电动汽车充电桩通信网络建设要求 作为电网配用电侧的电动汽车充电桩，其结构的特殊性决定了自动化通信系统的特点是被测点多且分散、覆盖面广、通信距离短。并且随着城市的发展，网络拓扑要求具有灵活性和扩展性的结构，因此，电动汽车充电桩通信方式的选择应考虑如下问题： （1）通信的可靠性——通信系统要长期经受恶劣环境和较强的电磁干扰或噪音干扰的考验，并保持通信的畅通。 . （2）建设费用——在满足可靠性的前提下，综合考虑建设费用及长期使用和维护的费用。 . （3）双向通信——不仅能实现信息量的上传，还要实现控制量的下达。 . （4）多业务的数据传输速率——随着以后终端业务量的不断增长，主站到子站、子站到终端之间通信对实现多业务的数据传输速率要求越来越高。 . （5）通信的灵活性和可扩展性——由于充电桩具有控制点面多、面广和分散的特点，要求采用标准的通信协议，随着“ALL IP”网络技术趋势的发展以及电力运营业务的不断增长，需要考虑基于IP的业务承载，同时要求便于安装施工、调试、运行、维护。 . 电动汽车充电桩现有通信方式 . 电动汽车充电桩属于配电网侧，其通信方式往往和配电网自动化一起综合考虑。通信是配电网自动化的一个重点和难点，区域不同、条件不同，可应用的通信方式也不同，具体到电动汽车充电桩，其通信方式主要有有线方式和无线方式：.
（1）有线方式 . 有线方式主要有：有线以太网（RJ45线、光纤）、工业串行总线（RS485、RS232、CAN总线）。 . 有线以太网主要优点是数据传输可靠、网络容量大，缺点是布线复杂、扩展性差、施工成本高、灵活性差。 . 工业串行总线（RS485、RS232、CAN总线）优点是数据传输可靠，设计简单，缺点是布网复杂、扩展性差、施工成本高、灵活性差、通信容量低。 . （2）无线方式 . 无线方式主要采用移动运营商的移动数据接入业务，如：GRPS、EVDO、CDMA 等。 . 采用移动运营商的移动数据业务需要将电动汽车充电桩这一电网内部设备接入移动运营商的移动数据网络，需要支付昂贵的月租和年费，随着充电桩数量的增加费用将越来越大；同时数据的安全性和网络的可靠性都受到移动运营商的限制，不利于设备的安全运行；其次，移动运营商的移动接入带宽属共享带宽，当局部区域有大量设备接入时，其接入的可靠性和每个用户的平均带宽会恶化，不利于充电桩群的密集接入、大数据量的数据传输。 . 光载无线通信技术 . 随着光缆成本的不断下降，“光进铜退”已经成为整个有线通信的发展趋势，光纤通信在配电网通信建设中已被广泛采用，光纤通信以其独有的优势已成为电力通信网络建设的主流选择。 .
近交远攻：献计上海机场集团 2007年08月13日18:08 来源：董事会作者：沈晗耀 发表评论(1)支持(0)反对(0) 将上海机场集团建设成亚太地区重要的国际航运中心，必须要调整战略思维，对机场相关者采取一系列的竞合策略 20世纪90年代以后，在以信息技术为支撑的现代商业社会中，敏捷制造、战略联盟、虚拟企业、供应链管理和电子商务等新的企业组织和管理形式不断涌现，人们逐渐摒弃单纯竞争的企业运作观念，通过企业间有意识的相互合作去寻求单纯“战争式”竞争(Win-lose、lose-lose)所得不到的经营效果。国外学者把这种基于“双赢”(Win-Win) 基础上的经营模式称为“合作竞争”(Co-opetition)。 为了在全球化竞争中取得有利地位和获得更好的发展机遇，将上海机场集团建设成亚太地区重要的国际航运中心，必须要调整战略思维，对机场相关者采取一系列的竞合策略。 首先，竞合策略已经成为新经济时代竞争的新形态。国际上的枢纽机场，都十分注重对各种相关者采取不同的竞合策略。特别是在处理机场之间关系时，往往通过联盟的方式，重新定位各自的业务，避免恶性竞争。如美国的旧金山和奥克兰机场，英国伦敦的希思罗和盖特威克机场，都是前者侧重客运，后者侧重货运，相互配合，各展所长。 其次，国内外其他机场、航空公司所采取的竞合策略对上海机场集团的长远发展构成了极大的威胁。一方面，外国机场加紧与内地机场结成战略联盟，逐渐抢占中国航空市场份额。另一方面，国内一些战略联盟如首都机场、珠三角A5战略联盟、陕西机场集团等势力的急剧扩张，极大地压缩了上海机场集团的生存空间。 修身而服人，立人以立己 竞合的目的是提升自身的竞争优势，也只有增强了自身能力，在实施竞合策略时才有谈判的资本。机场竞争优势的内部决定因素主要有人才、基础设施、质量安全和信息技术等。 人才的获取一般有两大途径：在外部招揽和内部培养。招揽人才还要有国际眼光，积极引进国内外航空物流专业人才，特别是高端人才，以尽快缩短与国外先进航空物流业的整体差距。另外，也可以聘请社会专家组成枢纽建设咨询顾问组，有效利用社会人才资源。
电动汽车车载网络 引言 汽车技术发展到今天，很多新型电气设备得到了大量应用，尤其是电动汽车的电气系统已经变成了一个复杂的大系统。为了满足电动汽车各子系统的实时性要求，需要对公共数据实行共享 电动汽车作为清洁绿色的新能源汽车, 将在未来交通体系中发挥越来越重要的作用。 汽车中电器的技术含量和数量是衡景汽车性能的一个重要标志。汽车电器技术含量和数量的增加，意味着汽车性能的提高。但汽车电器的增加，同样使汽车电器之间的信息交且桥梁——线束和与其配套的电器接插件数量成倍上升。在1955年平均一辆汽车所用线束总长度为45 米。为了在提高性能与控制线束数量之问寻求一种有效的解决途径，在20世纪80年代初，出现了一种基于数据网络的车内信息交互方式——车载网络。 一、汽车车载网络的组成 车载网络按照应用加以划分，大致可以分为4 个系统：车身系统，动力传动系统、安全系统和信息系统。
图1奥迪A4的车载网络系统 车身系统电路主要有二大块： 主控单兀电路、受控单兀电路、门控单兀电路。 主控单元按收开关信号之后，先进行分析处理，然后通过CAN 总线把控制指令发 送给各受控端，各受控端晌应后作出相应的动作。 车前、车后控制端只接收主拄 端的指令，按主控端的要求执行，并把执行的结果反馈给主控端。门控单元不但 通过总接收主控端的指令，还接收车门上的开关信号输入。根据指令和开关信号， 门控单元会做出相应动作，然后把执行结果发往主控单元。 在动力传动系统内，动力传动系统模块的位置比较集中， 可固定在一处，利 用网络 将发动机舱内设置的模块连接起来。在将汽车的主要因素一跑、停止 与拐弯这些功能用网络连接起来时，就需要较高速的网络传输速度。动力数据总 线一般连接3块电脑，它们是发动机、ABS/ EDL 及自动变速器电脑（动力CAN 数 据总线实际可以连接安全气囊、四轮驱动与组合仪表等电脑 ）。总线可以同时传 递10组数据，发动机电脑5组、AB 》EDL 电脑3组和自动变速器电脑2组。数 据总线以500Kbit /s 速率传递数据，每一数据组传递大约需要 0.25ms ,每一电 控单元7-20ms 发送一次数据。优先权顺序为ABVEDL 电控单元--发动机电控单 元 -- 自动变速器电控单元 因此，线束变长， 而且容易受到干扰的影响。 为了防干扰应尽量降低通信速 度，但，丹 駅 咗'i / - Q I "—-r__ L] 车身控 & 阳Poy 灯朮平调幣转萱/灯 厂是砸硕! —
考虑用户因素的电动汽车有序放电控制策略 作者：张纪龙 来源：《发明与创新（职业教育）》 2019年第6期 张纪龙 （四川信息职业技术学院，四川广元628017） 摘要：目前，市面上越来越多的电动汽车进入了我们的视野，相关的电网公司不仅要合理地控制好充电，而且在充电负荷的情况下，还要获取一定的收益，所以提出了考虑用户因素的电动汽车有序放电控制策略。根据一些相关的计算方法得出的结论是，在这样的策略实施的条件下，充电的高峰期和低谷期可以得到一个有效的平衡，并且运营商还能够获得一些额外的效益。 关键词：用户因素；电动汽车；有序放电；控制策略 随着我们科学技术的发展，汽油对于环境的污染过于严重，人类探索出了电动汽车这种新的汽车种类，所以电动汽车会逐渐成为出行行业的发展方向。从大数据的统计来看，用于私家车的电动汽车，在充电的时候时间的分布一般都是呈现正态分布，在给电动汽车进行充电的时候，往往会与电网的负荷高峰期进行一定的重合，并且大量的电动汽车在随意的充电情况下，会导致电网承担额外巨大的压力，严重的时候还可能造成电网瘫痪或者更加严重的安全事故。所以相关的研究学者表明，对于此类的大规模充电一定要制定合理的控制手段来加以调控[1]。 一、关于实现电动汽车有序充放电的主要方法 如果想要减轻电动汽车在充电的时候对于电网造成的负担，就要对他们的充电时间和持续性进行有效的调控。关于电动汽车有序充放电的控制方法，大概主要分为两大类。第一大类主要实施的是一种分层控制的方法，每个时间段内电动汽车的充电都会有所增加，然后通过我们的分层控制方法就会对下一个时间段的负荷进行一定的控制和预测，或者是根据每个用户自身的意愿以及电动汽车使用的状态来进行一定的充电分配，或者是采用一定的集中或者分布的方式来给电动汽车充电，以达到可以消除不利影响的效果。第二个方式就是通过电价的调控来引导用户有序进行电动汽车的充放电，对于这种方式很多大城市已经开始应用，如北京和深圳，他们对于不同的时间段，给电动汽车充电制定了不同的充电价格，这样就可以通过价格来对于他们的充电时间进行一定程度的引导，可以将所有原本在高峰时间段进行充电的电动汽车用户引导到用电低峰时期。但是这个方式也有一个缺陷，大部分的电动汽车用户都会偏向于在充电费用较低的情况下给家里的电动汽车进行充电，这个时候往往会创造另外一个充电高峰，导致电网出现其他的问题。 二、考虑用户因素的电动汽车有序充放电策略 如果我们站在用户的角度去考虑电动汽车有序充放电的策略，就可以在一定程度上保证电动汽车能够提供可靠稳定的反向供电。运营商会在对于用户综合指标的考虑和他们所用的电动车状态的考虑情况之下，来筛选出一些能够参与反向供电的电动汽车，在既满足了电网功率限制的情况下，又能够及时地实行有效的电动汽车有序放电计划。并且参与这些计划的电动车用户，他们是自愿响应反向供电计划，并且还申报了一些供电价格[2]。在参与反向供电的计划过程当中，是需要用户去主动申请加入的。如果用户申请的充电容量超过了他们所需要的充电容
(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 201910186767.0 (22)申请日 2019.03.13 (71)申请人 吴志伟 地址 中国香港九龙土瓜湾鹏程街13号3楼 (72)发明人 吴志伟 (74)专利代理机构 济南鼎信专利商标代理事务 所(普通合伙) 37245 代理人 彭成 (51)Int.Cl. A63H 17/36(2006.01) G06F 17/50(2006.01) G06Q 10/04(2012.01) (54)发明名称一种智能路径规划的仿真智能电动玩具汽车(57)摘要本发明公开了一种智能路径规划的仿真智能电动玩具汽车，包括：定位模块，用于在同一坐标系中标记电梯位置坐标和家门位置坐标，并根据所述电梯位置坐标和家门位置坐标，驱动玩具汽车自动从家门行驶至电梯，以及从电梯行驶至家门；标记模块，用于根据用户的指示标记特定位置的坐标；规划模块，用于根据所述特定位置的坐标规划特定路径，并驱动所述玩具汽车自动沿着所述特定路径行驶；获取模块，用于通过摄像头获取所述玩具汽车行驶过程中经过的对象物体；处理模块，用于对所述对象物体进行分析以得到所述对象物体的名称和相关内容，并将所述相关内容转换为音频格式进行播放，能够提供 多种功能。权利要求书1页 说明书6页 附图2页CN 110025965 A 2019.07.19 C N 110025965 A
权 利 要 求 书1/1页CN 110025965 A 1.一种智能路径规划的仿真智能电动玩具汽车，其特征在于，包括： 定位模块(11)，用于在同一坐标系中标记电梯位置坐标和家门位置坐标，并根据所述电梯位置坐标和家门位置坐标，驱动玩具汽车(10)自动从家门行驶至电梯，以及从电梯行驶至家门； 标记模块(12)，用于根据用户的指示标记特定位置的坐标； 规划模块(13)，用于根据所述特定位置的坐标规划特定路径，并驱动所述玩具汽车(10)自动沿着所述特定路径行驶； 获取模块(14)，用于通过摄像头获取所述玩具汽车(10)行驶过程中经过的对象物体； 处理模块(15)，用于对所述对象物体进行分析以得到所述对象物体的名称和相关内容，并将所述相关内容转换为音频格式进行播放； 通信模块(16)，用于与用户的智能终端进行通信； 所述通信模块(16)，用于通过设置于所述玩具汽车(10)内的摄像头以及所述智能终端的摄像头，实现与所述玩具汽车(10)的驾驶员之间的视频通话； 所述通信模块(16)，用于将所述智能终端的位置信息发送给所述玩具汽车(10)； 设置模块(17)，用于预设相对位置，所述玩具汽车(10)跟随所述智能终端移动，并与所述智能终端之间保持所述相对位置； 位移机构(18)，用于驱动所述玩具汽车(10)以预定幅度发生垂直或水平位移； 清洁机构(19)，所述玩具汽车(10)底盘设置有卡合口，所述卡合口用于卡合抹布，所述位移机构(18)用于驱动所述清洁机构(19)发生位移以使所述清洁机构(19)贴合地面，当所述玩具汽车(10)在行驶过程中遇到障碍物时，自动转向90度行驶； 充电模块(110)，用于检测所述玩具汽车(10)的电量并在所述玩具汽车(10)的电量低于预设值时，根据预设的充电口位置坐标，驱动所述玩具汽车(10)行驶至预设的充电口进行充电； 计算模块(111)，用于根据用户设定的目的地，规划行驶路线，并根据行驶路线计算所需电力，检测所述玩具汽车(10)的剩余电量，并且在所述所需电力大于或等于所述玩具汽车(10)的剩余电量时向所述智能终端发送提示消息； 物联模块，用于与其他智能家居设备建立连接，并且当所述玩具汽车(10)距离所述家门位置预定距离范围内时，向所述其他智能家居设备发送操作指令，以使所述其他智能家居设备执行所述操作指令。 2.根据权利要求1所述的一种智能路径规划的仿真智能电动玩具汽车，其特征在于，包括： 太阳能模块(112)，包括所述玩具汽车(10)的外壳由能够收集太阳能的材料制成，将所收集的太阳能转化为电能为所述玩具汽车(10)供电。 3.根据权利要求1所述的一种智能路径规划的仿真智能电动玩具汽车，其特征在于，包括：所述通信模块(16)与所述用户的智能终端通过WIFI进行通信。 2
2.1概述 随着未来电动汽车的普及，电动汽车大规模接入电网充电，将对电力系统的运行与规划产生不可忽视的影响。目前，对于电动汽车接入电网的研究可归结为以下几个方面： 1）研究电动汽车充电负荷特性和负荷需求计算。 电动汽车充电负荷研究涉及动力电池的充电特性、电动汽车用户的用车行为、充电方式等多种因素，是研究电动汽车对电网的影响和进行充放电调控的基础。 2）研究电动汽车接入对电力系统的影响。 电动汽车大规模接入对电力系统的直接影响是导致负荷的增长。目前的研究，包括对电动汽车发展的不同场景，分析电动汽车接入对电源建设、配电网的影响，以及电动汽车充电设施规划和电网规划。 3）研究电动汽车作为储能单元的充放电控制与利用 电动汽车用动力电池可作为分布式储能单元，具有一定的可控性并能够向电网反向馈电[1]。文献主要包括电动汽车有序充电控制和电动汽车与电网互动（V2G，vehicle to grid）方面。其中，动汽车与电网互动（V2G，vehicle to grid）主要包括削峰填谷和调频等。 2.2电动汽车充电负荷 1)电动汽车动力电池特性 动力电池作为连接电动汽车和电网的元件，其建模是研究充电负荷的基础。对动力电池的建模，在研究不同问题时，做一定程度的近似或简化。 基于对电池比能量、效率、比功率等方面的对比得出结论，文献[2] 得出结论，锂离子电池具备最佳的综合性能。文献[3-4]研究了动力电池的几种常用的电路模型，各种模型在精确性和复杂性上各有优劣。动力电池一般采用“先恒流、再恒压”的方式进行充电，恒流充电时间相对较长，在此期间电池端电压变化幅度很小。在分析电动汽车队配网影响时，也有采用恒功率负荷模型，如文献[5]将充电负荷作为恒功率负荷。 2）电动汽车运动规律 国内对于电动汽车运动规律的研究一般结合中国电动汽车发展路线，将电动汽车分为公交车、公务车、出租车和私家车4类。不同种类电动汽车的用户用车行为和充电行为差别较大。文献[6] 结合中国国内的实际情况对上述4 类电动汽车的充电时间进行了调研，采用蒙特卡罗模拟的方法对电动汽车充电负荷分布特性进行了分析。并概括了中国电动汽车的发展规划，分为2010—2015年（公交车、出租车、公务车示范运营）、2016—2020年（公交车、出租车、公务车规模化发展，少量私家车）、2021—2030年（私家车大规模发展）三个阶段。文献[7]从充电汽车电池的初始荷电状态(initial state-of-charge ，SOC0)和车辆到达充电站时间的随机分布为出发点，提出2阶段泊松分布的电动汽车充电站集聚模型进行充电站集聚特性的模拟，并提出基于充电站的日充电负荷曲线的电动汽车充电站负荷集聚模型的建模方法。 国外对电动汽车运动规律的研究偏重于研究用户驾驶行为,一般基于用户用
文件类型：技术类密级：保密 正宇纯电动车 电池管理系统与整车系统CAN通信协议 (GX-ZY-CAN-V1.00) 版本记录 版本制作者日期说明 V1.00 用于永康正宇纯电动车系统姓名日期签名 拟定 审查 核准
1 范围 本标准规定了电动汽车电池管理系统(Battery Management System ，以下简称BMS)与电机控制器(Vehicle Control Unit ，简称VCU)、智能充电机(Intelligent Charger Unit ，简称ICU)之间的通信协议。 本标准适用于电动汽车电池管理系统与整车系统和充电系统的数据交换。 本标准的CAN 标识符为29位，通信波特率为250kbps 。 本标准数据传输采用低位先发送的格式。 本标准应用于正宇纯电动轿车电池管理系统。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的版本适用于本文件。凡不是注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 ISO 11898-1:2006 道路车辆 控制器局域网络 第1部分：数据链路层和物理信令(Road Vehicles – Controller Area Network (CAN) Part 1：Data Link Layer and Physical Signalling). SAE J1939-11：2006 商用车控制系统局域网络(CAN)通信协议 第11部分：物理层，250Kbps ，屏蔽双绞线(Recommanded Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network Part 11：Physical Layer,250Kbps,Twisted shielded Pair). SAE J1939-21：2006商用车控制系统局域网络（CAN ）通信协议 第21部分：数据链路层(Recommanded Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network Part 21：Data Link Layer). 3 网络拓扑结构说明 电动汽车网络采用CAN 互连结构如下所示，CAN1总线为电池管理系统与电机控制器之间的数据通信总线，CAN2总线为电池管理系统与充电机之间的数据通信总线。电池管理系统内部主控单元与电池管理单元之间通过内部CAN 总线进行数据通信。电机控制器将BMS 的提供的总电压、电流及最高单体电压、最低单体电压、温度及关键状态显示在车载仪表上。 BMS-CCU BMS-BMU （1#）BMS-BMU （2#） 电池组远程监控终端(BWT) 彩色显示屏 (HMI)电机控制器（MCU ） 智能充电机 (ICU) INCAN CAN2 CAN1 RS232 RS485 图一 整车总线拓扑
图片简介: 本技术提供了一种电动汽车路径规划方法。该方法包括：获取电动汽车的当前电池荷电状态S0，根据S0和电动汽车的目的地获取所述电动汽车的备选充电站集合；当电动汽车的备选充电站集合不为空，计算出电动汽车驾驶员的舒适初始电池荷电状态Sc，将Sc与S0进行比较，当S0≥Sc时，则判断电动汽车无充电需求；反之，则判断电动汽车有充电需求；针对有充电需求场景，利用电动汽车的备选充电站集合进行最短路搜索，输出在充电条件下的电动汽车路径规划结果。本技术的方法充分考虑了出行者心理作用的影响，考虑驾驶员出行感受的充电需求判断逻辑，可以满足未来个性化导航的需要，根据出行者的驾驶习惯更新判断逻辑，从而规划出符合出行者需求的出行路径。 技术要求 1.一种电动汽车路径规划方法，其特征在于，包括： 获取电动汽车的当前电池荷电状态S0，根据所述S0和电动汽车的目的地获取所述电动汽车的备选充电站集合； 当所述电动汽车的备选充电站集合不为空，计算出电动汽车驾驶员的舒适初始电池荷电状态Sc，将Sc与S0进行比较，当S0≥Sc时，则判断电动汽车无充电需求；反之，则判断电动汽车有充电需求； 针对有充电需求场景，利用所述电动汽车的备选充电站集合进行最短路搜索，输出在充电条件下的电动汽车路径规划结果。 2.根据权利要求1所述方法，其特征在于，所述的获取电动汽车的当前电池荷电状态S0，根据所述S0和电动汽车的目的地获取所述电动汽车的备选充电站集合，包括： 获取电动汽车的当前电池荷电状态S0，S0的数值为电动汽车的当前电量占总电量容量的百分比例； 当电动汽车不能够利用S0到达距离最近的充电站，则确定电动汽车的备选充电站集合为空，再判断电动汽车能否利用S0到达目的地，如果能够，则电动汽车驶向终点；否则，确定电动汽车需要充电；
上海机场（集团）有限公司车辆采购项目招标文件 上海机场（集团）有限公司 二O一五年八月
招标文件目录 第一部分投标须知 第二部分资格证明材料 第三部分项目需求 第四部分附件
第一部分投标须知 1、总则 1.1项目名称：上海机场（集团）有限公司车辆采购项目。 1.2项目需求范围：上海机场（集团）有限公司及其相关直属单位、控股公司。 1.3本标书是上海机场（集团）有限公司车辆采购项目招标过程中的规范性文件，是各投标单位编制标书的依据，也是招标单位与中标单位签订协议供货合同的依据，并将作为合同的附件之一，具有法律效力。 1.4投标单位必须按招标文件内容及条款按顺序逐条应答，并提供充分的、详实的数据和资料，按要求编制投标书，如不符合此条款要求，则投标单位将承担被废标的风险。 1.5本项目采用公开招标方式，以排序法选择中标单位。 2、招标文件 2.1招标文件的澄清 1）投标人对招标文件如有疑问，可在投标截止时间3日前，以书面形式（传真或信函）将要求答疑的资料送至招标人； 2）招标人将在收到投标人书面要求答疑资料后的合理时间内，以书面方式向所有投标人回复有关澄清内容。 2.2招标文件的修改 1）投标截止期满前，招标人有权对全部或部分招标文件予以修改。
修改内容将以书面形式通知所有投标人； 2）根据招标文件修改的内容及性质，考虑使投标人有足够时间准备相应投标文件，招标机构可酌情推迟投标截止期，并将以书面方式通知所有投标人。 3）投标人在收到招标文件修改内容或推迟提交投标文件截止时间的通知后，应在一个工作日之内以书面方式向招标人确认。 2.3招标文件的澄清和修改均为招标文件不可分割的部分，对投标人具有约束力。 3、投标原则 3.1投标人应仔细阅读招标文件的所有内容，对招标文件的要求做出实质性响应，按招标文件的要求提供投标文件，并保证所提供全部资料的真实性，否则将予废标。 3.2本次招标的车辆采购标段共划分为2个标段，主要数量如下： 第一标段：商务用车数量：10 第二标段：生产用车数量：23 3.3投标报价： 1）投标报价币种为人民币。 2) 投标人必须对全部标段进行投标，否则投标文件无效。 3）投标报价为上海市范围内任何地点的交货价，招标人不再支付其他费用。 4）投标人要按车辆数量、价格表（统一格式）的内容填写单价、
电动汽车充电桩网络通讯解决方案为抢占21世纪世界汽车产业制高点，也是节能减排的实际需要，近年来中国陆续出台了一系列的政策鼓励新能源汽车的普及应用，2012年6月，国务院发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》。提出了发展我国节能与新能源汽车产业的主要目标：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。 电动汽车将是发展的主流，所谓电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚在逐步发展完善阶段。实际上，制约电动汽车普及和发展的不仅仅是电池等关键技术，充电桩的大量建设，为电动车续航提供保证也是一个重要的制约因素。 据国家电网统计数据显示，截至2011年，国家电网累计建成243座充换电站、13283个充电桩；而南方电网全网也累计建成了14座充电站、2901个充电桩。这对于电动汽车的市场需求可谓杯水车薪，未来还将有大量的充电站和充电桩要建设和投入使用。 电动汽车充电桩是电动汽车充换电系统中最重要的设施，一般固定在路边或停车场内，利用专用充电接口，电动汽车充电桩采用传导方式，为具有车载充电机的电动汽车提供交流电能，并具有相应的通讯、计费和安全防护功能。通过投币或购买专用的IC卡，为电动汽车充电。 充电桩可分为交流充电桩和直流充电桩两种。交流充电桩是安装在电动汽车外、与交流电网连接，为电动汽车车载充电机提供交流电源的供电装置，同时具备计量计费功能；直流充电桩是固定安装在电动汽车外、与交流电网连接，为电动汽车动力电池提供小功率直流电源的供电装置，直流充电桩具有充电机功能，可以实时监视并控制被充电电池状态，同时，直流充电桩可以对充电电量进行计量。
能源互联网+电动汽车：引发下一轮产业风暴互联网+概念和电动汽车充电桩的发展结合起来，会产生什么样的化学反应？本文认为，结合互联网技术、大数据和无线、无人等智能技术，互联网+背景下的电动汽车技术、产品、业态和模式必将色彩纷呈。下一代能源数字化变换和传输技术，将使充电桩产业得到飞跃式发展。 本文作者为北京理工大学电动车辆国家工程实验室、北京理工大学机械与车辆学院副教授、中国电工技术学会电动车辆专业委员会副秘书长孙立清所做的研究报告。原文标题为《互联网+背景下的电动汽车技术、产品、业态和模式创新》。 互联网+被推到了风口浪尖。在交通领域，通过把移动互联网和传统的交通出行相结合，可以改善人们出行的方式，增加车辆的使用率，推动互联网共享经济的发展，提高效率、减少排放，更好实现保护环境。在互联网+背景下，电动汽车技术、产品、业态和模式创新会缤纷多彩，本文依据所参与的科研工作和接触到的新技术产品，前瞻性地对此粗略设想和介绍，以供业界参考。 能源领域大变革 探讨互联网+下的电动汽车，首先要谈电力改革。有一本书叫《中国式的电力革命》，它从大量翔实的数据资料出发，对中国电力体制改革问题进行了系统全面的分析论述。从10年来电改的成败得失、电改三大范畴的情景比较、新历史阶段的形势任务出发，探索辨析改革的问题驱动力、成效驱动力与需求驱动力。结合新中国成立60多年来电力体制沿革以及国际电改的普遍规律，系统提出了进一步深化电力体制改革的目标框架
以及4个步骤、6项任务的线路图。它最终提出：通过深化电力(能源)领域的改革，实现一场中国式的电力革命，全面提升电力产业价值，将成为继20世纪80年代农村经济体制改革之后推进中国现代化进程的又一关键性步骤。 现在，中共中央、国务院已经下发《关于进一步深化电力体制改革的若干意见》，这一步迈出去了，政策也落地了。通过“三放开一独立三强化”改变了电网的盈利模式，使电网从盈利性单位变为公用事业单位，只能收取政府监管下的“过路费”。 “三放开”即按照管住中间、放开两头的体制架构，有序放开输配以外的竞争性环节电价;有序向社会资本放开配售电业务;有序放开公益性和调节性以外的发用电计划。“一独立”指推进交易机构相对独立，规范运行。“三强化”，指继续深化对区域电网建设和适合我国国情的输配体制研究，进一步强化政府监管;进一步强化电力统筹规划;进一步强化电力安全高效运行和可靠供应。 探讨互联网+下的电动汽车，其次要谈杰里米·里夫金的第三次工业革命。一种建立在互联网和新材料、新能源相结合的第三次工业革命即将到来，它的特点是以“制造业数字化”为核心，并将使全球技术要素和市场要素配置方式发生革命性变化。 国内学者指出：“与我们一般对工业革命的划分不同，目前海外学者的‘第三次工业革命’所指的头两次工业革命是十八世纪后半叶以英国纺织机械化为标志的第一次工业革命和以20世纪初福特汽车公司大规模生产流水线诞生为标志的第二次工业革命。而第三次工业革命则是指以数字化制造及新型材料应用为代表的一个崭新的时代。” 第三次工业革命概念的创立者，美国的杰里米·里夫金认为，第三次工业革命的支柱包
第六章汽车总线及车载网络技术
本章小结 本章的学习目标你已经达成了吗？请通过思考以下问题的答案进行结果检验。序号问题自检结果 1 汽车总线相对传统布线有何优 势？ 传统的布线方式会带来布线复杂、占用空间、 成本提高、可靠性和可维修性降低等诸多问 题。 总线技术。采用汽车CAN总线技术可以将汽 车电控系统之间的通信线束大大减少，从而 节省了空间、降低了成本，实现了资源共享， 提高了系统工作可靠性和可维修性。 2 说明汽车总线分类、典型总线和 应用场合 分类：美国汽车工程师协会的汽车网络委员 会按照协议特性分为A、B、C、D四类。 典型总线：主要包括CANBus、LINBus、 FlexRay总线和MOST四种总线。 应用场合： 1）A类网络是面向传感器/执行器控制的低 速网络，是应用在控制模块与智能传感器或 智能执行器之间的通信网络，主要用于车外 后视镜调整、电动车窗、灯光照明、智能刮 水器等控制； 2）B类网络是面向独立模块间数据共享的中 速网络，主要应用于车身电子舒适性模块、 仪表显示等系统； 3）C类网络是面向高速、实时闭环控制的多 路传输网络，主要应用于牵引力控制、发动 机控制、ABS、ESP等系统； 4）D类网络是面向多媒体信息的高速传输网 络，主要应用于车载视频、车载音响、车载 电话、导航等影音信息娱乐系统； 5）E类网络是面向汽车被动安全系统的高 速、实时网络，用于车辆被动性安全领域。 3 说明CAN节点向总线上发送数据 的流程和从总线上接收数据的流 程 节点1的微控制器1对传感器1进行数据采 集，然后将传感器1对应的数字信号附加一 个数据ID号发送给CAN控制器1，CAN控制 器1对数据进行打包，然后将数据包发送给 CAN收发器1，CAN收发器1再将其数字信号
基于CAN总线的电动汽车整车参数测试 网络 基于CAN总线的电动汽车整车参数测试网络 类别：汽车电子 摘要:本文介绍了基于CAN总线的电动汽车车载参数测试网络的设计。通过8个基于微处理器的CAN节点采集146项电动汽车参数；通过1个基于PC104的CAN监测节点完成数据的显示和记录，并可通过移动存储器将记录的数据转储，由地面软件分析电动汽车运行过程中的各项参数指标。最后给出了系统在汕头国家电动汽车检测试验基地的试验数据。关键词：CAN总线节点采集参数 1、引言现代交通的迅猛发展带来的能源与环境危机已经成为世界性的难题。发展电动汽车，采用清洁能源，被认为是最好的解决方案之一。为此，各国投入了大量的人力物力进行电动汽车的研究，并取得了可喜成果。电动汽车不仅包括传统汽车的运行速度、行驶里程等参数，还包括电动汽车独有的能耗、电源电压、电流及电机转速等电气参数，参数多达100多项。掌握这些参数对于分析电动汽车整体运行性能有着重要意义。这些参数类型各异、位置分散，要想集中测量存在很大困难。因此，需要分散测量，再通过监控节点集中显示和记录的方式构造测试网络。控制器局域网CAN（controller area network）能有效支持分布式和实时控制的串行通讯，与其它现场总线相比，它具有简单可靠、速率高、无主从以及连接方便等诸多优点，是一种在汽车车载测控网络中成熟应用的总线形式。因此，我们选用CAN总线构造电动汽车整车参数测试网络。 2、 CAN总线网络总体结构 2.1 监测网络总体结构 图1系统总体结构框图电动汽车整车运行参数监测网络共由9个CAN 节点构成，包括1个负责网络调度与数据处理的PC104监控节点和8个单片机数据采集节点。8个数据采集节点包括1个车辆参数采集节点、1个动力电池参数采集节点、1个辅助电池参数采集节点、1个电机参数采集节点和4个电池参数采集节点。由于动力电池节点、辅助电池节点和电机节点采集的参数都是电压、电流以及充放电的能量，因此可以将这三个节点作为一类节点设计，统称为电量参数采集节点。动力电池由40节12V铅酸蓄电池串联而成，串联电池组的性能取决于每节电池的性能，40组电池参数在4个电池节点中分别进行测量，每个节点负责测试10节电池的参数，因此4个电池参数采集节点是另一类数据采集节点。此外，还有1个车辆参数采集节点，主要采集车辆的各种状态，包括车辆启动、停止，空调的开关状态，发动机的转速（针对混合动力车），电机转速。因此这个系统包括了3类数据采集节点，即电量节点、电池节点和车辆节点。整个系统的结构如图1所示。在整个的系统中，共有3类8个数据采集节点，完成146项参数的采集。采集的数据通过CAN总线将数据发送到监控节点，监控节点也通过微处理器完成总线上数据的接收。同时，该节点通过双口RAM和一台PC104计算机的ISA总线通讯，PC104通过双口RAM获取监控节点从总线上收到的数据，并将数据进行显示和记录。同时，PC104还
ICS 29.240 Q/ GDW 国家电网公司企业标准 Q／GDW485－2010 电动汽车交流充电桩技术条件 Technical specitication for electric vehicle charging spot 2010-08-30发布 2010-08-30 实施 国家电网公司发布
一、编辑背景 为了适应电动汽车的发展和应用，支撑电动汽车充电设施师范试点建设，在国家电网公司的领导下，开展了充电设施标准化研究和标准体系建设，2008年12月，国家电网公司发布了第一批企业标准。包括《电动汽车非车载充电机通用要求》等六项标准；2009年12月发布了弟二批企业标准。包括《电动汽车车载充放电装置通用技术要求》等四项标准，为国家电网公司电动汽车能源供给基础设施的建设提供了指导，2010年，根据充电设施建设的要求，并结合示范工程取得的经验和成果，国家电网公司启动了电动汽车充电设施相关企业标准的制修订工作，以完善电动汽车充电设施体系，为充电设施示范试点建设的大范围开展提供有力的标准支持。 二、编辑主要原则及思路 1.根据国家电网公司电动汽车充电设施建设规划，结合充电设施示范工程取得的经验和成果，考虑五年内充电设施的技术发展和建设要求，编制本标准。 2.本标准规定电动汽车交流充电桩的基本构成、功能要求、技术要求、试验方法、检验规则及标志和标识等。 3.本标准适用于国家电网公司建设的电动汽车交流充电桩，用于指导电动汽车交流充电桩的设计、生产和检验。 三、条文说明 1.范围 标准涵盖了交流充电桩的基本构成、主要功能要求、技术要求及实验方法等，是交流充电桩设计和生产的基本要求，也可作为交流充电桩采购和验收的基本条件。 2规范性引用文件 交流充电桩是一种低压交流设备，根据其基本特点，本标准重点参考了GB 7251.1 2005《低压成套开关设备和控制设备第1部分型式试验和部分型式试验成套设备》和GB7251.3 2006《低压成套开关设备和控制设备第3部分对专业人员可进入场地的低压成套开关设备和控制设备—配电板的特殊要求》，引用了其中部分电气、安全性能指标及实验方法。 3.术语和定义 交流充电桩，在有些标准中又称为交流供电装置。 4.基本构成 本标准列出的“桩体、充电插座、保护控制装置、计量装置、读卡装置、人机交互界面等”是交流充电桩的基本构成。应允许生产厂商按照要求在此基础上增加其他辅助结构、 5.功能要求 本部分规定了交流充电桩的主要功能，包括人机交互、计量、刷卡付费、通讯、安全防护、自检等。 5.1.1 根据使用环境和显示数据量，可选择配置数码管和液晶显示屏等。
国内机场介绍 ——上海虹桥国际机场 学号：20101101313 姓名：刘万东 班级：10级4班
作为上海第一个民用机场的上海虹桥机场，经过多年的扩建后，现已成为我国最大的国际航空港之一。
2010年3月16日零时起，除春秋航空公司及往返日本、韩国的国际包机航班仍在1号航站楼（T1）运营外，其余航空公司的国内航班全部迁至2号航站楼（T2）运营。 根据上海航空枢纽这一国家战略，上海两个机场作为一个整体来构建上海航空枢纽，以浦东机场为主构建“国际门户枢纽机场”，以虹桥机场为辅构建“国内枢纽机场”。在虹桥机场扩建工程的规划、设计和建设中，始终遵循“节能、环保、绿色、人性化可持续发展 1、枢纽布局节地增效。根据两场分工和定位，2005年虹桥
机场总体规划修编将1993年规划的1700米间距的远距离跑道改为国内首个365米间距的近距离跑道，在原机场发展控制用地中释放出约7平方公里的土地，这为虹桥综合交通枢纽的设计建设提供了充足的空间；航站楼内生产办公用房采用了集中式的布置，减少用地近1平方公里；航站楼主楼内80个办票柜台采用前列式布局，旅客使用面积控制在25万平方米内，有效控制建设规模；在国内机场首次将灯光站和消防站合建，减小占地约15亩；其它交通功能设施也统筹规划，大大节省了用地。 2、绿色机场节能环保。在“节地”的同时，上海机场建设指挥部提出“节能、节水、节材”的科技创新理念，节能降耗，提高资源利用率，打造“绿色机场”。2号航站楼采用自然采光、自然通风等10项节能技术，将“耗能大户”变为“节能大户”；采用雨水回收利用技术，将杂用水和优质杂排水回收处理后用于卫生扫除、绿化浇洒用水等，将“用水大户”变成“节水大户”；还有采用水蓄冷罐和冷水直供，既节电又省运行成本；建筑物外墙采用清水混凝土屋面的设计，节约了建筑材料和装饰材料。 3、空地换乘高效便捷。虹桥机场2号航站楼与交通中心一体化设计，交通中心内设置了虹桥和浦东机场办票柜台各两组，为旅客提供了浦东机场国际航班远程值机的城市航站楼功能和轨、路、空的便捷换乘。 4、乘机流程方便顺畅。2号航站楼设有80个值机柜台、47条安检通道，大大节省旅客排队时间。针对国内航站楼运行特点，
电动汽车充电桩的无线WIFI通信方案 电动汽车，一直被看作是下一代汽车的发展趋势。作为电动汽车的“加油站”，充电桩建设的全面开展，无疑会提供巨大的市场。 电动汽车充电桩属于配电网侧，其通信方式往往和配电网自动化一起综合考虑。其通信系统的特点是被测点多且分散、覆盖面广、通信距离短。随着城市充换电设施的持续建设，其网络拓扑要求具有灵活性和扩展性的结构。 对此，在当前主流的WiFi无线接入技术的基础上实现WiFi射频信号和2G/3G/4G等无线信号的大范围分布，同时实现多个接入点的射频交换、分配和功率控制，从而建立起基于光载无线技术的电动汽车充电桩通信与网络系统。 以下为无线数据应用拓扑图： 注：如果3G/4G路由器与充电桩的距离较远，还可以加一台WiFi中继器（与充电桩中的WiFi模块点对点连接，延长传输距离。 上图WIFI技术的加入相比于现有的电动汽车充电桩的通信方式，具有如下优势： （1）射频信号覆盖范围大；
（2）射频信号源集中于交换机中，实现统一的控制和管理，系统的安全性和可靠性高； （3）网络容量大，无线网络采用WiFi802.11a/b/g/n标准，网络带宽高达750Mbps； （4）设备安装、维护方便，扩展容易、价格合理； （5）核心设备光载无线交换机还具有容量重构的功能，在不改变现有硬件设备的情况下，实现局部区域的通信容量增加； （6）便于开展综合业务和功能扩展，如提供停车场的车辆管理、客户的无线接入等其他增值业务； （7）光载无线交换机中内置的WiFi接入点（AP），采用标准IP网络协议，能够与变电站、配电站等网络通信设备无缝连接，符合未来全IP通信网络的发展趋势。
【网络营销】XX电动汽车SEM 效果方案
XX电动汽车SEM效果方案
目录 前言 一品牌营销SEM策略分析 1-1 基于官方网站注入SEO/SEM元素策略[时效性强] 1-2 全新打造某某家电动汽车品牌策略[扩展性强] 二关键词排名预期效果 2-1核心关键词预期排名效果分析报告 2-2扩展关键词预期排名效果分析报告 三 PPC投放策略 3-1 PPC关键词分析 3-2 PPC关键词投入产出比分析 四百度相关专题营销策略 五特殊营销策略 5-1 基于SEO的软文营销预期效果报告 5-2 基于SEO的博客营销预期效果报告 5-3 占位营销预期效果报告
六 SEM培训预期效果 6-1搜索引擎优化概论 6-3内页优化 6-4结构优化和内链建设 6-5外部优化和外链建设 6-6搜引擎优化的圣经 前言 什么叫做SEM团队? SEM团队是深入在各大电子商务企业内部的一个团队.SEO→SEM→市场部—→企业品牌,SEM( Search Engine Marketing )中文翻译为：搜索引擎营销,SEM是一种新的网络营销和推广.SEM追求最高的性价比,以最小的投入,获取最大的搜索引擎访问量,并产生,商业价值.SEM可以在搜索引擎中进行品派的维护,将品牌的负面信息尽可能少的呈现在搜索用户面前,可以预防竟争对手在网上的恶意诬陷.同时可以在进行正面和商业信息的推广,进而达到品牌推
广的目标. SEO是属于SEM的一部分,SEM包含了SEO,SEO和SEM最终的目标是不同的.SEO主要是为了关键词的排名,网站的流量,网站的结构, 搜索引擎中页面收录的数据;SEM是通过SEO的技术扩展为搜索引擎中所带来的商业价值,策划有效的网络营销方案,包括一系列的网站运.营策略分析,并进行实施,营销效果进行检测等工作. SEM团队的分类： 一.搜索引擎竞价管理 二.搜索引擎优化(SEO) 三.关键词管理(因企业实际情况而定..如果企业规模大产品非常多,需要有负责此项工作的专员) 四.产品推广-也可称为网络信息发布(如果想让你的产品占据互联网更多的比例) 五.企业品牌管理(互联网) SEM随着搜索引擎的功能不断完善,也将共同进步,将来SEM团队的工作也将更加艰巨。 搜索引擎营销(SEM)策划营销型企业网站规划、互动设计、用户体验、网站结构、网页布局