自考毕业论文题目：重庆港口集装箱运输发展分析与研究
专业市场营销
学生姓名覃准考证号010*********
指导教师职称
日期
论文原创性声明
本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师指导下，独立进行研究工作取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文中不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全明确本声明的法律责任，本人对本论文导致的所有问题承担全部责任。
论文作者签名：日期：年月日
目录
摘要 (1)
关键词 (1)
一、引言 (1)
二、重庆港口集装箱运输发展的现状 (1)
1、重庆发展港口物流的条件 (1)
2、重庆内陆港口集装箱基础设施现状分析 (2)
3、重庆港口集装箱多式联运现状 (3)
三、重庆港口集装箱运输发展的特征 (3)
1、集装箱运输的优势 (3)
2、重庆港口集装箱运输集码头、堆场、货站三位一体 (5)
3、先进的运输方式与传统的管理经验相混杂 (5)
4、先进的技术装备与落后的管理手段并存 (5)
四、重庆港口集装箱运输发展存在的问题 (5)
1、码头前方的通过能力与后方的堆存能力不匹配 (5)
2、港口装备能力不足，特别是设备保障能力不足 (5)
3、航运与物流人才短缺，码头岸线资源统筹规划使用的力度不够 (6)
4、与港口配套的基础设施水平较低，未建立集装箱数据信息交换平台 (6)
5、水铁集装箱多式联运一片空，航道通行能力有限 (6)
五、重庆港口集装箱运输发展的趋势 (6)
1、重庆港口集装箱多式联运 (7)
2、组织集装箱快运直达专列和双成集装箱运输 (7)
3、发展第三方物流 (7)
六、重庆港口集装箱运输发展对策措施 (7)
1、改进和完善港口码头基础设施，大力发展海铁、公水、江海集装箱联运 (7)
2、加快公共物流信息平台建设，实现多环节的协同运作 (8)
3、制定相应的法律政策和技术标准，提高认识，统一规划 (8)
4、努力推动物流信息技术和自动化设备的应用 (9)
5、加强物流人才引进、培养 (9)
七、参考文献 (10)
重庆港口集装箱运输发展分析与研究
重庆工商大学专业名称市场营销学生姓名覃飞武
指导教师×××
摘要：重庆港口集装箱运输集码头、堆场、货站三位一体。集装箱运输发展的程度体现了一个国家工业化、现代化的程度。集装箱运输作为货物运输的主要方式之一，是重庆的物流未来发展的重要环节，重庆的物流本身影响到外企在渝的投资，而集装箱运输具有高效率、高效益、高投资、高协作、多式联运的特点，对重庆的经济发展意义重大。文中简述了重庆港口集装箱运输现状，分析了港口集装箱发展的特征，以及存在的问题和发展的趋势，针对实际情况对港口集装箱运输的发展给出建议。
关键词：港口集装箱运输多式联运建议
集装箱运输是交通运输现代化的产物，是物流现代化的重要组成部分。重庆作为长江上游经济中心城市和西部综合交通枢纽，拥有长江黄金水道，具有发展水路集装箱运输的先天优势。加快集装箱多式联运的发展，有利于充分发展长江黄金水道作用，促进重庆内陆集装箱运输的发展。
一、重庆港口集装箱运输发展的现状
1、重庆发展港口集装箱物流的条件
（1）区位独特。重庆港地处我国中西结合部，水路可直达长江6省2市，陆路与成渝、川黔、襄渝3条铁路干线和9条国道及2条高速公路相连，是长江上游最大的内河主枢纽港、国家一级口岸和西南地区的水陆交通枢纽，也是长江上游惟一的对外贸易口岸(水路)。三峡库区完全蓄水和通航后，万吨级船队可直达重庆港。
（2）基础雄厚。重庆港通过不断发展，已形成以集装箱运输、特大重件运输、汽车滚装运输、件散货运输和仓储服务等物流业务为主的新格局，港区综合配套服务功能口趋完善。近年来，重庆集装箱运量每年以40％左右的速度递增。重庆港寸滩集装箱码头一期主体工程竣工投产后，重庆港的集装箱吞吐能力将达到50万TEU。到2010年，寸滩二期工程完工后，集装箱吞吐能力将达到120万TEU，港口货物吞吐能力将达到1亿吨。规划对航运中心陆续投资将达近150亿元，建立并完善以主城为中心的港口群。港口规模扩大的同时作业技术水平不断提高，拥有比较先进的装卸设备、面积较大的堆
场、仓库，以及良好的集疏运系统，这些硬件设施为港口物流发展奠定了良好的基础（3）市场广阔。重庆不仅有发达的工业体系，还有广阔的市场纵深。重庆以汽车、摩托车、化工等产业作为支柱产业，近几年外向型经济发展势头强劲，摩托车、汽车配件、陶瓷等产品出口量增长迅速，为重庆港提供稳定的货源。作为西南最大的商贸口岸，其辐射面涵盖西南、西北和华中十多个省区。2006年，重庆实现物流增加值252亿元，占到全市GDP的7.2%,预计未来十多年，重庆物流业增加值将年均增长18.3%, 2020年占到全市GDP的13.5%,达到2700亿元。
2、重庆内陆港口集装箱基础设施现状分析
物流基础设施是物流系统高效运作的基础和保障，港口基础设施的水平直接影响港口集装箱运输的发展。随着重庆交通的发展，集装箱港口码头的建设也得到了很大推进，对发展港口集装箱运输起到了基础保障作用。
（1）集装箱码头建设。为适应西部开发和集装箱运量快速发展的需要，在交通运输部的积极支持下，“1998年5月，重庆及西南地区第一座专用集装箱码头——重庆港九龙坡港区专用集装箱码头破土动工，年设计通过能力5万TEU，2000年7月建成试投产。”九龙坡集装箱码头的建成，为重庆集装箱运输的快速发展打通了港口枢纽节点，极大地提高了重庆水运口岸集装箱通过能力，为西南地区的外贸进出口货物提供安全便捷的通道。随后建设了寸滩集装箱码头。寸滩港作为重庆市打造的综合性集装箱枢纽港区，是重庆建设长江上游航运中心的标志性工程和西南出海大通道的重要口岸。寸滩港整体规划分为三期，按长江港口码头设计能力和实际能力1.5的倍率计算，寸滩港区年集装箱吞吐能力可达189万TEU。重庆已成为长江上游唯一拥有一级航道、5，000吨级深水码头、水运一类口岸和保税港区的地区。航道、港口、船舶等航运要素的高度集聚，使重庆在西部地区正逐步成为“准沿海”城市。
（2）长江“黄金水道”建设。重庆市水运经济各项指标继续保持较快增长势头，2009年重庆市计划投资30亿元用于“黄金水道”建设，再次提高航道通行能力，继续实施嘉陵江草街以下68公里航道整治工程；重庆境内长江干线航道由原来的三级提高到现在的一级，通过能力显著提高，5，000吨级单船和万吨级船队从下游可直达重庆；另一方面着力推进港口群由传统型向现代服务型转变，包括建成主城寸滩二期、涪陵黄旗集装箱码头等重点港口项目。“全年计划新增港口货物年吞吐能力2，000万吨，新增集装箱吞吐能力72万标箱，使全市港口货物吞吐能力突破1.1亿吨，集装箱吞吐能力达到171万标箱。”“黄金水道”的建设使重庆航运条件大为改善，水路运输得到快速发展，水运物流大通道的作用日益显著，大大促进了重庆港口集装箱多式联运的发展，推动了重庆经济快速增长。
3、重庆港口集装箱多式联运现状分析
（1）重庆航运得到快速发展，港口集装箱多式联运在长江上游地区已逐步占主导
地位。目前，“重庆市三级及以上高等级航道里程占长江上游的75%，是长江上游唯一拥有一级航道的地区；港口通过能力占长江上游的70%，是长江上游唯一拥有5，000吨级深水码头的地区；船舶制造能力占长江上游地区80%，省际运输船舶运力占长江上游地区80%以上，船舶载重吨占长江上游地区的70%，集装箱船舶箱位占长江上游地区的95%。2009年重庆市水运货运量约占长江上游地区的70%，货运周转量约占长江上游地区的90%，港口货物吞吐量约占长江上游地区的65%，集装箱吞吐量约占长江上游地区的90%。”重庆港已经成为长江上游地区最大的集装箱集并港、最大的大宗散货中转港、最大的滚装汽车运输港、长江三峡最大的旅游集散地及游轮母港。
（2）内河航运已成为重庆经济发展的重要支撑。重庆利用长江黄金水道优势降低物流成本，是在内陆地区发展钢铁、汽车等产业的重要条件，更是提升企业核心竞争力的关键因素。水运运距长，重庆市水运平均运距1，230公里，铁路平均运距570公里，公路平均运距51公里。运能大，一艘5，000吨的船舶，相当于2.5列火车、250辆20载重吨汽车的运能；运价低，水运运价0.03元/吨·公里，铁路0.16元/吨·公里，公路0.5元/吨·公里。一个标准集装箱从重庆到上海的水运运价约3，000元，铁路约5，000元，公路约12，000元。由于运价低的优势，产业向沿江地区集聚的趋势十分明显。同时，长江航运的比较优势，还大大弥补了长江上游地区铁路和公路网密度低、通过能力不足的缺陷，将极大地促进长江上游地区综合交通枢纽和国际贸易大通道的形成。重庆港口集装箱多式联运的大力发展对经济社会的推动作用日益凸显，但黄金水道的航运优势还远未充分发挥。随着经济社会可持续发展要求和低碳经济时代的到来，长江黄金水道的水运潜力还需进一步得到开发。
二、重庆港口集装箱运输发展的特征
1、集装箱运输的优势
（1）提高装卸效率，减轻劳动强度。
集装箱运输是将单件杂货组成，装入箱内。这就可以减少重复操作，从而大大提高车船的装卸效率。例如，装载20英寸型的国际标准集装箱，每一循环之装卸时间，仅为3分钟，每小时装货或卸货可达400吨。而以前用普通装卸，则每小时仅为35吨左右。如一艘15000吨级的杂货船，以前在港内装卸所需停泊时间约10昼夜，而采取集装箱船以后，将不超过1昼夜，装卸时间一般可缩短90%。由于装卸效率的提高，使得平均每吨货物的装卸费大大降低。
集装箱运输还可以提高船舶的营运率。由于集装箱的装卸工作基本上不受气候的影响，故可以直接减少船舶因码头泊位不足，港口装卸工人不足而产生的船舶非生产性停泊。船舶直接装卸费的减少和船舶航行率的提高，使轮船公司获得高额利润，而装卸效
率的提高，非生产性停泊的缩短，对港口以及使用集装箱的货主，同样也带来了很打的收益。此外，集装箱运输的装卸机械化，大大减轻了装卸工人的劳动强度。
（2）避免货物捣载，防止货损货差
使用集装箱以前，在运输过程中为了保证货物完整，尽管采取了种种措施，但货物的损伤仍十分严重，采取集装箱运输以后，情况就大有改善。因为在运输过程中，集装箱本身实际上起了一个强度很大的外包装作用，故即使经过长程运载或多次换装，也不易损坏箱内的货物。而且，一般的杂物集装箱均是水密的，箱内货物不会因气候影响而遭受水湿。按照国外的资料，使用集装箱以后，日本的货损率已由原来的 4.9%降低到0.7%。这主要是由于采用集装箱以后，大大减少了货物在途中的捣载而获得的。此外，集装箱在发货人处装箱铅封，一票到底，途中也不拆箱，这就大大减少了货物差失。总之，采取集装箱运输，就可以显著提高运输货物的完整率。
（3）加速车船周转，加快货物送达
采取集装箱运输以后，港口及车站都实行机械化装卸，大大缩短车船的装卸时间，加快了货物送达速度。在海运方面，一般集装箱化后，到货期限可缩短约50%左右。在铁路方面，实行集装箱化后，由于减少货物捣载和车辆编组工作，货车的周转时间也降到仅为原来的一半。
（4）节省包装费用，简化理货手续
在未实行集装箱化以前，运输件杂货都需要有坚固的包装才行，使用集装箱运输以后，可以简化包装，或甚至可以免除包装，实现见件杂物的无包装运输。采用集装箱运输以后，可以不必在货物外包装上作复杂的标志。使用集装箱以前，在卸货时，还必须按货物外包装上的标志加以分类，逐件检查，有点甚至要按件过称。使用集装箱后，此项繁杂的手续，即使不能完全免除，至少可以免去甚至大部分。如必须进行检查时，也可以按箱进行，大大加速了检查时间和节约检查时必须支付的额外费用。
（5）减少运用费用，降低运输成本
比如，英国在大西洋航线上开展集装箱化后，其运输成本仅为普通货物运输成本的九分之一；港口的装卸费比普通货船少了约十分之九，运输中一般营运费减少四飞之三。在铁路方面，据西欧一些国家采用集装箱运输后的报告表明，在整个过程中与普通运输方法相比，其运费约降低40%左右。这样货物运输集装箱化可以明显减少营运费用，降低运输成本。
（6）简化货运手续，便于货物连运
货物采取集装箱运输的最基本的特征——货物是成组运行。这种组成运输对于需要多种运输方式联合才能完成的货物运输最能体现其优越性，这因为采用集装箱运输的货物在途中不需要捣载，换装方便，中途迅速，并且其货运手续简单，通常是一单到底，便于货物联运。
2、重庆港口集装箱运输集码头、堆场、货站三位一体。
重庆集装箱运输发展较晚，目前还没有一个真正意义上的港外堆场，所有的空箱、重箱都堆存在码头，码头堆存压力紧张；另外，因重庆地区很多进出口企业和工厂不具备装拆箱能力，装拆箱的压力再次转移到了港口，重庆港口装拆箱的比例是沿海港口的30倍以上。
3、先进的运输方式与传统的管理经验相混杂。
重庆集装箱运输从传统的件杂货运输方式演变而来，不论从人员的组成、管理方式上都习惯于传统的管理经验来进行集装箱管理，与沿海先进的集装箱管理理念还有较大的差距。
4、先进的技术装备与落后的管理手段并存。
不论是扩能技改还是新建的集装箱码头，技术装备上都采用先进的设备，但设备的管理手段十分欠缺，装备水平与管理水平之间的矛盾突出。
三、重庆港口集装箱运输发展存在的问题
1、码头前方的通过能力与后方的堆存能力不匹配。
重庆又称山城，山高路不平，港口附近相对平坦的土地资源更是十分稀缺，一般情况下码头后方可供延伸的陆域资源非常有限；另一方面，因重庆内陆港口集装箱运输集码头、堆场、货站三位一体，港区外无专用集装箱堆场，进一步加剧了港口堆存矛盾，码头后方的堆存能力相对不足，与前方富裕的通过能力之间的矛盾是近几年港口集装箱运输发展中面临的最主要的问题。
2、港口装备能力不足，特别是设备保障能力不足。
近几年，港口不断进行技术改造，添置适合于内陆港口的桥吊、正面吊、堆高机等，更新集装箱装备，港口装备能力不足的矛盾有了一定程度的缓解；随着新设备的引进，对设备故障的准确诊断、及时处理，特别是PLC等智能控制系统方面，明显滞后于生产的需要，加之港口的设备大多呈单点性，一旦设备发生故障不能及时处理，常常造成船公司班轮的延误。
3、航运与物流人才短缺，码头岸线资源统筹规划使用的力度不够。
重庆集装箱运输的发展，从传统的件杂货管理方式演变而来，缺乏先进的集装箱管理理念；同时，发展时间短，地处内陆，航运与物流国际人才高地还未真正建立。
重庆水运发展中存在的诸多薄弱环节之一就是水运基础设施建设明显滞后，规模
化、专业化、机械化码头较少，但由于利益的驱使，码头岸线资源的审批粗放，部分规模小、个体或民营的自备码头大有遍地开花之势，造成码头岸线资源浪费和重复建设。
4、与港口配套的集疏运一体化基础设施水平较低，未建立集装箱数据信息交换平台。
集装箱运输是一个系统工程，集疏运一体化是港口物流节点的延续和支撑。目前重庆集疏运呈散、乱、小，大多个体经营，往往是购买一台拖车就成立一个物流公司，管理水平和适应市场的能力低，抗风险的能力弱，集疏运缺乏规模化。
目前，重庆虽然建立了EDI中心，但未真正进行集装箱数据交换运行。船公司、代理公司、港口都各自开发了自己的集装箱管理系统，相互之间数据信息并不共享，大多仍采用传真的形式，急需建立集装箱信息交换平台。
5、水铁集装箱多式联运一片空，航道通行能力有限
多式联运是体现集装箱运输优越性的重要特点之一，重庆水运发展迅猛，重庆铁路网络也十分发达，且九龙坡港区拥有铁路专用线与铁路网络直接贯通，但因为铁路运输的体制限制以及利益分割的影响，水铁集装箱多式联运还未开展起来。
随着三峡工程的全面蓄水，重庆至宜昌段的航道通行能力大幅度提高。主要制约因素是荆沙河段，每年的枯水季节船舶不能满载，给船舶运行带来安全威胁和成本上升，同时给港口生产组织带来较大的影响，班轮到达不均衡，码头移泊频繁，港口生产效率下降。
四、重庆港口集装箱运输发展的趋势
1、重庆港口集装箱多式联运
集装箱运输是交通运输现代化的产物，是物流现代化的重要组成部分，尤其是近年来集装箱多式联运正日益成为国际物流活动的主导运输组织形式，其功能和效益将在更大的程度上得到发挥和体现。不仅外贸运输，而且连同内贸运输一起都将跨入集装箱多式联运的行列之中，集装箱多式联运主导综合物流活动的时代已经到来。重庆作为长江上游经济中心城市和西部综合交通枢纽，拥有长江黄金水道，具有发展水路集装箱运输的先天优势。加快集装箱多式联运的发展，有利于充分发展长江黄金水道作用，促进重庆内陆集装箱运输的发展。
（1）重庆航运得到快速发展，港口集装箱多式联运在长江上游地区已逐步占主导地位。目前，“重庆市三级及以上高等级航道里程占长江上游的75%，是长江上游唯一拥有一级航道的地区；港口通过能力占长江上游的70%，是长江上游唯一拥有5，000吨级深水码头的地区；船舶制造能力占长江上游地区80%，省际运输船舶运力占长江上游地区80%以上，船舶载重吨占长江上游地区的70%，集装箱船舶箱位占长江上游地区的95%。
2009年重庆市水运货运量约占长江上游地区的70%，货运周转量约占长江上游地区的90%，港口货物吞吐量约占长江上游地区的65%，集装箱吞吐量约占长江上游地区的90%。”重庆港已经成为长江上游地区最大的集装箱集并港、最大的大宗散货中转港、最大的滚装汽车运输港、长江三峡最大的旅游集散地及游轮母港。
（2）内河航运已成为重庆经济发展的重要支撑。重庆利用长江黄金水道优势降低物流成本，是在内陆地区发展钢铁、汽车等产业的重要条件，更是提升企业核心竞争力的关键因素。水运运距长，重庆市水运平均运距1，230公里，铁路平均运距570公里，公路平均运距51公里。运能大，一艘5，000吨的船舶，相当于2.5列火车、250辆20载重吨汽车的运能；运价低，水运运价0.03元/吨·公里，铁路0.16元/吨·公里，公路0.5元/吨·公里。一个标准集装箱从重庆到上海的水运运价约3，000元，铁路约5，000元，公路约12，000元。由于运价低的优势，产业向沿江地区集聚的趋势十分明显。同时，长江航运的比较优势，还大大弥补了长江上游地区铁路和公路网密度低、通过能力不足的缺陷，将极大地促进长江上游地区综合交通枢纽和国际贸易大通道的形成。重庆港口集装箱多式联运的大力发展对经济社会的推动作用日益凸显，但黄金水道的航运优势还远未充分发挥。随着经济社会可持续发展要求和低碳经济时代的到来，长江黄金水道的水运潜力还需进一步得到开发。
2、组织集装箱快运直达专列和双成集装箱运输
集装箱直达专列运输具有减少编组调车作业量、加快车辆周转、缩短货物在途时间、提高铁路综合运输能力等特点，组织集装箱直达专列运输科提高集装箱运输量、线路通过能力和集装箱运输的经济效益。
3、发展第三方物流
现代经济中，完善的第三方物流是对企业全部物流活动的全程代理。集装箱运输发展第三方物流是市场经济发展的客观要求。通过改变货运企业的管理机制及运作模式，根据顾客需求。从提高物流环节的服务附加值入手，与仓储、包装等企业承接战略伙伴，为客户提供更全面的现代物流服务。
五、重庆港口集装箱运输发展对策措施
1、改进和完善港口码头基础设施，大力发展海铁、公水、江海集装箱联运。
多式联运通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合的一体化货物运输链。由于该运输链通常是集装箱化的，因此对船舶、港口、铁路、公路、机场、集装箱分拨中心等基础设备设施，都提出了比较高的要求。重庆港口发展受到地形的限制，所以要对岸线资源进行统筹规划，加快把重庆建设成为长江上游航运中心。
随着铁路紧张的逐步缓解，集装箱的多式联运发展将有更大的发展空间，集装箱
多式联运会更加完善。大力推进海铁联运、水水联运、水公联运将是重庆港口集装箱运输进一步快速发展的必由之路，促进水铁、公水、江海集装箱联运需要各有关管理部门、各相关单位和主要企业之间加强协调、加强市场监督，从技术上解决标准和规范问题。通过各相关方面的共同努力和各有关政府部门的积极协调和有效配合，重庆港口集装箱多式联运将会出现更好的发展局面。要努力推进形成以港口为中心的区域综合集装箱运输网络，把国内和国际的集装箱运输市场有效地连接起来，把区域内公路、铁路、海运集装箱运输依托港口完善联运体系。
2、加快公共物流信息平台建设，实现多环节的协同运作。
一体化的多式联运需要各参与方和各环节协同运作，离不开信息技术的支撑，港口、船公司、铁路、民航、公路都有独立的信息系统，要实现信息互联互通，必须依靠统一的公共物流信息平台。在这方面，通过在公共平台共享信息实现了车船无缝衔接，提高了海铁联运的运输效力。按照国家有关部门的规划，进一步搞好与港口、海运的数据交换，并要采用多种方式为客户提供集装箱运输信息服务，不断提高协同运作效率和服务质量。要进一步加强与海运、内河航运、公路、航空等运输方式的衔接，实现优势互补、互利共赢，共同推进重庆港口集装箱多式联运的发展。
3、制定相应的法律政策和技术标准，提高认识，统一规划。
把协调机制、相关方面的职责、权利、义务及运输操作规程等整合在一起，形成一部完善的多式联运法规，规范约束相关方面的管理行为和经营行为。政府部门要制定相关优惠政策，激励集装箱多式联运发展。促进建成长江上游最大的水运枢纽港和集装箱集疏港，使港口集装箱多式联运成为重庆商贸中心、物流中心、航运中心和临港工业发展的重要支撑。
政府管理部门应当重视港口结构调整以适应物流发展的要求，给予必要的政策引导，规范市场，并就区域物流宏观规划与周边地区加强协调，努力为港口物流的发展营造公平、开放、有序竞争的宏观环境。深入整合主城、万州、涪陵3大枢纽港区，各港区明确分工，准确定位，集中精力建设一批大型专业化码头，提高整体竞争力。争取地方政府的支持，谋求对江津、永川、合川、奉节、武隆5个重点港区的整合，在3大枢纽港区和5个重点港区基础之上，建立完善的水路集疏运体系，真正做到“一城一港，一港一集团”。利用自身作为长江上游唯一的对外贸易口岸的优势，以及与上海港的战略合作关系，加快出关便捷通道建设，尤其应加快出口集装箱、出口商品汽车周转，建设集装箱和汽车滚装运输的枢纽港。
4、改善口岸物流发展环境，为客户提供一流的口岸物流管理服务。
进一步完善口岸物流相关的法律、法规，努力与国际惯例相衔接。提高口岸各项管理职能，强化职能部门的服务意识，遵循”一个窗口“服务的原则，尽量简化手续，提高效率，最大限度地方便客户。要引进市场机制，改善经营方式，紧紧围绕用户各种需
求，提供优质高效和丰富多样的口岸物流服务，特别是强化口岸物流的货物集散功能，抓好集货、存货和配货，努力培育一个完善的物流服务市场，以满足口岸物流服务的需求。
5、努力推动物流信息技术和自动化设备的应用
学习和借鉴国内外港口信息化建设经验，一是逐步完善电子口岸平台建设，二是加快口岸作业部门的信息化建设，推动港口物流作业的信息化和自动化。重点推动码头、场站、运输公司、船代、货代等物流链相关企业信息平台的建设，普及推广自动化设备，推动物流单证标准化与信息交换，提高港口作业的自动化程度，从而提高港口作业效率。三是加快物流企业信息化建设。充分利用现代管理技术和信息通信技术，加快企业资源计划、客户关系管理、供应链管理，以及自动扫描设备、无线射频设备、车辆追踪系统等技术的应用，实现物流企业经营、管理与服务的信息化与网络化。对于企业在信息化建设和自动化设备应用方而的投入，政府叫以在税收减免、资金补贴等方而给子支持，鼓励企业走创新刑、集约化的发展道路。
6、加强物流人才引进、培养
学习国内外经验，引进国际知名物流企业，合作建立物流人才实训基地，着力培养大批精通外语和国际事务的现代物流经营和管理人才。二是鼓励和支持有条件的大型物流企业建立物流工程技术研究中心，加强物流信息技术和自动化设备的研究与推广应用。三是鼓励物流企业采取“请进来”和“走出去”的方式，对现有经营管理人员和广大员工进行现代物流基础知识和专业知识的教育和培训，全面提高物流从业人员的索质。四是积极面向全国和全世界引进物流企业经理、物流部门经理、物流策划人员和物流信息系统开发经理等高素质物流人才。
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