汽车发动机的额定功率/额定转速/最大扭矩的概念
扭矩：扭矩是使物体产生转动的力。发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。在功率稳定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大，它反应了汽车在一定范畴内的负载能力。
发动机通过飞轮对外输出的扭矩称为有效扭矩，用Te体现，单位为N?m。有效扭矩与外界施加于发动机曲轴上的阻力矩相平衡。发动机通过飞轮对外输出的功率称为有效功率，用Pe体现，单位为kW。它即是有效转矩与曲轴角速度的乘积。
发动机的有效功率可以用台架试验要领测定，即用测功器测定有效转矩和曲轴角速度，然后运用以下的公式便可计算出发动机的有效功率。
Pe＝Te?(2∏?n／60)／1000＝Te?n／9550(kW)
其中：Te——有效转矩，N?m n——发动机转速，r／min
有效扭矩的最大值称为最大转矩，有效功率的最大值称为最大功率。
报刊上在介绍某一车型时，其技术参数中的扭矩和功率通常就是最大扭矩和最大功率。而发动机铭牌上标明的功率及相应转速则称为额定功率和额定转速，额定功率一般要小于最大功率，凭据汽车发动机可靠性试验要领的规定，汽车发动机应能在额定工况下能连续运行300—1000h。
关于扭矩和功率的含义，通俗一点讲，扭矩好比百米赛跑选手在起跑点蹲撑，蓄势待发，准备冲向前那一刹那的冲劲；而功率就是维持这股劲可以越跑越快，一直跑到终点的能力。增大发动机的排量，就能提高Te和Pe。为了增大发动机排量，可增加气缸数(如3缸变4缸)，或者增加单位气缸的容积(如增大气缸内径)。
简单的说：发动机的扭矩象征其气缸一口气所能吸进的油气量，这个吸气量是会随油门开度的加大和发动机转速的逐渐升高而增加的，但是它不会一直变大上去，到了某一转速它就会到达顶峰，这就是平时人们所说的最大扭矩。发动机的转速再上升，它就会逐渐下降，这是汽油发动机等内燃机在扭矩上的特色，也是最不睬想的地方。功率即是扭矩乘以转速，它象征在单位时间里发动机可吸进的油气量。所以，当发动机转速逐渐上升到最大扭矩点时，每口气吸进的油气量和单位时间里的吸气次数都在增加，因此功率一直上升；当转速超出最大扭矩点后，尽管每口气吸进的油气量减少，但由于降幅不大且吸气次数在增加，所以一直增加到最大功率点为止；当转速超出最大功率点后，每口气吸进的油气量减少幅度要大于吸气次数的增加幅度，所以功率开始减少。汽车所要求的发动机动力性指标Te和Pe是在一定转速下得到的。差别汽车的使用要求不一样，车速也不一样(如载货汽车和轿车使用的车速就不一样)，所对应的发动机转速就不一样，因此差别用途的发动机，即便在有效功率相等的情况下，它们所对应的转速也是不一样的，反言之即功率相等的发动机并不克相符所有车型的要求，还务必在考虑功率和扭矩的同时看其所对应的转速，这样才华全面看出发动机的动力性能指标Te和Pe是否相符要求。
而Te和Pe这两项动力性指标并不克直接用来评价差别排量发动机的优劣或强化水平，即不是功率和扭矩大的发动机就好或强化水平就高，而是要看单位气缸劳动容积所发出的功率和扭矩。
TL和PL就是体现单位气缸劳动容积的扭矩和功率，使用这两项指标才华比较出差别发动机的优劣或强化水平。
发动机作为汽车的动力源泉，就像人的心脏一样。不过不同人的心脏大小和构造差别不大，但是不同汽车的发动机的内部结构就有着千差万别，那不同的发动机的构造都有哪些不同？下面我们一起了解一下。 ●汽车动力的来源 汽车的动力源泉就是发动机，而发动机的动力则来源于气缸内部。发动机气缸就是一个把燃料的内能转化为动能的场所，可以简单理解为，燃料在汽缸内燃烧，产生巨大压力推动活塞上下运动，通过连杆把力传给曲轴，最终转化为旋转运动，再通过变速器和传动轴，把动力传递到驱动车轮上，从而推动汽车前进。 ●气缸数不能过多
一般的汽车都是以四缸和六缸发动机居多，既然发动机的动力主要是来源于气缸，那是不是气缸越多就越好呢?其实不然，随着汽缸数的增加，发动机的零部件也相应的增加，发动机的结构会更为复杂，这也降低发动机的可靠性，另外也会提高发动机制造成本和后期的维护费用。所以，汽车发动机的汽缸数都是根据发动机的用途和性能要求进行综合权衡后做出的选择。像V12型发动机、W12型发动机和W16型发动机只运用于少数的高性能汽车上。 ●V型发动机结构 其实V型发动机，简单理解就是将相邻气缸以一定的角度组合在一起，从侧面看像V字型，就是V型发动机。V型发动机相对于直列发动机而言，它的高度和长度有所减少，这样可以使得发动机盖更低一些，满足空气动力学的要求。而V型发动机的气缸是成一个角度对向布置的，可以抵消一部分的震动，但是不
好的是必须要使用两个气缸盖，结构相对复杂。虽然发动机的高度减低了，但是它的宽度也相应增加，这样对于固定空间的发动机舱，安装其他装置就不容易了。 ●W型发动机结构 将V型发动机两侧的气缸再进行小角度的错开，就是W型发动机了。W型发动机相对于V型发动机，优点是曲轴可更短一些，重量也可轻化些，但是宽度也相应增大，发动机舱也会被塞得更满。缺点是W型发动机结构上被分割成两个部分，结构更为复杂，在运作时会产生很大的震动，所以只有在少数的车上应用。 ●水平对置发动机结构
第一章标定过程概述 动力传动系统的目标 每个标定过程的第一步是确定动力传动系统标定的目标。典型情况应包括以下几方面内容： —发动机的功率和输出扭矩 —驱动性能 —不同温度下起动时间 —加速和减速性能 —期望的燃油特性 —工作温度范围 硬件选择 在性能指标确定后，为了达到这些目标，需要选择各种各样的系统硬件。 节气门口的直径 由发动机节气门全开时的最大空气流量决定。 油泵流量和喷油器动态范围 由怠速和节气门全开时发动机燃油需要量决定。 排放标准 排放标准可能要求使用外接EGR阀、防燃油蒸气污染系统、催化转换器的数量和大小、暖机催化转换器和辅助空气阀(脉动空气/空气泵等)。 爆震控制 如果需要用最大点火提角来满足功率和燃油经济性要求，或者车辆可能使用不同辛烷值的汽油，那么可能需要安装爆震控制系统。 §１．１发动机在测功器上的初步开发 一旦系统硬件配置确定，就可以利用一或两台手工装配的发动机进行发动机测功器初步开发。 试验前，必须安排时间排除测功器硬件的故障，确认系统零部件达到技术要求，并且实际上通讯系统已正常工作。 发动机测功器用于评价发动机性能以及制定空燃比分布、所要求的点火提前角和充气效率图。 发动机性能 —在节气门部分开度和全开时测量空燃比分布。 传感器对各缸的响应来确定混合气浓和稀情况下的最佳扭矩点影响。—分析O 2
—确定节气门部分开度和功率加浓的燃油精度。 —测定有效燃油消耗率。 发动机控制参数图 —部分负荷/节气门全开的MBT。 —点火界线与燃油辛烷值关系。 —点火与冷却水温的关系。 —点火与EGR的关系。 —EGR图与发动机排放关系。 —点火图与EGR和发动机排放的关系。 —燃油经济性/NO 与HC的折衷选择。 x —充气效率(VE)图(速度密度系统)。 —空气流量计校准(质量流量系统)。 §１．２车辆驱动性能的开发 一旦可以得到足够数量的能够批量生产的零部件，就应马上着手组装一或两辆试验车，作为一个典型的开发平台，进行早期的标定开发和车辆驱动性能评价。最重要的一些标定工作包括以下几项： —起动供油量 —冷机和热机供油量 —瞬态供油量 冷态试验 在标定过程期间有两种类型冷机试验。第一种类型，称为冷机，适用于发动机冷却水温等于或者接近于环境温度的情况。 第二种类型，称为冷环境，适用于低温环境下进行性能实验。冷环境试验，可以用一个冷的或予热过的发动机进行；具体根据试验技术要求而定(即模拟整夜停车后或再起动)。 燃油标定 燃油标定分为两种主要类型，开环和闭环标定。 开环标定可进一步分为三种，一种对于冷机和暖机运行是通用的，一种只能用于冷机运行，一种只能用于暖机运行。 §１．３开环标定—冷机和暖机 —起动燃油控制 —起动后A/F随时间衰减的控制 —开环冷机 —开环转速和负荷加浓 这阶段的目标是保持A/F是理论混合比或在理论混合比附近，使催化转换器效率最高，同时保证良好的驱动性能。
浅谈汽车档位.牵引力.行驶速度和发动机转速 各类高中物理练习册在《机械能》一章中都要涉及到有关汽车功率、牵引力、行驶速度的问题，笔者查阅了有关资料并向汽车驾驶员请教后，就下列几个问题谈一些肤浅认识，望能起到抛砖引玉的作用。 一、汽车发动机发动机是一般汽车总体构造四大部分（发动机、底盘、车身和电气设备）的核心部分。发动机是汽车的动力装置，其作用是将所供入的燃料燃烧，使热能转变为机械能而发出动力，并通过汽车的传动系统驱动汽车行驶。发动机的技术指标主要有动力性指标（有效扭矩、有效功率、转速等）、经济性指标（燃油消耗率）以及运转性能指标（冷起动性能、噪声和排气品质等）。下面谈谈与本文有关的技术指标。 （1）有效扭矩发动机通过飞轮对外输出的扭矩称为有效扭矩，用Me表示，单位为N?m．发动机的扭矩是由于燃烧气体作用在活塞上的力通过连杆椎动曲柄而产生的。 （2）有效功率发动机通过飞轮对外输出的功率称为有效功率，用Pe表示，单位为kW。它是发动机克服了各部分摩擦阻力和驱动各种辅助装置（如水泵、机油泵等）所消耗的功率后所得到的净功率。有效功率的计算公式为: （3）转速发动机的转速影响其结构形式与性能，提高发动机的转速可以使功率提高，但转速的提高受到许多条件的限制。 （4）燃油消耗率（比油耗）发动机要发出1KW有效功率，在1小时内所消耗的燃油质量（g），称燃油消耗率，用ge表示，单位为g/kW?h。ge越小，经济性越好。 发动机的速度特性是指发动机的功率、扭矩和燃油消耗率随曲轴转速变化的规律。当油门开到最大时，所得到的速度特性称为发动机外特性，如图1所示。发
动机外特性代表了发动机在使用中允许达到的最高性能，因此最为重要。一般发动机的铭牌上标明的功率Pe，扭矩Me及其相应的转速n，最低燃油消耗率ge 等都是以外特性为依据的。发动机功率的大小，均标明产生该功率时曲轴的相应转速。如解放CA-10B型载重汽车，最大功率/转速为70千瓦/2800转/分，东风EQ-240型越野汽车最大功率/转速为99千瓦/3000转/分。一般习题中所说的汽车额定功率就是指的最大有效功率。由图1可知，在n1～n2范围内，因Me和n 都是逐渐增加的，故Pe是随n的增加而增加的。在n2～n3范围内，n虽然继续增加，但Me却逐渐降低，故Pe是缓慢地增加，到n3时Pe达最大值。转速超过n3时，虽然n是增加的，但由于Me下降很快，故Pe也逐渐下降。发动机最小燃油消耗率的相应转速为n5，它的数值一般介于n2和n3之间。因此，一般发动机工作时所使用的范围应尽可能在最大功率转速与最大扭矩转速之间，即提倡所谓的中速行车”，这样方可保证发动机在最佳动力性与经济性情况下工作。车速过高和过低，都将增加燃油的消耗。 二、变速器变速器是实现变速、传递和改变扭力的大小、改变汽车进退方向及使驱动车轮脱离发动机影响的传动装置。变速器一般由变速传动机构和变速操纵机构组成。变速传动机构的作用是改变转速及扭矩的数值和方向；操纵机构的作用是实现变速器传动比的变换——换档。发动机与变速器之间是离合器，离合器保证发动机的动力与传动机构可靠接合和彻底分离。 变速器传动速度改变的大小，用传动速比i来表示。传动速比等于主动齿轮的转速n主与从动齿轮的转速n从之比；也等于从动轮的齿数Z从与主动轮的齿数Z主之比，即 i=n主/n从=Z从/Z主（2） 变速器扭矩的改变：在略去变速器传动摩擦损失的情况下，输入功率P入应
汽车构造（发动机，底盘，车身，电气设备） 1. 发动机：发动机2大机构5大系：曲柄连杆机构；配气机构；燃料供给系；冷却系；润滑系；点火系；起动系。 2. 底盘：底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。 3. 车身：车身安装在底盘的车架上，用以驾驶员、旅客乘坐或装载货物。轿车、客车的车身一般是整体结构，货车车身一般是由驾驶室和货箱两部分组成。 4. 电气设备：电气设备由电源和用电设备两大部分组成。电源包括蓄电池和发电机；用电设备包括发动机的起动系、汽油机的点火系和其它用电装置。 性能参数 1. 整车装备质量（kg）：汽车完全装备好的质量，包括润滑油、燃料、随车工具、备胎等所有装置的质量。 2. 最大总质量(kg)：汽车满载时的总质量。 3. 最大装载质量(kg)：汽车在道路上行驶时的最大装载质量。 4. 最大轴载质量（kg）：汽车单轴所承载的最大总质量。与道路通过性有关。 5. 车长(mm)：汽车长度方向两极端点间的距离。 6. 车宽(mm)：汽车宽度方向两极端点间的距离。 7. 车高(mm)：汽车最高点至地面间的距离。 8. 轴距(mm)：汽车前轴中心至后轴中心的距离。 9. 轮距(mm)：同一车轿左右轮胎胎面中心线间的距离。 10. 前悬(mm)：汽车最前端至前轴中心的距离。 11. 后悬(mm)：汽车最后端至后轴中心的距离。 12. 最小离地间隙(mm)：汽车满载时，最低点至地面的距离。 13. 接近角(°)：汽车前端突出点向前轮引的切线与地面的夹角。 14. 离去角(°)：汽车后端突出点向后轮引的切线与地面的夹角。 15. 转弯半径(mm)：汽车转向时，汽车外侧转向轮的中心平面在车辆支承平面上的轨迹圆半径。转向盘转到极限位置时的转弯半径为最小转弯半径。 16. 最高车速(km/h)：汽车在平直道路上行驶时能达到的最大速度。 17. 最大爬坡度(%)：汽车满载时的最大爬坡能力。 18. 平均燃料消耗量(L/100km)：汽车在道路上行驶时每百公里平均燃料消耗量。 19. 车轮数和驱动轮数(n×m)：车轮数以轮毂数为计量依据，n代表汽车的车轮总数，m 代表驱动轮数。
《电工基础》教案 任课老师：骆丽花 每周4节共16节 项目一电路的基本概念和基本定律 14课时 实验技能训练一直流电路中电位及其电压关系的研究 2课时 项目一电路的基本概念和基本定律 【教学目标】 ⑴知识目标： ①了解什么是电路和电路模型，什么是电流、电压、电位、电动势、电能和电功率及如何 进行计算。 ②了解什么是电阻和电阻器，了解导体电阻的计算和导体电阻与温度的关系。 ③了解并能识别什么是节点、支路、回路和网孔，理解基尔霍夫电流定律和电压定律，掌 握应用基尔霍夫定律列出电路方程的方法，并能应用支路电流法求解两个网孔的电路。 ⑵技能目标： ①了解电路的基本概念及电路的基本结构，能够组成最基本的电路。 ②熟悉电压表、电流表的使用及电路中各点电位、电压的测量。 ⑶情感目标：
以小组合作学习的形式，按项目要求进行现场操作、演练，培养了学生团结协作、共同进退的美好品德，养成了小组讨论、共同学习的良好习惯，同时增强了学生的沟通、交流能力。 ⑷节能、环保目标： 要求学生爱护校园、课室及室场的环境，严格按照室场要求进行实训，爱护一切公物及设备；平时节约用电，争取做一名文明的中学生。 【教学内容】 ⑴什么是电路和电路模型，重点讲解电路是由哪几部分组成的，电路有哪些作用；电路模 型是什么，掌握常用的图形符号；电路有哪几种状态。 ⑵描述电路状态的物理量：什么是电流、电压、电位以及电压与电位之间的关系。重点讲 解电压与电位，并通过技能实训掌握电压及电位的测量。 ⑶怎样确定电路中的物理量：了解电阻是什么，如何确定电阻的大小，几种常作电阻的材 料；电路中的电流、端电压及能量转换是怎么确定的。 ⑷基尔霍夫定律有哪些内容，了解什么是节点、支路、回路及网孔；怎么运用这一定律去 分析电路。 【教学重点与难点】 ⑴重点是掌握电流、电压、电位及电功率的概念、计算及其之间的关系；掌握电路中的电流及端电压如何确定；掌握基尔霍夫定律。 ⑵难点是：如何确定电路中的电流及端电压；运用基尔霍夫定律分析电路。 【教学对象分析】 本书的对象是高一刚入学的新生，抓住他们对专业的新鲜感，引导他们对这一门课的学习，培养其动手能力，为以后深入学习专业课打下基础。 【教学方法】 项目教学法、小组合作探究法、演示法、实操法 ⑴按项目式教学能够把教学内容分成不同的项目进行，项目之间连接更紧凑，对掌握知识 点有很大的帮助。 ⑵课堂按生本模式进行，以小组为单位，学生合作讨论有助于消化知识点，同时小组之间 形成良性的竞争，课堂气氛更活跃，学习氛围更浓厚。 ⑶在技能实训中，采用教师先演示，学生再练习的模式，加深对重要知识点的认识，同时
专业解读：发动机ECU标定全流程 标定好比磨刀，基于这把刀的材质、硬度、形状，功能来打造一把合适的刀，完美的标定是发挥出刀的最佳性能，突出重点！一、发动机匹配工作的目标：1 通过发动机台架的匹配，使发动机具有良好的稳态性能，在保证发动机工作可靠性(无爆震，无过热)的情况下，达到发动机的设计功率，扭矩和油耗性能。2 通过对发动机在车辆上的匹配，使发动机与车辆其他系统(各种电器负载，传动系统，制动系统，三元催化转化器等等)协调工作，保证发动机在各种环境和工作条件下，都具有良好的起动怠速性能，良好的驾驶舒适性和排放性能。同时还要进行完善的车载诊断系统(OBD)的匹配。3 通过高温，高寒和高原等道路环境试验，对匹配好的各种性能进行全方位地验证，保证发动机和车辆在各种情况下都能达到既定的安全，环保和驾驶舒适性等严格的指标。对于汽油机来说，技术上就是控制进气(合理的配气相位，节气门开度等)、喷油(最佳的空燃比)及点火(合适的点火提前角)三者的配合。需要加以说明的是，发动机的动力性能和经济性能的最大潜力取决于发动机的本体设计，发动机匹配工作只不过是努力使这些潜力得到挖掘或协调。例如，汽油机通过改变进气量来改变输出的扭矩和功率，进排气系统的设计决定了发动机的
充气效率，因此当发动机结构确定时，一定工况下发动机的最大充气量就已确定，发动机的动力性能也就确定；又如，发动机的工作效率，即燃油经济性，决定于燃烧效率及机械效率，通过改变喷油时间、喷油量以及点火提前角可以改善燃油经济性，但是不能突破由于发动机设计限定的燃油经济性极限。二.发动机管理系统(EMS)和电子控制单元(ECU)发动机管理系统(EngineManagement System, 缩写为EMS)：1979年，BOSCH公司将点火提前角电子控制与燃油定量电子控制融为一体，开发出Motronic,并引入爆震控制、排气再循环等，以满足更趋严格的性能和排放要求，其电子控制范围覆盖整个发动机，称为发动机电子管理系统，其核心是燃油定量和点火正时电子控制。目前，各种发动机电子管理系统已经成为提高燃油经济性和满足更为严格的排放法规的决定性因素。发动机管理系统以电子控制单元(ElectronicControl Unit,以下简称ECU)为中心，ECU接受来自传感器的各种信息，经过处理、分析以后，发出控制信号给各种执行器。在发动机匹配工作中，就是通过各种匹配实验，对ECU各种参数进行设置，从而达到发动机匹配工作的目标。三.发动机匹配工作发动机匹配工作就是在某个确定的发动机管理系统(EMS)下，通过各种项目匹配，为发动机控制器(ECU)各类参数设置合适的值，以达到汽车的动力性、经济性、可靠性、安全性、排污性而
汽车档位与车速是怎样一个关系？ 一般是: 一档~10--20KM 二档~20--30km 三档~30--40km 四档~40--60km 五档~60--...安全km 转速一般是1500--2500左右换,主要还是看车型,如低扭矩的就需要高转速,如富康,它需要3000转换档~~ 合理加档，配合发动机转速，提高工作效率 1. 关于发动机的功率： 汽车发动机的最高功率是在某一转速下发挥出来的，所以汽车的说明书或宣传资料里关于功率的说明都是与转速相提并论的。当汽车在发动机较低转速时行驶（比如1500RPM），发动机的功率可能只发挥出10％－15％（具体参数你研究一下你发动机的“转速/功率曲线”就能确定，如果你有的话。而且这个函数的导数曲线并不平滑，hehe）。交通台的JC当时说：“就好象汽车原来需要70匹马拉着（发动机最高功率70马力），你现在只让15匹马拉，能不费力吗？” 2. 关于燃烧： 发动机长时间处于低转速状态工作，会造成燃烧的不充分，有些部位会有积碳，有些部位会被粘粘乎乎的没有完全燃烧的油渍糊住，进一步造成燃烧的不充分，恶性循环。到那时，你的爱车就想不肉也难了。交通台的JC那天举例子说：“改革开放初期，我国某大部委买了一辆世界知名品牌的高级轿车（JC没点名，我估计是大奔），交给专业司机开了没一年，就油耗上升，运行状态下降等等不良现象先后出现。部委领导忿忿然叫来该公司驻北京办事处的老德，责问其产品质量。老德来了以后，先自己开着车在院子里转了2圈，又问了问司机平时如何驾驶、如何保养和加减档时机等等，并打开车的机器盖子大概看了看。然后老德对领导说：星期天（当时还没有双休日）早上6：00，请你们司机把车加满油，在京顺路起点等我，我亲自给你们修车。星期天早上司机早早来到约定地点，心里还直纳闷，这老德怎么在这儿修车？6：00整老德来了，也开一大奔，他下车对专业司机说：你跟着我，别拉下。说完转身上车狂奔，车速很快达到了200KM/H，一直开到密云水库的大坝上才停住（行程约200KM）。德国老头下了车笑眯眯地对中国司机说：车已经修好了。司机原地慢慢开着试了试，确实好多了。老德解释说：你原来开这个车的习惯是你们中国习惯，开我们公司的车要按我们的习惯和说明书上的规定，你长期低转速加档，使得燃烧不充分，粘粘乎乎的油把喷油嘴等部位都糊住了。今天咱们开这么快，转速会在4500－5000以上，油的流量也会很大，把原来的粘粘乎乎的东西都冲刷走了。所以车又好开了。”我听了以后，觉得可能有北京人侃大山的因素（JC说是真事）有没有这么邪乎不知道，但是道理是很清楚的。 3. 关于如何省油： 长期发动机低转速行驶，会使发动机工作状态下降，燃烧不充分。油耗自然会上升。咱们国家的司机，原来就是这么学的（我也是这么学的，我的教练还是海驾的金牌教练，驾龄在40年以上，他对我谆谆教诲：车一动就加二档！），低转速加档，是为了省油和省车。也确实省油，为什么？我看和当时的司机都会修车有关系，他闲得没事就会把发动机全拆开，
发动机匹配标定方案Engine Controls and Calibration 范明星应用工程师 意昂神州（北京）科技有限公司 北京市海淀区上地信息路26号 中关村创业大厦315-326室 电话：（010）8289-8056 传真：（010）8278-0433 电邮：Jeff.fan@https://www.doczj.com/doc/df256977.html,
提纲 匹配标定的概念 标定的基本流程 基本标定系统的组成 基本标定工具 发动机标定和测量系统解决方案 系统配置 VISION标定和测量系统主要功能特点 VISION标定和测量系统竞争优势 发动机数据采集系统 CSM数据采集设备介绍 CSM与VISION基于CAN总线应用示意图 CSM测量设备与ETAS测量设备的对比 标定过程中常用空燃比测定仪
匹配标定概念 发动机控制策略与OBD策略包含了上万个自由参数(单值参数，二维表格，和三维表格等）。 对于一个新的车型应用，这些自由参数需要重新调整从而使该发动机： -在各种不同的环境下运转优良：高温、高寒、高原、水平面等 -满足要求的排放标准 -具有优良的驾驶性 -油耗最小 -冷热启动稳定等
标定基本流程 投放生产 整车验证 车辆标定 台架基本标定 三高标定试验 排放试验 故障诊断标定
一般情况下，标定系统都是由3部分组成： -标定软件：核心部分，标定工作全部都在其图形化界面内完成-接口硬件：提供了标定软件与ECU 及测量部分的接口通道-测量模块：提供了标定的依据 基本标定系统组成
标定软件: ATI VISION Thermo Scan Dual Scan USB HUB
汽车发动机的额定功率/额定转速/最大扭矩的概念 扭矩：扭矩是使物体产生转动的力。发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。在功率稳定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大，它反应了汽车在一定范畴内的负载能力。 发动机通过飞轮对外输出的扭矩称为有效扭矩，用Te体现，单位为N?m。有效扭矩与外界施加于发动机曲轴上的阻力矩相平衡。发动机通过飞轮对外输出的功率称为有效率，用Pe体现，单位为kW。它即是有效转矩与曲轴角速度的乘积。 发动机的有效功率可以用台架试验要领测定，即用测功器测定有效转矩和曲轴角速度，然后运用以下的公式便可计算出发动机的有效功率。 Pe＝Te?(2∏?n／60)／1000＝Te?n／9550(kW) 其中：Te——有效转矩，N?m n——发动机转速，r／min 有效扭矩的最大值称为最大转矩，有效功率的最大值称为最大功率。 报刊上在介绍某一车型时，其技术参数中的扭矩和功率通常就是最大扭矩和最大功率。而发动机铭牌上标明的功率及相应转速则称为额定功率和额定转速，额定功率一般要小于最大功率，凭据汽车发动机可靠性试验要领的规定，汽车发动机应能在额定工况下能连续运行300—1000h。 关于扭矩和功率的含义，通俗一点讲，扭矩好比百米赛跑选手在起跑点蹲撑，蓄势待发，准备冲向前那一刹那的冲劲；而功率就是维持这股劲可以越跑越快，一直跑到终点的能力。增大发动机的排量，就能提高Te
和Pe。为了增大发动机排量，可增加气缸数(如3缸变4缸)，或者增加单位气缸的容积(如增大气缸内径)。 简单的说：发动机的扭矩象征其气缸一口气所能吸进的油气量，这个吸气量是会随油门开度的加大和发动机转速的逐渐升高而增加的，但是它不会一直变大上去，到了某一转速它就会到达顶峰，这就是平时人们所说的最大扭矩。发动机的转速再上升，它就会逐渐下降，这是汽油发动机等内燃机在扭矩上的特色，也是最不睬想的地方。功率即是扭矩乘以转速，它象征在单位时间里发动机可吸进的油气量。所以，当发动机转速逐渐上升到最大扭矩点时，每口气吸进的油气量和单位时间里的吸气次数都在增加，因此功率一直上升；当转速超出最大扭矩点后，尽管每口气吸进的油气量减少，但由于降幅不大且吸气次数在增加，所以一直增加到最大功率点为止；当转速超出最大功率点后，每口气吸进的油气量减少幅度要大于吸气次数的增加幅度，所以功率开始减少。汽车所要求的发动机动力性指标Te和Pe是在一定转速下得到的。差别汽车的使用要求不一样，车速也不一样(如载货汽车和轿车使用的车速就不一样)，所对应的发动机转速就不一样，因此差别用途的发动机，即便在有效功率相等的情况下，它们所对应的转速也是不一样的，反言之即功率相等的发动机并不克相符所有车型的要求，还务必在考虑功率和扭矩的同时看其所对应的转速，这样才华全面看出发动机的动力性能指标Te和Pe是否相符要求。 而Te和Pe这两项动力性指标并不克直接用来评价差别排量发动机的优劣或强化水平，即不是功率和扭矩大的发动机就好或强化水平就高，而是要看单位气缸劳动容积所发出的功率和扭矩。
第一部分 电路的基本概念和定律 功率。求图示电路每个元件的1.1 .2.1。试求图中各电路的电压 。图）电压）；（（图和电流电路如图所示，试求：)(2)1(3.11b U a U I cb ab 对图示电路：4.1 。，求电流，）中，已知图（）（I I R a A =Ω=1211 。求中已知图2211,1,5.4,2,10,)()2(i R R A i V u b s Ω=Ω=== 。求解图示电路的电压U 5.1
。及量试求图示电路中的控制016.1U I 。及试求图示电路中控制量U U 17.1 压。求图示各电路的开路电8.1
9.1 。 求图示各电路的电流I
。求图示各电路的电压U 10.1 电源产生的功率； 、求图示电路， s s U I )1(11.1 化？中所求的两功率如何变，问若)1(0)2( R 求：图示各电路，12.1 ；产生功率图中电流源s s P I a )()1( 。产生的功率图中电压源s s P U b )()2(
对图示电路，求： 13 .1 ； ， 电流 2 1 )1(I I 。 、 、 求图示电路中的 s a U V I 14 .1 。 ，求电阻 图示电路，已知R I0 15 .1= 。 求图示电路，已知电压 s U V U, 14 16 .1 1 = 。 电压源产生的功率 s P V 6 )2(
。电流源产生的功率及、图示电路，求电位s s b a P i V V 17.1 。电路，求电流图示电路为有受控源的i 18.1 。图示电路，求开路电压oc U 19.1 。收的功率图示电路，求受控源吸P 20.1 。，求电流，，图示电路，已知i R R R R Ω==Ω=Ω=14221.14321
第9章发动机标定技术介绍 第9章发动机标定技术介绍 9.1 绪论 9.1.1标定的必要性 电控柴油机为了满足工程目标，在满足严格排放的前提下，获得有竞争力的燃油经济性指标和高可靠性的要求。电控软件中所有的变量都是可调的，将所有变量赋予优化值的过程称之为标定。可以通过标定最大限度地发挥柴油机潜力，达到追求的工程目标。因为赋予了更大的灵活性和可调性，标定很差的发动机性能甚至会比机械泵发动机还差。 相对汽油机的标定，柴油机的标定难度更高更具挑战性。柴油机的压燃式燃烧，与喷油器、增压器、气道以及配气机构等参数息息相关，而标定只能控制燃油喷射，标定工作是柴油机性能和排放开发的重点工作内容。柴油机的标定必须与燃烧系统开发同步进行。 9.1.2标定的基本概念 发动机电控系统的标定工作是电控发动机应用开发的一个重要阶段。研发人员之所以要对电控系统进行标定，其原因在于发动机电控工作过程的复杂性，而这种复杂性具体体现在如下方面: (1)发动机电控系统需要实现众多的控制项目，如控制起动、怠速、调速等运行工况; (2)发动机电控系统的控制要使发动机的潜力充分发挥，使功率、油耗、排放和汽车操纵性等多方面的性能达到综合最佳的状态; (3)影响发动机性能的因素众多、变动范围大，如发动机的负荷与转速、冷却液的温度、进气温度、燃油温度、机油温度、增压压力等，电控系统对所有这些因素的变化都要作出相应的调整;
(4)发动机电控系统必须适应复杂的外界环境变化，如季节变化以及海拔高度的变化等等。 从控制技术的角度来看，发动机是一个动态、多变量、高度非线性、具有响应滞后的时变系统，其工作过程包含十分复杂的动力学、热力学、流体力学、化学反应动力学等过程。正是由于发动机系统严重的非线性等原因，一方面，采用经典的线性控制理论来控制参数优化值的方法已不可能。另一方面，通过实时计算求得的控制参数值的方法，在目前的硬件技术上也是根本不可能满足的，所以在开发电控发动机时，只能先通过大量的试验，把所获得的各种工况下的动力性、燃油经济性、以及排放性能等试验数据，按照一定的优化准则和相关法规的要求，采取适当的优化方法，最终获得的控制参数和各种修正参数随发动机转速和负荷等因素变化的规律，并采用三维图、二维曲线等方式，把按照这种规律变化的控制参数值存贮在电控单元中，即所谓的MAP图。在电控发动机实际运行时，电控单元根据采集到发动机工况参数和存贮的控制数据进行逻辑分析和判断，并根据预设的控制算法经过简单计算后就可以得到送给执行器的控制量(如喷油量、喷射定时、共轨压力等)，从而达到实时控制发动机的目的，即所谓的查表法或查MAP图法。 众多的MAP图产生过程即所谓的标定过程，指的是电控单元控制参数优化过程，优化后得到的控制参数应使发动机具有良好的综合性能。正因为电控发动机的实时控制是基于 ,229, 第9章发动机标定技术介绍 MAP图的这个特点，所以MAP图中控制参数的标定工作就成为电控发动机应用开发的核心内容。 一般情况，电控发动机的匹配标定主要包括以下几部分内容:燃油喷射系统与发动机的燃烧匹配;整机台架的电控MAP匹配标定;整车道路的电控MAP图匹配标定。
《电工基础》学案（1） 第一章 电路的基本概念和基本定律 考纲要求 1、了解电路的组成及其作用。 2、 理解电路的基本物理量（电动势、电流、电位、电压）的概念及其单位。 3、 熟练掌握电动势、电流、电压的参考方向（正方向）和数值正负的意义及在电路计算时的应用。 4、 理解电功和电功率的概念，掌握焦耳定律和电功、电功率的计算。 5、 理解电阻的概念和电阻与温度的关系，熟练掌握电阻定律。 6、 了解电气设备额定值的意义。 一、电路及其组成和作用 1、电路的组成 电源、用电器、中间环节（导线、开关） 电路的作用是实现电能的传输和转换。 例：1、电路是由 、 、 和 等组成的闭合回路。电路的作用是实现电能的 和 。 2、电路通常有 、 和 三种状态。 二、电路的基本物理量 1、电流定义？方向？公式？单位及单位转换？ 电流：电荷的定向移动形成电流。电流的大小是指单位时间内通过导体截面的电荷量。 电流的方向：规定为正电荷定向移动的方向。 公式：I= t q 单位：A （安培） 1A=310mA=6 10μA 例：1、电荷的 移动形成电流。它的大小是指单位 内通过导体截面的 。 2、电流是 量，但电流有方向，规定 为电流的方向。在国际单位制中，电流的单位是 。 3、0.18 mA= A= μA 4、形成电流的条件是 和 。 2、电阻：导体对电流的阻碍作用。 电阻定律内容：在一定温度下，导体的电阻和它的长度成正比，而和它的横截面积成反比。 公式：R=ρ s l （电阻定律） 注意：一般金属导体的电阻随温度的升高而增大。 如果在温度为t 1时，导体的电阻为R 1，在温度为t 2时，导体的电阻为R 2，则电阻的温度系数为 α= ) (1211 2t t R R R 即 )](1[1212t t R R -+=α 例：1、在一定 下，导体的电阻和它的长度成 ，而和它的横截面积成 。 2、均匀导体的电阻与导体的长度成 ，与导体截面积成 ，与材料的性质 ，而且还 与 有关。一般来说，金属导体的电阻随温度的升高而 。 3、电压 ①定义：单位正电荷由a 点移到b 点时电场力所做的功，称为ab 两点间的电位差，即a 、b 间的电压，用符号U 表示。 ②公式：U = q W ab 单位：V （伏特） ③实际方向：高电位指向低电位（高电位为“+”极，低电位为“—”极） 4、电动势 ①定义：非静电力（局外力）将单位正电荷由低电位（—）移到高电位（+）所做的功。用符号E 表示。 ②公式：E = q W 非静电力 单位：V （伏特） ③实际方向：由电源的负极指向正极 例：1、电源电动势的方向规定为在电源内部由 端指向 端；而电压的方向规定由 端指向 端。 2、电源的电动势在数值上等于电源两端的 ，但两者方向 。 5、电位 ①定义：电路中某点的电位，就是该点相对于参考点之间的电压，用符号V 表示。单位与电压相同。 ②参考点电位规定为零伏，用符号“⊥”表示。 ③计算电路各点电位，首先应选定参考点。 注意：电位与电压的区别：电位具有相对性（即参考点选择不同，电路中各点的电位也随之改变）；电压具有绝对性（即电路中任意亮点间的电压不随参考点的变化而变化）。 4、电功（电能）和电功率 ①电功定义：电场力所做的功叫做电功。电场力做功的过程，实际上是电能与其他形式能量转换的过程。 ②公式：W = UIt 单位：焦耳（J ），度（KWh ）。1度=3.6×6 10焦耳 ③电功率定义：单位时间内电场力所做的功，称之为电功率。 ④公式：P = t W = UI 单位：瓦（W ） 5、焦耳定律 ①内容：电流流过导体产生的热量，与电流强度的平方，导体的电阻和通电时间成正比。 ②公式：Q = Rt I 2 单位：焦耳（J ） 注意：只有在纯电阻电路中，电场力所做的功（电功）才等于电流产生的热量（电热）。即W=Q 。 例：1、判别一个元件是吸收功率还是发出功率，可根据I 、U 的参考方向和P 的数值来判别，在I 、U 采用关联方向下，若P>0，则元件 电功率；若P<0，则元件 电功率。 2、在分析与计算电路时，常任意选定某一方向作为电压或电流的 ，当所选的电压或电流方向与实际方向一致时，电压或电流为 值；反之为 值。 课堂练习 1、导体的长度和截面积都增大一倍，则该导体的电阻值也将增大一倍。 （ ）
汽车发动机台架标定全程讲解精选文档 TTMS system office room 【TTMS16H-TTMS2A-TTMS8Q8-
汽车发动机台架标定全程讲解 概述：发动机台架标定作为ECU标定的第一步，通过进气模式、扭矩模型、喷油点火等标定来最大程度的发挥发动机的性能，是整车标定的基础。一．台架标定核心工作45天： ●VVT选择 ●点火角标定 ●温度模型标定 ●扭矩模型标定 ●VVT VE标定 ●爆震控制 ●外特性 ●万有特性 二：标定手段 ●控制油门：PUMA设备直接调节. ●控制发动机转速：PUMA设备直接调节. ●控制平均缸内压力：PUMA工具可设置油门开度为100%，即可通过调节标 定改变缸内压力. ●控制点火角：即可通过设置SprkAdvSlewValue改变点火提前角度数. ●控制空燃比：通过设置改变点火提前角度数. ●控制VVT开度：设置=1即可. 三．发动机改造及台架搭建：2天 ●4个进气歧管温度热电偶、4个排气歧管热电偶、 1个催化器中心热电偶. ●进气压力传感器（发动机自带）、空滤前压力传感器、节气门前压力传感 器、排气背压传感器. ●油耗分析仪、空燃比检测仪（ES630）.
●开发电脑、ES590 592. ●燃烧分析仪，缸压信号. ●示波器采集58X，凸轮轴信号、喷油信号、点火信号、爆震传感器信号. ●测功机、油门踏板和PUMA设备. ●废气分析仪. ●台架搭建：线束改造、发动机安放. 四：数据准备：天 ●Engine dyno disable function 因在台架上进行试验，缺少整车上的必要线 束、传感器等，为保证正常标定，需关闭ECU的部分诊断功能. ●关闭误报的各种EOBD故障码. ●关闭闭环控制长期自学习值. ●关闭碳罐控制. ●COT 关闭. ●PE关闭. ●DFCO关闭. ●关闭失火诊断. ●关闭Baro预测. ●设置VVT开度. 五：台架标定： 第一次外特性和信号一致性检查 目的： ●检验原始发动机是否接近工程目标 ●检查4缸一致性 方法： ●根据扭矩特性，选择标定最佳VVT开度. ●根据扭矩特性，选择最佳空燃比. ●根据扭矩特性，选择最优点火角. ●节气门全开工况，从1200rpm开始，每隔400rpm,稳定一定时间（如15S) 采数，直到6000rpm. 数据处理： ●根据外特性数据，作出最大扭矩、最大功率、最小比油耗值曲线 各缸排温一致性检查：
电工基础知识 一，通用部分 1，什麽叫电路？ 电流所经过的路径叫电路。电路的组成一般由电源，负载和连接部分（导线，开关，熔断器）等组成。 2，什麽叫电源？ 电源是一种将非电能转换成电能的装置。 3，什麽叫负载？ 负载是取用电能的装置，也就是用电设备。 连接部分是用来连接电源与负载，构成电流通路的中间环节，是用来输送，分配和控制电能的。 4，电流的基本概念是什麽？ 电荷有规则的定向流动，就形成电流，习惯上规定正电荷移动的方向为电流的实际方向。 电流方向不变的电路称为直流电路。 单位时间内通过导体任一横截面的电量叫电流（强度），用符号I表示。 电流（强度）的单位是安培（A），大电流单位常用千安（KA）表示，小电流单位常用毫安（mA）,微安(μA)表示。 1KA=1000A 1A=1000 mA 1 mA=1000μA 5，电压的基本性质？ 1）两点间的电压具有惟一确定的数值。 2）两点间的电压只与这两点的位置有关，与电荷移动的路径无关。 3）电压有正，负之分，它与标志的参考电压方向有关。 4）沿电路中任一闭合回路行走一圈，各段电压的和恒为零。 电压的单位是伏特（V），根据不同的需要，也用千伏（KV），毫伏（mV）和微伏（μV）为单位。 1KV=1000V 1V=1000 mV 1mV=1000μV 6，电阻的概念是什麽？ 导体对电流起阻碍作用的能力称为电阻，用符号R表示，当电压为1伏，电流为1安时，导体的电阻即为1欧姆（Ω），常用的单位千欧（KΩ），兆欧（MΩ）。 1 MΩ=1000 KΩ 1 KΩ=1000Ω 7，什麽是部分电路的欧姆定律？ 流过电路的电流与电路两端的电压成正比，而与该电路的电阻成反比，这个关系叫做欧姆定律。用公式表示为I=U/R 式中：I——电流（A）；U——电压（V）；R——电阻（Ω）。 部分电路的欧姆定律反映了部分电路中电压，电流和电阻的相互关系，它是分析和计算部分电路的主要依据。 8，什麽是全电路的欧姆定律？
电控发动机及整车 标定方法 清华大学 汽车系 电控组 2001.8.21 北京
目录第一章标定过程概述 §1．1 发动机在测功器上的初步开发 §1．2 车辆驱动性能的开发 §1．3 开环标定—冷机和暖机 §1．4 闭环标定 §1．5 车辆排放试验 §1．6 车辆排放试验整理 §1．7 车辆排放认证试验 第二章发动机标定，稳态测功器试验 §2．1 基本稳态标定 §2．2 基本燃油标定 §2．3 充气效率 §2．4 开环方法 §2．5 闭环方法 §2．6 EGR补偿 §2．7 基本点火标定 §2．8 发动机控制表及EMS工作 第三章发动机标定，闭环燃油控制 §3．1 暖机目标 §3．2 热机和转换器起作用阶段的目标 §3．3 燃油控制 §3．4 闭环修正项 §3．5 快学习值 第四章发动机标定，瞬态燃油控制值 §4．1 加速加浓 §4．2 减速断油 §4．3 功率加浓 §4．4 加速加浓的算法 §4．5 减速减稀的算法 第五章发动机标定，冷态和热态驱动性能
§5．1 冷态供油概念 §5．2 拖动阶段 §5．3 拖动到运转阶段 §5．4 咬机阶段 §5．5 脉宽计算公式 §5．6 低温试验 §5．7 高温环境试验 §5．8 重新起动试验 §5．9 热怠速稳定性试验 §5．10 海拔高度补偿标定 第六章发动机标定，怠速控制 §6．1 怠速控制及其评价 §6．2 怠速空气控制(IAC) §6．3 闭环转速控制 §6．4 目标怠速转速标定 §6．5 闭环怠速控制算法 §6．6 闭环转速控制限值 §6．7 点火与供油相互作用 §6．7．1 点火 §6．7．2 喷油 §6．8 怠速空气阀目标位置 §6．8．1 冷机补偿 §6．8．2 负荷补偿 §6．8．3 A/C负荷补偿 §6．8．4 冷却风扇标定 §6．8．5 动力转向标定 §6．8．6 失速补偿 §6．9 辅助怠速空气算法 §6．10 最恶劣条件下的标定 第七章开发工具 §7．1 开发装置 §7．1．1 系统硬件 §7．1．2 系统软件 §7．2 发动机工况空燃比记录仪§7．2．1 系统硬件 §7．2．1 系统软件 附录．开发装置使用说明书
打开汽车类杂志或网站，对每款新车型的介绍都少不了马力，扭力，转速这些参数。他们是衡量汽车性能最重要的参数。那么这些参数到底说明了什么意义呢？ 其实这些参数都是用来衡量发动机性能的。我们常说的“这个车真有劲”其实就是因为发动机的扭力强大；还有我们常说“这车跑得很快！可以上200KM/H”，这就需要较大的输出功率（也就是马力）。马力，扭力和转速，实质上是相互关联的三个参数。从下面的关系式就可以看出这三个参数之间的关系： 扭力*转速*n=功率 n为一个常数。功率，用来描述发动机做功的多少。如果功率越大，就证明发动机在单位时间内做功能力越强，那么能给汽车提供的动能也越大。汽车自然也就跑得更快了。扭力是用来描述发动机曲轴转动的力度。打个比方就好像我们用扳手拧螺丝，如果我们对扳手用力越大，那么螺丝受到的扭力也就越大，反之受到的扭力就越小。所以扭力是用来描述一个旋转轴的转动力矩的。我们从扭力的单位（牛*米）也可以很容易理解出它的意义。所谓XX牛米的扭力，就是相当于给一个长度为1米的扳手施加XX牛的力去拧螺丝，此时螺丝就是受到了XX 牛米的扭力开始转动。这就意味着，扭力越大，给汽车提供的牵引力就越大，根据牛顿定律就很容易得出，发动机扭力越大汽车加速越快，而且拖拽能力也越强。 转速，我们平常描述它的单位是XX转/分钟。意思就是每分钟曲轴转XX 圈。所以在档位不变的情况下，发动机转速提高，汽车速度也就随之提高了。
了解了扭力和转速以后，我们再通过上式来分析扭力，转速，功率三者的相互关系吧。从上式可以看出功率是扭力和转速的乘积。而发动机的功率是由能量决定的。在相同发动机条件下汽缸内燃烧的汽油放出的能量越多，那么功率也就越大。所以说大排量的发动机功率都很大，因为发动机排量越大，吸入汽缸的汽油和空气就越多，那么燃烧释放出来的能量也就越大了。所以一台发动机的功率取决于排量的大小和发动机把燃烧产生热能转换成机械能的能力的大小。从上式可以分析出，在功率一定的情况下，扭力越大转速就越低；扭力越小转速就越高。有了这个特性，我们就可以根据汽车的用途来调校汽车发动机了。 如果我需要这台汽车跑得快，那么我就可以在设计调校的时候让发动机的额定转速提高，但此时扭力就会下降，所以加速能力也会减弱。如果我要汽车拉得多，我们就可以把额定转速降低，这样扭力就更大，牵引力也就更强，加速也更快。但由于转速有限，所以速度加到一定程度就达到了额定转速，极速并不见得很快。 这样我们就很容易理解，为什么货车发动机的转速那么低（3000转/分钟左右）轿车的转速那么高（6000转/分钟左右）的原因了吧。而即便同是轿车，根据用户的需求，其扭力和转速调校也有不同。大家都知道，美国车起步加速很有劲，可速度超过120KM/H再加速就有点困难了。但相同排量的欧洲车或者日本车，起步可能疲软一点，但到了100KM/H甚至150KM/H的速度还能感觉到车速在加快。所以很明显，美国车的发动机偏向于低转速，大扭力，因为美国车车身大，重量也大，必须要有很强的扭力才能牵引汽车灵活的运动；而日本车，本身车体小巧，所以可以使用高转速发动机，让汽车加速的时间能持续更长跑得更快。更深一点了解的话，不同的发动机在不同的转速情况下，扭力也是不一样的，这