高速铁路技术复习资料
填空题
1、高平顺性是高速铁路对轨道的最根本要求，也是建设高速铁路的控制性条件。（P60）
2、目前解决隧道行车阻力问题主要是加大隧道断面面积。（P120）
3、桥上采用无砟轨道的主要形式:
①日本的板式轨道（A型、框架型轨道板，RA型轨道板、防震G型轨道板）、B型弹性轨枕直接轨道、D型弹
性轨枕直接轨道、浮置式梯子型轨道
②德国的Rheda型无砟轨道
③英国的LVT型无砟轨道和PACT型无砟轨道
④我国的长轨埋入式、板式和弹性支承块式
4、德国是磁悬浮铁路研究起步最早的国家。（P211）
5、以交—直—交变流技术为核心的大功率电力传动与驱动技术（P141）
6、1964年10月1日，世界上第一条高速铁路是日本东海道新干线，运行速度为210km/h（P3）
简答题
1、高速铁路按列车承载和推进的方式可以分为哪几类？
答：
2、列车空气动力学效应的定义、危害以及延缓措施
答：定义：
当列车进入隧道时，原来占据空间的空气被排开。空气的黏性以及隧道壁面和列车表面的磨阻作用使得被排开的空气不能像隧道外那样及时、顺畅地沿列车两侧和上部形成绕流。于是，列车前方的空气受压缩，列车后方则形成一定的负压。这就产生一个压力波动过程，这种压力波动又以声速传播至隧道口，形成反射波——Mach波，回传，叠加，诱发对运营产生一系列负面影响的空气动力学效应。
主要危害：
(1)由于瞬变压力，造成旅客不适，并对铁路员工和车辆产生危害；
(2)高速列车进入隧道时，会在隧道出口产生微压波，引起爆破噪声并危及洞口建筑物;
(3)行车阻力加大，引起对列车动力和能耗的特殊要求；
(4)列车风加剧，影响在隧道中待避的作业人员；
(5)其他，如隧道内热量的积聚，空气动力学噪声等。
延缓措施：
（1）增大隧道净空面积，该措施对空气动力学效应有整体减缓作用
（2）改善洞口形状，设置洞口缓冲结构，在隧道内和出口处增设其他主被动型减缓微压波的设施或结构，以减少微压波的冲击
（3）洞内设施尽量隐蔽设置，使隧道表面平整光滑，减少列车运行时产生的阻力对设施的破坏
（4）在洞内设置减压通风竖井、斜井或横洞
（5）改善轨道结构，提高洞内列车运行的稳定性和舒适度
（6）使高速列车具有良好的空气动力学特性的形状
3、路桥过渡段的方法（p54）
(1)在过度段较软一侧，增大路基基床的竖向刚度，减少路基结构的沉降。
①加筋土路堤法②碎石填料填筑法③过渡搭板法
(2)在过渡段较软一侧，增大轨道的竖向刚度。
①通过调整轨枕的长度和间距来提高轨道的刚度。
②通过增大轨排的抗弯模量来增加轨道的刚度。
③通过增加道床厚度来提高轨道的刚度。
(3)在过渡段较硬的一侧，通过设置轨下、枕下、砟底橡胶垫块(板)来减小轨道的竖向刚度。
对填料压实的要求:
①在列车和路堤自重荷载作用下，路提能长期保持稳定；②路提本体的压缩沉降能很快完成；③其力学特性不会受其他因素（水、温度，地震)影响而发生不利于路提稳定的变化。因此，只要士质经过处理后能满足上述要求，就可以用作基床以下路堤填料。(p47)
4、高速铁路的主要特征
速度快、运能大、安全性高、正点率高、能耗少、占地少、工程投资少底、污染环境轻、舒适度高、效益好。(P8) 5、高速铁路桥梁的主要特征(p97)
所占比例大，高架长桥多。
以中小跨度为主
刚度大，整体性好
限制纵向力作用下结构产生的位移，避免桥上无缝线路钢轨的受力出现过大的附加应力
重视改善结构耐久性，便于检查、维修
桥梁上部结构多采用混凝土材料
强调结构与环境的协调。
6、高速铁路路基与普通铁路路基的差别
(1)高铁铁路路基的多层结构系统
高铁线路结构，已经突破了传统的轨道、道床、土路基这种结构形式，即有有砟轨道也
有无砟轨道
（2）控制变形是路基设计的关键
控制变形是路基设计的关键，采用各种不同的路基结构形式的首要目的是为了给高速线
路提供一个高平顺、均匀和稳定的轨下基础。
（3）在列车线路这一整体系统中，路基是最重要的组成部分
在高铁技术研究中，无论机车车辆、轨道结构或路基桥梁、隧道专业，都应该把自己的问题放在整个系统中去考察。设计中所采用的设计参数应当使系统的各个部分相互间
有合理的匹配，对于路基来说这些参数主要是弹性系数、阻尼、参振质量、变成模量、
动刚度、固有频率以及与之相联系的压实度和含水率等。
7、高速铁路隧道与普通铁路隧道的差别
高速铁路：横断面较大，受力比较复杂，隧道维修有一定的时间限制，复合式衬砌比喷
锚衬砌安全，永久性较好；隧道内不允许渗水，衬砌结构表面与湿渍；采用
单洞双线断面
普通铁路：一般情况下都是单线铁路隧道，形状基本上都是马蹄形的，隧道里只有一条
线路，只能通过一列火车
8、如何是实现高铁的平顺性(p60)
.1）路基设计和施工必须满足路基的工后沉降小、不均匀沉降小，在动力作用下变形小、
稳定性高等要求。高平顺性、高稳定性的路基是确保轨道高平顺性的前提条件
(2)桥梁的动挠度等变形必须满足高平顺的要求。
（3）有砟轨道道床必须选用硬质、耐磨的道砟，并在铺枕前整平压实。选用硬质、耐磨的
道砟，并压实道床，对于保证平顺性、提高开通速度、减少道床残余变形积累、降低轨道的养护维修工作量非常有效。
（4）严格控制轨道的初始不平顺。
（5）确保高标准的轨道养护维修质量。
9、高铁路基设计理念和结构和普通铁路相比有什么不同？（P34）
（1）高铁路基的多层次结构系统
高铁线路结构，已经突破了传统的轨道、道床、土路基这种结构形式，即有有砟轨道也有无砟轨道
（2）控制变形是路基设计的关键
控制变形是路基设计的关键，采用各种不同的路基结构形式的首要目的是为了给高速线路提供一个高平顺、均匀和稳定的轨下基础。
（3）在列车线路这一整体系统中，路基是最重要的组成部分
在高铁技术研究中，无论机车车辆、轨道结构或路基桥梁、隧道专业，都应该把自己的问题放在整个系统中去考察。设计中所采用的设计参数应当使系统的各个部分相互间有合理的匹配。对于路基来说这些参数主要是弹性系数、阻尼、参振质量、变成模量、动刚度、固有频率以及与之相联系的压实度和含水率等。
10、为什么要对高铁规定最大曲线半径？P19
最大曲线半径标准关系到线路的铺设、养护、维修能否达到要求的精度。曲线的线形或轨道的平顺主要依据基桩控制曲线的正矢值或偏矢来保持。基桩决定于测设精度；正矢值则与曲线半径成反比，与弦长的平方成反比。当曲线半径大到一定程度后，正矢值将很小，测设和检测精度均难于保证极小的正矢值的准确性，可能反而成为轨道不平顺的因素。
11、如何确定高铁缓和曲线的长度？P22
①按车辆脱轨条件确定缓和曲线长度
②按未被平衡横向加速度时变率(欠超高时变率)确定缓和曲线长度
③根据车体倾斜角度(超高时变率)要求确定缓和曲线长度
长度要求:随着列车运行速度的提高，要求缓和曲线应有足够的长度，使缓和曲线上曲率和超高变化不致太快，满足旅客乘车舒适的要求和确保行车安全，但过长的缓和曲线长度会影响平面选线和纵断面设计的灵活性，会引起工程投资的增大。
12、影响高铁隧道瞬间瞬变压力程度的主要因素有哪些？
（1）隧道断面阻塞比
（2）车速
（3）隧道长度
（4）车辆密封性
（5）辅助坑道的影响
（6）列车交会的影响
13、减少高速隧道洞口微压波的方法(p125)
(1)扩大隧道横断面到一定程度
(2)在隧道入口处设置相应的缓冲段。
缓冲段的形式有①无侧面开口或开槽的扩大断面型。
②有侧面开口或开槽的扩大断面型。
③喇叭形。
除在入口设置缓冲段外，还可以采取以下方法：
①利用斜井、竖井。
②做带有开口的防护棚。
③采用密闭车辆，或改善车头部形状或缩小列车面积等都有一定的效果。
④采用碎石道床的隧道，对长隧道也有降低微压波的效果等。
⑤在埋深小的洞口段开挖竖井来降低压缩波的坡度。
前面所说的方法都是被动的方法。现已开始研究主动的方法，如：
①在隧道内设置水幕。
②在隧道内喷水滴。
③在隧道入口设通风机等。
14、高速列车有哪些关键技术？(p141)
答：A:以交直交变流技术为核心的大功率电力传动与驱动技术；B:复合制动技术；C：高速转向架技术；D:高速受流技术；E:高速列车车体结构设计及其轻量化技术；F:高速列车的车辆连接技术；G：车厢密封、环境控制及卫生排污技术；H:高速列车新材料技术；I：列车控制及诊断技术；
15、高速铁路引入既有枢纽的方式？(p183)
(1)并行引入方式
(2)并线引入方式
(3)分线引入方式
16、动力集中型和动力分散型有什么优缺点？(p130)
动力集中型高速列车的优点：
（1）它与传统的列车相似，便于按习惯进行运行管理和维修管理；
（2）故障相对较高的电器、机械设备集中在车头，运用中便于监测和进行技术保养，这些设备的工作环境也较清洁；
（3）机械、电气设备与载客车厢相隔离，车厢内噪声、振动较小；
（4）牵引头车可以摘挂（虽然不像传统列车的自动车钩那样方便摘挂），使列车进入既有线，甚至可以更换内燃机车使列车直接进入非电气化铁路运行。
动力集中型高速列车的缺点：
（1）动力头车不能载客，相对减少了载客量；
（2）动力头车集中了全部动力设备，动力头车重量较重，减轻设备重量比较困难，而高速列车要求列车的轴重尽量轻；
（3）高速度的列车需要头车产生足够大的黏着牵引力，因而动力车轮的轴重不能太轻，这与（2）提到的要求形成难以克服的矛盾；
（4）速度越高，列车的功率越大，大功率动力设备的重量也相应增大，这与减轻重量的要求又是矛盾；
（5）动力头车的制动能力受到黏着的限制，需要拖车分担部分制动功率，因此列车的制动性能欠佳。
动力分散型高速列车的优点：
（1）可较充分利用车辆载客，增加列车载客量；
（2）将牵引动力设备和牵引电机的功率和重量分散由列车的各个车辆负担，较易实现高速列车减轻轴重的要求；（3）列车的牵引力分散在各个动力车轮上，可解决高速列车大牵引力与轴重限制之间的矛盾；
（4）列车制动力由全列车各车辆分担，可充分利用动力制动功率，因而列车具有较好的制动性能。
动力分散型高速列车的缺点：
（1）车辆下部吊装动力设备，其产生的振动和噪声会影响车厢内的舒适度，为隔振降噪增加技术难度；
（2）动力设备安装在车下，要求体积小，工作环境差，分散的动力设备故障率相对较高；
（3）列车只能单元编组，不能驶入非电气化铁路运行；
（4）与传统运营、维修管理体制和习惯不适应，必须建立一套新的维修保养体系；
（5）动力设备分装在各车辆，给车辆本身的减重又增加了一定困难。
17、有砟轨道和无砟轨道的定义？
无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道砟道床而组成的轨道结构形式。
有砟轨道是指轨下基础为石质散粒道床的轨道，通常也称为碎石道床轨道，是轨道结构的主要形式之一。
18、绘制几种无砟轨道的横断面
论述题
论述无砟轨道的优缺点(p86)
优点：线路平面几何形状易于保持；有较高的运输能力和承载能力；使用寿命较长；维
修费用较少；节约用地；列车脱轨后损失较小；速度快；能适应较高的荷载要求：
选线自由；列车高速运行时无道砟飞起；便于公路救援车在混凝土板上行驶
缺点：不允许地基沉降；维修时需要较长时间中断通车；建设费用较高；维修费用高：
必须设置特殊结构的过渡段；需要更高降噪标准
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吉图珲客专X X X标 路基专业考试题 姓名：单位：职务：专业类别： 答题时间：120分钟满分：100分 一、填空（每空1分，共计40分） 1、工序之间应进行交接检验，上道工序应满足下道工序的施工条件和技术要求。相关专业工序之间的交接检验应经（监理工程师）检查认可，未经检查或经检查不合格的不得进行下道工序施工。 2、路堤填筑材料基床底层填料的粒径应小于（ 60）mm，基床底层以下路堤填料的粒径应小于（ 75）mm，且应级配良好。 3、区间原地面处理、浆体喷射搅拌桩、CFG桩沿线路纵向连续路基长度每（≤200m）的单个工点为一个检验批；站场路基折合正线双线每（≤200m）的单个工点为一个检验批； 4、路基相关工程包括（电缆槽）、（接触网支柱基础）、（防护栅栏）、（过轨管线、综合接地）等分项工程。 5、路堤填筑应按（三阶段、四区段、八流程）的施工工艺组织施工。每个区段的长度应根据使用机械的能力、数量确定，一般宜在200m以上或以构筑物为界。各区段或流程内严禁几种作业交叉进行。 6、基床以下路堤压实标准：压实系数（≥），砂类土及细砾土地基系数K30 (MPa/m) （≥ 110 ），碎石类及粗砾土K30 (MPa/m)（≥ 130 ），基床底层路堤压实标准：压实系数（≥），砂类土及细砾土地基系数K30 (MPa/m) （≥130 ），碎石类及粗砾土K30 (MPa/m)（≥ 150 ），动态变形模量Evd (MPa) （≥ 40 ）。 7、路堤边坡宜采用加宽超填或专用边坡压实机械施工。当采用加宽超填方法时，
高速铁路接触网检测技术的探讨与研究 发表时间：2018-10-29T13:29:18.360Z 来源：《防护工程》2018年第19期作者：杨凯[导读] 在高速铁路接触网运作过程当中，可能会产生各种各样的问题，进而增加其工作风险。 中国铁路济南局集团有限公司济南供电段山东济南 250000 摘要：在高速铁路接触网运作过程当中，可能会产生各种各样的问题，进而增加其工作风险。而运用检测相关的先进技术，可以防止问题的发生，并提高接触网的性能。因此针对其关键技术展开研究，具有重要意义。 关键词：高速铁路；接触网；检测技术 1供电6C系统介绍 供电6C系统由六大子系统组成。分别是高速弓网综合检测装置（1C）、接触网安全巡检装置（2C）、车载接触网运行状态检测装置（3C）、接触网悬挂状态检测监测装置（4C）、受电弓滑板状态监测装置（5C）、接触网及供电设备地面监测装置（6C）。 高速弓网综合检测装置（1C）是指安装在高速综合检测列车上的固定检测设备，随着综合检测列车的运行测量接触网的状态参数及弓网受流参数，检测结果用于指导接触网维修。 接触网安全巡检装置（2C）是指在运营动车组或机车司机室内临时架设的便携式视频采集设备，取用动车组（机车）车载220V交流电作为工作电源（装置功力不大于100W），对接触网状态及外部环境进行视频采集，采集结果用于指导接触网运行维护。 车载接触网运行状态检测装置（3C）是指在运营的动车组加装车载接触网运行状态检测装置，随着运营动车组的运行监测接触网的运行状态，以实现高速铁路接触网状态的全覆盖、全天候的动态检测。 接触网悬挂状态检测监测装置（4C）是安装在接触网作业车或专用车辆上的接触网检测监测装置，能够周期性地对接触网主要零部件、结构及相关位置参数进行高分辨率成像，对接触网的技术状态进行检测，在检测数据自动识别与人工分析的基础上，指导接触网维修。 受电弓滑板状态监测装置（5C）是指安装在电气化铁路的车站、咽喉区、电力牵引列车出入库区、局界口等处，用于监测受电弓滑板的技术状态，及时发现受电弓滑板的异常状态用以指导接触网维修。 接触网及供电设备地面监测装置（6C）用于监测接触网张力、振动、抬升量、线索温度、补偿位移、供电设备的绝缘状态、电缆头温度等参数，监测结果用以指导接触网及供电设备的维修。 2高速铁路综合检测的重点 2.1接触线拉出值检测 在设置接触线的拉出值时，应该将其控制在合理的范围内，较小的拉出值将无法实现均匀滑板磨损的效果；但是如果拉出值较大，接触线很有可能高于受电弓的有效工作宽度，从而引发钻工或者刮弓的故障，因此，需要对接触线的拉出值进行定期检测。在执行将电子接近检测器安装在模拟受电弓滑板上的工作时，值得注意的是，两个安装器之间的额距离应该控制在10～20mm，如果任意一个电子接近检测器上方有接触线存在，检测器将会输电压信号，将这一信号传输到编码器，就会产生对应的位置代码，然后将这种代码送入微机中，边能够得到受电弓中心的接触线距离值。 2.2接触线高度检测 ①对接触线在静止状态下所保持的高度进行检测，接触线在禁止状态下的高度最高不得超过6450mm；②接触线在处于运行状态中时，加测沿接触线运行的受电弓运行轨迹，为对受电弓的性能、接触悬挂的质量以及受流状态提供可靠的资料。从目前监测铁路接触网的方式看来，使用最为广泛的是借助角位移的传感器监测方法。该方法的工作原理是：在受电弓主轴上安装角位移传感器，主轴发生转动时，就会得到测量信号，随着主轴角度发生变化，就能够对导线高度进行计算。 36C系统在接触网故障处置中的应用 3.1 一起弓网故障 3.1.1 故障概况 2015.10.3京广高速线明港东至信阳东区间下行G487次弓网故障。 14：50供电段生产调度接局电调通知G487次动车司机反映：运行到明港东至信明下行K1013+300处，动车组自动降弓停车，经随车机械师临时处理后动车组换弓继续运行。 14：55调度通知供电段C2检测中心从信阳添乘动车组添乘巡视信明区间上行接触网设备。 16：30信阳供电段C2检测中心添乘G545次动车人员杜万强反馈，明信区间K1013+300处1093号支柱无定位器，1099号定位器已脱落。 16：35巡视人员田忠新在明信区1091号至1093号支柱间桥下发现被机车受电弓打飞的1093号定位器，同时观察后续限速通过列车，经现场巡视检查人员确认，机车降弓后能顺利通过该区段。 3.1.2 C2和C4巡检情况 C2拍摄分析情况。根据段C2拍摄工作安排，工作人员对设备进行了拍摄分析，设备均显示情况正常。 3.1.3 原因分析 ①8月21日至9月20日，总公司动检车对京广高铁累计检查检测九次，明信区间接触网各项参数负符合要求，为零缺陷，同时调取最近一次10月3日段C2检测照片分析均说明套管脱落不是渐变而是突变造成的。 ②从套管内部丝扣无氧化痕迹分析认为，套管脱落前处于正常工作状态，但由于公差间隙过大，受电弓高速运行时接触网高频震动诱发软支撑套管突然脱落。 3.2 一起动车组自动降弓案例
路基排水设备施工 地面排水设备的类型？分别适用于什么条件？ 地面排水设备主要有：排水沟、测沟、天沟、截水沟、矩形沟槽、跌水沟和急流槽等。 排水沟是设置于路堤护道的外侧，用以排除路堤范围内的地面水和截排从田野方向流向路堤的地面水的地面排水设备。 测沟是位于路堑路肩边缘的外侧，用以汇集和排除路堑范围内的地面水。在线 路不填不挖的地段亦应设置测沟。 天沟位于堑顶边缘以外，可设一道或几道，用以截排堑顶上方流向路堑的地面水。截水沟设置于路堑边坡平台上及排水沟、测沟、天沟所在部位以外的其他地方，用以截排边坡平台以上的坡面水或所在地区的部分地面水。 矩形水槽，当水沟所在地段土质不良或地质不良，水沟易于变形，以及受地形、地物或建筑限界的限制，不能设置占地较宽的梯形水沟时，排水沟、测沟、天沟、截水沟均宜采用矩形水沟的形式。 跌水、缓流井和急流槽，在地形陡峻地段，水沟的沟底纵坡很大时，可修建跌水、急流槽和缓流井等排水设施，以减少沟内流速，降低动能。 地下排水设备的类型？分别适用什么条件？ 地下排水设备的类型有：明沟与槽沟、边坡渗沟、支撑渗沟、截水渗沟与引水渗沟、渗水隧洞、水平钻孔、立式集水渗井与渗管 明沟与槽沟是敞开的地下排水设备，用于拦截、引排埋藏不深的地下水（一般为2m以内的潜水和上层滞水），并可兼排地表水。设置时，宜沿线路方向和顺沟谷走向布置，沟底应埋入不透水地层内，沟壁最下一排渗水孔的底部应高出沟底不小于0.2m。为避免开挖断面过大，明沟深度不宜超过1.2m，若再深可用槽沟；槽沟深度不宜超过2m，若再深宜改用渗沟。 边坡渗沟是为疏导潮湿边坡及引排边坡上层滞水和泉水而修建的排水设备，同时可起支撑边坡的作用。其适用于土质路堑边坡不陡于1：1 或路堤边坡因潮湿容易发生表土坍滑的部位。 支撑沟是用来支撑可能滑动的不稳定土体或山坡，并排除在滑动面附近的地下水和疏干潮湿土体的一种地下排水设备。 截水渗沟与引水渗沟，截水渗沟用于拦截地下水，使其不流入病害区；引水渗沟是用来引排山坡湿地、洼地或路基内的地下水，以便疏干附近土体和降低地下水位。
中铁建高速铁路信号技术发展趋势 发表时间：2019-11-13T16:32:22.973Z 来源：《工程管理前沿》2019年19期作者：邢远强 [导读] 在新时代的背景下，高速铁路信号技术的发展势不可挡，它也反映着一个国家的综合实力强弱，本文就针对高速铁路信号技术的意义和内容、高速铁路信号技术的发展及应用和高速铁路信号技术的未来趋势三个方面进行了深入的探究和分析。 【摘要】在新时代的背景下，高速铁路信号技术的发展势不可挡，它也反映着一个国家的综合实力强弱，本文就针对高速铁路信号技术的意义和内容、高速铁路信号技术的发展及应用和高速铁路信号技术的未来趋势三个方面进行了深入的探究和分析。 【关键词】高速铁路信号技术 一.前言 高速铁路建设反映了一个地区经济建设的现代化标准，高速公路智能化信息建设以信息化带动管理、保障、服务、救援，将人、车、路和谐地连接在一起。高速铁路信号技术主要内容包括：高速铁路、高速铁路信号系统概述、高速铁路信号基础设备、计算机联锁系统、列车运行控制系统、调度集中系统、信号集中监测系统、高速铁路信号系统集成。 二、高速铁路信号技术的意义和内容 （1）高速铁路信号技术的意义 信号技术作为高速铁路的重要组成部分，对保证行车安全起着至关重要的作用。我国高速铁路在开通运营前，均需采用试验列车在实际运行状态下对线路的信号系统进行动态检测，这称为高速铁路信号系统联调，这是高速铁路信号技术的一方面。高速铁路信号技术的意义重大，它从多方面、多角度地促进高速铁路的发展，打破了之前的运营管理；创新了新的科技技术，不仅在基础设备上，还是专业技术上都有了质的飞跃。所以说高速铁路信号技术的在高速铁路发展过程中起着至关重要的作用，意义重大。 （2）高速铁路信号技术的内容 高速铁路信号技术介绍了高速铁路的概况，包括高速铁路的相关技术和运营管理、高速铁路信号系统的概况，这是对高速铁路信号系统的初步的认识。高速铁路信号技术的内容还包括高速铁路信号基础设备的特点和原理，包括信号机、轨道电路、道岔转换设备、道岔融雪设备、应答器、信号电源屏、信号光缆和电缆、高速铁路专用的信号基础设备。还有关于计算机联锁、列车运行控制、调度集中、信号集中监测系统的特点和原理；高速铁路所采用的四种类型的计算机联锁系统，论述了在高速铁路的应用；详细的内容还包括CTCS一2和CTCS一3级列车运行控制系统的功能、原理和系统组成；信号集中监测系统的结构、功能和原理。最后还包括高速铁路信号系统集成，既有线提速、200～250?km/h高速铁路、300～350?km/h高速铁路的信号系统集成，这就是高速铁路信号技术的基本内容。 三、高速铁路信号技术的发展及应用 （1）中国高速铁路发展规划，是2004年1月中国国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》确定的。《规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，建设高速铁路1.2万公里以上。2008年，中国政府根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。根据《中长期铁路网规划》，中国高速铁路发展以"四纵四横"为重点，构建快速客运网的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道，逐步实现客货分线运输。 （2）"四纵"：一是北京～上海高速铁路，全长1318公里，贯通环渤海和长三角东部沿海经济发达地区；二是北京～武汉～广州～深圳（香港）高速铁路，全长2350公里，连接华北、华中和华南地区；三是北京～沈阳～哈尔滨（大连）高速铁路，全长1612公里，连接东北和关内地区；四是上海～杭州～宁波～福州～深圳高速铁路，全长1650公里，连接长三角、东南沿海、珠三角地区。 （3）"四横"：一是青岛～石家庄～太原高速铁路，全长906公里，连接华北和华东地区；二是徐州～郑州～兰州高速铁路，全长1346公里，连接西北和华东地区；三是上海～南京～武汉～重庆～成都高速铁路，全长1922公里，连接西南和华东地区；四是上海～杭州～南昌～长沙～昆明高速铁路，全长2264公里，连接华中、华东和西南地区。同时，以环渤海地区、长三角地区、珠三角地区以及辽中南、山东半岛、中原地区、江汉平原、湘东地区、关中地区、成渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区为重点，建设城际高速铁路，覆盖区域内主要城镇。 （4）2005年6月11日，石家庄至太原铁路高速铁路开工，设计时速250公里，这是《中长期铁路网规划》中第一条开工建设的高速铁路。2005年6月23日，设计时速350公里的武汉至广州高速铁路开工建设，这是中国第一条长大干线的高速铁路。2005年7月4日，北京至天津城际铁路开工，这是中国第一条高速城际铁路。中国铁路跨入高速时代。 四、高速铁路信号技术的未来趋势 （1）2006年11月10日-16日，中国铁路第六次大提速进行综合牵引试验。试验数据表明：中国铁路已经掌握既有线提速到时速200-250公里的整套技术，既有线提速技术达到了世界先进水平。2007年4月18日，第六次大提速正式实施，在京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、胶济、广深等既有繁忙干线大量开行具有自主知识产权的时速200公里至250公里"和谐号"高速动车组列车。这标志着中国铁路一举进入高速时代。中国铁路提速后，运输效率和服务水平大幅度提高。统计资料显示，2009年，全国铁路客运量、货运量、总换算周转量分别达到15.25亿人、33.2亿吨、33118亿换算吨公里，比2002年分别增长44.4%、62.6%、60.6%。 （2）旅客运输产品优化。在大城市群内和不同区域的中心城市间大量开行时速200-250公里"和谐号"高速动车组列车，增开一站直达和夕发朝至列车。旅客列车运行时间较1997年第一次大提速前普遍压缩一半以上，最高运行时速达到了250公里，提速铁路列车最小追踪间隔达到5分钟。 （3）货物运输产品优化。丰富列车运输产品，开行5000-6500吨级重载货物列车和双层集装箱列车以及货物直达列车、双层集装箱列车和行包专列。提速铁路货物列车最小追踪间隔达到6分钟。 （4）运营管理技术创新。建立了中国高速铁路运营管理体系，在运输管理模式、固定设备维修、动车组检修运用、调度指挥、客运服务等方面积累了许多成功经验，运营管理技术实现重大创新，实现了中国高速铁路安全可靠、运营有序、服务优质、管理一流。 （5）调度指挥水平提高。适应?"和谐号"?高速动车组列车公交化和大密度开行的模式，开发并广泛采用分散自律调度集中系统（CTC），全面实现了运输调度集中统一指挥。 （6）设备维护安全可靠。具有世界一流水平的高速检测列车每10天对固定设备进行一次综合检测，日常采用轨检车、探伤车、网检车等
一、单选题 1、世界上第一条高速铁路是………………………………………………………（C ） A TGV东南线 B TGV大西洋线 C 东海道新干线 D 山阳新干线 2、我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建…………………………………（A ） A 和 B 和 C 和 D 和 3、迄今为止铁路上速度最高运营时速为…………………………………（B ） A 200km/h B 300 km/h C 350 km/h D 400 km/h 4、我国普通铁路的一般干线，竖曲线半径为………………………………（C ） A 8000米 B 9000米 C 10000米 D 12000米 5、高速铁路线路所用的钢轨类型为………………………………………………（A ） A 60千克/米 B 50千克/米 C 43千克/米 D 55千克/米 6、在当今世界上时速为多少时称为准高速（ B ） A 100 –200 km/h B 120-160 km/h C 200-400 km/h D 160-400 km/h 7、我国第一台交－直－交流电传动电力机车是…………………………………（ D ） A 6Y1型 B 韶山3型 C 红3型 D AC4000型 8、下列制动方式中属于非粘着制动的是……………………………………（ D ） A 盘形制动 B 油压制动 C 电阻制动 D 磁轨制动 9、利用了轨道电缆构成的双向信息传输通道的自动列车速度控制系统是………（ A ） A LZ B B A T C C TVM D ICE 10、采用了吸流变压器的的供电方式是…………………………………………（ C ） A 直接供电方式 B AT供电方式 C BT供电方式 D CC供电方式 11、从发展趋势看，什么将成为高速客车体主导材料（ A ） A 铝合金 B 铜板 C 铝板 D 以上都可 12、人们认为在能源消耗、噪声等方面哪种方式更优越（ B ） A 燃列车 B 磁悬浮 C 气悬浮 D 电力列车 13、一般认为中程磁悬浮运输速度为（B ） A 200公里/小时 B 300公里/小时 C 300公里以上/小时 D 400公里/小时 14、下列高速铁路中采用部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用的铁路模式是（ B ） A 日本新干线模式 B 法国TGV模式 C 德国ICE模式 D 英国APT模式 15、目前世界各国最高运行速度在200km/h以上的高速列车，除了（ A ）高速列车以外， 其余均采用电力牵引。 A 英国的HST 型 B 瑞典的X2型 C 意大利的ETR500型 D 日本100系列 16、法国TGV高速电动车组和英国HST高速燃动车组上使用的制动方式是（ C ） A 摩擦制动 B 闸瓦制动 C 盘形制动 D 电磁轨道制动 17、下列高速铁路列车自动控制系统的控制方式中采用采用以设备为主，人控为辅的控制方 式的代表国家是（ A ） A 日本 B 法国 C 德国 D 美国 18、高速铁路引入既有枢纽的方式，按其引入线的平，纵断面不同，有三种引入方式，下面 哪一种不是这三种引入方式的（ D ）
高速铁路路基工程技术 中国铁道科学研究院铁道建筑研究所 史存林 一、我国高速铁路路基的发展情况 路基工程是铁路工程建设项目中所占比例较大的工程,在线下工程中占有举足轻重的地位。随着铁路向高速化发展，路基标准及施工质量状况直接影响列车高速、平稳、舒适和安全的技术指标。 我国客运专线铁路路基的技术标准及主要参数，是九十年代以来在高速铁路“八五”、“九五”研究成果的基础上，吸收了国外高速铁路路基施工和建设的经验;在设计过程中借鉴、消化、吸收了国外铁路设计新方法和新标准；结合秦沈线的实际情况，并经有关部门多次组织国内专家的论证而最终确定的。 1．1路基主要研究的课题及成果 1.1.１“八五”“九五”路基主要研究的课题 《高速铁路路基技术条件的研究》（1993～1995） 《高速列车作用下地基弹塑性与刚度的研究》（１9９３～1995） 《高速铁路路基稳定性及变形控制值的研究》(１9９5~19９7) 《高速铁路软土地基工后沉降标准的研究》（1995～1９97) 《高速铁路路基与桥梁过渡段技术措施的研究》(１９95~1997) 1．1．2秦沈客运专线路基科研试验的主要项目(2000~2003) 《软土路基工后沉降的控制试验研究》 《路基施工工艺、质量检测方法和标准的试验》 《路桥过渡段设置方法试验》 《土工合成材料加筋技术处理路基试验》 《不同基床表层结构及路基、轨道动态试验研究》 1.１．3高速铁路（京沪）路基工程试验研究项目 《京沪高速铁路路基结构形式及填料改良优化研究》(199７~１998） 《（高速铁路)路基和桩基沉降控制的试验研究》(1９９9~2001） 《高速铁路路基沉降控制的试验研究》(2002~２0０３) 《高速铁路软土和液化土地基处理技术的试验研究》(2002~2００3) 《高速铁路液化土地基加固技术的试验研究》(20０３~20０4） 1．１.4客运专线路基工程试验研究项目 随着客运专线的大规模规划建设,针对客运专线通过软土、膨胀土、湿陷性黄土等
仅供参考[整理] 安全管理文书 高速铁路接触网安全工作规程 日期：__________________ 单位：__________________ 第1 页共18 页
高速铁路接触网安全工作规程 第一章总则第1条在高速铁路接触网运行和检修工作中，为确保人身、行车和设备安全，特制定本规程。本规程适用于高速铁路（含城际铁路、动车所及相关联络线）接触网的运行检修工作。第2条牵引供电各单位（包括高速铁路牵引供电设备管理、维修单位和从事高速铁路牵引供电的施工单位，下同）在接触网作业中必须贯彻“施工不行车，行车不施工”的原则；经常进行安全技术教育，组织有关人员认真学习和熟悉本规程，不断提高安全技术管理水平，切实贯彻执行本规程的各项规定。第3条各级管理部门要认真建立健全各级岗位责任制，抓好各管理岗位、作业岗位基础工作，依靠科技进步，积极采用新技术、新工艺、新材料，不断提高和改善高速铁路接触网的安全工作和装备水平，确保人身和设备安全。各铁路局（公司）可根据本规程规定的原则和要求，结合具体情况制定细则，并报铁路总公司核备。第二章一般规定第4条高速铁路所有的接触网设备，自第一次受电开始即认定为带电设备。之后,接触网上的一切作业，必须按本规程的规定严格执行。封闭栅栏防护网内（以下简称“网内”）进行的接触网作业，必须在上下行线路同时封锁，或本线封锁、邻线限速的情况下进行。第5 条凡参加高速铁路牵引供电各单位接触网作业的有关人员，必须达到《高速铁路主要行车工种岗位标准》的职业资格要求，取得本职业相应等级的《职业资格证书》和《铁路岗位培训合格证书（CRH）》。从事高速铁路管理工作的各级管理干部，上岗前必须经过培训，并经考试合格取得《高速铁路管理干部上岗证》后方准上岗。第6条从事高速铁路接触网作业的有关人员，必须实行安全等级制度。经过考试评定安全等级，取得《高速铁路供电安全合格证》之后（安全合格证格式和安全等 第 2 页共 18 页
高速铁路接触网精测精修实施办法讲义 在中国高速铁路快速发展的今天，我国通过几年高速铁路的运行总结的基础上，总公司运输局从2016年9月1日起开始施行铁总运（2015）363号，为中国高速铁路的检修模式开始新的探讨。下面根据363号文件一起学习。本办法共分8章，内容主要在前7章，37条。 第一章总则 第一条为加强高速铁路接触网性能和状态管理，规范高速铁路接触网精测精修工作，确保高速铁路接触网运行安全，在总结高速铁路接触网运营规律的基础上，依据《高速铁路接触网运行维修规则》，制定本办法。 第二条接触网精测精修是指通过检测动态条件下的弓网作用参数，测量静态条件下的接触网几何位置，检验零部件质量状态，依据检测、检验分析结果，全面调整接触网静态几何参数、更换失效或接近预期寿命的零部件和设备、更换局部磨耗接近限界的接触导线，恢复接触网标准状态。 接触网精测精修包括精确检测、零部件检验、分析诊断与设计、精确修理、验收等工作。 第三条标准状态资料至少包括相关设计文件、接触网平面竣工图、“一杆一档”数据和非接触测量的完整数据（含波形图）以及接触网零部件预期寿命状态等资料。 第四条接触网精测精修工作应参照《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》《高速铁路电力牵引供电工程施工技术规程》《高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》《高速铁路工程动态验收技术规范》《铁路营业线施工安全管理办法》等文件执行。 第五条本办法适用于200km/h及以上的铁路和200km/h以下仅运行
动车组列车的铁路。 第二章一般规定 第六条正常情况下，一般运行7年或弓架次达到50万次以上应安排进行一次精测精修。 遇有动态检测发现弓网动态作用特性成区段持续不良；接触网超标值增多或故障多发且分析后认为有必要实施精测精修，以及线路纵断面发生调整的区段，应在规定时间内提报精测精修计划。 第七条接触网精测精修工作执行铁路营运线施工有关规定，安排在天窗时间内进行，接触网精测精修天窗时间一般不少于4小时，一个任务周期内，天窗日计划原则上应逐日安排连续进行。 第八条铁路总公司监督、检查、指导全路高速铁路接触网精测精修实施情况。各铁路局负责编制接触网精测精修计划，组织审批设计和实施方案，组织实施和竣工验收。 第三章精确检测 第九条接触网精确检测和分析工作一般应由具有高速铁路接触网综合检测设备、具备高速铁路接触网检测数据和设备质量分析诊断能力的专业单位承担，如需要外部单位承担，应通过公开招标方式选择有相应业绩的专业单位。 第十条精确检测一般由综合检测列车、高铁接触网检测车或者其他能够完成精确检测任务的设备实施。精测设备应经过标定且在合格的周期内，通过精测前的现场测试验证，满足精度要求。 第十一条精确检测一般采用非接触检测和接触检测两种方式。非接触检测主要用于测量接触网几何位置。接触检测主要用于测量弓网动态性能参数。 第十二条动态检测可结合综合检测车检测工作周期统筹安排。根据
高速铁路路基工程 中国铁道科学研究院 2002年11月27日 高速铁路路基技术特点 ?路基按照结构物设计，填料和压实标准高； ?严格控制路基变形和工后沉降； ?路桥及横向构筑物间设置过渡段； ?路基动态设计； ?地基处理类型多。 路基填筑质量标准高 ?基床表层采用级配碎石强化结构，K30 、E v2、E vd、n 指标满足设计要求。 ?基床底层采用A、B组或改良土填筑，K30、E v2、K 、n满足设计要求 ?基床以下路基采用A、B、C组或改良土填筑，K30、E v2、K 、n满足设计要求 严格控制路基变形和工后沉降 ?工后沉降是高速铁路路基设计的主要控制因素，路基发生强度破坏之前，已经出现了不能容许的变形；
?我国对无砟轨道的路基工后沉降要求一般不应超过扣件可调高量15mm，路桥路隧差异沉降不超过5mm。路桥及横向构筑物间设置过渡段 ?路桥及横向构筑物间的过渡段，是以往设计及施工中的薄弱环节，也是既有线发生路基病害的重要部位。由于桥台与路堤的刚度相差显 著，高速列车通过时对轨道结构及列车自身会产生冲击，从而降低列 车运行的平稳性和舒适度，加快结构物和车辆的损坏。 ?为保证列车高速运行时的平稳舒适，对路桥过渡段采用了刚度过渡的设计方法。在桥台后一定范围内，采用刚度较大的级配碎石作为过渡 填筑段，与路堤相接处采用1：2的斜坡过渡。 路基动态设计 ?为了有效地控制工后沉降量及沉降速率，需要开展路基动态设计。 ?根据沉降观测资料及沉降发展趋势、工期要求等，采取相应的措施，如调整预压土高度，确定预压土卸荷时间，以及铺轨前对路基进行评 估及合理确定铺轨时间，以确保铺轨后路基工后沉降量与沉降速率控 制在允许范围内。路基动态设计的成果可以为后续的轨道工程打下了 良好的基础。 地基处理的种类多 ?对于浅层软弱地基采用了换填碾压处理、或换填砂垫层处理； ?对于深层软基的主要地段采用袋装砂井、塑料排水板的排水固结加预压的处理方 法； ?对于工后沉降要求高及路桥过渡段，根据地质条件和经济对比，采用了砂桩、碎 石桩、粉喷桩、搅拌桩、旋喷桩等地基处理方法； ?对于有地震液化的粉土或粉细砂层的地基段，采用了挤密砂桩的处理方法； ?新建的一些客运专线采用强夯、CFG桩、灰土挤密桩、桩网、桩板等地基处理方
第三节高速铁路的受流技术 接触网一受电弓受流系统的受流过程是受电弓在接触网下，以机车速度运动中完成的，受流过程是一个动态过程，这一动态过程包括了多种机械运动形式和电气状态变化：受电弓相对于接触导线的滑动摩擦；受电弓上下振动；受电弓由于机车横向摆动而形成的横向振动；接触网上下振动，井形成行波沿导线向前传播；受电弓和接触导线之间发生的水平和垂直方向撞击；弓网离线发生电弧，受电弓受流中，电流发生剧烈变化等等，所以，弓网受流过程是一个复杂的机械电气过程。随着列车速度的提高，上述各种运动加剧，维持弓网之间的良好接触性能愈加困难，受流质量也随之下降，当列车速度超过受流系统的允许范围外，受流质量将严重恶化，影响列车取流和正常运行。在高速条件下，受流系统的性能与常规电气化铁路的受流质量是不同的，系统所需解决的问题也不尽相同，高速受流技术是高速铁路的关键技术之一。 一、高速铁路中接触网一受电弓受流系统的新特点 1、弓网受流系统必须符合的基本条件 电气化铁路发展100多年来，接触网一受电弓系统在外观的硬件上没有太大的变化，但是，随着列车速度的提高和新技术的采用，受流系统的电流容量、适用速度、安全性能有了相当大的提高，高速铁路的受流系统必须符合的基本条件如下： （1）．保证功率传输的可靠性 在高速列车运行的全部接触网区段，必须保证电力机车所需要的最低电压；在高速铁路所有可能的运营条件下，接触网一受电弓系统的电流负荷能力必须保证高速列车的可靠运行。高速列车的电流负荷特性较之常规电力机车有较大的区别，其特征是脉冲负荷占的比例大，电流大，持续时间短，由于列车速度快，起动和加速获得电流很大，在弓网高速相对运动中，整个牵引供电系统均要适应高速列车对电压水平和电流负荷的要求。 （2）．受流系统的运行安全性 受流系统的安全运行是高速铁路正常运营的保证。高速受流系统的安全性主要从下面几个方面建立： ①接触网的几何参数(拉出值、导线高度、定位器坡度)保证受电弓滑板沿接触网安全地滑动； ②接触网的性能参数(硬点、弹性、分相绝缘器、分段绝缘器和线岔结构的平滑性)不损坏受电弓的滑板乃至弓头； ③受电弓的自身性能(受电弓滑板的抗冲击性、耐磨性、横向刚度)； ④接触网一受电弓的匹配性能(离线、接触导线抬升量、接触导线的弯曲应力)。受流系统的安全性能涉及的方面很多，它是接触网设计、施工、运营维护首先要考虑的因素。 （3）．良好的受流质量 受流系统的理想运行状态是弓网可靠接触，机车不间断地从接触网上获得电能。运行状态的性能参数为：无离线、无火花。实际线路中，离线率要尽量小，系统具有动态稳定性。 （4）．保证受流系统的使用寿命 受流系统中，涉及使用寿命的两个主要因素是，接触导线的使用寿命和受电弓滑板的使用寿命。其寿命取决于它们之间的磨耗，磨耗量在一定速度和传递功率条件下，主要取决于弓网接触力的大小，保持接触力均匀，即控制接触力的标准偏差以减少接触导线的局部磨耗。接触导线和受电弓滑板在材质上应具有一定的耐磨性能，另外，接触导线应具有抗电化学腐蚀性能。 5．减少对周围环境的影响 受流过程中，产生的电弧会产生电磁干扰和噪音，应采取措施减少对周围环境的影响。
中南林业科技大学课程考查作业学科专业：工程管理 年级：2011级 学号：20111518 姓名：梁志杰 课程名称：铁道工程
我国高速铁路与路基工程技术发展 【摘要】：高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。高速铁路的出现已突破了传统铁路路基的设计理念，其设计理论、施工技术和检测手段等都有了很大发展，相关的技术标准不断提高，新技术也不断被应用于高速铁路路基中。 【关键字】：高速铁路、路基、技术特点 【正文】： 高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。 我国高速铁路的运输组织模式主要有以下3种类型：（1）高速客运专线。这种高速铁路建于客货运输都十分繁忙的通道上，一般沿既有线修建，设计速度达350km/h。承担本线到发与跨线客流的输送任务，采用300km/h及以上的高速列车与200～250km/h的跨线列车混合运行的运输组织模式。（2）城际铁路。这种高速铁路建于两相邻大城市间，设计速度为200～250km/h。承担两城市间到发客流的输送任务，采用高密度、短编组、公交化的运输组织模式。（3）快速客运
通道。这种高速铁路建于客货运输潜在需求都十分旺盛但还没有铁路的地区，设计速度为200～250km/h，承担吸引区内客货运输任务，采用200～250km/h的旅客列车与120km/h货物列车混合运行的运输组织模式。我国高速铁路的技术体系构建，主要应针对高速客运专线。 高速铁路不仅仅是高速，它具有三点优势：一是高速铁路速度快、省时间，安全系数高，乘坐空间大，舒适又方便，价格又适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。二是高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。推动了铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力。三是高速铁路不仅运输能力特别大，有年运输量可达数亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。总之，发展高速铁路是科技进步的必然，是时代发展的需要。 我国高速铁路以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉，有力促进了沿线区域经济发展，带动了相关产业升级，改善了人民群众生活。 从旧时落后的铁路到如今的高速铁路，我国铁路的发展经历了几代人不懈的努力，从封建落后的清朝至今已有百余年的历史，旧时中国铁路发展缓慢，受到清政府封建势力的强烈发对。在那个动荡的年
?电气化? 收稿日期:2010-04-21 高速铁路接触网钢柱防腐新技术 孙传福 张 峰 (中铁建电气化局集团有限公司 北京 100043) 摘 要 随着人们对环境的高度关注以及对产品性能的要求越来越高,达克罗技术代表了表面处理技术领域一场新的“绿色”革命。对达克罗技术现状及其在高速铁路接触网钢柱防腐上的应用进行了阐述。关键词 达克罗技术 高速铁路 接触网钢柱 防腐 中图分类号 U225.6 文献标识码 A 文章编号 1009-4539(2010)07-0015-02 1 引言 高速铁路接触网钢柱防腐新技术(以下简称“达克罗”技术)的研发,是针对盐湖地貌开发的水性锌铝铬涂料(达克罗)金属表面处理方法,是一种新型高性能无污染的金属表面防腐蚀处理技术。达克罗防锈涂层具有超强的抗腐蚀能力,尤其抗盐雾腐蚀性能好。达克罗防锈涂层技术与热镀锌相比,不仅抗腐蚀能力高数倍,且其处理工艺使用水性涂料,无环境污染,已成为环保部门公认的环保型表面处理技术,是热镀锌的替代工艺。 2 达克罗技术在国内外的现状 达克罗金属表面处理方法由美国一家公司发明,有一系列传统热镀锌无法比拟的优点,并在国际市场得到迅速推广使用。经过多年不断发展和完善,达克罗技术现已形成了一个完整的表面处理体系,广泛应用于金属零部件防腐处理上。 达克罗技术进入中国市场,在前期的发展和推广并不是很快。达克罗技术国产化和产业化是从20世纪90年代后半期展开的。1996年原国家机械 部将达克罗列为《清洁生产重点资助项目》;1999年原国家环保总局将达克罗列为《国家重点环保实用技术》;2002年国家质量监督检验检疫总局将达克 罗定名为《锌铬涂层》并颁布《G B /T18684-2002锌铬涂层》为国家标准。国家政府对达克罗技术的国产化、产业化予以高度的重视和支持。2000年以来,江、浙、沪一带陆续投建了达克罗涂覆生产线,以其防腐工艺安全、环保、表面处理成品美观等特点在国内市场得到了飞速发展,涂液的月使用量超过了30t,可以预见达克罗技术市场将在电气化铁路领域有更加广阔前景。 3 达克罗技术的优势 达克罗技术与热镀锌相比,优点很明显。热镀锌因为酸洗难免会产生氢脆现象,而达克罗的整个工艺都没有涉及到电化学,达克罗的除锈是用机械抛丸的方式,所以达克罗不会有任何的氢脆现象。 热镀锌之后就要钝化,但钝化一般都是在常温下进行的,最高温度也不会超过100℃,钝化膜层中肯定会有结晶水。所以热镀锌的钝化膜层不耐高温,一般70℃就会起皮开裂。而达克罗的成膜温度较高(300℃左右),在预热的过程中,其膜层中的水分就已挥发掉。所以,达克罗的膜层要比热镀锌钝化膜层更致密,耐蚀性更好,表现出优异的耐热防锈性,同等厚度条件下是热镀锌的7～10倍。 达克罗技术是用涂覆方法处理,具有高渗透性,不受工件复杂程度的限制,对带深孔、盲孔、狭缝类工件可以形成涂膜,这是热镀锌难以做到的;
高速铁路信号施工技术管理探讨 发表时间：2018-11-03T13:44:48.310Z 来源：《建筑模拟》2018年第23期作者：孙志轩 [导读] 目前，我国铁路建设飞速发展，列车的运行速度也不断加快，人们越来越关注铁路运行安全。铁路信号设备是铁路的主要技术设备，在保证行车安全、提高运输效率和传递行车信息等方面起着不可替代的作用。 孙志轩 中铁七局集团电务工程有限公司河南省郑州市 450000 摘要：目前，我国铁路建设飞速发展，列车的运行速度也不断加快，人们越来越关注铁路运行安全。铁路信号设备是铁路的主要技术设备，在保证行车安全、提高运输效率和传递行车信息等方面起着不可替代的作用。所以，本文对高速铁路信号施工技术管理进行探讨。 关键词：高速铁路信号；施工技术管理；要点 一、高速铁路信号系统概述 高速铁路信号系统是铁路运输过程中相关控制技术（手动、自动以及远程控制）的总称，其目的是保障列车行车、调车的安全，提高车站和车站区间的通车能力，通过信号信息、信号灯、仪表等设备的颜色和位置向列车长传达前方通行路况、行车设备的状态以及行车命令等。根据人类对铁路信号的接收方式、铁路信号的使用时间等有不同的分类。目前，高速铁路信号主要有三类：①地面信号，主要包括道岔、轨道电路、信号机、信号标志、计算机联锁、列控中心、地面电子单元LEU及应答器等设备；②机车车载信号，主要包括列控车载设备、LKJ设备、列控设备动态监测系统车载设备等；③信号表示器及信号监测设备等。高速铁路信号系统是一个以信号设备为中心、铁路网为整体骨架、车站为基础点的综合控制系统，通过计算机联锁和监控系统、CTCS-2、CTCS-3系统、CTC运输调度系统等对列车运行速度、列车间间隔进行实时监控和控制。传统火车的信号设备已不适应高速铁路时代的要求，当前高速铁路信号系统兼具智能性和综合化，是集实时监控、列车控制和信息管理的系统，但在高速铁路信号系统的施工过程仍旧存在诸多问题。 二、高速铁路信号设备施工过程中存在的问题 1、施工现场监管不到位 ①施工人员对施工质量的要求不高，不重视施工质量，抱有偷工减料完成任务即可的心理。同时，监管组织对施工的方案、施工现场人员组织方式等审查不严格，主要体现在不能确保专业技术人员是否校正施工图纸，现场的校线工作质量低，施工现场员工解决问题粗糙等；②日常性的常规化检查机制缺失，主要体现在工作交接方面，现场人员对交接的工作并未完全掌握现状，对现场施工监管缺乏，存在施工方掌握现场的现象，盲目开展工作。 2、高速铁路信号施工前期工作不充分 准备工作不完全主现在三方面：①与设计单位沟通不到位，尤其是施工图表的审核，可能对设计存在的缺失项尚未及时发现，导致在施工中重新协调，浪费时间也增加了工作难度；②同建设部门对接不完善，导致对信号施工项目建设的实施情况掌握不完善；③与施工方的对接工作不充分，大多数问题都是在施工过程中发生之后再进行协调解决，一些可事先预防的问题可能会在施工过程中出现，后期校正增加了人力物力。 3、相关技术方面问题 当前高速铁路信号系统经常在雷雨天气下无法正常使用，这是因为信号系统没有具备完善的防雷接地设施，可能导致列车无法正常运行，导致大量列车晚点及车站滞留列车现象；随着技术进步，当前我国铁路运行中大多使用微电子产品，但设计过程中忽视了电器之间的兼容性问题，电磁不兼容的设备易造成干扰信号，对列车安全运行造成威胁；目前，我国高速铁路信号基本使用数字型电缆，但由于电缆端口存在质量问题，导致错误信号的传输，进而影响信号传输质量；传统的地面式电缆盒方式已经不能满足高速铁路的运行需求，会对电缆的整体传输结构和信号传输质量产生影响，影响电缆的正常运转。高速路信号施工过程中还存在现场施工人员技术不过关、施工技术简陋以及施工设备缺乏等问题，这些问题都会对高速铁路信号系统的完成质量产生影响，进而影响运行后的使用。 三、如何提高高速铁路信号施工技术管理质量 1、施工前的相关准备工作 ①与设计公司的对接工作，施工单位组织专业人才对设计单位提供的高速铁路信号设计图纸等进行严格审核，结合施工现场的实际情况，将设计图纸中不合适的地方进行协商修改，避免施工中图纸的再次修改。②信号系统施工现场的勘测，主要是实现组织人员对施工地点的地形、地质、交通分布、水文情况以及当地气候等方面进行实地调查，同时还要协调当地的供电、房间、交通等部门，确保施工工作的有序进行。同时，要对施工人员的专业素质、技术能力等做相关调查了解，做好人员分配组织工作。此外，还要对施工现场的材料物资进行列表统计，将材料的类型、数量、型号等标清，做好物资采购工作，确保施工的顺利进行。③与施工建设单位签定工程施工工艺标准，为了加强施工管理、规范施工工艺要求，确保施工质量，根据部高速铁路信号维护规则、施工技术指南、验收标准等部相关标准要求，结合铁路局实际，制定并与施工单位签定高速铁路信号工程施工工艺标准。④施工计划的制定，施工单位要结合工程和自身实际两方面，考虑施工成本、进度、质量等对现场的人力、材料、时间进行规划和组织，制定切实可行的方案，协调好施工进度和施工质量的关系，协调好成本和效益之间的关系，在确保工程安全性的前提下协调工程进度，确保施工工作的顺利开展。 2、信号系统施工过程中的技术监管 建立健全施工现场的组织管理结构，将责任明确到个人，施工人员要明确自己的工作内容，也要规范施工技术。施工现场要实行盯控监管制度，确定项目负责人以及不同部门负责人，确保施工的有序进行。施工过程中要控制信号系统施工的成本、质量和施工安全：成本控制主要会是施工原料、员工、设备及其他资金的投入。对于原料的预算、采购工作要组织专人管理，做好登记和汇总工作；施工质量的控制主要是施工技术，施工单位要不断引进先进的施工技术，提高自身施工工艺，不断更新自身施工技能，不断完善施工流程，强化介入质量卡控，严把介入施工质量盯控关，从而提高高速铁路信号系统施工的质量。联锁是信号技术管理的生命线，特别是在施工管理中要把握好，严格审核信号联调联试方案和联锁试验方案，施工必须要严格执行联锁纪律，逐项、彻底、一项不漏地完成锁锁检查核对。信号施工必须建立问题库管理，执行问题闭环管理，问题隐患需经双方确认克服后才能销号。同时，施工单位要注意人员的配备，主要是定期对专业人才进行专业技能培训，提高员工专业知识储备和施工技能，通过学习熟练掌握施工现场的工作环境及施工设备的操作流程，不断适