曲轴位置传感器(CKPS)检测曲轴位置,是发动机控制系统中最重要的传感器之一。如果没有CKPS 信号输入,发动机会由于CKPS 信号缺失停止工作。此传感器安装在气缸体或变速器外壳上,发动机运转时传感器和信号轮产生磁通量,从而产生交流电。
信号轮在360度CA(曲柄角)上包括 58个槽和2个缺槽。 2012 > G 2.0 DOHC > 燃油系统
说明
压力传感器如今已经被越来越多的人所熟知，因为其根据应用行业的不同出现了很多的分支，当然这种传感器在生产的时候是会有自己的质量等级分类的，当然不同的传感器所要达到的一些参数自然也会有所不同。 一、小型压力变送器 这种类型的传感器较好的需要使用316不锈钢隔离膜片结构，且整个机构需要是全不锈结构并且经过灌封处理。量程范围在-100~20Kpa~100Mpa，输出信号是4-20mA、0-5V、0-10V，精度等级0.5%FS(典型)、0.3%FS、0.2%FS、0.1%FS，零点温度漂移0.5%FS(max)，介质兼容与316L不锈钢兼容的各种流质介质，防护等级是IP65。 二、防爆型压力变送器 该种类型的结构应该是不锈钢高强度的外形结构，测量范围是-0.1-0-100MP，测量精度是±0.2%FS（定制）、±0.5%FS，过载压力≤150%FS，长期稳定性≤±0.2%FS/年，测量介质对不锈钢无腐蚀的气体、液体，介质温度在-40-150℃内，不可超过高250℃。 三、轮辐式称重测力传感器 该传感器的额定载荷是0.3～100t，综合精度是0.03或0.05（线性+滞后+重复性），灵敏
度是2.0mV/V，蠕变是±0.03％F·S/30min，零点输出是±1％F·S，工作温度范围需要达到-20℃～+65℃。 四、桥式称重测力传感器 量程、规格、外形及安装尺寸分别是5，10，20，30，40，50t。工作温度时-20℃～+65℃，绝缘电阻大于5000MΩ，安全过载150％F·S。 上述只是对部分压力传感器的质量等级的分享，希望对大家选择有所帮助。南京凯基特电气有限公司产品品种繁多，门类齐全，具有电压范围宽，重复定位精度高，频率响应快，抗干扰及防水性能好，耐高温，以及安装调试方便，使用寿命长等特点，欢迎大家咨询了解相关信息。
机油压力低的原因分析及解决 发动机机油压力低是车辆使用和维修中常见的故障。在实际的使用维修统计中，超过90%的这种故障都与机械和电气系统有关，只有不到10%的故障是由油品选择和油品质量引起。 我们曾经接到一些有关使用道达尔产品导致机油压力低的抱怨，以致我们的经销商和销售人员对我们的产品尤其是粘度方面产生怀疑。实际上对于任何油品供应商都不可避免的会遭遇此类投诉和抱怨，对比其他竞争对手，我们在这方面的投诉已经是少的了，而且随着我们产品的使用者越来越多，我们将会接到越来越多的此类抱怨。为了能真实的说明我们的产品水平，我们抽取了市场上的一些竞争对手的柴机油产品比较其粘度，结果如下， 从实测对比可以看到，我们的产品在粘度方面与对手比较没有很大差别。实际上，对于向道达尔这样的国际品牌，拥有世界一流的技术实力和严格的质量控制，我们确信我们的油品不存在任何的质量问题以致引起机油压力低。更多的问题在用户的车辆使用和维护上。但是为了能指导客户更好的使用我们的油品，我们有义务向用户解释和帮助用户分析故障原因。 如何检查排除发动机机油压力过低的故障？ 机油压力过低，将使润滑效果降低，磨损加剧，甚至危及机件的正常运转而使之烧坏。 1）故障可能原因 机油压力表，机油压力传感器及机油压力报警器失灵，工作不正常 机油压力表油道堵塞，造成测量不准确 机油管破裂或脱落，造成机油大量流失而引起油压降低
机油油道堵塞，机油无法进入主油道 润滑系有渗漏处 机油盘中机油量不足，没有足够的机油供应 机油被燃油稀释严重，导致机油粘度变小，使压力降低（在旧车和重载车辆上常见，主要 体现在使用初期油压稳定，之后油压降低，往往不到正常换油周期，机油灯已经报警）发动机过热，机油盘内机油受热，粘度就变小，机油变稀，使压力偏低 机油泵的限压阀被脏物卡住不能关闭，或限压阀磨损，弹簧变形或折断，阀与座配合不严 等都会使机油由此返回机油盘，造成油压降低 机油泵工作不良，油泵泵轴与衬套之间的间隙、齿轮端面与泵盖的间隙、齿侧间隙或径向 间隙因磨损而过大时，都会导致泵油量减小，使机油压力下降 机油泵的供油量不足，也会引起机油压力偏低 润滑部位的配合间隙太大，尤其是曲轴主轴承和连杆轴承磨损或合金剥落掉块，造成间隙 过大，机油泄露增加，降低了主油道的机油压力 机油滤清器滤芯堵塞，且在滤芯堵塞时安全阀又失效，机油无法进入主油道 机油泵吸油过滤网局部被油泥或沉积物堵塞，使机油泵吸油量不足，造成机油压力偏低 机油盘中的吸油管螺母未拧紧或发生裂纹而漏气，使机油泵工作时吸入空气导致机油压力 不足 机油滤清器上的回油阀开启压力调整过低，导致机油回油过早，使整个润滑系统的机油压 力偏低 曲轴前，后油封或油道闷头螺塞及机油管路接头漏油严重，机油大量流失，降低了主油道 的油压 机油冷却器芯子堵塞或破损渗漏，造成机油压力下降 机油泵在往缸上安装时，若其连接处无密封垫或密封垫缺损时，则机油将从此处流掉，减 少供油量，机油压力偏低。（4125型柴油机例） 机油滤清器与汽缸体之间有1垫片，垫片上有3个油孔道，分别连接主油道，机油泵和机 油盘。如果垫片装错或垫片不合要求，将连通机油泵或主油道的孔道堵塞，机油不能进入主油道。如果垫片损坏，使通机油盘和机油泵油路直接沟通，也会引起机油压力偏低。（485型柴油机例） 3）检查与排除
机油压力传感器故障鉴定 编制：刘斌 校对：赵志峰 审核：陆涛 批准：张晓东 2012年1月
一、故障特征 发动机机油压力信号异常或无机油压力信号。 二、 机油压力传感器结构和特性 森萨塔公司给中国重汽生产的发动机所配机油压力传感器结构见图1。 图1 1、质量特性 输入电压（Vcc）= 5V±0.25V 输出电压特性（Vout）＝（0.8×压力Mpa＋0.1）×100%Vcc 输出精度：±0.1V（-20℃～85℃） 0Mp 时输出电压（Vcc = 5VDC） 1Mp 时输出电压（Vcc = 5VDC） 0.5V 4.5V 2、产品诊断条件/装置 序号 装 置 规 格 参 数 1 标准传感器 同被测传感器 2 万用表 电压分辨率0.1V，电阻分辨率0.1Ω 3 安装夹具 4 直流可调稳压电源 输出电压5V，电压分辨率小于0.1V 5 液压压力源或 气压压力源（空压机） 压力不小于0.5Mpa （如果压力大于2Mpa，建议在三通转接头进气口处加装减压阀，保证传感器的输入压力不得大于2Mpa） 三、 机油压力传感器故障判定
步骤一、拆卸传感器之前先判断发动机机油压力信息不正常是否由传感器本身功能失效引起的，还是由接插件接触不良以及线束的损坏引起的。 判断方法： 步骤二、外观检测 传感器接插件有无断裂，针脚有无变形折断，接插件内部有无积水。传感器金属外壳有无严重损伤，压力孔内有无异物堵塞。 将直流稳压电源调至5V±0.25V，用万用表测量供电电源电压，并记录电压值。直流稳压电源、传感器和万用表连接如上图所示。将万用表切换到电流档，检测并记录传感器的供电电流。传感器供电电流参考值为2mA～8mA，如
对空燃比控制起决定性作用的传感器是空气计量系统。空气计量系统告诉ECU进多少空气ECU就配多少燃油，喷多少油作重要依据。所以说能导致汽车混合器漂移量过大非常大的就是空气计量系统问题。如果车喷油量偏差非常多一般就是空气流量传感器问题，因为一般其它传感器只是辅助没有权限控制那么大的喷油量，偏差也只是稍稍进行一些错误修正产生的。其它传感器做不到那么大的控制范围。控制程序中的喷油计算公式，进气量是主要决定因子，其它的只是修正因子。 全世界的所有发动机对混合器的需求都是一样的，区别不会太大。但是到故障诊断的时候要区分控制系统。 目前的汽车发动机电控系统主要分为两大类，即以空气流量计为代表的L型系统和以进气压力传感器为代表的D型系统。这两种系统的工作方式不同，故障现象不同。 空气流量计（L型）和进气压力传感器（D型）都属于空气计量装置，但是空气流量计属于直接测量进气量。进气压力传感器属于间接测量进气量。 空气流量计种类：（翼板式-基本淘汰）、（卡门涡旋式-使用率1%）、（热线热膜式-使用率99%）。 流量计和压力传感器的区别： 1、安装位置不同：空气流量计安装在空滤后面节气门前的管道中，进入进气管的空气都要 经过空气流量计。进气压力传感器安装在节气门后进气门前，靠检测进气管道中的气压力（负压、真空度检测为负值）间接判断空气流量。 2、反应速度不同：空气流量计响应速度快，因空气流量计的安装位置比较靠前。当空气进 入进气管后马上就能得出空气量。进气压力传感器反应相对较慢，因为当空气流量计得出测量结果的时候相对于进气压力传感器空气都还没有进入到节气门后面。 空气流量计 流量传感器优缺点：响应快，测量准。收油门时对进气量的测量没有进气压力传感器准确。价格昂贵一般400-20000.一般用在中高端车。 压力传感器优缺点：加油门的时候测量不准，反应较慢。但优点是收油门的时候测量节气门后的压力，判断空气流量比较准。价格相对便宜最多400，一般用在低端车。 有的车也有空气流量计和进气压力传感器同时安装的。如别克。但应该还是归为L型为主。因为L型控制精度更高。但有进气压力传感器的优点。 进气压力传感器 影响车在怠速时节气门后进气门前的进气管内的真空度的原因：点火时间，漏气，缸压，，，，，气门关闭不严，正时，排气背压，怠速电机，负荷，
进气歧管绝对压力传感器的检测 进气歧管绝对压力传感器用于D型汽油喷射系统。它在汽油喷射系统中所起的作用和空气流量传感器相似。进气歧管绝对压力传感器根据发动机的负荷状态测出进气歧管内绝对压力（真空度）的变化，并转换成电压信号，与转速信号一起输送到电控单元（ECU），作为确定喷油器基本喷油量的依据。在当今发动机电子控制系统中，应用较为广泛的有半导体压敏电阻式、真空膜盒传动式两种。 一、半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器的检测 1、结构原理 半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器（图1）由压力转换元件（硅膜片）和把转换元件输出信号进行放大的混合集成电路组成。压力转换元件是利用半导体的压阻效应制成的硅膜片。硅膜片的一侧是真空室，另一侧导入进气歧管压力，所以进歧管内绝对压力越高，硅膜片的变形越大，其变形量与压力成正比。附着在薄膜上的应变电阻的阻值则产生与其变形量成正比的变化。利用这种原理，可把进气歧管内压力的变化变换成电信号。 2、半导体压敏电阻式进气歧管压力传感器的检测 （1）皇冠3.0轿车2JZ-GE发动机用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器的检测。 皇冠3.O轿车2JZ-GE发动机用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器与ECU的连接电路如图2所示。
A、传感器电源电压的检测 点火开关置于“OFF”位置，拔下进气歧管绝对压力传感器的导线连接器，然后将点火开关置于“ON”位置（不起动发动机），用万用表电压档测量导线连接器中电源端VCC和接地端E2之间的电压如图3，其电压值应为4.5-5.5V。如有异常，应检查进气歧管绝对压力传感器与ECU之间的线路是否导通。若断路，应更换或修理线束。 B、传感器输出电压的检测将点火开关置于“ON”位置（不起动发动机），拆下连接进
机油压力表的故障诊断与排除 机油压力表是指示发动机润滑系统油压的仪表，它与装在发动机润滑系统主油道上的传感器配套使用。常用机油压力表与传感器多为电热式。电热式机油压力表的结构和电热式油量表相同，只是刻度盘不同。电热式传感器外形是一圆盒，由膜片、加热线圈、双金属片、一对触点、校正电阻等组成。传感器固定孔与发动机润滑系的主油道或机油粗滤器相通，是利用双金属片受热变形产生的脉冲电流而带动机油压力表工作的传感器。 当电路接通后，电路为：蓄电池正极→机油压力表接线柱→加热线圈→传感器接线柱→加热线圈（校正电阻）→双金属片触点→弹簧片下触点→搭铁→蓄电池负极。 电路工作过程：当发动机润滑系统机油很低时，传感器膜片几乎没有变形，这时触点上压力甚小。电流滑过不久，温度略有上升，双金属片变形弯曲，使触点分开，电路被切断。经过一段时间后，双金属片冷却伸直，触点闭合电路又被接通。不久触点又分开，如此循环往复，使电路中平均电流值变小，机油压力表中双金属片因温度较低而变形，弯曲程度较小，指针指向刻度盘低温位置；当发动机润滑系机油压力增高后，传感器内的膜片在机油压力的作用下向上弯曲，加在触点上的压力增大，这就需要加热线圈通过较长时间的电流，双金属片有较大的变形，触点才能分开，而且在分开后稍一冷却，触点又很快闭合。因此当油压升高后，触点分开状态时间缩短，使电路有效电流值增大，使机油压力表中双金属片因温度较高而变形，弯曲程度较大，指针指向刻度盘高温位置。 机油压力表的常见故障有无压力指示、接通点火开关即指示最大压力值、报警指示灯不亮和报警指示灯不熄灭等几种。 无压力指示 发动机在各转速状态时，机油压力表均无压力指示。导致这种故障的原因往往是：机油压力表电源线断路；机油压力表内电热线圈烧坏；机油压力传感器损坏；发动机润滑系有故障。 诊断与排除故障的方法是：接通点火开关，拆下机油压力传感器一端的导线，作瞬间搭铁试验。若机油压力表指针立即由0向0.5的方向移动，则说明机油压力表良好。此时，可拆下传感器并装回拆下的导线，用一根无尖头的铁钉，塞进传感器油孔内，作顶压膜片试验。铂金价格如果机油压力表走动则说明传感器良好，发动机润滑系有故障；反之，则为传感器故障。若传感器一端导线搭铁试验时，机油压力表仍不移动，可用试灯的一端接机油压力表电源接线柱，另一端搭铁，若试灯不亮，则为供电线路断路；若灯亮，说明机油压力表本身或压力表至传感器之间的线路有故障，此时，可在机油压力表的引出接线柱一端作搭铁试验。若压力表移动正常，则说明压力表至传感器间的导线断路，反之则为压力表本身损坏。 接通点火开关即指示最大压力值 接通点火开关后，发动机尚未发动，机油压力表指针即向最大压力值方向移动。导致这种故障的原因可能是：机油压力表至传感器导线等处搭铁；机油压力传感器内部搭铁。 遇此现象，应立即关闭点火开关，以免使压力表烧毁。检查时，可先拆下传感器导线，再接通点火开关作试验。若表针指示不再移动，说明传感器内部短路，应予以更新传感器；若表针仍移向最大压力值，则应检查和修理压力表至传感器导线短路搭铁处。 机油压力报警指示灯不亮 发动机无论工作与否，机油压力指示灯都不亮，而指示灯泡良好。导致这种故障的原因多是：机油压力传感器开关损坏；报警指示灯引线至传感器开关断路。 这种故障的诊断与排除方法是：将点火开关旋至“D”档，用电线短接机油压力传感器开关插头引线与其外壳（蓝）观察机油压力警告指示灯。如果指示灯亮，则为机油压力传感器开关故障，如有损坏则应更换。若指示灯不亮，则为仪表板的机油压力报警指示开关断路，应检修电线束。
进气压力传感器 故障现象 发动机发抖，加速无力，排气管冒黑烟，从故障上面所说的征象初步诊断为混合气过浓 故障诊断与原因分析 打开点火开关置于“IG”位置“图” 看仪表故障灯的闪烁码“图”3.1码，说明进气压力传感器故障。可能原因；ECU故障，线束断路或短路，进气压力真空管脱落，进气压力传感器故障 检查进气压力真空管 检查真空管有无破裂，脱落，老化等“图” 检测ECU 拔下进气压力传感器线束连接器“图” 点火开关置于“IG”位置，万用表置于“20V”位置“图” 检测ECU端子VC与E2“图” 电压应为5V“图” 检测ECU端子PIM与E2“图” 电压应为5V“图” 如无电压说明ECU内部故障 检测线束（电阻测量方法） 拔下进气压力传感器线束连接器“图” 点火开关置于“OFF”位置“图”
万用表置于“200Ω”“图” 检测ECU端VC与传感器线束端VC “图” 应导通“图” 如无穷大说明VC断路 检测ECU端PIM与传感器线束端PIM “图” 应导通“图” 如无穷大说明PIM断路 检测ECU端E2与传感器线束端E2 “图 应导通“图” 如无穷大说明E2断路 检测线束（电压测量方法） 拔下进气压力传感器线束连接器, 点火开关置于“IG”位置 万用表置于“20V”“图” 检测传感器线束VC与发动机壳体“图” 电压应为5V“图” 如无电压说明VC线束断路 检测传感器线束PIM与发动机壳体“图” 电压应为5V“图” 如无电压说明PIM线束断路 如有电压检测传感器线束自身高电位测自身低电位（检测传感器线束VC与E2）“图” 电压应为5V “图”
如无电压说明E2线束断路 检测进气压力传感器 将进气压力传感器线束连接器插回，启动发动机检测ECU端的PIM 与E2“图” 进气压力传感器信号压力标准值 如不变化说明传感器故障
研究生课程考试成绩单 （试卷封面） 任课教师签名： 日期： 注：1. 以论文或大作业为考核方式的课程必须填此表，综合考试可不填。“简要评语”栏缺填无效。 2. 任课教师填写后与试卷一起送院系研究生秘书处。 3. 学位课总评成绩以百分制计分。
目录 汽油机缸内直喷技术研究与发展 (1) 1简介 (1) 2 缸内直喷技术特点 (1) 2.1分层燃烧缸内直喷汽油机 (2) 2.2匀质混合燃烧缸内直喷汽油机 (3) 3 GDI发动机的技术现状 (4) 3.1燃油供给和喷射系统 (4) 3.2喷射模式 (5) 3.3燃烧系统 (5) 3.3.1“喷束引导法”(spray-guided system) (6) 3.3.2 “壁面引导法”(wall．guided system) (6) 3.3.3 “气流引导法”(flow-guided system) (6) 3.4缸内空气运动的组织 (6) 4 GDI发动机目前存在的问题 (7) 4.1 排放问题 (7) 4.2催化器问题 (7) 4.3积炭问题 (7) 4.4喷油器问题 (7) 4.5控制策略问题 (7) 5今后GDI技术研究开发方向 (8) 5.1降低NOx排放的技术 (8) 5.2二次燃烧技术 (8) 5.3二次混合技术 (9) 5.4均质混合压燃技术 (9) 6 GDI技术的发展前景 (9) 参考文献 (10)
汽油机缸内直喷技术研究与发展 100177唐文来 指导教师王鸿翔 摘要： 本文通过实例介绍了汽油机缸内直喷(GDI)技术的发展背景、技术特点、技术现状、目前面临的难题以及今后技术研究工作的重点，指出了排放的控制措施将成为决定其推广实用的关键因素。最后对汽油机缸内直喷新技术的发展，进行了展望。 关键词：汽油机缸内直喷排放 1简介 随着石油资源越来越紧缺，人们对汽车的燃油经济性要求也越来越高，为此，一种新型的汽油机燃烧方式应运而生，即发动机稀薄燃烧技术，而实现稀薄燃烧的理想方式是缸内直喷分层喷油，即缸内直喷（GDI）。直喷式发动机是在气缸内喷注汽油，将喷油器安装在燃烧室内，将汽油直接喷注在气缸燃烧室内，空气则通过进气门进入燃烧室与汽油混合成混合气被点燃做功，这种形式与直喷式柴油机相似，因此，缸内喷注式汽油发动机是将柴油机的形式移植到汽油机上的一种重大创举。 上世纪50年代，德国就研制了直喷二冲程汽油机，但由于当时内燃机制造技术和电控水平较低，其性能和排放并不理想。90年代后，缸内直喷汽油机的研究有了快速发展。缸内直喷汽油机改变了混合机理。可采用稀薄分层燃烧技术，有效地降低HC等排放。直喷方式的油滴蒸发依靠空气吸热而非壁面吸热，降低了混合气温度和体积，可降低爆燃倾向，提高发动机压缩比。此外，GDI汽油机还具有瞬态响应好，易于实现精确的空燃比控制，具有快速的冷起动和减速快速断油能力等特点。 缸内直喷式发动机的空燃比达到40:1，具有节省燃油、减少废气排放、提升动力性能，减少发动机震动、喷油精度的提高、发动机更耐用等优点，目前各汽车制造企业纷纷推出了各自的缸内直喷发动机，如大众公司的FSI（燃油分层喷射）、通用公司的SIDI（点燃式直喷）、丰田公司的D—4S、宝马公司的HPI（高压直喷）、三菱公司的GDI（汽油缸内直喷）、保时捷的DFI（直接燃油喷射）等。这些缸内直喷式汽油机各有自身的特点，技术先进，都明显优于进气道喷射汽油机。 2 缸内直喷技术特点 缸内直喷汽油机是以传统电控喷射系统为基础，进行结构和控制技术的优化，使得混合气的形成与燃烧过程得到改善。
随着新材料、航空航天和高端制造业等产业集群的发展，对此传感器的需求也迅速增长。下面就由轮辐式测力传感器厂家高灵传感为大家详细介绍下该设备的最新研究状况，帮助大家对该产品的发展前景有新的认识。 将轮辐式测力传感器与以往单纯的机械技术结合, 可以将信息反馈给其他设备。将自动化引入许多疗领域中,可以减少操作中的人为错误。测力传感器提供的数据被永久记录下来,这样也可大大改进疗过程的跟踪记录,便于责任确认和大数据分析。压力传感器进行液位测量时的一一个好处是非接触性,在进行测量时,与机械和静力学的方式相比,不需要过多部件与液体进行接触,安装相对比较方便。此外,在测量原理上相比激光和超声波等同类非接触测量方式,压力传感器测原理关系式更加简单且具有线性性,在数据处理分析和处理上更加直观。
该课题的验收表明我国已经掌握了具有自主知识产权的材料微 观力学性能测试仪器及其批量制造的核心关键技术，实现了我国自主知识产权原位测试仪器的突破,提升了我国自主研制仪器的技术水平,推进了传统试验机行业转型升级,丰富了现有材料力学性能测试 理论、技术与标准体系,在人才培养、学科建设和产学研合作等方面发挥了重要作用,扩大了我国在力学性能测试领域的国际影响力。 蚌埠高灵传感系统工程有限公司在自主创新的基础上开发生产 出力敏系列各类传感器上百个品种，各种应用仪器仪表和系统，以及各种起重机械超载保护装置，可以广泛应用于油田、化工、汽车、起重机械、建设、建材、机械加工、热电、军工、交通等领域。公司除大规模生产各种规格的高精度、高稳定性、高可靠性常规产品外,还可根据用户具体要求设计特殊的非标传感器,以满足用户的特殊要求。如果您想进一步的了解，可以直接点击官网高灵传感进行在线了解。
汽油机缸内直喷技术 学院**********院 专业车辆工程 班级10040208 学号1004020533 姓名***
目录 1 GDI技术的发展 (1) 2 GDI技术的发展前景 (2) 3 GDI发动机的技术现状 (4) 3.1 燃油供给和喷射系统 (4) 3.2喷射模式 (6) 3.3燃烧系统 (6) 3.3.1“喷束引导法”(spray-guided system) (6) 3.3.2 “壁面引导法”(wall．guided system) (7) 3.3.3 “气流引导法”(flow-guided system) (7) 4今后GDI技术研究开发方向 (7) 4.1降低NOx排放的技术 (7) 4.1.1稀燃催化器 (7) 4.1.2废气再循环 (8) 4.2二次燃烧技术 (9) 4.3二次混合技术 (9) 4.4均质混合压燃技术 (9) 5 GDI发动机目前存在的问题 (10) 5.1 排放问题 (10) 5.2催化器问题 (11) 5.3积炭问题 (11) 5.4喷油器问题 (12) 参考文献： (13)
摘要 本文详细介绍了汽油机缸内直喷(GDI)技术的发展历程、技术特点、亟待解决的问题及今后研究工作的重点。指出了排放的控制措施将成为决定其推广实用的关键因素。最后对汽油机缸内直喷技术的发展进行了展望。 关键词：汽油机缸内直喷排放 1 GDI技术的发展 上世纪50年代，德国研制出了二冲程直喷汽油机，限于当时机械制造技术和电控水平较低，其性能和排放并不理想。90年代后，缸内直喷汽油机的研究有了较大的进展。缸内直喷汽油机改变了预混合汽油机的混合机理，可采用稀薄分层燃烧技术，降低HC等有害排放。直喷方式的油滴蒸发主要依靠空气吸热而非壁面吸热，降低了混合气温度和体积，可降低爆燃倾向，提高发动机压缩比。此外，GDI 汽油机还具有瞬态响应好，易于实现精确的空燃比控制，具有快速的冷起动和减速快速断油能力等特点。这些方面GDI汽油机都明显优于进气道喷射汽油机。为此许多外国汽车公司和研究机构都成功开发出了自己的GDI发动机机型。1996年，日本的三菱公司率先采用立式进气道与弯曲顶面活塞。在进气行程中吸入的空气通过立式进气道被吸入气缸，形成强烈的滚流。喷射的燃油经曲面形的燃烧室壁面引导被送到位于气缸中央的火花塞附近，形成稳定的燃烧。开发的汽油直喷发动机应用于运动型轿车Galant上，其油耗和二氧化碳的排放
绪论 一、传感器的定义、组成、分类、发展趋势 能够感受规定的被测量并按照一定规律转换成可用输出信号的器件或装置，通常由敏感元件和转换元件构成。 如果传感器信号经信号调理后，输出信号为规定的标准信号（0~10mA,4~20mA;0~2V,1~5V;…），通常称为变送器， 分类： 按照工作原理分，可分为：物理型、化学型与生物型三大类。物理型传感器又可分为物性型传感器和结构型传感器。 按照输入量信息： 按照应用范围： 传感器技术: 是关于传感器的研究、设计、试制、生产、检测和应用的综合技术. 发展趋势: 一是开展基础研究，探索新理论，发现新现象，开发传感器的新材料和新工艺；二是实现传感器的集成化、多功能化与智能化。 1．发现新现象； 2．发明新材料； 3．采用微细加工技术； 4．智能传感器； 5．多功能传感器； 6．仿生传感器。 二、信息技术的三大支柱
现在信息科学（技术）的三大支柱是信息的采集、传输与处理技术，即传感器技术、通信技术和计算机技术。 课后习题 1、什么叫传感器，它由哪几部分组成？它们的作用与相互关系？ 传感器(transducer/sensor)：能感受规定的被测量并按照一定的规律转换成可用输出信号的器件或装置（国标GB7665—2005）。通常由敏感元件和转换元件组成。 敏感元件：指传感器中能直接感受或响应被测量并输出与被测量成确定关系的其他量(一般为非电量)部分。 转换元件：指传感器中能将敏感元件感受或响应的被测量转换成适于传输或测量的可用输出信号(一般为电信号)部分。 信号调理电路(Transduction circuit) ：由于传感器输出电信号一般较微弱，而且存在非线性和各种误差，为了便于信号处理，需配以适当的信号调理电路，将传感器输出电信号转换成便于传输、处理、显示、记录和控制的有用信号。 第一章传感器的一般特性 1.传感器的基本特性 动态特性静态特性 2.衡量传感器静态特性的性能指标 （1）测量范围、量程 （2）线性度 传感器静态特性曲线及其获得的方法
柴油机机油压力过低故障的诊断和排除方法 来源：天天期刊网日期：2012-07-25 17:14:31 摘要.根据市场出现的柴油机机油压力过低的常见放障，进行深入研究J}，_归纳，总结分析了造成柴油机机油压力过低的j各种原因，并从实际工作中总结出柴油机机油压力低故障的诊断J}，_排除。 关键词.柴油机;机油压力过低;原因;诊断;排除 近几年随着科技技术及市场经济的飞速发展，使柴汹机的制造技术也在不断的提高和改进，但随制造与技术的不断增强，柴油机在实际使用和操作中的故障和现象也越来越具有复杂性和多重性，结合本人长期从事柴汹机生产、制造及质量管理工作，发现柴油机机汹压力过低一直是一个最为复杂、连带性强、危害损失大、故障判断查找处理较为复杂的间题。近几年我对此做了大量的研究和试验，总结了部分机油压力低问题的简单故障诊断方法和排除技术。 一、机油压力过低的危害柴油机在工作过程中，机汹压力指示值过高或过低，反映 了柴油机的润滑系统正处于不良的工作状态，如不及时查找出 故障原因并加以排除，必将会急J加快柴油机机件的磨损，直接影响柴油机的使用寿命。因为柴油机经常在高温高压变负荷等极为苛刻的工作环境下工作，为此，它的润滑系统必须时刻保持一定的机汹压力，使之相对稳定在规定的设汁范围以内，才能保证发动机正常运转。就拿东方红YTR4105系列柴汹机来说，在常用转速范围内，机油压力需要保持在(0.294MPa- 0.490MPa之间，怠速时不低于0.098MPa)。机油压力过低，会影响发动机润滑。从大量的工作实践中得知，机汹压力异常是柴j由机润滑系中最常见的故障。机汹压力过低，会使润滑效果降低，机件磨损速度加快，甚至危及摩擦副机件的正常运转而使之烧坏。 二、柴油机机油压力的建立机油泵从泊底壳吸上机泊并提供形成压力，经过滤后通过 主汹道，压送到零件的摩擦表面，而后从零件的配合间隙流国油底壳。润滑系压力的产生是依靠汹泵的泵汹效率和机汹在润滑系内的地漏阻力，如果机油泵的泵汹效率减少或润滑系的世 漏阻力减小，会使机汹压力减小。三、机油压力的测量 柴油机机汹压力一般是指主油道的压力。机油压力表或压力传感器都是安装在主油道上，其读数即机油压力。 四、机油压力过低常见故障现象 l柴汹机起动后，机油压力很快降低，报警蜂鸣器报警。 2柴油机运转过程中，机汹压力指示值始终过低。 五、机油压力过低故障原因分析 l压力润滑音时立如果配合间隙过大，或润滑系有不正常的泄漏和限压阀调整压力过低等，均会使润滑系油路的泄漏阻力减小，机泊压力降低。 2机汹泵严重磨损，机油泵内部世漏量大，造成泵汹效率降低。 3集滤器堵塞，油泵吸入机油减少，引起润滑系机汹压力 下降。 4机油滤清器堵塞，机油流动阻力增大，致使进入主油道的机泊流量减少，造成机汹压力过低。 5汹泵的吸汹盘管道彤、眼，吸汹盘与缸体接合不严密，汹 底壳机汹不足，油泵的吸汹腔真空度下降，使机油泵吸汹不饱满，导致润滑系机油压力
汽车缸直喷技术详解 对于一台汽油发动机来说，将汽油送入汽缸，并与空气混合，再使油气混合物充分燃烧才能获得强大的动力，因此油气混合技术也是发动机的关键之一。在经历了化油器、单点电喷、多点电喷技术阶段之后，油气混合技术终于进入了直喷时代，越来越多的车型开始采用直喷发动机，那么直喷发动机的技术关键 点都有哪些呢？下面就为大家逐一解析。 高压喷油系统 高压喷油系统可以说是直喷发动机最关键的系统，与以前油气在进气歧管混合，然后被负压吸入发动机不同，直喷发动机是用高压喷油嘴将燃油喷入汽缸，由于汽缸压力已经很大，因此需要喷油系统具备更大的压力。
高压喷油系统主要可以分为发动机控制模块（ECM）、高压油轨、高压油泵和喷油嘴四部分，其中ECM主要采集发动机数据，按照预定程序控制喷油时机和喷油量，从而实现最高燃烧效率；而高压油泵则主要负责燃油的加压，高压油轨主要起均衡各喷油嘴喷射压力的作用，而最终的喷油任务则由喷油嘴来执行。 此外，还有多个传感器提供燃油压力等信息，确保整个系统的高效率。
ECM（或称ECU）不仅是直喷发动机的关键部分，也是所有技术较新的燃机的重要组成部分，这个部分涉及到芯片、执行器、软件等多个环节，其中任何一个环节缺失都无法实现量产装车。目前ECM技术还是为国外企业所把持，在技术 上已经比较成熟。
部分自主品牌虽然也初步具备了ECM的制造能力，但是在软件的匹配、执行器的可靠性等环节还有不少问题尚待解决，不过就跟变速器技术一样，这样的关键技术一旦取得突破，自主品牌厂商将受益匪浅。 高压油泵则是燃油加压的关键环节，在低压油泵将燃油送到高压油泵之后，高压油泵可以将汽油加压到十余兆帕的压力（这是普通汽油泵压力的三四十倍），并将其送入油轨。高压油泵通常是由凸轮轴带动，部则有双头或者三头凸轮加压（如福特ECOBOOST系列发动机的“9号凸轮”）。
从发动机机油压力看故障 在工程机械的操作过程中，许多操作手对机油压力表的变化注意不够，使得许多故障不能及时发现。实际上机油压力表的变化分多种情况，而且根据机油压力表的变化情况可以判断出许多故障。 １机油压力表指针突然归零 现象：机油压力表指针由正常数值突然下降到零。 原因： ①传感器或油压表出现故障； ②油压表接头至传感器接头间线路短路或断路； ③机油泵传动轴折断。 ２机油压力表指针缓慢归零 现象：机油压力表边摆动边缓慢下降到零。润滑系统内的机油逐渐漏光。 原因： ①机油管破裂。该故障在使用中较为常见，尤其在冬季使用中，由于温度低，机油稠，流动阻力大，若起动后未到规定油温就转入高转速工作，此时出油管内压力太大，容易造成胶管爆裂。此外，胶管老化或修理安装时胶管耐压强度受到破坏，也易造成胶管破裂。 ②清洗机油滤清器后，未拧紧滤清器盖或密封垫损坏而漏油。 ③油压表传感器连接处松动或润滑系其它管路连接处不密封。 ④放油口螺塞松动而漏油。 ３机油压力偏低 此故障现象可分为三类： （１）油压偏低，但油压与转速的变化规律基本与正常情况相符。 现象：在任何情况下，机油压力表指针值均低于规定的技术要求，但其随转速的变化规律与正常基本相符，即低转速时油压随转速的上升而上升，而高转速时油压随转速的升高而上升不明显，机油泄漏过大。 原因： ①机油泵损坏或严重磨损，使机油泵端面间隙、齿顶间隙、齿轮啮合间隙和轴承间隙增大，泵的容积效率降低。 ②错用粘度过小的机油或有柴油进入油底壳而使机油粘度变低，造成机油泄漏，致使机油压力下降低。 ③润滑系统调压阀压力调整不当或弹簧失效。润滑系中的调压阀压力，一般为0.3～0.4 MPa。如果限压阀弹簧失效或压力调整不当，低于规定油压限额，机油就容易将调压阀顶开流回油底壳，致使机油压力偏低。 ④主轴承、连杆轴承或凸轮轴轴承严重磨损，轴承与轴颈之间的配合间隙过大，润滑油从间隙处泄漏（间隙增大0.01 mm，机油压力相应下降0.01 MPa左右），使机油压力降低。 （２）油压偏低，且在高转速时随发动机转速的升高而进一步降低。 现象：油压偏低，油压随转速的变化规律与正常不同，在低转速范围内，油压随转速的
发动机缸内直喷原理解析 随着对能源和环保的要求日趋严格，发动机也要不断升级进化，才能满足人们的需求。如时下的“缸内直喷”、“分层燃烧”、“可变排量”等名词相信大家并不陌生，到底它们的工作原理是怎样的？下面我们一起来了解一下吧。 ● 活塞、曲轴是最“累”的？ 发动一运转，活塞的“头上”就要顶着高温高压，不停地做高速上下运动，工作环境非常严苛。可以说活塞是发动机“心脏”，因此活塞的材质制作精度都有着很高的要求。
而被活塞踩在“脚下”的曲轴也不好受，要不停地做高速旋转运动。曲轴每分钟要旋转数千次，肩负着带动机油泵、发电机、空调压缩机、凸轮轴等机构的艰巨任务，是发动机动力的中转轴，因此它也比较“壮”。 ● 直线运动如何变旋转运动？ 我们都知道，气缸内活塞做的是上下的直线运动，但要输出驱动车轮前进的旋转力，是怎样把直线运动转化为旋转运动的呢？其实这个与曲轴的结构有很大关系。曲轴的连杆轴与主轴是不在同一直线上的，而是对立布置的。 这个运动原理其实跟我们踩自行车非常相似，我们两个脚相当于相邻的两个活塞，脚踏板相当于连杆轴，而中间的大飞轮就是曲轴的主轴。我们左脚向下用力蹬时（活塞做功或吸气向下做运动），右脚会被提上来（另一活塞压缩或排气做向上运动）。这样周而复始，就有直线运动转化为旋转运动了。 ● 发动机飞轮为什么这么大？ 都知道活塞的四个行程中，只有一次是做功的，进气、压缩、排气三个行程都需要一定的力量支持才能顺利进行，而飞轮在这个过程中就帮了很大的忙。
飞轮之所以做得比较大，主要是为了存储发动机的运动能量，这样才能保证曲轴平稳的运转。其实这个原理跟我们小时候的陀螺玩具差不多，我们用力旋转后，它能保持相当长时间的转动。 ● 发动机的排量、压缩比 活塞从上止点移动到下止点所通过的空间容积称为气缸排量；发动机所有气缸排量之和称为发动机排量，通常用升（L）来表示。如我们平时看到的汽车排量，1.6L、2.0L、2.4L等等。其实气缸的容积是个圆柱体，不太可能正好是整升数的，如1998mL、2397mL等数字，可以近似标示为2.0L、2.4L。 压缩比，即发动机混合气体被压缩的程度，气缸总容积与压缩后的气缸容积（即燃烧室容积）之比来表示。为什么要对气缸的混合气体压缩呢？这样可以让混合气体更容易、更快速的完全燃烧，从而提高发动机的性能和效率。 ● 什么是可变排量？如何改变排量的？ 通常为了获得大的动力，需要把发动机的排量增大，如8缸、12缸发动机动力就非常强劲。但付出的代价就是油耗增加。尤其是在怠速等工况不需要大动力输出时，燃油就白白浪费掉了，而可变排量就可以很好地解决矛盾。
一，机油压力过低 1．现象 发动机在正常运转的情况下，机油压力表指针指示值低于技术文件的要求。 2．原因分析 由润滑系的组成和工作原理可知，油泵从油底壳吸上机油并提高压力，经过滤后压送到零件的摩擦表面，而后从零件的配合间隙流回机油底。润滑系压力的产生是依靠油泵的泵油效率和机油在润滑系内的流动阻力，如果机油泵的泵油效率减小或润滑系的流动阻力减小，会使机油压力减小。又由润滑油路可知，润滑系机油循环回路的流动阻力等于并联支路机油流动阻力的倒数之和。压力润滑部位的凸轮轴轴颈、连杆轴颈、曲轴轴颈、摇臂轴等，这些润滑部位如果配合间隙过大，或润滑系有不正常的泄漏和限压阀调整压力过低等，均会使润滑系油路的流动阻力减小，机油压力降低。 引起机油泵泵油效率下降和润滑系机油流动阻力减小的常见原因有： （1）油泵磨损油泵的齿轮工作时必然要发生磨损，如果机油内含有机械杂质时会加速其磨损进程。当磨损后，其内部泄漏量增大，所以泵油效率随之相应降低。 （2）吸入油泵的油量减少机油集滤器用于过滤机油中较大的机械杂质。粘附在集滤器上的机械杂质会随使用时间的延长而增多，致使吸油的通道截面小，油泵吸入机油减少，引起润滑系机油压力下降，甚至不产生压力。 油泵的吸油段，如果油管或接头处漏气或油底的机油严重短缺时，油泵的吸油腔真空度下降，使机油泵吸油不饱满，导致润滑系机油压力过低。 （3）泄漏量大油泵能够产生压力的基本原理是机油在油道内流动有阻力，如果润滑系的油道有泄漏，限压阀调定压力过低或关闭不严、曲轴或凸轮轴颈等处因磨损配合间隙过大，都会造成润滑系统的泄漏量增大，系统内的机油压力会随着泄漏量增大而相应降低。
汽车缸内直喷技术详解 对于一台汽油发动机来说，将汽油送入汽缸，并与空气混合，再使油气混合物充分燃烧才能获得强大的动力，因此油气混合技术也是发动机的关键之一。在经历了化油器、单点电喷、多点电喷技术阶段之后，油气混合技术终于进入了直喷时代，越来越多的车型开始采用直喷发动机，那么直喷发动机的技术关键 点都有哪些呢下面就为大家逐一解析。 高压喷油系统 高压喷油系统可以说是直喷发动机最关键的系统，与以前油气在进气歧管内混合，然后被负压吸入发动机不同，直喷发动机是用高压喷油嘴将燃油喷入汽缸，由于汽缸内压力已经很大，因此需要喷油系统具备更大的压力。
高压喷油系统主要可以分为发动机控制模块（ECM）、高压油轨、高压油泵和喷油嘴四部分，其中ECM主要采集发动机数据，按照预定程序控制喷油时机和喷油量，从而实现最高燃烧效率；而高压油泵则主要负责燃油的加压，高压油轨主要起均衡各喷油嘴喷射压力的作用，而最终的喷油任务则由喷油嘴来执行。 此外，还有多个传感器提供燃油压力等信息，确保整个系统的高效率。
ECM（或称ECU）不仅是直喷发动机的关键部分，也是所有技术较新的内燃机的重要组成部分，这个部分涉及到芯片、执行器、软件等多个环节，其中任何一个环节缺失都无法实现量产装车。目前ECM技术还是为国外企业所把持，在技 术上已经比较成熟。
部分自主品牌虽然也初步具备了ECM的制造能力，但是在软件的匹配、执行器的可靠性等环节还有不少问题尚待解决，不过就跟变速器技术一样，这样的关键技术一旦取得突破，自主品牌厂商将受益匪浅。 高压油泵则是燃油加压的关键环节，在低压油泵将燃油送到高压油泵之后，高压油泵可以将汽油加压到十余兆帕的压力（这是普通汽油泵压力的三四十倍），并将其送入油轨。高压油泵通常是由凸轮轴带动，内部则有双头或者三头凸轮加压（如福特ECOBOOST系列发动机的“9号凸轮”）。
汽油缸内直喷技术详解 对于一台汽油发动机来说，将汽油送入汽缸，并与空气混合，再使油气混合物充分燃烧才能获得强大的动力，因此油气混合技术也是发动机的关键之一。在经历了化油器、单点电喷、多点电喷技术阶段之后，油气混合技术终于进入了直喷时代，越来越多的车型开始采用直喷发动机，那么直喷发动机的技术关键点都有哪些呢？下面就为大家逐一解析。 高压喷油系统可以说是直喷发动机最关键的系统，与以前油气在进气歧管内混合，然后被负压吸入发动机不同，直喷发动机是用高压喷油嘴将燃油喷入汽缸，由于汽缸内压力已经 很大，因此需要喷油系统具备更大的压力。 『组成高压喷油系统的四个主要部分』 高压喷油系统主要可以分为发动机控制模块（ECM）、高压油轨、高压油泵和喷油嘴四部分，其中ECM主要采集发动机数据，按照预定程序控制喷油时机和喷油量，从而实现最高燃烧效率；而高压油泵则主要负责燃油的加压，高压油轨主要起均衡各喷油嘴喷射压力的作用，而最终的喷油任务则由喷油嘴来执行。BWCB全铸钢保温沥青泵此外，还有多个传感器提供燃油压力等信息，确保整个系统的高效率。 『一汽展示的动力总成上的ECM（右侧）』 ECM（或称ECU）不仅是直喷发动机的关键部分，也是所有技术较新的内燃机的重要组成部分，这个部分涉及到芯片、执行器、软件等多个环节，其中任何一个环节缺失都无法实现量产装车。目前ECM技术还是为国外企业所把持，在技术上已经比较成熟。部分自主品牌虽然也初步具备了ECM的制造能力，但是在软件的匹配、执行器的可靠性等环节还有不少问题尚待解决，不过就跟变速器技术一样，这样的关键技术一旦取得突破，自主品牌厂 商将受益匪浅。 『通用Ecotec系列2.0直喷发动机上所用的高压油泵，制造商为博世』 高压油泵则是燃油加压的关键环节，在低压油泵将燃油送到高压油泵之后，高压油泵可以将汽油加压到十余兆帕的压力（这是普通汽油泵压力的三四十倍），并将其送入油轨。高压油泵通常是由凸轮轴带动，内部则有双头或者三头凸轮加压（如福特ECOBOOST系列发动机的“9号凸轮”）。在高压油泵上还集成了电子油轨压力调节器（FRP），它是一个由ECM控制的电磁阀，ECM以脉冲宽度调制的方式控制油压调节器，油压调节器控制着高压燃油泵的进口阀，从而控制燃油压力，当驱动线路失效时，高压油泵进入低压模式，发 动机仍可LQB保温沥青泵应急运行。
常见10种传感器出现故障后的表现与解决措施 1.进气压力传感器 损坏现象： ①ON档，发动机故障灯常亮; ②原地缓踩油门时冒少量黑烟，急加速冒大量黑烟； ③发动机没劲； ④故障码：P01D6（进气压力传感器电压低于下限） 原因分析：进气压力信号异常，ECU无法接收到正确的进气量信息，导致喷油量也随之异常，则燃烧不充分，发动机没劲，在加油过程中冒黑烟。线束连接出问题和传感器失效都会导致该故障。 解决措施：检查进气压力温度传感器 2.水温传感器 损坏现象： ①ON档，发动机故障灯常亮； ②ON档水温始终显示最大值120℃； ③发动机限扭、没劲； ④故障码：P003D（水温传感器电压低于下限值） 原因分析：水温传感器失效，ECU检测到水温传感器输出信号不可信时使用替代值，ECU出于保护发动机的目的，限制发动机的扭矩。 解决措施：检查水温传感器。 3.机油压力传感器 损坏现象：
①启动后，机油压力指示灯常亮； ②发动机故障灯常亮； ③怠速，机油压力值显示为0.99； ④故障码：P01CA（机油压力传感器电压高于上限） 原因分析：机油压力传感器探头严重损坏，ECU检测到机油压力传感器无连接，仪表显示值为ECU内部替代值。 解决措施：检查机油压力传感器。 4.OBD插座端子接触 不良现象： ①ON档，诊断仪供电正常，但无法进入ECU读取相关信息； ②无故障码。 原因分析：OBD插座端子退出，导致接触不良，诊断仪与ECU不能通讯。 解决措施：检查OBD插座端子。 5.氮氧传感器电线束 短路现象： ①启动后，OBD故障灯常亮； ②发动机限扭、没劲 ③故障码：P0050（下游氮氧传感器CAN信号接收超时）、P018C（下游氮氧传感器准备超时）。 原因分析：氮氧传感器线束被磨破，短路接地，氮氧传感器无法正常工作，导致排放超标，发动机限扭，系统报警。 解决措施：检查氮氧传感器电线束。