摘要：轨道交通进入网络化发展阶段后，其规划设计不仅要综合考虑与城市及交通系统的协调，还需考虑网络化建设与运营管理的要求，这给规划设计管理工作带来了一系列的挑战。结合深圳市轨道交通规划设计管理实践，分析当前轨道交通规划设计管理工作中存在的困难。在此基础上，提出轨道交通规划设计管理对策，包括加强政府主导并明确各部门职责、建立轨道交通规划设计协同技术体系、加强本地技术力量、统筹前期研究与工程设计费用。最后，详细阐述了深圳市轨道交通规划设计协同技术体系及其规划设计内容，这一体系已在深圳市轨道交通二期工程建设中应用。
Abstract ：The planning and design of urban rail transit system must consider not only the coordination of urban development and transpor-tation system but also the requirement of transit network construction and operation management,which presents a great challenge for rail transit planning and design management.Based on the practice of ur-ban rail transit planning and design management in Shenzhen,this pa-per identifies the difficulties in current urban rail transit planning and design management practice,and proposes the management measures for rail transit planning and design in several aspects:enhancing the role of government and clarifying the responsibility of all involved en-tities,establishing an integrated rail transit planning and design sys-tem,strengthening local technical capabilities,and managing overall expenses plans for initial research and engineering design.Finally,the paper illustrates the integrated rail transit planning and design system in Shenzhen and the key contents of planning and design.This system has been applied in the second phase of urban rail transit network con-struction in Shenzhen.
关键词：轨道交通；规划设计管理；技术体系；管理对策
Keywords ：urban rail transit;planning and design management;tech-nology system;management measures
中图分类号：U491.1+2文献标识码：A
面对快速城镇化、区域化、机动化的三重压力，大力发展轨道交通、建立以轨道交通为核心的一体化的综合客运交通体系已成为中国大城市交通发展战略的必然选择。由于工程投资巨大、覆盖专业多、技术复杂，轨道交通规划建设的难度远远大于其他任何交通基础设施。尤其是进入网络化发展阶段后，轨道交通规划设计不仅要综合考虑轨道交通与城市及交通系统的协调，还需考虑网络化建设与运营管理的要求，这对规划设计管理提出了更大的挑战。深圳市借助轨道交通二期工程建设和三期工程规划设计的契机，对轨道交通规划设计管理模式进行了有益探索，初步形成了一套适应轨道交通高速发展要求的规划设计管理体系。
1轨道交通规划设计管理存在的困难
城市轨道交通快速发展给规划设计管理工作带来了一系列的困难，主要表现为：
1)政府协调管理力量投入不足，主导困难。
城市轨道交通建设能否成功，关
收稿日期：2011–03–17
作者简介：宗传苓(1966—)，男，安徽当涂人，硕士，高级工程师，轨道交通规划设计研究院院长，主要研究方向：轨道交通规划。E-mail:zcl@https://www.doczj.com/doc/ce11680989.html,
宗传苓，覃矞，林群
（深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司，广东深圳518034）
ZONG Chuan-ling,QIN Yu,LIN Qun
(Shenzhen Urban Transport Planning &Design Center Co.Ltd.,Shenzhen Guangdong 518034,China)
Planning and Design Management of Urban Rail Transit Network in Shenzhen
深圳市轨道交通规划设计管理实践
宗传苓等：深圳市轨道交通规划设计管理实践
键在于政府是否在投资、规划、建设及运营管理各个阶段进行了行政及技术管理上的主导和密切协调，特别是前期工作与城市及交通系统的协调。轨道交通建设任务重、涉及面广，网络化建设与运营使得政府协调管理工作量成倍增加。由于政府在轨道交通建设管理方面的人力、物力基本没有增加，投入的前期研究经费也没有明显加大，导致政府对轨道交通前期工作主导不足，协调管理力度难以跟进，更无法进行全过程技术跟踪。例如，轨道交通建设规划及工程可行性研究的成果主要在国家层面负责审查和批准，而工程设计阶段的成果(如初步设计等)则是由当地政府负责审查和批准。如果没有一定时间和技术力量的跟踪协调，仅仅依靠一两次时间很短的专家审查会，很难真正发现具体和细致的技术问题，即便发现了，也往往会由于时间紧、协调难等原因不了了之。
2)缺乏统一协同的管理机制。
轨道交通规划建设涉及众多管理部门，由于尚未建立统一协同的管理机制和网络层面的技术协调机制，各管理部门职责不清，在日常管理工作中显现出本位主义、各自为政、缺乏大局观等问题。当前管理机制难以适应轨道交通快速发展的要求，工作质量、进度及效率等受到较大影响。
3)投资主体多元化加大了管理协调难度。
随着轨道交通建设与运营规模不断增加，政府投资和运营补贴的数额越来越大，财政压力凸显。为应对这一问题，许多城市进行了一系列投融资体制改革，采用了如BOT，PPP等新的投融资管理模式，出现了不同的投资主体。多元化的投资、建设、运营管理模式给政府管理工作也增加了协调难度。
4)缺乏与各层次城市规划设计协同管理的技术体系。
发展轨道交通不仅能够缓解城市交通压力，提高交通服务水平，更重要的是可以带动城市建设品质的提升以及促进城市交通系统一体化的发展。因此，在规划设计阶段，需要全面考虑轨道交通建设与城市及交通系统规划设计协调的问题。但是，由于尚未建立与城市及交通规划设计协同的轨道交通规划设计技术体系，导致轨道交通建设计划安排与整个城市发展建设计划缺乏协同，造成轨道交通建设与城市及交通发展脱节，影响了轨道交通综合效益的发挥。例如，由于轨道交通与土地开发、道路交通配套设施、市政工程设施等的建设业主不同，投资主体不同，建设时序安排也不一致，往往导致轨道交通已建成而周边开发尚未跟上，交通接驳换乘设施也未建成，直接影响轨道交通的效率和效益。
5)前期工作缺乏持续的技术支持，难以落实政府规划意图。
政府对轨道交通前期工作管理不到位的主要原因是政府人力、物力投入不足，此外，缺乏稳定、持续、全面了解本地社会经济及城市发展的技术支持机构也是一个重要因素。目前，大部分城市轨道交通规划设计工作由外地工程设计机构承担，而这些设计机构在前期规划研究方面投入的力量相对薄弱，而且在较短的时间内也难以深入了解本地城市及交通规划的意图，导致轨道交通前期规划设计工作深度不够，与城市及交通规划的协调性差，难以落实政府规划意图。
2规划设计管理对策
针对目前轨道交通规划设计管理工作中存在的主要困难，深圳市根据轨道交通规划设计工作中的需求、各相关部门的职责以及过去的经验，对规划设计管理模式进行了探索和实践，提出了一些可供借鉴的轨道交通规划设计管理对策。
1)加强政府主导，完善统筹协调机制，明确各部门职责。
在轨道交通网络化规划建设及运营阶段，各项工作涉及不同部门和不同利益群体，协调工作量巨大，只有充分发挥政府职能部门的权威性，才能使轨道交通网络化建设达到应有的水平。因此，轨道交通前期规划研究工作必须贯彻以政府为主导的总体思路，并建立统筹协调机制，明确各部门职责，实现政府从前期规划、工程可行性研究直至初步设计阶段的全面主导和控制。
深圳市为适应轨道交通高速发展和投融资体制改革的需要，建立了多元投资体制下一体化的轨道交通投资、建设、运营、管理模式(见图1)。
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城市交通第9卷第3期2011年5月
由相关职能部门、各区政府和各建设主体单位成立轨道交通建设指挥部，统筹全市轨道交通规划、设计、投融资、建设、运营、监管等所有方面的工作。指挥部下设办公室和督察组，办公室负责日常联络及协调工作，督察组负责日常监管与督促。职能部门和各区政府按照职能分工和属地原则承担相应工作。建设主体单位下设轨道交通项目建设管理公司和运营管理公司，分别负责轨道交通的投资建设和建成后的运营管理。
2)建立完善的轨道交通规划设计协同技术体系。
深圳市根据多元投资主体下各政府部门和建设主体的管理职责，建立了轨道交通规划设计协同技术体系(见图2)，分阶段、分层次、分专业系统研究轨道交通相关问题，指导轨道交通工程规划设计与建设[1–2]。
①与城市规划设计体系协同阶段。
不同层次轨道交通规划与城市规划层次体系紧密协调，充分实现TOD理念，并宏观指导各层次工程设计。宏观层面：开展轨道交通发展规划并与城市总体规划进行协调，协调轨道交通线网及综合枢纽布局与城市发展策略、空间结构布局的关系。中观层面：开展轨道交通近期建设规划并与分区组团规划进行协调，调整优化轨道交通沿线城市规划、土地利用规划和道路交通规划，落实轨道交通选线与用地形态、交通走廊的紧密结合。微观层面：开展轨道交通线路和综合枢纽详细规划以及法定图则、详细蓝图、城市设计进行协调，落实站位、出入口、风亭等设施布局，与车站周边的用地规划、交通设施规划及城市设计充分结合。
②轨道交通网络化研究阶段。
从网络化运营角度考虑轨道交通的规划、计划和建设，实现轨道交通建设与运营的系统性、协调性以及资源利用的集约化、规范化，并对轨道交通建设规划进行必要的调整和完善，为各层次工程设计提供宏观指导。
③与工程设计体系协同阶段。
不同层次的轨道交通设计与工程设计层次体系紧密协调，以充分落实政府规划意图，并为城市规划设计管理工作和项目报批报建工作提供服务。工程可行性研究阶段：开展轨道交通规划方案落地研究并与工程可行性研究进行协调，落实规划意图，并结合工程因素完善规划方案。初步设计阶段：开展车站交通设计并与工程初步设计进行协调，理顺客流组织设计，协调轨道交通地面设施与周边建筑及道路设施的关系，落实交通接驳设施布局方案。施工图阶段：开展施工疏解设计和交通接驳设施工程设计并与轨道交通施工图设计协调，缓解施工期间道路交通压力，落实一体化交通政策。
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图1深圳市轨道交通投资、建设、运营、管理模式
Fig.1Rail transit investment,construction,operation and management in Shenzhen
宗传苓等：深圳市轨道交通规划设计管理实践
3)加强本地技术支持力量，满足全过程技术跟踪服务。
技术力量雄厚的本地轨道交通规划设计咨询机构，能够在轨道交通建设过程中发挥重要的总体技术把关作用，成为促进轨道交通可持续发展的重要力量。针对轨道交通专业面广、技术含量高而目前政府部门技术力量不足难以进行全过程技术协调与把关，以及全国范围内轨道交通规划咨询力量严重不足的实际情况，政府需要扶持和培养一支有责任心、立足本地的规划设计咨询机构，作为技术总体协调单位，站在政府和全市的角度研究技术问题，从前期规划直至初步设计协助政府进行全过程的技术跟踪、协调和审查，确保轨道交通建成后的综合效益达到较为理想的水平，实现轨道交通在较长时间内健康协调发展。
4)统筹前期研究与工程设计费用，确保前期工作质量。
目前，轨道交通建设重工程建设轻前期研究、重设计轻规划。前期研究工作是决定轨道交通建设成败最为关键的阶段，需要大量战略型、智力型的高级技术人员参与，必须给予足够的重视，在工作机制、收费标准等方面必须采取一些创新做法，以确保前期研究工作的质量。为提高规划咨询机构参与轨道交通前期研究工作的积极性，需要统筹考虑前期研究阶段与工程设计阶段的分工与费用分配，采取前期研究与工程设计同时兼顾的方式，调动各层次、各专业设计机构的工作积极性。
3与规划设计管理协同的规划设计内容
深圳市轨道交通规划设计协同技术体系中各层次规划设计的组织部门、目的、作用以及主要工作内容见图3。
1)轨道交通发展规划。
轨道交通发展规划包括国家铁路、城际轨道交通以及城市轨道交通线网的发展规划。主要目的是支持城市总体规划、土地利用规划、城市综
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图2深圳市轨道交通规划设计协同技术体系
Fig.2Integrated rail transit planning and design system in Shenzhen
城市交通第9卷第3期2011年5月
合交通规划和公共交通规划，促进城市总体发展目标以及综合交通发展目标的实现。主要任务是制订轨道交通发展目标和策略，协调城市空间结构与轨道交通线网架构，确定轨道交通线网的功能、结构、布局、规模及组成，提出轨道交通设施用地规划、综合系统规划方案以及分期实施计划等。
2)轨道交通近期建设规划。
建设规划是轨道交通近期实施的控制性和依据性规划。主要目的是为上报国家立项提供依据，为开展线路可行性研究提供规划条件。主要任务是在发展规划的基础上，明确近期建设线路的功能定位、工程规模、走向布局、运量等级、结构层次、速度目标、运营模式、工程筹划以及建设资金来源等主要问题[3]。
3)轨道交通网络化研究。
网络化研究主要目的是确保轨道交通建设的完整性和系统性，实现轨道交通网络化运营的要求以及资源利用的集约化、运营管理的规模化和规范化，落实城市交通一体化的发展目标，促进轨道交通的可持续发展。网络化研究主要包括以下内容：
①网络化发展战略与政策研究，包括网络化发展战略研究、网络化投融资政策研究、网络化
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图3深圳市轨道交通规划设计主要内容
Fig.3Main contents of Shenzhen rail transit planning and design
宗传苓等：深圳市轨道交通规划设计管理实践
人才战略研究、网络节能措施与综合政策研究，网络化建设运营相关政策性文件制定等。
②网络互联互通和资源共享研究，包括线网、通信及信号系统互联互通，车辆及机电设备系统资源共享，车辆基地、主变电所与控制中心资源共享及用地控制等方面的研究。
③网络化建设标准体系研究，包括网络化建设标准研究，工程建设指导文件、工程建设招标通用技术文件、工程建设通用图及标准图编制等。
④网络化运营管理研究，包括网络运营模式及交通一体化研究、票务系统一体化研究、网络化运营与安全管理研究、网络化建设成效综合评估等内容。
⑤网络一体化发展研究，包括轨道交通与区域发展一体化，轨道交通与国家铁路、城际轨道交通一体化，轨道交通与地面公交网络规划建设一体化，轨道交通枢纽规划建设一体化，轨道交通车站配套一体化，轨道交通票价票制一体化等。
4)轨道交通线路及综合枢纽详细规划。
主要目的是落实TOD及交通一体化发展理念，协调轨道交通与城市规划、土地利用及综合交通发展的关系，为规划设计管理及用地控制提供依据。
线路详细规划的主要任务是进行线路、车站和车辆基地布局规划，分析线站位和车辆基地与土地利用的协调关系，并提出必要的调整建议，进行换乘及接驳规划。
综合枢纽详细规划的主要任务是进行枢纽内部、出入口、接驳与换乘交通分析，确定各项交通设施设计指标、空间布局以及交通组织方案，对周边地区道路交通网络提出改善建议[4]。
5)工可阶段规划方案落地研究。
主要目的是落实政府规划意图，结合工程因素完善规划方案。主要内容包括线路功能定位及建设必要性分析、客流预测、技术标准分析、运营组织方案、线站位方案优化及车辆基地规划、车站规模研究及换乘方案设计等。
6)初步设计阶段车站交通设计。
主要目的是协调轨道交通与周边建筑及道路交通设施的关系，落实交通接驳设施布局方案。主要包括车站客流分析，车站内部交通组织设计，车站出入口、风亭等设施布局，交通接驳换乘设施规划设计以及初步设计技术审查等内容。
7)施工疏解及交通接驳设施工程设计。
主要目的是缓解施工期间道路交通压力，落实交通一体化方案。主要内容包括施工期间交通影响评估、交通网络疏解方案、施工区域周边交通疏解方案以及交通接驳设施设计等。
4结语
轨道交通规划设计管理是一项复杂的系统工程，需要加强政府、建设主体单位、技术咨询机构等众多部门之间的密切协调与合作，并在轨道交通的规划设计、计划和投融资安排、建设和运营管理等各方面突破条条框框，改进工作机制，完善法律法规，才能落到实处。深圳市轨道交通规划设计管理经验在轨道交通二期工程规划建设中得到了较为成功的应用，有力地支持了轨道交通的顺利建设，但在工作协调机制及各部门职责划分等方面还有待借鉴其他城市的成功经验。深圳市将在轨道交通三期工程规划设计中进一步实践、总结和完善规划设计管理工作，促进轨道交通的快速、健康发展。
参考文献：
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城市轨道交通规划设计—地铁篇
目录 第一章综述 (3) 第二章地铁线路网规划 (3) 2.1 线网合理规模论证问题研究 (3) 2.2 线网空间形态与构架问题研究 (5) 2.3 关于地铁线网与城市其它交通方式的衔接 (8) 第三章地铁站站址规划 (9) 3.1车站开挖对地标建筑物的影响 (9) 3.2车站开挖对地下建筑物的影响 (10) 3.3车站开挖对地下管线的影响 (11) 3.4车站开挖对地面交通和周围环境的影响 (12) 3.5地铁车站开挖方法受多因素影响时的选择 (13) 3.6小结 (13) 第四章发展与展望 (13)
第一章综述 近年来, 我国城市地铁建设又出现了一个新的勃发之机,不仅北京、上海、广州等特大城市加速地铁建设, 一些百万以上人口规模的大城市如西安等也在积极筹划和兴建地铁, 无疑,这是我国城市交通加速现代化进程的一个好兆头。 地铁是城市综合交通体系中的一个子系统,其内在组成结构及外部运行环境都是决定系统整体效能的关键因素。地铁网络总体布局规划的任务一方面是要研究其内在结构,另一方面是要研究它与城市综合交通体系中其它子系统(如道路及地面常规公共客运等)的协调关系,乃至与城市形态和土地使用布局的协调关系。不言而喻,如果没有地铁线网的总体布局规划作为线路建设的依据,将来形成的地铁系统很难保证有较理想的运行效能。在地铁线网规划中如何确定线网合理规模、线网空间构架形态以及与其它交通方式的衔接关系是线网规划理论中尚待探讨的问题, 同时也是涉及规划方法的问题。 第二章地铁线路网规划 2.1 线网合理规模论证问题研究 线网规模(线网营运总里程)取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素,换言之,一个城市地铁线网的总体规模无疑应当与上述客观条件相匹配,否则无法保证线网运营的整体社会经济效益。编制线网总体布局规划时,往往只注意线网覆盖面及线网的具体构架,而不作合理规模的论证,这是当前我国城市地铁网规划中普遍存在的一个问题。从国外的情况看,伦敦、巴黎、东京以及莫斯科等
国家发展改革委关于深圳市城市轨道交通第三期建设规划 （2011～2020年）调整方案的批复 发改基础[2015]2147号 深圳市发展改革委： 你委《关于呈报<深圳市城市轨道交通近期建设规划调整（2011～2016年）>的请示》（深发改[2013]1654号）和《关于呈报<深圳市城市轨道交通近期建设规划调整（2011～2016年）>优化方案的请示》（深发改[2015]718号）均悉。经研究，并商住房城乡建设部，现批复如下： 一、为实现城市总体规划目标，支撑引领重点区域发展，完善交通网络结构，缓解城市交通拥堵，同意对深圳市城市轨道交通第三期建设规划确定的建设任务及目标进行调整。 二、规划调整内容 （一）调整方案 新增2号线三期、3号线三期（南延、东延）、4号线三期、5号线二期、6号线二期、9号线二期工程和10号线工程，线路长度85.1公里。 2号线三期工程自新秀至莲塘东站，线路长3.9公里，设站3座，投资32亿元，规划建设期为2015～2019年。 3号线三期工程包括南延和东延工程。南延工程自益田至保税区站，线路长 1.5公里，设站1座，投资10.1亿元，规划建设期为2015～2019年；东延工程自双龙至六联站，线路长9.4公里，设站7座，投资68亿元，规划建设期为2016～2020年。 4号线三期工程自清湖至牛湖站，线路长10.6公里，设站8座，投资96亿元，规划建设期为2015～2019年。 5号线二期工程自前海湾至赤湾站，线路长7.6公里，设站7座，投资70.8亿元，规划建设期为2016～2019年。 6号线二期工程自深圳北至科学馆站，线路长11.5公里，设站6座，投资77.1亿元，规划建设期为2016～2020年。 9号线二期工程自红树湾至航海路站，线路长10.7公里，设站10座，投资90.8亿元，规划建设期为2015～2019年。 10号线自福田口岸至平湖中心站，线路长29.9公里，设站24座，投资285.8亿元，规划建设期为2015～2020年。 预计到2020年，形成11条运营线路、总长434.9公里的轨道交通网络。 （二）主要技术标准 2、4、5、6、9号线采用A型车6辆编组，其中2、4、5、9号线最高运行时速80公里，6号线最高运行时速100公里；3号线采用B型车6辆编组，最高运行时速100公里；10号线采用A型车6辆编组，最高运行时速80公里。规划实施阶段，进一步深化主要技术标准和运营组织方案。 三、资金安排 项目总投资为730.6亿元，其中资本金占40%，计292.24亿元，由深圳市财政资金解决。资本金以外的资金利用国内银行贷款等融资方式解决。 四、下阶段工作
深圳市轨道交通规划简要报告 1.项目概述 2001年底编制完成的《深圳市综合交通与轨道交通规划》以《深圳市城市总体规划(1996～2010)》为依据，提出了由15条线路组成，总长为365.2公里的深圳市远景轨道交通线网方案。在此基础上，2003年编制的《深圳市城市轨道交通建设规划(2005～2010年)》通过了国家发改委和建设部的评估，作为二期工程建设的规划依据。目前深圳市地铁一期工程已建成通车。二期工程中1号线续建工程、2号线、3号线、4号线续建工程已经开工建设，5号线、2号线东延段、3号线西延正在进行工程可行性研究。二期工程线路将于2011年7月大运会召开前全部建成通车，届时，深圳市将形成约178公里左右的轨道交通网络。 深圳市总体规划修编、国家铁路深圳地区布局规划及珠三角城际轨道的规划建设，使深圳市轨道网相关规划背景发生了变化。首先，区域一体化进程加速，城市群、都市圈成为城市空间发展趋势，需要在更高层面考虑轨道交通在区域交通和城市对外交通方面的作用，充分发挥轨道交通在中长距离运输中的优势，增强城市集聚和扩散能力，提高城市竞争力，实现城市南北贯通、西联东拓的发展战略；其次，特区内外二元化严重，城市面临土地、资源、人口、环境四个“难以为继”，为有效利用宝贵的土地资源，需要积极发挥轨道交通对土地利用发展的引导作用，以“TOD”理念带动土地的集约化开发，支持网状组团式空间结构的形成，以轨道交通支持城市空间发展战略；再
次，城市交通需求结构及形态变化较大，拥挤区域迅速扩大，城市核心区及组团部分道路拥堵严重，交通需求的增长速度远远超过基础设施建设速度，需要采用大运量交通方式，建立以轨道为核心的高水平的公共交通体系；最后，以轨道交通建设改善城市环境质量，提高运输效率和能源利用效率，实现可持续发展也是城市交通发展的必然选择。 在新的发展背景下，为适应珠三角城市群的发展趋势，推动城市布局结构的调整，协调土地利用与交通发展，促进特区内外的一体化进程，构建以轨道交通为骨干、常规公交为主体，各种交通方式协调发展的一体化客运交通体系，拓展轨道交通规划的广度与深度，深入研究深圳轨道交通发展所面临的深层次、战略性的问题，构筑科学合理、前瞻性的轨道交通发展方案，开展本次《深圳市轨道交通规划》。 2.发展目标及策略 2.1发展目标 深圳市的综合交通发展目标为：构筑以轨道交通为核心、各种交通方式协调发展的一体化客运交通体系；远期公交在机动化出行中的分担率达到80%，轨道交通在公共交通中的分担率达到50-60%。根据深圳市城市及交通发展的内在要求，轨道交通发展具体目标为：（1）提高与内地联系的便捷性，扩大深港双城经济腹地。 （2）加强与珠三角其它地区的联系，强化深圳区域中心地位及对周边地区的辐射能力，促进东岸都市圈的形成。
轨道交通课程设计报告 指导老师：江苏大学武晓辉老师 一、项目背景及镇江市轨道交通建设必要性 镇江市位于北纬31°37′～32°19′，东经118°58′～119°58′，地处长江三角洲地区的东端，江苏省的西南部，北临长江，与扬州市、泰州市隔江相望；东、南与常州市相接；西邻南京市。镇江市域总面积3847平方公里，总体规划定位城市性质为国家历史文化名城，长江三角洲重要的港口、风景旅游城市和区域中心城市之一。 2005年，镇江城市总体规划进入实施阶段，城市空间布局将极大突破现有形态，“扩充两翼、向南延伸”成为城市新的发展方向。伴随城市化进程加快、镇江跨入特大城市行列，城市空间的拓展对城市交通体系提出了新的要求。镇江市为江苏省辖地级市，现辖京口、润州、丹徒三区，代管句容、丹阳、扬中三市。另有国家级经济技术开发区-镇江新区行使市辖区经济、社会管理权限。镇江全市总面积3848平方公里，人口311万人,市区户籍人口103.3万人市,市区常住人口122.37万人，人民政府驻润州区南徐大道68号。 内部城市空间结构调整：2005年，镇江城市总体规划进入实施阶段，城市空间布局将极大突破现有形态，“扩充两翼、向南延伸”成
为城市新的发展方向。伴随城市化进程加快、镇江跨入特大城市行列，城市空间的拓展对城市交通体系提出了新的要求，建设轨道交通是未来城市规划的必然结果。 城市化发展水平规划： 近期（2000-2010）：城市化水平达到：55% 城镇人口162万 中期（2010-2020）：城市化水平达到：60% 城镇人口184万 远期（2020-2050）：城市化水平达到：70% 城镇人口231万城市等级规模规划： 中期：形成1个大城市，1个中等城市，2个小城市和38个小城镇的等级结构。 远期：形成1个特大城市，2个中等城市，1个小城市和27个小城镇的等级结构。 镇江位于南京都市圈核心层，是一座新兴工业城。镇江拥有2个国家级开发区、6个省级开发区、5个国家级高新技术产业基地，镇江市的经济发展水平居江苏省中等偏上水平。2013年实现国内生产总值2927.09亿元，完成公共财政预算收入245.52亿元，城镇居民人均可支配收入32977元，农民人均纯收入16258元，增长18.1%，；人均GDP73947元，居江苏省第5名。“三次产业”分别实现增加值129.06亿元、1549.4亿元、1248.63亿元，同比分别增长3.1%、12.5%和12.3%。
今日，乐居拿到一份由市规土委制定的《市轨道交通线网规划(2016-2035)》，满满46页亮点太多。 据规划显示，到2035年全市城市轨道共32条，其中市域快线8条，总长425. 9公里，普速线路24条，总长839.1公里。与将有10条线路衔接，与共3条线路衔接。同时，在地区规划了7条城际线路，形成约278.4公里的城际线网，形成了城际线、市域快线、普速线路三层次的轨道线网体系。 本次规划围虽是市行政区围，但研究围拓展到了、、、、、和深汕合作区等地。规划还提出，要不断强化与莞惠和、“3+2”经济圈、特别是深汕合作区的辐射带动力。 以下是乐居提炼的重点信息，这也许是你最新的买房指导路线图。 △市轨道线网总体方案（2016-2035）
△市轨交线网总体布局一览 来源| 市规划和国土资源委员会、市规划国土发展研究中心新浪房产综合整理 请注明 1、在现有5条快线基础上再增3条快线
△新增及调整快线一览 在既有6号线及支线、11号线、13号线、14号线、18号线5条市域快线的基础上，新增3条中心区对外放射的市域快线。新增和调整线路具体如下： （1）调整6号线支线南延至光明城：6号线支线由翠湖站延伸至光明城站，延伸段长约4.8公里。 （2）调整11号线至福华路布设：11号线东段沿福华路至大剧院，调整后线路全长约57.1公里。 （3）调整14号线南延至福田会展中心西：14号线由岗厦北延至福田会展中心西，线路全长53.7公里，延伸段长约1.8公里。 （4）调整18号线南延至盐田路：线路自平湖枢纽经白泥坑、横岗南延至盐田路（与8号线换乘），线路长约65.5公里。
一、深圳市轨道交通线网规划(2016-2030)规划方案 遵循轨道交通引导城市发展的理念，按照“对外强轴、中心加密、外围联通”的总体原则，全市共规划城市轨道线路32条，总规 模约1142km（含弹性发展线路约53km），由市域快线和普速线路两个层次构成。其中，市域快线8条，总规模约412km，普速线路24条，总规模约730km。
二、规划目标及策略 （一）规划目标 为支撑深圳建设全国性经济中心城市和国际化城市，发挥轨道交通引导城市产业升级、优化空间结构的作用，规划构建以轨道交通为骨干，与各种交通方式协调发展的一体化交通体系，实现“45/70/70”发展目标。 1.轨道交通出行“45目标”：城市主副中心之间45分钟通达； 2.公共交通出行“70/70目标”：公共交通占机动化出行量70%以上，轨道交通占公共交通出行量70%以上。 （二）规划策略 1.区域发展协调策略：构建与国家铁路、城际铁路相协调的城市轨道网，大力促进都市圈一体化发展； 2.城市发展协调策略：构建与城市空间、土地利用相协调的城市轨道网，积极推进特区一体化发展； 3.综合交通协调策略：构建以轨道交通为骨干的一体化交通体系，持续优化城市交通出行结构； 4.弹性发展协调策略：构建适应未来都市圈发展和通勤交通需求的城市轨道网，充分预留城市轨道网的发展弹性。
三、市域快线方案 规划构筑“双心放射、外围串联”的市域快线体系，实现城市主副中心快速联系，发挥城市主中心对外围辐射带动作用，推动外围副中心发展。 既有规划6、11、13、14、18号线共5条市域快线，规划延长1条线路，新增3条线路。规划延长18号线串联外围副中心和组团中心，新增20号线实现空港新城与福田中心的快速联系，新增21号线实现龙岗副中心与前海中心的快速联系，新增22号线实现龙华副中心与福田中心的快速联系。规划形成“七放射、一半环”的市域快线布局结构，总规模约412km。
一、单选题【本题型共2道题】 1.为确保工程设计文件的总体性、系统性和完整性，控制设计成果的质量，各分项设计院完成的设计图纸，必须经系统和（）审查签署。 A．总工 B．项目负责人 C．总体 D．专业负责人 用户答案：[C] 得分：10.00 2.工程外部接口主要是与（）和周边建筑业主单位、管线单位协调解决设计中的稳定边界条件有关问题，包括设计方案协调、汇报、报建，协助谈判及其他协调工作等。 A．政府相关部门 B．规划部门 C．消防部门 D．水务部门 用户答案：[A] 得分：10.00 二、多选题【本题型共2道题】 1.一名合格的总体负责人需具备的基本素质包括（）。 A．具有个人魅力，各专业全能 B．有责任心和奉献精神 C．有较强工作经验和沟通能力 D．有政治头脑，中共党员 E．有良好的协调能力和组织能力 用户答案：[BCE] 得分：20.00
2.在初步设计阶段，设计总体单位的要编制以下哪些文件（）。 A．编制工程“初步设计技术要求” B．编制“初步设计文件编制的统一规定” C．编制“初步设计文件深度、内容规定” D．“初步设计概算统一编制办法” E．编制“初步设计系统和总体审定管理办法” 用户答案：[ABCDE] 得分：20.00 三、判断题【本题型共2道题】 1.总体团队人员不一定是对各专业全能的人，但必须在技术上有某些专业强项，能够从总体设计到施工配合全过程服务。 Y．对 N．错 用户答案：[Y] 得分：20.00 2.根据工程项目特点、建设管理经验和行业资源状况，采用适当的建设管理模式是确保建设有序开展的基础。 Y．对 N．错 用户答案：[Y] 得分：20.00
附件 深圳市城市轨道交通第四期建设规划（2017~2022） （首批项目） 环境影响报告书 （简本） 规划编制单位:深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司 规划环评单位：中铁二院工程集团有限责任公司 二〇一六年五月
1规划概况 1.1规划背景 深圳市城市轨道交通规划研究开始于上世纪90年代，陆续建成一期、二期工程，于2011年底全部建成1、2、3、4、5号线，共计178公里线路投入运营。2011年4月，国家发改委正式批复《深圳市城市近期轨道交通建设规划（2011～2016）》，即轨道三期工程，包括6号线、7号线、8号线、9号线以及11号线。目前，7、9、11号线预计2016年开通运营，6、8号线正在建设。 为适应深圳市社会经济、城市规划、城市交通的发展变化，深圳市于2012年组织编制完成新一轮的《深圳市城市轨道交通规划（2012-2040）》，对深圳市城市综合交通和轨道交通发展目标进行了调整，提出由20条线路总长约753公里的远期线网以及分期建设方案。 2014年初，深圳市政府组织编制完成《深圳市城市轨道交通近期建设规划调整（2011～2016）》，新增8条（段）线路，即2号线三期（东延）、3号线三期（东延、南延）、4号线三期（北延）、5号线二期（南延）、6号线二期（南延）、9号线二期（西延）及10号线，线路总长约85公里。2015年9月，国家发改委以发改基础[2015]2147号文予以批复。目前各线路正在进行工程前期工作。 根据规划安排，至2020年，三期及三期调整工程全部建成后，深圳市将形成11条线路总长约430km的轨道交通网络，但是，轨道交通仍仅仅只覆盖主要“轴带组团”中的发展轴和部分城市中心和副中心，城市次一级交通走廊、城市近期重点发展地区以及原特区外的一些组团中心和密集建成区尚没有被轨道交通覆盖，难以满足城市和特区一体化发展的需要。按照建设一批、研究一批滚动发展的思路，以及根据国办发[2003]81号文要求，为给后续轨道交通工程建设提供立项报批依据，深圳市于2014年底组织开展第四期轨道交通建设规划研究。同时，根据2016年2月18日深莞恵经济圈(3+2)党政主要领导第九次联席会和深恵两市合作対接有关会议精神,深圳市轨道交通14号线(惠州段)拟纳入《深圳市城市轨道交通第四期建设规划(2017~2022)》,并与深圳市轨道交通14号线同歩建设与运营。 1.2规划概况 经过深入的研究论证，前后共三轮广泛征求意见，与各区（新区）充分对接协调，以及市政府办公会议多次审议，并经市轨道交通建设指挥部第24次会议审
城市轨道交通系统：服务于城市客运交通，通常以电力为动力，在固定导轨上轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和 轨道交通对城市发展的作用：1.高城市交通供给水平，缓解大城市日益拥挤的道路交通；2.导城市格局按规划意图发展，支持大型新区建设；3.过对城市轨道交通的巨大投入，从源头为城市经济链注入活力，并通过巨大的社会效益提高整个城市的综合价值 轨道交通的优势（特点）：1.列车化编组运行，运量大，单向最高断面可以达到5万人/小时2.运行系统封闭独立，列车运行稳定、干扰小、速度高，旅行速度达到35km/h以上3.可采用高架和地下敷设方式，占地空间小4.采用电能，清洁环保5.线路固定，易设置明确标志，形成交通习惯6.技术水平高，发展余地大 城市轨道交通车辆由车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设施、车辆电气系统7大部分 限界是指列车沿固定的轨道运行时所需要的空间尺寸。限界越大，安全度越高，但工程量及工程投资也随之增加。限界可分为车辆限界、设备限界、建筑限界、接触轨或接触网限界。接触网分为架空式接触网和接触轨式接触网。架空接触网安全性较好，但运行维护作业量大，运行费用高，适应于电压较高的制式。接触轨是沿牵引线路敷设的与走行轨道平行的附加轨，又称第三轨，是敷设在铁路旁的具有高导电率的特殊软钢制成的钢轨。电动车组伸出的受流器与之接触取得电流。接触轨使用寿命长，维修量小，简单，运行费低，能充分利用隧道空间，在地面或高架运行时对城市景观没有影响，但在隧道内保养，检修或在车库内检修作业时应注意安全，适应于净空受限的路线和电压较低的制式 轨道交通系统规划的目标：1.协调好交通需求与供给之间的关系2.实现城市土地规划发展目标3.实现交通战略目标 我国轨道交通系统规划存在的问题：1.与城市总体规划联系不够紧密2.对客流预测中的不确定性考虑不够3.规划方案没有充分重视用地控制规划，使规划方案缺乏可操作性4.网络规划缺乏层次性，难以体现发展重点5.车站交通功能定位模糊，对交通枢纽认识较浅。 概念规划是把以时间期限为主导的规划模式转为以规模为主导，淡化规划期限。即在区域规划的指导下，在可预见的将来，对城市远景发展进行战略性的分析研究，提出城市发展战略的方针政策并作为城市发展的目标和总体规划的支撑和依据 概念规划的主要内容：1.社会经济环境发展战略的目标对策2.市域城镇体系规划，基础设施和重大项目的布局3.主城区在内的市域重点城镇的规模和布局形态，城市化促成区域和城市化控制区范围以及远景发展框架4.研究城市能源，交通，供水，供气等城市基础设施和生态绿地，水域系统开发的重大原则问题 概念规划的战略特点是在充分满足社会经济发展需要的前提下，结合实际，创造性地找准每个城市发展的定位 轨道交通线网中的线路按照功能可分为两个类型：1.客流追随型（SOD）：解决目前交通紧迫问题，符合现状最大客流2规划引导型（TOD）：目前客流不大，但可以引导土地发展导向，支持新区建设 系统分析：通过对系统的分析，认识各种替代方案的目的，比较各种替代方案的费用，效益，功能，可靠性以及与环境之间的关系等，得出决策者进行决策所需要的资料和信息，为最优决策提供科学可靠的依据。系统分析的基本要素有：目标，可行方案，费用，模型，效果，准则和结论 城市轨道交通线网规划的基本思路：1.在城市规划方案基础上拟定多个可行路网方案2基于四阶段法进行客流预测3对方案进行综合评价，确定近期与远期分阶段实施方案四阶段法：就是交通发生，交通分布，交通方式划分，交通分配四个步骤 线网长度、线网密度规划指标的确定：1服务水平法2交通需求分析法3吸引范围几何分析
城市轨道交通设计管理模式分析 发表时间：2018-12-29T10:48:21.203Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第28期作者：徐天婧 [导读] 工程的设计是一种高智能的技术服务工作,其效果以及质量将会直接影响到项目质量的优劣。 哈尔滨地铁集团有限公司黑龙江省哈尔滨市 150080 摘要：伴随着我国城市轨道交通建设行业的不断发展,越来越多的业主意识到了其设计工作的关键性,希望通过设计过程中的项目管理工作,在比较短的设计周期中获得投资少、质量高的设计成果。本文首先分析了城市轨道交通项目设计工作的特点：设计工作内容繁琐复杂；沟通协调困难；专业系统复杂,接口众多、容易出现问题，然后分析了设计管理体系的总体模式，最后分析了轨道交通工程项目设计管理工作方式的重点。 关键字：城市轨道；交通设计；管理；模式 引言 工程的设计是一种高智能的技术服务工作,其效果以及质量将会直接影响到项目质量的优劣。在项目建设的前期,一定要通过项目管理作为指导,开展详尽、缜密的项目策划。从现如今市场的需求来说,城市轨道交通设计管理工作已经提上了议事日程。作为一个合格的工程项目设计管理人来说,首先应该具备过硬的理论基础,掌握设计的规律,熟悉设计业务和流程,而且应该具备整体管理与协调的能力。 一、城市轨道交通项目设计工作的特点 （一）设计工作内容繁琐复杂城市轨道交通工程的设计工作是非常繁琐复杂的,这是因为其设计工作一定要从城市的发展要求、城市的交通功能需求、城市居民的日常生活入手;设计出的轨道交通工程应该便于人们的出行,给人们的生活带来便捷;与此同时不能跟已经建设完成的城市建筑与其他轨道交通工程相互限制。另外,轨道交通工程的设计还应该跟我国当前的建设水平相吻合,还需要满足工程项目所在地区和城市的相关建设法律法规及规程规定、标准。这些设计指导原则和规定也在很大程度上增加了城市轨道交通工程设计的繁琐性。 （二）沟通协调困难在开展轨道交通工程设计的时候,设计人员首先应该跟供电局、水务局、城市交通以及城市各级政府有关部门开展协调与沟通,明确轨道交通工程项目在设计当中应该注意的问题。然而往往由于需要沟通协调的部门太多,使得设计过程中常常会遇到很多问题、面临诸多的困难。 （三）专业系统复杂,接口众多、容易出现问题城市轨道交通工程在建设当中涉及到规划、消防、土建结构、供变电、电力、通信、信号、综合监控等多个方面的专业知识,专业系统复杂,工作界面和接口众多、容易出现问题;所以设计人员在掌握本专业知识的前提下还需要同时了解多专业的知识,对设计人员的技术业务水平要求很高。在开展设计的过程中,还需要设计人员认真梳理相关的设计界面和接口,不能出现遗漏和冲突;而且还应该在工程实施过程中及时跟施工建造人员进行沟通,对接口设计与实施及时进行优化和完善。 二、设计管理体系的总体模式 鉴于我国轨道交通设计管理模式形式多变,业内多会优先选择各方面综合能力较强、在业内口碑信誉较高、兼具丰富的设计和管理经验的单位作为总体领头单位来负责设计管理和设计技术的统筹,再根据具体的工点信息、系统和单位的专业经验等来选择分项设计单位,因而轨道交通的设计管理具有多样化的特点。轨道交通精细化设计管理的总体模式主要有三种:设计总承包、设计总体总包以及设计总体。不同的总体管理模式存在不同的优缺点,根据这些特点可以为精细化设计管理的实际工作提供参考。 设计总承包管理模式的最大特点是整个项目的设计总承包单位直接管理各分包设计单位,从而能够更好地保证设计成果准时、高质完成,也更利于设计总包单位管理和调控分包单位的进度、资金用量等。 在设计总体总包管理模式中,设计的总体工作和总包管理工作均由业主方委托给同一设计单位,即业主和设计总体总包单位共同管理和协调各分项设计单位的设计工作,因而这种管理模式最应该规避的是与总体设计单位协同力度不足的问题,避免在轨道交通的设计和施工中矛盾升级。 设计总体管理模式中,业主直接参与到项目设计过程及各分包分项设计单位的工作调控中,同时业主将对各分项设计单位的管理以及总包管理授权给设计总体单位,由设计总体单位对各分项设计单位进行管理。这样一来,业主便能自主、灵活地把控项目设计进度和质量。 综上所述,不同的设计管理模式存在差异,对轨道交通项目进行精细化设计管理,选择合适的管理模式是保证轨道交通行业设计工作效果的必然要求。 三、轨道交通工程项目设计管理工作方式的重点 (一)关键是紧抓各个设计阶段的两头 即首先紧抓项目设计过程中前期的方案论证以及工作计划的事先控制;其次紧抓各个设计阶段产品审查以及验收的事后控制工作。这与施工监理强调事中控制具备根本上的差别,因为在施工过程当中存在着质量事故返工代价太高以及隐蔽工程的原因,施工监理对其开展事后控制的作用并不大;但是设计各个阶段的产品都是通过设计文件的方式体现,并不是实体的工程,紧抓各个设计阶段两头的监管控制工作,一定会得到事半功倍的效果。 (二)加强总体设计单位的主导及管理作用 在开展项目各阶段设计的过程中,总体单位要配备具有丰富经验和较强技术水平及管理水平的人员,在总体技术原则、文件质量、专业咨询、计划的科学制定与实施方面能够给予单项设计单位适时、正确的指导;发现问题及时纠正、整改,对项目设计的全过程进行跟踪监控、加强过程控制和管理;使项目整个设计过程始终处于有序可控的状态。 (三)更好地发挥项目设计咨询审查人员的作用 首先要求咨询审查人员必须具有丰富的经验和很强的技术业务水平,在协助业主进行各阶段设计的咨询审查,尤其是施工图的验收过程当中,对于图纸的剖析、审核能及时给出具体的修改建议。其实际的做法是:对于设计单位提供的施工图开展深入的剖析、审核;对设计单位提出有合理依据的修改意见,并且跟设计方开展沟通与确认,然后由设计单位开展修改与补充完善,最后完成施工图的验收工作。 (四)业主方对工程项目设计的全过程加强监督和管理业主在项目设计的全过程中,首先加强对总体设计单位的监督和管控,及时提出业主对项目的要求,并通过召开例会、专题会,组织巡检等形式,强调全过程的监控,发现问题及时整改,使项目设计全过程始终处于有序可控状态,最终达成业主的目
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/ce11680989.html, 浅谈城市轨道交通线路设计中的调线调坡技术 作者：芮英奇 来源：《科学与财富》2017年第01期 摘要：调线调坡在城市轨道交通路线设计中的含义是对已经施工完成的桥梁隧道等建筑 物进行三维结构上的测量，再根据现场的实际情况对线路平纵断面儿，进行优化处理，在此基础上满足建筑上的各项要求。这个环节上的操作，在城市轨道交通上的意义非常重大。对调线调坡进行调整时，应以工程的实际情况为基础，并做出必要的线路改动，也可以在征得设计师的同意下对线路设计进行改动，满足界限上的要求。 关键词：城市轨道交通；线路设计；限界检查；调线调坡 城市轨道交通在进行建设的过程中，会由于施工与测量上的误差使得结构产生变形。如果此时还按照原路线进行施工的话，就会出现界限上的问题。此时可以根据施工的实际情况对线路平纵面进行调整优化，这就是我们常说的调线调坡技术施工。调线调坡技术是在已经完成的截断面上进行二次施工让线路更加的平整，调线调坡施工完成以后，道路上行驶的列车会更加的平稳，所以调线调坡施工工程在道路的建设中意义重大。 1.调线调坡资料准备 调线调坡设计是以已施工完成的隧道或高架桥梁的实测资料为基础，对超出误差允许范围区段线路进行调整。所需准备的资料主要包括： 调线调坡测量资料，包括结构顶、底板的水准测量及横断面的测量，以及线路中线的放样等。其中中线放样、水准测量应按照有关规范满足闭合差的要求；横断面测量是调线调坡的 重要数据之一，该测量较难检查，须严格执行。 与调线调坡相关的原设计资料，主要包括线路平、纵断面设计图，限界图，轨道设计图，地铁车站、区间设计图等。最后是隧道或桥梁的工后变形、沉降资料的准备。 2.调线调坡设计 2.1设计原则 调线调坡设计应以实测线路平面、高程及限界资料为基础，同时参照误差标准，对线路平面及高程进行调整。调整后的线路，必须满足设备限界、建筑限界的要求，同时应满足《地铁设计规范》等相关规范、规程的要求。调线调坡的设计标准原则上应与原设计标准一致，如按原设计标准会导致较大的土建工程返工、从而造成工程造价的大幅增加时，应召集各个相关专
关于如何做好轨道交通设计管理探讨 摘要：本文笔者结合近年来我国城市轨道交通设计管理现状，对轨道交通设计管理的特征进行了详细阐述，并针对其中存在的问题提出了合理的改进建议，希望对我国城市轨道交通行业的发展所有帮助。 关键词：城市轨道交通；设计管理；改进建议； 设计管理是城市轨道交通工程建设管理的重要内容。充分发挥设计管理作用，对于提高城市轨道交通工程建设质量、投资效益和运营安全性有着重要意义。 1城市轨道交通设计工作的特点 1.1设计内容具有繁杂性 城市轨道交通设计具有一定的复杂性，要结合城市交通发展的具体需求进行合理规划，保证人们出行的安全和便捷的正常生活。另外，轨道交通设计还需要与我国的经济发展水平相适应，并按照国家相关标准规定确保设计的合理性、可行性。由此可以看出，轨道交通设计存在一定的复杂性、繁琐性。 1.2沟通协调难度大 在轨道交通设计过程中，为了加强轨道交通工程设计的合理性、可行性，设计人员需同水务局、各级政府部门进行及时的协商和沟通，以确保后续建设的顺利开展。不过由于协商部门相对较多，使得其中存在着较多问题，拖慢了设计工作的进度。 1.3专业系统较为复杂，存在问题较多 城市轨道交通工程设计中涉及到土建、消防、电力、通信等多专业知识，复杂性较高，接口较多，这在一定程度上增加了问题出现的概率。为此，设计人员既要不断提高自身的专业知识储备和技能水平，还需在设计工作开展前，对涉及的接口问题进行有效梳理和明确，保证设计的合理性。同时，在施工前，要与施工人员进行及时沟通，让施工人员了解设计重点，以提升轨道交通工程的建设效果。 2轨道交通工程设计管理的具体措施 2.1设计合同管理 总承包单位需要协助业主共同完成分包设计单位的相应合同管理工作，并组好台账记录；对分项设计单位合同履行情况进行合理检查，对其中存在的问题予以及时上报和解决；按照合同规定要求调节设计单位存在的分歧，对于超出工作范围内的事项需及时进行补充协议的签署；对合同中相关费用的支付情况予以跟踪和掌握，并将费用收缴情况及时上报给业主。 2.2分项设计单位职责 按照合同规定条款开展相关工作；安排专人进行合同台账的记录和管理，并定期进行台账的核对；让业主和总承包单位制定相关设计标准，保证设计与实际要求相符合；按照合同规定日期进行设计费的申报；明确设计内容，对于超出范围内的工作要及时上报并签署相应的补充协议，减少纠纷的产生。 2.3设计人员管理 1）请假管理 按照合同管理相关要求，总承包单位和分项设计单位在工作开展中应尽可能保持人员的相对稳定，无特殊情况需尽可能减少离场情况，如有事外出，应安排
今日，乐居拿到一份由深圳市规土委制定的《深圳市轨道交通线网规划(2016-2 035)》，满满46页亮点太多。 据规划显示，到2035年全市城市轨道共32条，其中市域快线8条，总长425. 9公里，普速线路24条，总长839.1公里。与东莞将有10条线路衔接，与惠州共3条线路衔接。同时，在深圳地区规划了7条城际线路，形成约278.4公里的城际线网，形成了城际线、市域快线、普速线路三层次的轨道线网体系。 本次规划范围虽是深圳市行政区范围，但研究范围拓展到了香港、广州、东莞、惠州、珠海、中山和深汕合作区等地。规划还提出，要不断强化与莞惠和河源、汕尾“3+2”经济圈、特别是深汕合作区的辐射带动力。 以下是乐居提炼的重点信息，这也许是你最新的买房指导路线图。 △深圳市轨道线网总体方案（2016-2035）
△深圳市轨交线网总体布局一览 来源| 深圳市规划和国土资源委员会、深圳市规划国土发展研究中心深圳新浪房产综合整理 转载请注明 1、在现有5条快线基础上再增3条快线
△新增及调整快线一览 在既有6号线及支线、11号线、13号线、14号线、18号线5条市域快线的基础上，新增3条中心区对外放射的市域快线。新增和调整线路具体如下： （1）调整6号线支线南延至光明城：6号线支线由翠湖站延伸至光明城站，延伸段长约4.8公里。 （2）调整11号线至福华路布设：11号线东段沿福华路至大剧院，调整后线路全长约57.1公里。 （3）调整14号线南延至福田会展中心西：14号线由岗厦北延至福田会展中心西，线路全长53.7公里，延伸段长约1.8公里。 （4）调整18号线南延至盐田路：线路自平湖枢纽经白泥坑、横岗南延至盐田路（与8号线换乘），线路长约65.5公里。
第一章 1.1 城市轨道交通系统的概念、构成及基本形式（重点） 城市轨道交通系统：主要服务于城市的市内和郊区，在固定轨道上运行，通常以电力为动力的客运交通系统。 构成：车站建筑、结构工程、线路、车辆、车辆段、供电系统、通信系统、信号系统、环控系统、给排水系统等。 基本形式：地铁、轻轨、单轨系统、市郊铁路、有轨电车、自动导向系统、线性地铁、磁悬浮系统。 （1）地铁： ①单方向输送能力在3万人次/h以上。 ②了解其优缺点； ③掌握地铁系统的技术经济参数。 （2）轻轨（LRT）： ①在有轨电车的基础上发展起来的电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在专用行车道上的中运量城市轨道交通系统，单方向输送能力在1.5万~3万人次/h。 ②掌握轻轨系统(LRT)的技术经济参数。 （3）单轨系统（独轨系统）： ①由电气牵引、具有特殊导向和转折装置、车辆编组运行在专用轨道梁上的中运量轨道交通系统。 ②分为悬挂式、跨坐式。 ③掌握单轨系统的技术经济参数。 （4）市郊铁路： ①由电气或内燃机车牵引，轮轨导向、车辆编组运行在城市中心与市郊、市郊与市郊、市郊与新建城镇间，以地面专用铁路为主的大运量快速轨道交通系统。 ②所有权归属铁路部门。 （5）有轨电车：由电气牵引、轮轨导向、单车或两辆编组运行在城市路面线路上的低运量轨道交通系统。 （6）自动导向系统（AGT系统）： ①掌握AGT的技术经济指标； （7）线性地铁（又称小断面地铁）： ①掌握线性地铁的技术经济指标； （8）磁悬浮系统（了解） 1.2 城市轨道交通的地位与作用（次重点） 1、掌握其优势； 2、了解其地位； 3、了解其作用。 1.3 城市轨道交通系统的发展 1、了解城市轨道交通的发展历史； 2、了解国外发展概况； 3、了解国内发展概况； 4、当前世界大城市轨道交通发展趋势：
3、粉尘作业和粉尘处理管理制度 粉尘作业和粉尘处理管理制度 一.目的：工业粉尘危及安全生产和职业健康有重要因素，为加强粉尘作业管理，预防事故，特制定本规定。 二.适用范围：铝铸件去毛刺产生的粉尘；其他在生产过程中可能产生的，能产生爆炸.中毒的粉尘。 三.危险因素分析：铝粉尘在高浓度状态，有明火点燃就会 生产连续燃烧反应，发生爆炸。 四.粉尘作业区防火.防爆管理规定： （一）动火作业的规定1.粉尘作业区为禁火区，禁火区内生产人员.外来施工单位，都要严格执行本制度。 2.需动火作业时，必须向安全员申请，批准后，方可动火。 3.动火作业的安全要求及措施1.动火前必须经分析合格后方可动火，其动火证的有效期为一天(24小时)，出现异常须立即停止并重新办证。 2.动火证应填动火有效期，申请办证单位.动火部位.工作内容.安全防火措施，动火分析，开始动火时间以及各项责任人和审批人的签名。 3.动火作业时应采取下列安全措施（1）凡可能与易燃.可燃物连通的设备.管道等部位的动火，均应加堵盲板与系统彻底隔离.切断，必要时应拆掉一段连接管道。
（2）有易燃可燃物的设备.管线.容器等，必须经清除沉积物.清洗，方可动火。 （3）动火部位应备有适用的消防器材或灭火措施。5级以上大风，停止室外动火作业。 （二）防尘.去尘的规定 一.防护与治理1.要认真做好防尘工作，采取综合措施，消除粉尘危害，不断改善劳动条件，保障职工的职业健康。 2.对散发出的粉尘，应加强通排风，并采取回收利用.净化处理等措施。铝铸件不得随意在非粉尘砂带机上操作。 3.粉尘的作业机械要设立过滤池或过滤袋，定期及时清理， 保持整洁。 4.遵守“粉尘作业操作规程”的规定。在工作中，要穿戴好 劳动防护用品。 5.长期从事粉尘作业（累积工作一年）要一年一次肺部透视 或到县级以上医院进行身体检查，以确保员工的身体健康。 五.粉尘处理：回收的粉尘按“固体废弃物管理程序”执行。 六.应急组织与抢救制定“粉尘作业区事故现场处置方 案”，按应急预案要求执行。
1.19 号线 1.1.1 红树湾站 推荐方案 备选方案 站位 所处街道 备注 方案一： 红树湾 方案二： 深湾西 白石四道与深湾一路交叉口处 沙河街道 站名未定 原站名：深湾 1、 方案一：车站位于红树湾片区，与 11 号线付费区内换乘，与 2 号线红树湾站付费区外通道换 乘，换乘通道约 140米长，因此将 9、11 号线车站名同时调整为红树湾站。 2、 方案二：若车站与 2号线红树湾站无换乘通道，则车站名称需与2 号线站名有所区别，因车 站与深湾二路相交，结合 9 号线下一车站统一考虑，本站备选站名深湾西站。 图4.2‐1 红树湾站
1.1.2 深湾站 推荐方案 备选方案 站位 所处街道 备注 方案一： 深湾 方案二： 深湾东 白石四道与深湾四路交叉口处 沙河街道 站名未定 原站名：侨城南 1、 方案一：车站位于红树湾片区，车站周边用地均为空地，尚未开发，结合上一车站方案一（红 树湾站）统一考虑，本车站推荐站名深湾站。 2、 方案二：车站与深湾四路相交，而车站东侧 400米处即为深湾路，结合上一车站方案二（深 湾西站）统一考虑，本车站推荐站名深湾东站。 图4.2‐2 深湾站
1.1.3 欢乐海岸站 推荐方案 备选方案 站位 所处街道 备注 欢乐海岸 滨海医院 滨河大道北侧辅道上 沙头街道 站名未定 原站名：滨海医 院 1、 车站北侧为在建欢乐海岸，考虑到虽然车站位于滨海大道北侧，但车站设置 1 个出入口连接 到滨海休闲带，因此，将欢乐海岸站作为推荐站名。 2、 车站北侧为深圳在建滨海医院，将滨海医院站作车站备选站名。 图4.2‐3 欢乐海岸站 1.1.4 下沙站
2020年全国注册咨询师城市轨道交通设计总体及管理试卷及答案 100分 一、单选题【本题型共2道题】 1.工程外部接口主要是与（）和周边建筑业主单位、管线单位协调解决设计中的稳定边界条件有关问题，包括设计方案协调、汇报、报建，协助谈判及其他协调工作等。 A．政府相关部门 B．规划部门 C．消防部门 D．水务部门 用户答案：[A] 得分：10.00 2.设计是工程建设的龙头，（）是工程建设管理的重要内容之一，其质量的优劣将直接影响到工程建设和运营管理的水平。 A．设计管理 B．施工管理 C．咨询管理 D．合同管理 用户答案：[A] 得分：10.00 二、多选题【本题型共2道题】 1.在初步设计阶段，设计总体单位的要编制以下哪些文件（）。 A．编制工程“初步设计技术要求” B．编制“初步设计文件编制的统一规定” C．编制“初步设计文件深度、内容规定” D．“初步设计概算统一编制办法” E．编制“初步设计系统和总体审定管理办法” 用户答案：[ABCDE] 得分：20.00 2.下列属于工程内部接口主要有（）。 A．已建设运营的轨道交通车站之间的接口 B．与规划线路车站之间的接口 C．工程范围内的建筑物拆迁分析 D．根据地质、地震灾害报告中提出的防治措施 E．本线内部的各专业系统间的各种接口
用户答案：[ABE] 得分：20.00 三、判断题【本题型共2道题】 1.目前，国内城市轨道交通工程设计管理模式呈现出多样化的特点，概括起来主要有设计总承包管理模式、设计总体总包管理模式以及设计总体管理模式3种类型。 Y．对 N．错 用户答案：[Y] 得分：20.00 2.设计总体工作是围绕工程的设计质量、进度、投资三控制目标，主要是解决施工图设计阶段中遇到的设计技术问题。 Y．对 N．错 用户答案：[N] 得分：20.00
一、单选题【本题型共2道题】 1.根据国家批准立项的工程可行性研究报告和评审专家的评审意见及其审批意见进行（）。 A．概念设计 B．初步设计 C．总体设计 D．施工图设计 用户答案：[B] 得分：0.00 2.总体负责人是设计总体的灵魂，直接影响一个轨道交通项目的成功。作为总体项目负责人，不仅技术能力要强，且需要具备（）能力。 A．高度的政治觉悟 B．勇于承担责任 C．果断的分析判断 D．很强的沟通与管理 用户答案：[D] 得分：10.00 二、多选题【本题型共2道题】 1.在初步设计阶段，设计总体单位的要编制以下哪些文件（）。 A．编制工程“初步设计技术要求” B．编制“初步设计文件编制的统一规定” C．编制“初步设计文件深度、内容规定” D．“初步设计概算统一编制办法”
E．编制“初步设计系统和总体审定管理办法” 用户答案：[ABCDE] 得分：20.00 2.一名合格的总体负责人需具备的基本素质包括（）。 A．具有个人魅力，各专业全能 B．有责任心和奉献精神 C．有较强工作经验和沟通能力 D．有政治头脑，中共党员 E．有良好的协调能力和组织能力 用户答案：[BCE] 得分：20.00 三、判断题【本题型共2道题】 1.为确保工程设计文件的总体性、系统性和完整性，控制设计成果的质量，各分项设计院完成的设计图纸，必须经系统和总体审查签署。凡未经总体审定的图纸，不能作正式产品成果使用。 Y．对 N．错 用户答案：[Y] 得分：20.00 2.对业主方提出的设计变更，设计单位要严格执行，对施工单位提出的设计变更，在不影响投资的情况下，予以采纳。 Y．对 N．错