其造价相对昂贵，而且运营维护期内需多次涂装防护，费用较高。尤其泉州地区位于晋江、洛阳江入海口，钢结构的防腐问题尤其突出。另外，钢结构桥梁的桥面铺装施工工艺复杂，要求较高。因此除非节点跨径要求较高、结构高度受到控制、施工条件较差等因素制约而采用钢结构外，一般推荐采用混凝土结构。 b、结构的形式比选： 桥梁的选型除了要满足安全、适用、经济、美观外，还要综合考虑桥梁结构在运营期间的服务水平，耐久性，后期养护，对环境、交通的影响等因素。 常见桥梁上部结构桥型综合比较表 由以上表格，综合考虑本项目桥梁的受力性能、经济性及桥梁景观，本桥选用装配式预应力砼空心板梁。空心板梁结构由工厂预制后运输至施工场地，现场吊装完成施工，是目前采用较多的桥梁上部结构形式。其结构高度低，工厂化程度高，运输、吊装方便，对地面交通影响
说明 一、技术标准与设计规范 1.《公路工程技术标准》(JTG B01-2003) 2.《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004) 3.《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004) 4.《公路交通安全设施设计规范》(JTG D81-2006) 5.《公路交通安全设施设计细则》(JTG/T D81-2006) 6.《公路交通安全设施施工技术规范》（JTG F71-2006） 7.《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》(JTG D80-2006) 8.《公路桥梁伸缩装置》（JT/T 327-2004） 9.《公路桥梁养护规范》（JTG H11-2004） 10.《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011） 11．《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004） 12.《公路排水设计规范》(JTG/T D33-2012) 13.《公路工程基桩动测技术规程》（JTG/T F81-01-2004） 14.《混凝土灌注桩用钢薄壁声测管及使用要求》(JT/T 705-2007) 15.《公路桥梁板式橡胶支座》（JT/T4-2004） 16.《公路桥梁板式橡胶支座规格系列》(JT/T 663-2006) 17.《公路桥梁盆式支座》（JT/T 391-2009） 18.《钢筋混凝土用钢第二部分：热轧带肋钢筋》（GB1499.2-2007） 19.《耐候结构钢》（GB/T 4171-2008） 20.《碳素结构钢》(GB/700-2006) 二、技术指标 主要技术标准及指标表
对于整体式路基，路线平面设计线为中间带的中心线；对于分离式路基：80km/h、100km/h 设计速度的平面设计线为路基边缘线，120km/h设计速度的平面设计线为路基边缘外0.25m 位置。 对于设计速度为80km/h、100km/h的高速公路，路线平面设计线距离桥梁边缘0.25m；对于设计速度为120km/h的高速公路，路线平面设计线距离桥梁边缘0.50m。 三、主要材料 原材料应有供应商提供的出厂检验合格证明书，并应按《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011）规定的检验项目、批次规定，严格实施进场检验。 1．混凝土 1) 水泥：应采用品质稳定的普通硅酸盐水泥或硅酸盐水泥，碱含量不宜大于0.60%，熟 料中C 3 A含量不应大于8.0%。其余技术要求尚应符合《通用硅酸盐水泥》（GB 175-2007）的规定，不应使用其它品种水泥。 2）细骨料：应采用硬质洁净的天然中粗河砂，也可使用经专门机组生产、并经试验确认的机制砂，其细度模数宜为2.6～3.2，含泥量不应大于2.0%，其余技术要求应符合《公路工程集料试验规程》（JTG E42-2005）的规定。 3）粗骨料：应采用坚硬耐久的碎石或卵石，空隙率宜小于40%，压碎指标宜小于20%，粗骨料母岩的抗压强度与混凝土设计强度之比应不小于1.5，含泥量不应大于1.0%，泥块含量不应大于0.5%，针片状含量宜小于10%；粒径宜为5mm～20mm，连续级配，最大粒径不应超过25mm，且不应大于钢筋最小净距的3/4。其余技术要求应符合《公路工程集料试验规程》（JTG E42-2005）的规定。 桥梁护栏、搭板混凝土采用C30；斜交搭板三角段混凝土采用C20；伸缩缝预留槽采用C50钢纤维混凝土。 2．普通钢筋 普通钢筋采用HRB400钢筋，钢筋应符合《钢筋混凝土用钢第二部分：热轧带肋钢筋》（GB1499.2-2007）的规定。 HRB400钢筋主要采用了直径d=10、12、16、20、22mm五种规格。 3.其他材料 1）钢板：应采用《碳素结构钢》(GB/700－2006)规定的Q235B。支座预埋钢板采用Q235NH 钢材，其性能应符合《耐候结构钢》(GB/T 4171-2008)的规定。 2）支座：采用板式橡胶支座，应采用氯丁橡胶（CR）生产，其材料和力学性能均应符合《公路桥梁板式橡胶支座》（JT/T4-2004）的规定，支座安装应按厂家要求进行。 3）泄水管宜采用PVC材料(白色)，聚氯乙烯含量不应低于80%，其性能应符合《无压埋地排污、排水用硬聚氯乙烯(PVC-U)管材》（GB/T 20221-2006）的要求，管件联结应符合《建筑排水用硬聚氯乙烯（PVC-U）管件》（GB/T 5836.2-2006）的要求。泄水管及管盖配合应联结牢固，宜采用卡扣式联结。 四、桥梁防撞护栏 1. 桥梁护栏防撞等级 护栏纵向吸能，通过自体变形或者车辆爬高来吸收碰撞能量，从而改变车辆行驶方向、阻止车辆越出路外或者进入对向车道、最大限度地减少对乘员的伤害。 根据车辆驶出桥外或者进入对向车道可能造成的交通事故等级，依据《公路交通安全设施
桥梁工程课程设计说明 书 文档编制序号：[KK8UY-LL9IO69-TTO6M3-MTOL89-FTT688]
1.设计资料与结构布置设计资料 跨径 标准跨径： 计算跨径： 主梁全长： 桥面净宽 净7m（行车道）＋2×（人行道）。 设计荷载 公路－Ι级，人群荷载m2，结构重要性系数 01.0 r 。 桥面铺装 4cm厚沥青混凝土面层，其下为C25的混凝土垫层，设双向横坡，坡度为%。两侧人行道外侧桥面铺装厚10cm（4cm厚沥青面层和6cm厚混凝土垫层）。 材料 混凝土：主梁C40，钢筋混凝土重度为25kN/m3； 沥青混凝土面层，重度为23kN/m3； C25混凝土垫层，重度为24kN/m3 主梁数及横隔梁数 主梁数：5；横隔梁数：5。 结构布置
根据设计资料及装配式简支梁桥的构造要求，现拟定结构尺寸如下：主梁高，主梁间距为，梁肋宽为18cm，T形梁翼缘板与腹板交接处厚 14cm，翼缘悬臂端厚8cm。设置五根横隔梁，横隔梁上缘16cm，下缘 14cm。 图1-1 主梁横截面布置图 图1-2 横隔梁布置图
2.主梁恒载内力计算：恒载集度计算： 主梁： 横隔梁： 对于边主梁： 对于中主梁： 桥面铺装层： 栏杆和人行道：52/52/ g=?= 4KN m 合计： 对于边主梁： 对于中主梁： 、恒载内力计算
计算内梁与边梁的恒载内力。支点截面: x=0 M=0 边梁 内梁 l/4截面： x= l/4 边梁 内梁 跨中截面 x= l/2 Q=0 边梁
内梁 表2-1 主梁恒载内力 内 力 剪力Q（kN）弯矩M（）截面位置x x=0 x=l/4 x=l/2 注：括号（）内值为中主梁内力 3.主梁活载内力计算 支点处荷载横向分布系数 按《桥规》规定：汽车荷载距人行道边缘不小于。在横向影响线上确定荷载横向最不利的布置位置。采用杠杆原理法计算。
湖北职业技术学院2005 —2006 学年度第一学期期末考核试卷 施工图说明 一、工程概况及设计依据 （一）设计内容 才子路B段Ⅰ标的施工图设计包括：道路工程、管线工程、桥梁工程。全套施工图设计文件共分两册； 第一分册：道路工程管线工程； 第二分册：桥梁工程。 本册为第二分册：桥梁工程。 才子路B段Ⅰ标的施工图设计内容如下： 1、道路工程 道路的线形设计； 道路的路基、路面设计、路基防护设计、交叉口设计； 道路的交通工程、附属工程； 2、管线工程 管线工程包括雨水管道、污水管道、管线综合、电力排管、通信管道和路灯的工程设计。 3、桥梁工程 桥梁的总体布置设计；桥梁上部结构设计、下部结构设计、基础设计；桥梁附属工程设计。 （二）概况 1、才子路桥跨径组合为（3×25）米。上部结构为上部采用装配式预应力混凝土小箱梁；下部结构桥台为装接盖梁式桥台，桥墩为柱式墩接盖梁，墩基及台基采用桩基础。桥梁起点桩号为K0+27.000，终点桩号为K0+107.000，桥梁中心桩号为：K0+67.000，桥梁全长为80m。按照道路标准横断面布置，桥梁宽24m，桥面布置为：4.5m（人行道）+15m（机动车道）+4.5m（人行道）=24m。桥梁右前角115°。 （三）设计依据 1、永川凤凰湖工业园李家嘴片区才子路B段Ⅰ标道路工程建设工程设计合同 2、凤凰湖工业园提供1：500地形图 3、凤凰湖工业园市政专项规划。 4、永川凤凰湖工业园李家嘴片区场平工程施工图设计 5、重庆市永川区凤凰湖工业园区临江河李家嘴片区才子路B段Ⅰ标地勘项目岩土工程勘察（一阶段详勘） 6、凤凰湖工业园临江河河道防洪工程可研报告 7、建设单位提供的其他相关资料 二、设计基本资料 （一）工程地质 1、地质地貌 拟建重庆市永川区凤凰湖工业园区临江河李家嘴片区才子路B段地勘项目场地位于重庆市永川区凤凰工业园区。拟建区地形总体较平缓，中部高两侧低，地形标高284.00～326.50m，相对高差42.50m。拟建线路沿斜坡、丘包与沟谷行进，于起点跨越临江河，河床地形平缓，坡降一般小于5%，两侧岸坡及河床大部基岩出露，地形坡角一般15°～32°，局部近直立，沟谷处地形较为平缓，一般5°～12°，丘包、斜坡处地形陡倾，一般15°～35°，局部陡坎处可达50°，该段大部已被改造为农田。最低点位于线路起点临江河河床，标高284.00m，最高点位于K0+480处丘包顶部，标高326.50m。地形坡角差异性较大。拟建场地地貌上总体属构造剥蚀丘陵地貌。 2、气象、水文 重庆永川区凤凰湖工业园区兴业路岩土工程勘察场地属亚热带湿润季风气候区，气候温和、四季分明、雨量充沛，具冬暖、夏热、秋长的气候特点。多年平均气温17.72℃，极端最高气温41.7℃（2006年8月15日），极端最低气温-1.8℃（1975年12月15日）；多年无霜期314.9天，雾日平均30～40天；多年平均降雨量1163.3mm，
1.设计资料与结构布置1.1设计资料 1.1.1 跨径 标准跨径： 计算跨径： 主梁全长： 1.1.2 桥面净宽 净7m（行车道）＋2×0.75（人行道）。 1.1.4设计荷载 公路－Ι级，人群荷载3.0kN/m2，结构重要性系数 01.0 r 。 1.1.5 桥面铺装 4cm厚沥青混凝土面层，其下为C25的混凝土垫层，设双向横坡，坡度为1.5%。两侧人行道外侧桥面铺装厚10cm（4cm厚沥青面层和6cm厚混凝土垫层）。 1.1.6 材料 混凝土：主梁C40，钢筋混凝土重度为25kN/m3； 沥青混凝土面层，重度为23kN/m3； C25混凝土垫层，重度为24kN/m3 1.1.7 主梁数及横隔梁数 主梁数：5；横隔梁数：5。 1.2结构布置 根据设计资料及装配式简支梁桥的构造要求，现拟定结构尺寸如下：主梁高1.3m，主梁间距为1.6m，梁肋宽为18cm，T形梁翼缘板与腹板交接处厚14cm，翼缘悬臂端厚8cm。设置五根横隔梁，横隔梁上缘16cm，下缘14cm。
图1-1 主梁横截面布置图 图1-2 横隔梁布置图
2.主梁恒载内力计算：2.1恒载集度计算： 主梁： 横隔梁： 对于边主梁： 对于中主梁： 桥面铺装层： 栏杆和人行道：52/52/ g=?= 4KN m 合计： 对于边主梁： 对于中主梁： 2.2、恒载内力计算 计算内梁与边梁的恒载内力。 2.2.1支点截面: x=0 M=0 边梁 内梁
2.2.2 l/4截面： x= l/4 边梁 内梁 2.2.3 跨中截面 x= l/2 Q=0 边梁 内梁 表2-1 主梁恒载内力 内力 剪力Q（kN）弯矩M（kN.m）截面位置x x=0 x=l/4 x=l/2
太原路立交改造工程 桥梁工程设计说明 一、设计概况 太原路位于环湾大道中部，西起环胶州湾高速公路，东至四流中路，是环湾大道与李沧区中南部及铁路北客站区域重要的联系通道，同时也是均衡环湾大道、四流路与重庆路交通流的重要纽带。 太原路总体设计方案为西端通过a型喇叭式立交与环湾大道连接，以连续高架形式向东跨越规划铁路线、安顺路及现状铁路线后落地，以地面道路形式向东与四流中路平交。 本次太原路立交工程实施范围西起太原路～环湾大道节点喇叭式立交并包含立交与环湾大道联系部分，主线向东实施至与傍海北路平行匝道分流处（长度约609m），同时一并实施傍海北路西侧两平行匝道落地与现状太原路连接。 本次工程实施范围内主线高架桥总长528m，桥梁总面积14620m2；匝道桥总长360m，桥梁总面积2970m2（包括两条与环湾大道连接右转匝道、傍海北路上下行匝道）。 二、场区地质概况 （一）场区地质情况 1、第四系全新统人工填土层（Q4ml） 第○1层、素填土 揭露层厚：0.20~11.50米，层底标高：-7.85~6.54米；褐色，松散，稍湿：铁路以东，太原路上以回填砂土及风化碎屑为主，局部夹有小碎石。铁路以西主要以回填砂土、粗砂为主，局部回填夹杂淤泥质土、碎石、碎砖块及生活垃圾等。 第○11层、杂填土 揭露层厚：3.60~11.50米，层底标高：-7.84~0.31米；杂色，松散，稍湿；以回填碎石、砖屑、砖块等建筑垃圾为主。 以上两层土回填年限大于5年，密实程度极不均匀，变异性大，工程性状不稳定，不经过处理不宜直接作为持力层使用。 2、第四系全新统海相沼泽化层（Q4mh） 第○4层、含淤泥质中粗砂（Q4mh） 揭露层厚：0.90~2.70米，层底标高：-7.37~-1.94米；黑灰~灰色，松散，饱和；以中粗砂为主，磨圆、级配较差，混淤泥或淤泥质土小于30%，含有少量的贝壳破，有腥臭味。该层地基承载力基本容许范围值[fa0]=40~80kPa，变形模量范围值Eo=4~6MPa。 第○6层、粉质粘土（Q4mh） 揭露层厚：0.50~4.50米，层底标高：-13.10~-2.48米；灰黑色~灰色，流塑~软塑，具有高压缩性；颗粒细腻，手感均匀，稍有粘滞力~粘滞力强，干强度中等，有异味；含细砂约5~15%，局部含粗砂约10%~15%，个别钻孔见有中粗或中细砂透镜体。 该层地基承载力基本容许范围值[fa0]=60~80kPa，推荐压缩模量范围值ES1~2=3.0~5.0Mpa，推荐粘聚力标准范围值ck=4~6kPa，推荐内摩擦角标准范围值Φk=4~8度。 3、第四系上更新统陆相沼泽化层（Q3h） 第○10层、粉质粘土 揭露层厚：0.50~3.00米，层底标高：-9.60~-6.63米；灰绿色，软塑～可塑，具有中等压缩性，见铁锰氧化物及其结核，夹有姜石；无摇振反应，切面有光泽，强度中等，韧性中等。地基承载力基本容许值[fa0] =120~160kPa，压缩模量ES1~2=3~6MPa；推荐粘聚力标准范围值ck=20~24kPa，推荐内摩擦角标准范围值Φk=8~12度。 4、第四系上更新统洪冲积层（Q3pl+al） 第○11层、粉质粘土 揭露层厚：0.80~11.70米，揭露层底标高：-19.61~-6.72米；褐黄色，可塑~硬塑，具有中等～低压缩性，属老粘性土；见高岭土条带、铁锰氧化物及其结核，粗砂含量5~10%；无摇振反应，切面光滑，强度中等~高，韧性中等。该层地基承载力基本容许值[fa0]= 180~220kPa，压缩模量ES1~2=7~10MPa。粘聚力标准值ck=38~42kPa，内摩擦角标准值Φk=15~18度。 第○111层、粗砂 揭露层厚：0.70~5.10米，揭露层底标高：-16.10~-7.38米；褐黄色，饱和，稍密~中密；以粗砂为主，级配中等，部分钻孔中砂、砾砂为主，以长石、石英为主要成分，磨圆好，磨圆亚圆~次棱角状。该层地基承载力基本容许范围值[fa0]=220~240kPa，变形模量E0=15~22MPa。 第○12层、粗砾砂 该层分布较广泛。揭露厚度：0.70~11.00米，揭露层顶标高：-22.50~-13.49米；褐黄色，湿~饱和，中密~密实，以粗砂为主，级配较差~一般，含10~30%粘性土，底部多呈胶结状，碎石含量较多，粒径Φ2~3cm。该层地基承载力基本容许范围值[fa0]=280~320kPa，变形模量范围值E0=20~30MPa。 5、基岩 根据目前已完成的钻探孔揭露，基岩主要为白垩系青山群八亩地组泥质粉砂岩和角砾岩，局部揭露有燕山晚期花岗岩及构造破碎带，现将各风化带的分布及其物理力学性质分述如下： A、泥质粉砂岩 第○16层、泥质粉砂岩强风化带 揭露厚度：0.50~17.60米。棕红～紫红色，粉砂质结构，块状构造，岩芯呈碎块状～短柱状，手掰易碎，浸水易软化。 该层地基承载力基本容许值[fa0]=380~420kPa，变形模量E0=25~30MPa。属于极破碎的软岩，岩体基本质量等级为Ⅴ级。 B、角砾岩 第○161层、角砾岩强风化带 揭露厚度：0.80~27.50米，揭露层顶标高：-22.43~-19.25米；棕褐～紫红色，角砾结构，岩芯呈碎石状，角砾大小一般0.5～1.5cm，少量大于3cm，磨圆度一般，次棱角状～棱角状，成份以流纹岩、安山岩、凝灰岩为主，孔隙间充填砾屑、砂屑，泥质胶结，胶结差，手搓易散、易碎。该层地基承载力基本容许值[fa0]=400~450kPa，变形模量E0=30~35MPa。属于极破碎的软岩，岩体基本质量等级为Ⅴ级。 C、花岗岩（γ53） 第○162层、花岗岩强风化带 揭露厚度：0.40~0.90米。褐黄~肉红色，粗粒结构，块状构造；矿物成份以长石、石英为主，矿物蚀变强烈，裂隙发育，岩体破碎，岩芯手搓呈粗砂~角砾状。地基承载力基本容许值[fa0]=800~1000kPa，变形模量E0=35~40MPa。属于极破碎的软岩，岩体基本质量等级为Ⅴ级。 第○172层、花岗岩中等风化带 揭露厚度：3.50~6.30米。浅肉红~肉红色，粗粒结构，块状构造，构造节理及风化裂隙较发育，大部分结构、构造保存完整，矿物蚀变中等，长石类矿物多有土化斑点，岩芯呈块~柱状，锤击易沿节理面裂开。
YOUR LOGO Your compa ny n ame 2 0 X X 大学生桥梁设计方案 姓名：XXX 部门：XX部
大学生桥梁设计方案 作为一个土木学子，我们的目标是成为一名优秀的土木工程师，因此我们想通过参加这样的一次结构设计大赛，提前感受下“工程师”的滋味。我们设计并制作了这座模型桥。这座桥，我们采用了悬索与斜拉结合的方式固定，使桥身更具有力度感。桥梁设计的基本要求有：安全可靠，适用耐久，经济合理，美观。桥梁设计的基本原则桥梁是铁路、公路或城市道路的重要组成部分，特别是大、中桥梁的建设对当地政治、经济、国防等都具有重要意义。因此，公路桥梁应根据所在公路的作用、性质和将来发展的需要，除应符合技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理的要求外，还应按照美观和有利环保的原则进行设计，并考虑因地制宜、就地取材、便于施工和养护等因素。 1安全可靠 (1) 所设计的桥梁结构在强度、稳定和耐久性方面应有足够的安全储备。 (2) 防撞栏杆应具有足够的高度和强度，人与车流之间应设防护栏，防止车辆撞人人行道或撞坏栏杆而落到桥下。 (3) 对于交通繁忙的桥梁，应设计好照明设施，并有明确的交通标志，两端引桥坡度不宜太陡，以避免发生车辆碰撞等引起的车祸。 (4) 对于河床易变迁的河道，应设计好导流设施，防止桥梁基础底部被过度冲刷；对于通行大吨位船舶的河道，除按规定加大桥孔跨径外，必要时设置防撞构筑物等。 (5) 对修建在地震区的桥梁，应按抗震要求采取防震措施；对于大跨柔性桥梁，尚应考虑风振效应。 2.适用耐久 (1) 桥面宽度能满足当前以及今后规划年限内的交通流量( 包括行人通道) 。 (2) 桥梁结构在通过设计荷载时不出现过大的变形和过宽的裂缝。 (3) 桥跨结构的下方要有利于泄洪、通航(跨河桥)或车辆( 立交桥) 和行人的通行 第2页共2页
桥梁方案设计构思 设计构思是设计过程即根据设计对象的要求进行构思,并绘制出效果图、平面图,下面是小编整理的桥梁方案设计构思，欢迎来参考！ 桥梁方案设计构思加固措施：通过体外预应力索施加反向荷载的方法对该桥进行加固，此外考虑箱梁两侧腹板出现大量的斜剪裂缝，为了约束斜裂缝进一步发展，加强对腹板混凝土的约束，增强腹板抗剪承载能力和刚度，采用腹板内侧粘贴钢板。预应力施工工艺1.锚固端部横梁与跨中转向横肋！墩顶导向槽的施工2.钢绞线下料与穿束3.钢绞线张拉4预紧5.高应力张拉6.压浆 缺点： 1.预应力的施工工艺，在钢绞线下料与穿束中粘接段段的长度和位置，新老混凝土之间的粘结，后加预应力对原预应力的影响，很难确定。 2.施加预应力索加固现在存在的问题：如合理的加固预应力筋的位置和数量后加固的预应力钢筋对已经存在的预应力钢筋的影响 3.体外预应力钢筋松弛、断筋等失效的现象也较为常见 1、弯曲加强 采用体外预应力加固法可提高结构构件的受弯承载力。
预应力筋布置应符合优化布置原则，即加固筋外形与外荷载产生的弯矩图形相似。因此，加固梁式结构时，体外预应力筋多采用折线形连续筋，以充分发挥加固筋的抗拉强度。体外筋的灵活布置，可以有效地补强加固不同受力情况的简支梁和连续梁。若连续梁中仅有个别跨需要加固，则可采取在这些跨上单独布置预应力筋进行局部加固；若连续梁普遍较差，则可用各跨布置给予整体加固，若连续梁普遍较弱，但个别跨更弱，则可采取通长布置与局部布置相结合的办法进行加固。 2、剪切加强 梁的剪切强度可通过外部加设扁钢！钢板和钢箍等方法来提高。扁钢通常箍在构件上用后张法拉紧并已开发了一种后张不锈钢钢箍的方法。后张法能使新材料平分恒载及活载，这样就能更有效地利用新增材料。提高剪切强度的另外一种方法为采用后张的附加预应力钢筋。预应力钢筋可以加在垂直和倾斜方向上，而且既可安装在梁腹板内，又可安装在箱内。施加预应力时应当小心谨慎，避免结构某些部分出现超限应力。若构件中存在裂缝，一个好的实施方法是在施加预应力之前，先在裂纹上注射环氧树脂。 加强法基本原理是一致的，均是将其增强材料粘贴在混凝土结构的受拉边缘或薄弱部位，使之与结构形成整体，代替需增设的补强钢筋，提高梁的承载能力达到补强的目