![[NI技术]基于PXI的纯电动 车整车控制策略测试 平台开发](https://img.doczj.com/imgcd/066bgaw1169z4gt7009y-d1.webp)
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[NI技术]基于PXI的纯电动车整车控制策略测试平台开发
"整车控制器统筹车内各部件协调工作，是纯电动车整车的核心
部件之一，本文借助NI公司的 LabVIEW和 PXI平台，为纯电
动车的整车控制器开发了策略测试台架，对控制器的控制策略
进行测试和验证。测试台架现已交付主机厂即使用，用户使用
反映良好，今后则将根据用户需求不断对测试台架进行优化，
丰富测试台架功能。"
- 庄锐,
The Challenge:
整车控制器（Vchicle Control Unit， VCU），是纯电动车三大核心零部件之一，对汽车的正常行驶、安全性、再生能DAQmx数据采集输出流程量回
馈、网络管理、故障诊断与处理、车辆的状态与监视等功能起着关键的作用。控制器硬件往往包含CAN总线以及模
拟、数字、PWM等各类硬线通道，其内部的控制策略则通常是一个复杂的状态机。测试环节应该是为研发服务的，实际
上在控制器的开发过程中，其硬件接口、总线协议、内部控制策略，都会不断的升级更新。因此不仅要实现测试平台的测
试功能，还要提高设备的灵活性和开放性，让测试人员能够应对复杂多变的测试任务。
The Solution:
本测试平台主要关注控制器V字型开发的右侧，也就是用于控制器开发的测试环节，为控制器的测试与验证提供一种手
段。本测试平台将测试用例和测试功能独立开，并将测试用例的设计留给测试人员，这样在控制器软硬件升级后，测试平
台依然能够满足其测试需要。测试平台对所有硬件资源进行整合，包括模拟、数字、PWM等硬线通道，以及CAN总线
通信协议。所有资源都以信号的方式开放给测试人员，测试人员能够配置和调用各类资源，并以此为基础编辑和导入测试
用例，进而对控制器进行自动化测试，最后将测试结果生成测试报表。
Author (s):
庄锐 -
1. 项目背景
国家大力发展纯电动汽车产业，对于环保和可持续发展的考虑是一方面，另一方面则是以此为契机发展自主品牌。纯电动汽车以动力电池包作为能量来源，以电动机
作为车辆行驶动力源，其核心技术也正是体现在整车控制器、电机控制器以及电池管理系统上。发展自主品牌的基本要求便是要掌握核心技术，对于纯电动汽车产业而
言，正是体现在必须掌握其三大电控单元的开发技术。测试作为研发的一个重要环节，其重要性也不容忽视。
2. 控制策略测试平台总体设计
对于整车控制器而言，其本身可以分为控制器硬件和控制器中的嵌入式软件两大部分。整车控制器硬件通常结构较为清晰明了，主要包括主控芯片的最小系统
以及相应的外围接口电路。如果不考虑具体芯片型号以及实际运用的具体外设，而只考虑整车控制器的一般性功能，整车控制器硬件功能结构如图 1所示。
图1 整车控制器硬件结构图
整车控制器作为纯电动车整车的一个部分，当整车控制器放置于实际车辆上运行的时候，由车载蓄电池为整车控制器供电，实车上的踏板、档位以及各传感器提供整车控制器必
要激励信号，其余电控单元接收整车控制器所发出的各类指令，并反馈当前的状态给整车控制器。考虑比较普遍的情况，整车控制器接口类型如表1所示。
表1 台架需要支持的接口类型
接口类型实现功能
模拟信号输出给整车控制器提供模拟类型的激励信号
模拟信号采集采集整车控制器的模拟类型的反馈以及控制信号
数字信号输出给整车控制器提供数字类型的激励信号
数字信号采集采集整车控制器的数字类型的反馈以及控制信号
脉宽调制信号发送给整车控制器提供 PWM类型的激励信号
脉宽调制信号接收采集整车控制器的 PWM类型的反馈以及控制信号
CAN总线报文发送向整车控制器发送 CAN总线报文
CAN总线报文接收采集整车控制器发送的CAN总线报文
在开始对整车控制器进行测试时，台架会按照测试用例逐条给出激励信号，同时逐条判断反馈信号，关于测试用例和其编辑部分将在后面介绍。为了使程序逻辑更清
晰且提高程序的扩展性，测试台架整体结构如图2所示。
图2 测试台架整体结构
3 板卡控制部分程序实现
上一节给出的整体结构将测试平台分为板卡控制部分以及测试功能实现部分。这一节主要实现板卡的控制部分程序。
3.1 DAQmx 数据采集输出部分
利用DAQmx进行信号的采集时，通常包含以下几个步骤：创建虚拟通道、设置采样频率、启动任务、采集数据、存储数据、停止任务、清除任务。DAQmx 的一个典型流程图如图3所示。
图3 DAQmx数据采集输出流程
3.2 CAN总线收发部分
实现 CAN总线收发通常包括以下几个步骤：创建接收会话、创建发送会话、设置波特率、开始会话、读或写CAN报文、停止会话、清除会话。一个典型的程序CAN 总线收发流程图如4 所示。
图4 CAN总线收发流程图
4 . 测试功能实现
如果测试平台程序按功能划分，主要实现以下功能：
1）控制器硬线接口配置：按照待测控制器接口定义配置设备硬件通道。
2）CAN总线通信协议配置：导入 CANdb++配置的CAN通信协议。
3）测试用例的配置：导入Excel 编辑的测试用例文件。
4）控制策略测试：根据测试用例对控制策略进行测试。
5）控制器耐久测试：对控制器进行循环耐久测试。
6）实时信号观测：观察或控制设备各通道输入输出。
4.1 控制器硬线接口配置
接口配置主要分为模拟激励通道、模拟反馈通道、数字激励通道、数字反馈通道、 PWM激励通道、 PWM反馈通道，也即除CAN通道外的所有硬线通
道。整车控制器接口配置界面如图5所示。
图5 整车控制器接口配置界面
为了节省重复硬线配置过程所花费的时间，并降低输入过程可能出现的错误，测试软件支持硬线配置文件的导入。将所有接口信息写入配置文件，并在测试软件界面中导入该文件来实现信息录入，配置文件实际上是一个Excel 文档，Excel文档的一个简单例子如表2所示。
表2 硬线配置文件示例
类型信号名称物理通道缩放系数偏移量频率(PWM特有)
AO 加速踏板1 C02 1 0
AO 加速踏板2 D02 1 0
AO 制动踏板1 C04 1 0
AO 制动踏板2 D04 1 0
DO 档位信号1 C01 1 0
DO 档位信号2 D01 1 0
DO 钥匙位置1 C01 1 0
DO 钥匙位置2 D01 1 0
DI MCU继电器C09 1 0
DI DCDC继电器D09 1 0
DI 空调继电器C11 1 0
DI CCS继电器D11 1 0
PI 车速信号E08 1 0 1000 表格主要内容为：信号类型，信号名称，物理通道，缩放系数，偏移量，以及针对 PWM信号的频率。
1）信号类型，这里采用英文缩写来表示，主要分为以下几类。
AO：模拟信号输出通道，用于给VCU模拟信号激励
AI：模拟信号输入，用于采集VCU模拟信号反馈
DO：数字信号输出通道，用于给VCU数字信号激励
DI：数字信号输入，用于采集VCU数字信号反馈
PO：频率信号输出通道，用于给VCU频率信号激励
PI：频率信号输入，用于采集VCU频率信号反馈
2）信号名称，主要用于信号和后面将用到的测试用例进行关联，因此信号名称必须和测试用例中的信号名称一致。
3）物理通道，为了便于编写和现场操作，物理通道用BOB盒子编号来表示，软件将根据编号自动关联具体的物理通道。
4）缩放系数以及偏移量，表示物理量取值和实际信号电压之间的关系。这两个参数主要针对模拟信号。
4.2 CAN总线通信协议配置
平台软件支持DBC文件的解析，利用 CANdb++生成的DBC文件可以直接导入，点击“”，在文件选择对话框中选择要导入的 DBC文件。程序自动解析DBC 文件，提取出所有报文的的报文名称、报文 ID、发送节点，以及所有信号的信号名称、所属报文、信号起始位置、信号长度、存储格式、缩放系数、偏移量等信息。报文配置界面如图6所示。
图6 CAN报文配置界面
CAN 信号配置部分和 CAN报文配置部分虽然没有放在同一页，但导入DBC文件时，两者的信息录入是同时完成的， CAN信号配置界面如图7所示。
图7 CAN报文信号配置界面
4.3 测试用例配置
整体测试的测试用例实际上是一个Excel 表格，表头分为两类信息，一类是用信号名表示的信号列表。另一类则是所要关注的信号阈值，用关键字“Limit#” 加上具体信号名组成。表格的每一行表示一条用例，给出测试用例的时间、各激励信号的取值、反馈信号的预留位置以及测试用例通过的阈值，具体的阈值用形如“20#30”来表示在20和30之间。具体实例如表3 所示。
表3 简单的测试用例示例
Limit# Limit#
时间激励信号1 激励信号2 反馈信号1 反馈信号2
反馈信号1 反馈信号2
0.05 1 1 0#0 1#2
0.1 2 0 1#1 5#8
0.15 3 0 1#1 12#15
0.2 4 1 0#0 20#25
0.25 5 0 0#0 30#35
0.3 6 0 1#1 40#45
0.35 7 1 0#0 50#55
这里 VCU受“激励信号1”和“激励信号2”这两路信号影响。测试用例考察“反馈信号1”和“反馈信号2”这两路信号，信号的通过阈值是“Limit#反馈信号1”以及“Limit#反馈信号2”。
汽车综合性能检测站能力的通用要求 集团标准化小组：[VVOPPT-JOPP28-JPPTL98-LOPPNN]
1 范围 本标准规定了汽车综合性能检测站开展汽车综合性能检测工作应具备的服务功能、管理、技术能力以及场地和设施的要求。 本标准适用于汽车综合性能检测站建设、运行管理以及对汽车综合性能检测站能力认定、委托检测和监督管理。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB1589道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值 GB7258机动车运行安全技术条件 GB/T11798.9平板制动试验台检定技术条件 GB/T12480客车防雨密封性试验方法 GB/T12534汽车道路试验方法通则 GB/T13563滚筒式汽车车速表检验台 GB/T13564滚筒反力式汽车制动检验台 GB/T15481检测和校准实验室能力的通用要求 GB/T15746.1～15746.3汽车修理质量检查评定标准 GB/T18344汽车维护、检测、诊断技术规范 GB18565营运车辆综合性能要求和检验方法 GB/T50033建筑采光设计标准 GB50034工业企业照明设计标准 GB50055通用用电设备配电设计规范 GB50057建筑物防雷设施规范 GBZ1工业企业设计卫生标准 GA468机动车安全检验项目和方法 JT/T198营运车辆技术等级划分和评定要求 JT/T386汽车排气分析仪 JT/T445汽车底盘测功机 JT/T448汽车悬架装置检测台 JT/T478汽车检测站计算机控制系统技术规范 JT/T503汽车发动机综合检测仪 JT/T504前轮定位仪 JT/T505四轮定位仪 JT/T506不透光烟度计 JT/T507汽车侧滑检验台 JT/T508机动车前照灯检测仪 JT/T510汽车防抱制动系统检测技术条件 JJG188声级计检定规程
纯电动汽车VCU专利调研报告
目录 1文档介绍 (1) 1.1文档目的 (1) 1.2适用范围 (1) 1.3读者对象 (1) 1.4所有权声明 (1) 1.5报告修改记录 (1) 2 VCU专利介绍 (2) 3 硬件电路相关专利 (3) 3.1一种电动汽车的整车控制器上下电控制电路及整车控制器 (3) 3.2基于无线通信的整车控制器 (5) 3.3电动汽车整车控制器电源自保持系统 (5) 3.4一种电动汽车智能整车控制器 (6) 3.5一种电动汽车智能整车控制器 (8) 3.6用于整车控制器的过压保护电路 (9) 3.7输入端高低电平可调的电动汽车整车控制器 (10) 3.8一种整车控制器的电源管理电路及其控制方法 (10) 4 控制方法相关专利 (12) 4.1整车控制器自检方法 (12) 4.2一种电动汽车最高车速控制方法及整车控制器 (13) 4.3一种用于整车控制器的扭矩滤波控制方法 (14) 4.4一种纯电动车整车控制器充电电流计算方法 (15) 4.5电动汽车坡道扭矩控制方法及整车控制器 (16) 4.6驻车控制方法和整车控制器 (17) 4.7电动汽车防误启动控制策略 (18) 4.8纯电动汽车起步蠕行及防溜坡策略 (19) 4.9一种电动汽车剩余里程的二次处理算法 (20) 4.10纯电动汽车能量回收再生制动控制方法 (21) 4.11电动汽车上坡起步控制方法 (22) 4.12纯电动汽车防溜坡控制方法 (23) 4.13一种电动汽车的怠速控制方法及装置 (24) 4.14纯电动汽车水泵的控制方法 (25) 5 VCU测试相关专利 (27) 5.1一种整车控制器的测试系统及方法 (27) 5.2一种整车控制器下线检测装置 (27) 5.3一种整车控制器的在环仿真测试系统及测试方法 (28) 5.4一种整车控制器环境模型生成方法及系统 (29) 6 VCU外观相关专利 (31) 6.1电动汽车整车控制器PCB电路板 (31) 6.2电动汽车整车控制器PCB电路板 (31) 6.3整车控制器 (32)
整车测量 磨合 1500km磨合 3000km磨合（新车做性能试验需要磨合3000km，其他试验需要磨合1500km）检查性试验 汽车技术状况行驶检查 车速表校正 滑行（初速50km/h）试验 行驶阻力滑行试验 动力性试验 原地起步连续换档加速试验 超越加速性能试验 最高车速试验 最低稳定车速试验 最大爬陡坡试验 发动机1000rpm对应各档位下的车速 驾驶性主观评价（3人）
暖机驾驶性评价-发动机（3人） 坡道起步&爬坡能力评价（3人） 换档功能/换档舒适性-手动变速箱（3人）换档杆行程/换档力测量-手动变速箱 换档杆振动及跳档 驾驶性评价-手动变速箱 GRAB TEST-CLUTCH ASSEMBLY 离合器行程及力的测量 加减油门评价 加速踏板行程及力的测量和评价 经济性试验 等速行驶燃料消耗量 制动性能试验 制动系统检查性试验 制动磨合试验 单一冷态制动试验 驻坡制动试验
0型试验（不含附加试验） I型试验-国家标准 应急制动试验 行车制动系统部分失效试验 行车制动系剩余制动性能试验 转弯制动试验 涉水失效制动性能试验 ABS系统制动性能试验 制动系统主观评价（3人） 制动距离试验 踏板感觉试验 制动系统热衰退试验-Prototipo 制动噪声评价(3人） 制动平衡试验 手制动力及行程 brake drag check制动拖曳力确认 parking brake drag check手制动拖曳力确认
制动踏板与加速踏板间距 下长坡试验 制动磨损－城市工况（5000km）操作稳定性试验 转向盘扭转振动 转向 KICK BACK测量 转向刚度测量 转向力测量－静态 转向力测量－低速 转向盘垂直振动 前悬架误操作试验 坑洼撞击试验 后轮侧向撞击试验 后轮纵向冲击试验 蛇行试验 转向盘转角阶跃输入试验 转向盘转角脉冲输入试验
纯电动汽车整车控制器的设计 发表时间：2019-07-05T11:27:03.790Z 来源：《电力设备》2019年第4期作者：王坚 [导读] 摘要：随着社会的发展与科技的进步，各个城市的汽车使用户喷井式增加。 （柳州五菱汽车工业有限公司广西柳州 545007） 摘要：随着社会的发展与科技的进步，各个城市的汽车使用户喷井式增加。传统的内燃机汽车消耗石油，排出大量废气，使得城市的空气质量不断下降。纯电动汽车由于不使用传统化石能源，对环境不造成污染，受到人们的青睐。随着科技的进步，电动汽车的核心技术不断地革新与突破，逐渐完善的城市基础设施提供了有利的帮助，电动汽车已经成为潜力股，逐步取代传统汽车变为可能。本文从汽车结构出发，结合整车信息传输过程，设计了整车控制器的软硬件结构。 关键词：纯电动汽车；整车控制器；硬件设计；软件设计 纯电动汽车作为新能源汽车的一种，以其清洁无污染、驱动能源多样化、能量效率高等优点成为现代汽车的发展趋势。整车控制器（vehicle control unit，VCU）作为纯电动汽车整车控制系统的中心枢纽，主要实现数据采集和处理、控制信息传递、整车能量管理、上下电控制、车辆部件控制和错误诊断及处理、车辆安全监控等功能。国外在纯电动汽车整车控制器的产品开发中，积极推行整车控制系统架构的标准化和统一化，汽车零部件厂商提供硬件电路和底层驱动软件，整车厂只需要开发核心应用软件，有利的推动了整车行业的快速发展。虽然国内各大汽车厂商基本掌握了整车控制器的设计方案，开发技术进步明显，但是对核心电子元器件、开发环境的严重依赖，所以导致了整车控制器的国产化水平较低。本文以复合电源纯电动汽车作为研究对象，针对电动汽车应有的结构和特性，对整车控制器的设计和开发展开研究。 一、整车控制系统分析与设计 （一）整车控制系统分析 复合电源纯电动汽车整车控制系统主要由整车控制器、能量管理系统、整车通信网络以及车载信息显示系统等组成。首先纯电动汽车整车控制器通过采集启动、踏板等传感器信号以及与电机控制器、能量管理系统等进行实时的信息交互，获取整车的实时数据，然后整车控制器通过所有当前数据对驾驶员意图和车辆行驶状态进行判断，从而进入不同的工况与运行模式，对电机控制系统或制动系统发出操控命令，并接受各子控制器做出的反馈。 保障纯电动汽车安全可靠运行，并对各个子控制器进行控制管理的整车控制器，属于纯电动汽车整车控制系统的核心设备。整车控制器实时地接收传感器传输的数据和驾驶操作指令，依照给定的控制策略做出工况与模式的判断，实现实时监控车辆运行状态及参数或者控制车辆的上下电，以整车控制器为中心通信节点的整车通信网络，实现了数据快速、可靠的传递。 （二）整车控制系统设计 复合电源的结构设计，选择了超级电容与DC/DC串联的结构，双向DC/DC跟踪动力电池电压来调整超级电容电压，使两者电压相匹配。为了车辆驾驶运行安全，同时为了更好地使超级电容吸收纯电动汽车的再生制动能量，在复合电源系统中动力电池与一组由IGBT组成双向可控开关，防止了纯电动汽车处于再生制动状态时，动力电池继续供电，降低再生制动能量的吸收效率。 整车CAN通信网络设计，由整车控制器（VCU）、电机控制器（motor control unit，MCU）、电池管理系统（battery management system，BMS）、双向DC/DC控制器以及汽车组合仪表等控制单元（Electronic Control Unit，ECU）组成了复合电源纯电动汽车的整车通信网络。 二、整车控制器硬件设计及软件设计 （一）整车控制器结构设计 整车控制器的硬件结构根据其基本的功能需求进行设计，如图1所示。支持芯片正常工作的微控制器最小系统是整车控制器的核心，基础的信号处理模块，CAN通信与串口通信组成的通信接口模块，以及LCD显示等其他模块分别作为它的各大功能模块。 图1 整车控制器硬件结构图 （二）整车控制器硬件设计 从功能上可以把整车控制器分为6个模块。 1）微控制器模块：本设计选用美国德州仪器公司TI的数字信号处理芯片TMS320F2812为主控芯片，负责数据的运算及处理，控制方法的实现，是整车控制器的控制核心。此芯片运算速度快，控制精度高的特点基本满足了整车控制器的设计需求。TMS320F2812的最小系统主要由DSP主控芯片、晶振电路、电源电路以及复位电路组成。 2）辅助电源模块：由于整车控制器的控制系统中用到多种芯片，所以需要设计辅助电源电路为各个芯片提供电源，使其正常工作，因此输出电平有多种规格。采用芯片LM317、LM337可分别产生+5V和－5V的供电电压。 3）信号调理模块：输入整车控制器的踏板信号是1～4.2V模拟电压信号，TMS320F2812的12位16通道的A/D采样模块输入的信号范围为0～3.0V，因此需要对踏板输入的模拟电压信号进行相应的调理运算，以满足DSP的A/D采样电平要求。选用德州仪器的OPA4350轨至轨运算放大器，在输入级采用RC低通滤波电路与电压跟随电路以滤除干扰信号，减小输入的模拟信号失真。开关信号先经RC低通滤波电路滤除高频干扰，再作为电压比较器LM393的正端输入，电压比较器的负端输入接分压电路，将LM393的输出引脚外接光耦芯片，在起到电平转换作用的同时，进一步隔离干扰信号，提高信号的安全性与可靠性。 4）通讯模块：TMS320F2812具有一个eCAN模块，支持CAN2.0B协议，可以实现CAN网络的通讯，但是其仅作为CAN控制器使用。选用3.3V单电源供电运行的CAN发送接收器SN65HVD232D，其兼容TMS320F2812的引脚电平，用于数据速率高达1兆比特每秒（Mbps）的应
15.VBOX III汽车整车性能测试方案 系统方案介绍 基于GPS的VBOX III数据采集系统是一种功能强大的仪器。它是基于新一代的高性能卫星接收器，主机一套用于测量移动汽车的速度和距离并且提供横纵向加速度值，减速度，MFDD，时间和制动、滑行、加速等距离的准确测量；外接各种模块和传感器可以采集油耗，温度，加速度，角速度及角度，转向角速度及角度，转向力矩，制动踏板力，制动踏板位移，制动风管压力，车辆CAN接口信息等其它许多数据。由于它的体积较小及安装简便，其非常适合汽车综合测试时使用。由于VBOX本身带有标准的模拟，数字，CAN总线接口，整个系统的功能可以根据用户的需要进行扩充。 系统组成图如下：
系统配置： 一．Racelogic公司VBOX III数据采集系统一套：1．VBOX IIIDGPS主机（带配套软件） 2．GPS磁性天线 3．制动触发器 4．电池组 5．充电器 6．多功能显示器+固定装置
以上第二——十九项为可选项可测量的参数的量程及精度：
13发动机转速0-10000转/分钟±1转/分钟 1.3特点： 全套测量系统体积极小，安装简便迅速 能完成国家标准要求的汽车动力性，经济性，操纵稳定性，制动性能等实验在线显示4个测量参数 各种测量或采集到的参数可以实时显示 可根据要求设定各种不同的试验条件进行试验 制动触发形式多样，使试验更加方便 WINDOWS操作界面的设定和分析软件，使用方便 高精度、高可靠性，高耐振、抗冲击性能确保测试质量 用GPS非接触式速度和距离测量 现场即时打印功能，打印各个测量或采集到的参数，实现现场数据阅读 大容量紧凑式闪存卡（CF卡）即时存储数据，以便后处理 可扩展连接其他各种传感器
纯电动汽车常见故障检测方 法 ㈠、方向自动偏向一边的 故障
㈡转向盘震 抖㈡、 检查转转向向盘 震的自抖由行程 转向盘自由行 程 过大 转动摇臂转动 不正常 转动摇臂转 动正常 常 转向器间隙过 大 检查纵横拉 杆 调整、修球头销松旷 检查转向器 理 前束正常前束失调 检查车轮摆动 情 调整 更换
㈢、转向沉 重检查轮胎气压 胎压正常胎压过低 补气连轴节损坏 检查转向柱连轴 节 连轴节正 常 更换 转向盘沉重 松开转向摇臂与纵拉杆的连 接 检查转向盘的转动情 况 转向盘轻便 检查转向 器 转向器啮合转向器转向器润小球销小球销转 间隙过小正常滑油不足卡滞动灵活 检查纵拉杆 调整检查转补充润滑油更换检查横拉杆 向柱 转向柱卡滞转套向润柱滑橡不胶良衬检查前悬架减 震器主销轴 更换 更换涂润滑脂 减震器主销轴减震器主 转动灵活销轴卡滞 检查前轮定位参数更换 前束不对前轮外倾角不对主销内、后倾角不对 调整调整或修理
㈣、制动力不 足 制动力不足 踏板疲软 踏板高度过 低 踏板高度正 常 检查制动器温 度 踏板逐渐有 检查制动管路检查制动管路间隙过间隙正常 检查制动器间 管路有空制动液不足 紧固接 调整检查制调整间检查制头排气补液动总泵隙动排气补 正常 总泵油孔正总泵漏严重磨损 温度过温度正常 接头漏油
㈤、低速摆 头检查前悬架安装连接情 况 某侧悬架连接的标 系 松动 按规定力矩拧紧安装连接正常悬架安装螺母 松 检查转向盘 的自由行程 动 按规定螺母拧 紧 自由行程过 检查转向 器 啮合副配合间隙过 调整转向 器间隙 自由行程正 检查纵 横拉杆 球销松旷球销正常 更换检查前轮定位参 车轮外 倾 主销后倾 定位参 角 变小 修理 前束值 过大 调整 检查车轮轴承修理 动旷坏按规定力矩拧紧更换更换
受控状态： 受控号： 文件编号：Q／ 2006 电动自行车成车检验规程 版本状态: A 编制／曰期： 校对／曰期： 标准化／曰期： 审核／曰期: 批准／曰期： 上海立马电动车有限公司
Shanghai Lima Electric Motor Car Making Co, Ltd 电动自行车成车检验规程 一．目的： 为确保公司所生产的轻型电动车能滿足电动自行车检验标准的要求，同时也能保证产品的一致性，特编制此检验规程。 二．适用范围： 适用于本公司生产和新开发的所有电动自行车。 三．引用标准： GB17761-1999 电动自行车通用技术条件 电动自行车成车检验判定原则 GB9《电动自行车通用技术条件》检验规则中，将所有的项目分为：否决项目，重要项目和一般项目。其中项目一一项目三为否决项目；项目四一项目二十一为重要项目；项目二十二一项目三十四为一般项目录。 1、周期检验和签定检验中的车架/前叉冲击强度，振动强度、电动机功率、车轮静负荷等项目检 验一个样车，其余项目的均检验两个样本，项目合格判定条件；须以受检的样车数全部合格方判定为项目合格。 2、型式检验的结果符合下列各条，则判为合格。 a)、否决项目应全部达到本标准要求； b)、重要项目应有十五项以上（包括十五项）达到本标准要求； c)、一般项应有九项以上（包括九项）达到本标准要求； 3、复检条件，若接上述第2条被判为不合格的产品，如符合下列条件者，允许加倍抽检一次。 a)、否决项目应全部达到本标准要求； b)、、重要项目和一般项目累计出现八项以下（包括八项）未达到本标准要求； c)、重要项目出现五项以下（包括五项）未达到本标要求。复验产品的评判方法见上述第2条。 项目一、最高车速 1、技术条件 电动车自行车最高车速应不大于20km/h 注：电助动的不进行本试验。 2、试验条件 2．1骑行者重量75㎏，不足75㎏者应加配重至75㎏。 2．2试验环境：温度为-5℃-30℃；风速不大于3m/s；试验时应避免雨、雪天气； 2．3试验路面，平坦的沥青或混凝土路面。 3、检测设备及仪器
电动车控制策略
精品文档 电动车控制策略 1.整车通信协议按照客户提供的文件执行。 2.上电策略 a)Key On时对MCU进行预充电。 b)预充电由VCU控制。 c)预充电阻规格为（200欧姆，200W，（一个或者两个预充回路，待定） d)预充条件： i.Key On ii.充电枪未连接 iii.BMS无一级警报（最严重） e)预充过程： i.闭合预充电继电器5s ii.MCU两端电压达到电池电压的95 % iii.满足以上两条后，可以闭合主接触器，然后断开预充电继电器。 f)特殊要求： i.BMS一级故障并请求切断总正高压时，需要接收到VCU的报文回复后，才能 切断主回路。VCU需在15秒内完成以下操作： 1.15s内将输出扭矩从当前值线性置0。 2.回复BMS可以切断总正高压。 3.若在15s内BMS的切断高压请求消失，则线性恢复正常输出。 4.若VCU5s内无回复（BMS未收到VCU报文），则BMS自行处理。 ii.若BMS未请求切断总正高压，但VCU在紧急情况下（例如超速），可以将电流降为0，切断MCU高压。 3.DC/DC控制：（DCDC不在CAN上，通过硬线控制，低电平有效） a)DC/DC，油泵，气泵，空调使用同一个高压开关，由VCU控制 b)由VCU通过硬线控制DC/DC启动，启动条件： i.主继电器闭合，并延时2s后，闭合高压回路 ii.BMS无一级故障 iii.高压回路闭合后，延时1s，发送硬线启动信号 4.油泵控制：（油泵不在CAN上，通过硬线控制，低电平有效） a)由VCU通过硬线控制油泵启动，启动条件： i.主继电器闭合，并延时2s后，闭合高压回路 ii.BMS无一级故障 b)Ready后，发送硬线启动信号，并一直保持 5.气泵控制：（气泵不在CAN上，通过硬线控制，低电平有效） a)由VCU通过硬线控制气泵启动，启动条件： i.首次开机时： 1.主继电器闭合，并延时2S 后，闭合高压回路， 2.BMS无一级故障 3.高压回路闭合后，延时1s，发送硬线启动信号，然后判断下列条件。 a)前后任意气压信号低于0.68Mpa/接到气压警报信号 收集于网络，如有侵权请联系管理员删除
VBOX汽车整车性能测试系统广州泽尔机电科技有限公司 1. VBOX III汽车整车性能测试方案 1.1 系统方案介绍 基于GPS的VBOX III数据采集系统是一种功能强大的仪器。它是基于新一代的高性能卫星接收器，主机一套用于测量移动汽车的速度和距离并且提供横纵向加速度值，减速度，MFDD，时间和制动、滑行、加速等距离的准确测量；外接各种模块和传感器可以采集油耗，温度，加速度，角速度及角度，转向角速度及角度，转向力矩，制动踏板力，制动踏板位移，制动风管压力，车辆CAN接口信息等其它许多数据。由于它的体积较小及安装简便，其非常适合汽车综合测试时使用。由于VBOX本身带有标准的模拟，数字，CAN总线接口，整个系统的功能可以根据用户的需要进行扩充。 系统组成图如下：
1.3特点： ?全套测量系统体积极小，安装简便迅速 ?能完成国家标准要求的汽车动力性，经济性，操纵稳定性，制动性能等实验?在线显示4个测量参数 ?各种测量或采集到的参数可以实时显示 ?可根据要求设定各种不同的试验条件进行试验 ?制动触发形式多样，使试验更加方便 ?WINDOWS操作界面的设定和分析软件，使用方便 ?高精度、高可靠性，高耐振、抗冲击性能确保测试质量 ?用GPS非接触式速度和距离测量 ?现场即时打印功能，打印各个测量或采集到的参数，实现现场数据阅读 ?大容量紧凑式闪存卡（CF卡）即时存储数据，以便后处理 ?可扩展连接其他各种传感器 ?绘制轨迹图，圈数定时 1.4 可进行的试验： ?滑行试验 ?油耗试验 ?爬陡坡试验 ?最高车速试验 ?加速性能试验 ?制动性能试验 ?操纵稳定性试验 ?最小稳定车速试验 ?最小转弯直径测量实验 ?制动踏板力测量实验 ?制动踏板行程测量实验 ?制动管路压力测量实验 ?汽车防抱制动系统性能实验 ?温度测量实验 ?里程，速度表校验 等其它试验 1.5 可满足的国家标准： ?GB/T 12545 - 1990 汽车燃料消耗量 ?GB/T 12547 - 1990 最低稳定车速
基于CAN总线的电动汽车整车参数测试 网络 基于CAN总线的电动汽车整车参数测试网络 类别：汽车电子 摘要:本文介绍了基于CAN总线的电动汽车车载参数测试网络的设计。通过8个基于微处理器的CAN节点采集146项电动汽车参数；通过1个基于PC104的CAN监测节点完成数据的显示和记录，并可通过移动存储器将记录的数据转储，由地面软件分析电动汽车运行过程中的各项参数指标。最后给出了系统在汕头国家电动汽车检测试验基地的试验数据。关键词：CAN总线节点采集参数 1、引言现代交通的迅猛发展带来的能源与环境危机已经成为世界性的难题。发展电动汽车，采用清洁能源，被认为是最好的解决方案之一。为此，各国投入了大量的人力物力进行电动汽车的研究，并取得了可喜成果。电动汽车不仅包括传统汽车的运行速度、行驶里程等参数，还包括电动汽车独有的能耗、电源电压、电流及电机转速等电气参数，参数多达100多项。掌握这些参数对于分析电动汽车整体运行性能有着重要意义。这些参数类型各异、位置分散，要想集中测量存在很大困难。因此，需要分散测量，再通过监控节点集中显示和记录的方式构造测试网络。控制器局域网CAN（controller area network）能有效支持分布式和实时控制的串行通讯，与其它现场总线相比，它具有简单可靠、速率高、无主从以及连接方便等诸多优点，是一种在汽车车载测控网络中成熟应用的总线形式。因此，我们选用CAN总线构造电动汽车整车参数测试网络。 2、 CAN总线网络总体结构 2.1 监测网络总体结构 图1系统总体结构框图电动汽车整车运行参数监测网络共由9个CAN 节点构成，包括1个负责网络调度与数据处理的PC104监控节点和8个单片机数据采集节点。8个数据采集节点包括1个车辆参数采集节点、1个动力电池参数采集节点、1个辅助电池参数采集节点、1个电机参数采集节点和4个电池参数采集节点。由于动力电池节点、辅助电池节点和电机节点采集的参数都是电压、电流以及充放电的能量，因此可以将这三个节点作为一类节点设计，统称为电量参数采集节点。动力电池由40节12V铅酸蓄电池串联而成，串联电池组的性能取决于每节电池的性能，40组电池参数在4个电池节点中分别进行测量，每个节点负责测试10节电池的参数，因此4个电池参数采集节点是另一类数据采集节点。此外，还有1个车辆参数采集节点，主要采集车辆的各种状态，包括车辆启动、停止，空调的开关状态，发动机的转速（针对混合动力车），电机转速。因此这个系统包括了3类数据采集节点，即电量节点、电池节点和车辆节点。整个系统的结构如图1所示。在整个的系统中，共有3类8个数据采集节点，完成146项参数的采集。采集的数据通过CAN总线将数据发送到监控节点，监控节点也通过微处理器完成总线上数据的接收。同时，该节点通过双口RAM和一台PC104计算机的ISA总线通讯，PC104通过双口RAM获取监控节点从总线上收到的数据，并将数据进行显示和记录。同时，PC104还
整车性能试验清
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整车测量 磨合 1500km磨合 3000km磨合（新车做性能试验需要磨合3000km，其他试验需要磨合1500km）检查性试验 汽车技术状况行驶检查 车速表校正 滑行（初速50km/h）试验 行驶阻力滑行试验 动力性试验 原地起步连续换档加速试验 超越加速性能试验 最高车速试验 最低稳定车速试验 最大爬陡坡试验 发动机1000rpm对应各档位下的车速
驾驶性主观评价（3人） 暖机驾驶性评价-发动机（3人） 坡道起步&爬坡能力评价（3人） 换档功能/换档舒适性-手动变速箱（3人）换档杆行程/换档力测量-手动变速箱 换档杆振动及跳档 驾驶性评价-手动变速箱 GRAB TEST-CLUTCH ASSEMBLY 离合器行程及力的测量 加减油门评价 加速踏板行程及力的测量和评价 经济性试验 等速行驶燃料消耗量 制动性能试验 制动系统检查性试验 制动磨合试验 单一冷态制动试验
驻坡制动试验 0型试验（不含附加试验） I型试验-国家标准 应急制动试验 行车制动系统部分失效试验 行车制动系剩余制动性能试验 转弯制动试验 涉水失效制动性能试验 ABS系统制动性能试验 制动系统主观评价（3人） 制动距离试验 踏板感觉试验 制动系统热衰退试验-Prototipo 制动噪声评价(3人） 制动平衡试验 手制动力及行程 brake drag check制动拖曳力确认
parking brake drag check手制动拖曳力确认制动踏板与加速踏板间距 下长坡试验 制动磨损－城市工况（5000km） 操作稳定性试验 转向盘扭转振动 转向 KICK BACK测量 转向刚度测量 转向力测量－静态 转向力测量－低速 转向盘垂直振动 前悬架误操作试验 坑洼撞击试验 后轮侧向撞击试验 后轮纵向冲击试验 蛇行试验 转向盘转角阶跃输入试验
电动汽车整车控制系统介绍 本文主要探讨纯电动汽车整车控制系统功能及研发流程。根据用途,整个电气系统可分为动力系统、能源系统、底盘电子控制系统、照明指示系统、仪表显示系统、辅助系统、整车综合控制系统、空调系统和舒适性安全系统等子系统。其中很多功能模块都需要和整车综合控制系统相关。整车电气系统列出如表1所示。 整车综合控制系统根据驾驶员的操作指示(油门、刹车等),综合汽车当前的状态解释出驾驶员的意图,并根据各个单元的当前状态作出最优协调控制。 1 整车控制器系统配置 整车控制器与整车其他电气系统连接如图1所示。整车控制器通过CAN总线与电池ECU、电机ECU、电源分配ECU、ABS系统、中控门锁、仪表显示系统连接。与其余的电气系统通过IO端口连接(也可使用CAN通讯)。下面分别对各电气单元的功能要求分别叙述。 1.1 动力系统提供整车的动力输出,其核心是驱动电机和电机驱动ECU 电机驱动ECU通过CAN总线与整车综合控制器通讯。应能提供电机转速、转矩、功率、电压、电流、水温、工作模式等参数。并应该能接受整车控制器发来的控制命令。 1.2 能源系统包括电池、电池管理单元和电源分配系统 与整车控制器通讯的有电池管理ECU和电源分配ECU。 电池管理ECU对电池进行充放电管理及保护。它应能提供电池组总电压、电流、单体电池电压、温度、剩余电量、电池健康状态、故障类型等信息。 电源分配ECU应能提供各个子电源的电压、电流和工作温度以及故障类型等信息。 1.3 ABS系统应能提供各个车轮的转速、液压系统状态、各个制
动阀的状态以及自身的工作状态等信息 1.4 中控门锁,应提供各车门状态等信息 1.5 仪表显示系统,应向整车控制系统提供所显示信息的全部内容 1.6 照明指示系统,可以通过CAN总线来控制,也可以通过IO来指示照明指示系统的运行状态 1.7 转向助力、制动助力、变速箱需提供档位位置、液压压力、工作状态等信息 可以是简单的开关量也可以用CAN总线通讯。 1.8 驾驶员的油门踏板和制动踏板经信号调理后接入到整车控制器内 2 整车控制器详细功能 纯电动汽车的整车控制器的主要功能包括:汽车驱动控制、制动能量的优化控制、整车的能量管理、CAN网络的维护和管理、故障的诊断和处理、车辆状态监视、行车记录等。整车控制器功能框图如图2所示。整车控制器通过CAN总线和IO端口来获得如加速踏板开度、电池SOC、车速等信息,并根据这些信息输出不同的控制动作。 下面分别介绍各部分实现的具体功能。 2.1 汽车驱动控制 根据司机的驾驶要求、车辆状态等状况,经分析和处理,向电机控制器发出指令,满足驾驶工况要求。包括启动、前进、倒退、回馈制动、故障检测和处理等工况。 2.2 整车能量优化管理 通过对电动汽车的电机驱动系统、电池管理系统、传动系统以及其它车载能源动力系统(如空调)的协调和管理,以获得最佳的能量利用率。 2.3 网络管理 整车控制器作为信息控制中心,负责组织信息传输,网络状态监控,网络节点管理等功能,网络故障诊断和处理。
混合电动汽车整车控制策略研究及发展趋势探讨 张嘉君 武汉理工大学汽车工程学院，湖北武汉 430070 E-mail：941ai@https://www.doczj.com/doc/cb16433961.html, 摘要：混合电动汽车整车控制策略是电动汽车的灵魂。本文综述了当前混合电动汽车控制关键技术，分析了应用于电动汽车的主要控制理论，提出了整车控制策略研究的重点和突破方向，对混合动力整车控制策略设计与开发具有指导和借鉴意义。 关键词：混合电动汽车，控制策略，关键技术 1 引言 混合电动汽车（Hybrid Electrical Vehicle, 简称HEV)是指同时装备两种动力来源——热动力源（由传统的汽油机或者柴油机产生）与电动力源（电池与电动机）的汽车。通过合理复合动力系统，灵活调控整车功率流向，使发动机保持在综合性能最佳的区域工作，从而降低油耗与排放。美国的PNGV (Partnership for a New Generation of Vehicles)、欧洲的“The Car of Tomorrow ”计划、日本的“Advanced Clean Energy Vehicle Project”以及我国的“清洁汽车行动”都正是基于HEV而制定的战略计划。刚刚闭幕的“十一五”规划着力自主创新，混合动力技术可能是我国汽车行业自主创新的最大突破口，而在HEV关键技术中，整车控制策略占据着核心灵魂位置，因此，科学深入研究混合动力汽车的整车控制策略显得必然重要。作者对混合电动汽车的控制理论及技术现状作了系统分析，并指出了HEV控制策略研究关键技术和发展方向。 2 概念与结构 混合动力汽车主要有串联（SHEV）、并联（PHEV）和混联（SPHEV），和传统汽车的主要区别在于其多了电动机或发电机，不同混合动力之间的结构区别主要在于起能量流向的不同，图1和图2给出了串联和并联混合动力汽车的能量流向。抽象的混合动力控制策略，就是通过合理规划整车在具体行使工况中的不同动作，使整车能量高效、合理流动，达到整车经济性、动力性、排放等各项指标达到最佳结合点。 由于各种混合动力电动汽车结构上的差异，因而需要不同的控制策略来调节和控制功率流从不同元件的流进和流出，采用不同控制策略的目的是为了实现不同的控制目标。具体来说，混合动力控制策略的控制目标主要有以下四个：燃油经济性；排放指标；系统成本；最驱动性能。 - 1 -
加速踏板控制策略 一、 控制步骤： 1、 选择加速踏板电压开度信号与电机扭矩的对应关系曲线 曲线a 比较合适。 2、 找岀拟合曲线， 式中y ——电机扭矩（N*m ）； x ――加速踏板开度电压 （V ）。 3、 根据曲线计算电机扭矩值 4、 去抖动，滤波 第一步为在进行 8次求平均值时候加上阈值限制，每加一个采样值首先判断是否超出一个范围，如果超 出则为尖峰值，将其设定为下一个比较基准值，具体参考程序段： AD 采样初步滤波示例程序段 .doc 去抖的一种方法是同样的模拟信号用两路 AD 进行采集，目前的电路板有一路 AD 是给转向单元准备的， 可以考虑用在加速踏板上面。 二、 软件流程图： 电动汽车论文软件功能相关- 3.2.1加速踏板控制策略 整车控制器从加速踏板采集的是模拟量 0?5V 电压信号，之后整车控制器通过一定的算法，计算出对应 输出的电机扭矩值，再通过 CAN 总线发送给电机控制器。车辆的加速特性就取决于整车控制器中所采用的算 法。加速踏板电压开度信号和电机扭矩有三种常见的对应关系。对应关系图如图 3-3所示。 图中三条曲线 a 、b 、c 分别表示三种不同的加速踏板控制策略曲线。 a 条曲线代表硬踏板控制策略， b 条 直线表示线性踏板控制策略， c 条曲线代表软踏板控制策略。一般常用的是前两种控制策略。两种策略各有 优缺点，a 种控制策略汽车起步时更快，更有劲，也更于换挡，驾驶感觉比较好。但对应函数关系较复杂处 理的过程中计算量过大，响应特性较差； b 种线性踏板控制策略，函数关系处理比较简单，但是在汽车的加 速性上偏慢，司机驾驶感觉差一些。现分别介绍两种控制算法也就是加速踏板曲线。 线性控制策略处理起来比较简单，只需要找到固定的比例系数就可以。 硬踏板非线性控制策略处理起来比较复杂，需要一些理论和实验相结合得到一些数据，再通过拟合得到 硬踏板控制策略曲线，曲线图形 如下图 3-4所示。 曲线通过EXCEL 表格拟合得到近似的曲线， 因为是拟合曲线，所以从相似度高低依次可以得到几种曲线。 这就需要综合考虑选择更合适的一种。这里采用多项式的趋势曲线，采用更高次的方程相似度会更高一些， 但同时计算量更大一些；而选用低次的方程相似度又会差一些，所以综合考虑选择三次方程组。拟合曲线的 方程为三次方程组，曲线的方程如公式 3-1所示。 式中y ——电机扭矩（N*m ）； x ――加速踏板开度电压 （V ）。 从曲线还可以看岀，刚开始轻微踩踏板时没有扭矩。这样做的目的是考虑到人们的驾驶习惯，开车的时 候，脚会习惯性放在加速踏板 上，如车辆在行驶过程中遇到红灯停下来，这时车还在抖动，脚也随着抖动， 连带着踏板也会抖动，这时就会出现电机空转，电 机所做的功 是无用的。还有就是从安全角度看，更利于控制。 f 所以在软件 H6-2加速力拒策略示意图 编程中，加速踏板轻微开度不产生扭矩。 电动汽车论文软件功能相关-电动汽 控制系统的总线调度与整车控制策略的 6.1.1 6.1.1加速力矩控制策略 加速力矩控制策略直接影响到整车驾驶的动 车分布式 研究.kdh 力性和舒适
汽车整车试验方法标准 第一部分试验方法通则仪表校正 GB/T 12534-90 汽车道路试验方法通则 JIS D 1010-82 汽车道路试验方法通则 GB/T 12548-90 汽车速度表，里程表检验校止方法 JIS D 1011-82 汽车速度表刻度检验方法 SAE J 1059-84 车速里程表试验规程 SAE J 966-66 测量轿车轮胎每英里转数试验方法 SAE J 1025-73 测量载货汽车轮胎每英里转数试验规程 第二部分整车基本参数测量 GB/T 12673-90 汽车主要尺寸测量方法和测量汽车座椅适应性的装置ISO 4131-79 轿车尺寸标注方法 JIS D 0302-82 汽车外廓尺寸测量方法 SAE J 1100-84 汽车尺寸标注 NF R 18-005 轿车尺寸标注方法 DIN 70020/1 汽车和挂车一般尺寸 JB 4100-85 轿车客厢内部尺寸测量方法 JIS D 0301-82 汽车内部尺寸测定方法 JB 3983-85 轿车行李箱测量参考体积的方法 ISO 3832-76 轿车行李箱测量参考体积的方法 JIS D 0303-82 轿车行李箱标准容积的测量方法 NF R 18-003 轿车行李箱测量参考体积的方法 DIN ISO 3832 轿车行李箱测量参考体积的方法 GB/T 12674-90 汽车质量（重量）参数测定方法 GB/T 12538-90 汽车重心高度测定方法 1 专业知识整理分享
JIS D 1025-86 汽车最小转弯半径试验方法 JASO C 702-71 最小转弯半径试验方法 JASO Z 107-74 连结车最小转弯半径试验方法 SAE J 695-84 汽车转向能力及转向偏移量测定 SAE J 826-87 用于确定 第三部分动力性 GB/T 12544-90 汽车最高车速试验方法 JIS D 1016-82 汽车最高车速试验方法 DIN 70020/3 最高车速，加速度及其它术语定义和试验方法GB/T 12547-90 汽车最低稳定车速试验方法 GB/T 12543-90 汽车加速性能试验方法 JIS D 1014-82 汽车加速试验方法 SAE J 1491-85 汽车加速度测量 GB/T 12536-90 汽车滑行试验方法 JIS D 1015-76 汽车滑行试验方法 GB/T 12539-90 汽车爬陡坡试验方法 JIS D 1017-82 汽车爬陡坡试验方法 JIS D 1018-82 汽车爬长坡试验方法 GB/T 12537-90 汽车牵引性能试验方法 JIS D 1019-82 汽车牵引试验方法 GB/T 12535-90 汽车起动性能试验方法 JIS D 1021-82 汽车起动试验方法 第四部分经济性
电动汽车电机及控制器性能测试系统 1 电机驱动系统的作用 电机驱动系统是电动汽车的核心，它与整车动力性能的好坏密切相关，是电动汽车关键技术之一。电机驱动系统由电动机和驱动控制器两部分组成。电动机是一种将电能转变为机械能的装置，为满足整车动力性能的需求，要求其具有瞬时功率大、过载能力强、加速性能好、使用寿命长、调速范围广、减速时实现再生制动能量回馈、效率高、可靠性高等特点。驱动控制器是将电池的电量转变为适于电动机运行的另一种电能变换控制装置。通过这种变换和控制使电动机处于最佳工作状态，以满足电动汽车实际行驶工况的需要，驱动控制器要求结构简单、控制精度高、动态响应好、系统高可靠、成本低。驱动电机及其控制器的性能好坏直接决定车辆的品质好坏，所以在试验室中正确地进行试验是必要的。 2 电机控制器性能测试设备 2.1 实验设备目前常用的测功机主要有直流电力测功机、交流电力测功机、电涡流测功机和水力测功机。直流电力测功机：由直流电机、测力计和测速发电机组合而成。直流电机的定子由独立的轴承座支承。它可以在某一角度范围内自由摆动。机壳上带有测力臂，它与测力计配合，可以检测定子所受到的转矩。转轴上的转矩可以由定子上量测。与直流电机类似，直流测功机调速性能好，控制简单，但由于换向器的原因，不适合高速运行，而且大功率的测功机相对于其他类型，体积较大。不适用于动力电机测试。交流电力测功机：由 1 台三相交流电动机和测
力计、测速发电机组成。它的测功原理与直流测功机相同，但不存在换向问题，结构简单，可靠性高。目前交流测功机在动、静态性能上已经得到了很大提高。电力测功机既可以进行电动性能测试，也可以进行馈电性能的测试。 2.2 测试方法 通过安装夹具及联轴器将被测电机与测功机连接，适当调整使轴与轴的对中度符合试验要求，对个别超高速电机，为防止试验过程中因为轴振动或对中不够精确引起轴承发热失效或者损坏电机的情况，可以考虑在适当位置安装振动传感器及温度传感器，对试验过程中局部情况实时监测，一旦有异常立即停止。针对标准的要求，试验时测试额定及峰值负载下的转速，转矩和效率特性，以及额定负载下的馈馈电特性。温升试验也是在台架上进行，分别测量电机绕组的温升和控制器的温升。电机和控制器都配备有散热系统，或水冷或风冷。电机及控制器从冷机状态下启动开始工作，温度会随之慢慢增加，在固定负载的情况下，温度最终会趋于稳定，这段时间内温度的变化量就是温升值。标准中有3种方法：电阻法、埋置检温计（ETD法和温度计法。试验电机不宜拆开。因此选用电阻法比较适合，通过比较试验前后环境温度、冷却水温度以及绕组直流电阻的变化来计算电机不同工况下的温升值。控制器的温升通过温度计即可测量。温升值根据不同产品的工作制要求进行测试。用在不同类型系统上的电机应选用不同的工作制，比如纯电动汽车，串联式、并联式以及混联式混合动力汽车，PLUG-IN混合动力汽车等不同类型的应用。在该项目中，标准里除了对温升值的要求外，对试验过程中电
电动汽车用整车控制器总体设计方案
目次 1 文档用途 (1) 2 阅读对象 (1) 3 整车控制系统设计 (1) 3.1 整车动力系统架构 (1) 3.2 整车控制系统结构 (2) 3.3 整车控制系统控制策略 (3) 4 整车控制器设计 (4) 5 整车控制器的硬件设计方案 (5) 5.1 整车控制器的硬件需求分析 (5) 5.2 整车控制器的硬件设计要求 (6) 6 整车控制器的软件设计方案 (7) 6.1 软件设计需要遵循的原则 (7) 6.2 软件程序基本要求说明 (7) 6.3 程序中需要标定的参数 (7) 7 整车控制器性能要求 (8)
整车控制系统总体设计方案 1 文档用途 此文档经评审通过后将作为整车控制系统及整车控制器开发的指导性文件。 2 阅读对象 软件设计工程师 硬件设计工程师 产品测试工程师 其他相关技术人员 3 整车控制系统设计 3.1 整车动力系统架构 如图1所示，XX6120EV纯电动客车采用永磁同步电机后置后驱架构，电机○3通过二挡机械变速箱○4和后桥○5驱动车轮。车辆的能量存储系统为化学电池（磷酸铁锂电池组○8），电池组匹配电池管理系 统（Battery Management System，简称BMS）用以监测电池状态、故障报警和估算荷电状态（State of Charge，简称SOC）等，电池组提供直流电能给电机控制器○2通过直-交变换和变频控制驱动电机运转。 整车控制器○1（Vehicle Control Unit，简称VCU）通过CAN（Control Area Network）和其它控制器联接，用以交换数据和发送指令。该车采用外置充电机传导式充电，通过车载充电插头利用直流导线联接充电 机○9，充电机接入电网。 ○1整车控制器○2电机控制器○3交流永磁同步电机○4变速箱○5驱动桥 ○6车轮○7电池管理系统○8磷酸铁锂动力电池组○9外置充电机○10电网连接插座 图1 整车动力系统架构简图