一、绪论+高速铁路线路
高速铁路的定义：最高行驶速度在200km/h以上、旅行速度超过150km/h的铁路系统。高速列车：以最高速度200km／h以上运行的列车。它不但包括轮轨式列车，还应包括磁悬浮列车等。
高速铁路运营特征：概括为高速度、高舒适性、高安全性、节能环保和高密度。
要求高速线路具有高平顺性、高稳定性、高可靠性及一定的耐久性。
高速铁路的平纵断面设计的标准要以提高线路的平顺性为主。
高速铁路线路平面标准：包括超高（欠超高,过超高）、最小曲线半径、缓和曲线长度等。线路纵断面标准：包括最大坡度值和竖曲线等。
外轨超高：为了平衡离心力，使内外两股钢轨受力均匀，垂直磨耗均等，旅客不因离心加速度而感到不适，将外轨抬高一定程度。
轨距加宽：为防止轮对被轨道楔住或挤翻钢轨，对于小半径曲线的轨距要适当加宽，以使机车车辆能顺利通过曲线，减少轮轨间的磨耗。
欠超高产生离心加速度从而影响旅客舒适度；
欠超高、过超高都会使钢轨承受列车的偏压而内外轨磨耗不均。限制欠超高、过超高以保证高速铁路线路所要求的高平顺性和高舒适度。保证高速列车的旅客乘坐舒适度，因此取过超高允许值与欠超高允许值一致。高、低速列车共线允许时欠、过超高之和的允许值[hq+hg]。最小曲线半径与运输组织模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关。最大曲线半径标准关系到线路的铺设、养护、维修能否达到要求的精度。
缓和曲线：为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线(或由圆曲线运行到直线）而在直
线与圆曲线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓和曲线。
缓和曲线长度由车辆脱轨加速度、未被平衡横向离心加速度时变率和车体倾斜角速度确定，即主要是由超高时变率和欠超高时变率两项因素确定缓和曲线的长度。
线路的最大坡度：应根据地形条件、动车组功率、运输组织模式、设计线的输送能力、牵引质量、工程数量和运营质量等，经过牵引计算验算并经技术经济比选分析后确定。
相邻坡段的坡度差：允许的最大值，主要由保证运行列车不断钩这一安全条件确定，常规铁路相邻坡段的坡度差主要受货物列车制约。
相邻坡段的坡度差大于1‰时，应采用圆曲线形竖曲线连接。
高速铁路的基本组成：由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。
高速铁路（分为有砟和无砟轨道）
钢轨的作用：钢轨是轨道的主要结构之一，用于支承并引导机车车辆的车轮，直接承受来自车轮和其他方面的力并传递给轨枕，同时为车轮的滚动提供阻力最小的表面。
钢轨的要求：
（1）高稳定的轨道结构；
（2）平顺的运行表面；
（3）良好的轨道弹性；
（4）可靠的轨道部件；
（5）便利的养护与维修。
道床：是轨道结构的重要组成部分。散粒体道床（碎石道床）不仅要承受轨枕传递的各种力的作用，保持轨道结构的稳定性，而且要便于进行养护。
道岔：是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道的线路设备，是铁路轨道的重要组成部分。
路基：是轨道的基础，也叫线路下部结构，承受轨道和机辆荷载。
高速铁路路基的特点:
1、高速铁路路基的多层结构系统；
2、严格控制路基变形；
3、保证路基刚度的均匀性；
4、在列车运行及自然条件下的稳定性。
高速铁路路基的结构：
1、路基本体--直接铺设轨道结构并承受列车荷载的部分，有路堤、路堑等形式。由路基顶面、路肩、基床、边坡、基底几部分构成。
由基床表层、基床底层、路堤下部和地基组成。
2、路基防护和加固建筑--坡面防护、冲刷防护；挡土墙、抗滑桩等。
3、路基排水设施
路基面形状及宽度：由路基面中心向两侧设置不小于4％的横向排水坡，有砟轨道路基两侧的路肩宽度，双线不应小于1.4m，单线不应小于1.5m。路基面在无砟轨道正线曲线地段一般不加宽。
桥隧建筑物：是铁路跨越河流、山谷或穿过山岭及其他障碍的建筑物，是铁路线路的组成部分。
高速铁路桥梁的类型：高架桥、跨谷桥；跨河桥
高速铁路桥梁的特点：
1、桥梁所占比例大、高架长桥多
2、以中小跨度为主
3、刚度大、整体性好
4、具有良好的动力特性；
5、重视改善结构耐久性，便于检查维修
6、强调结构与环境的协调
高速铁路隧道空气动力学问题，影响因素：
1)机车车辆方面：行车速度，车头和车尾形状，列车横断面，列车长度，列车外表面形状和粗糙度，车辆的密封性等。
(2)隧道方面:隧道净空断面面积，双线单洞还是单线双洞，隧道壁面的粗糙度，洞口及辅助结构物形式，竖井、斜井和横洞，道床类型等。
(3)其他方面，列车在隧道中的交会等。
习题
1、简要概述高速铁路线路应具有那些特点？
答：高平顺性，高稳定性，高可靠性，及一定的耐久性。
2、高速铁路线路平/纵断面有那些重要的技术参数？
答：线路平面主要技术参数：最大超高；欠（过）超高；最小曲线半径；缓和曲线线型和长度；缓和曲线间的夹直线与圆曲线最小长度；线间距；
线路纵断面：最大坡度；竖曲线半径；最小坡段长度
3、如何确定曲线地段的欠超高、过超高的允许值？
答：最大超高h=11.8V2平/R主要取决于列车在曲线上停车时的高平顺性，安全/稳定和旅客乘坐的舒适度。h与V平关系密切，超高度的设置是否合适，很大的取决于平均速度选择是否恰当，以及高平顺性和旅客舒适度。
4、确定路基顶面宽度时需要考虑那些因素？
答：路基的宽度主要取决于线路间距，轨枕的长度，轨枕端部至道床肩部的距离，以及道床
边坡坡度和路肩宽度。路基中心向两侧设置不小于4%0的横向排水坡，有砟道路两侧的路肩宽度双线不小于1.4m，单线不小于1.5m。
5、高速铁路曲线半径应考虑哪些要素？
答：行车速度，地形条件，机车牵引种类，钢轨磨耗。最重要的是速度。
6、设置高速铁路缓和曲线长度时，应考虑哪些因素？
答：课本：1.外轨超高递增坡度不致使内轮轮缘脱轨；2.外轮升高速度不致影响旅客的舒适；3.未被平衡离心加速度的增长率不致影响旅客的舒适
PPt：缓和曲线长度由车辆脱轨加速度，未被平衡横向离心加速度时变率和车体的倾斜角速度确定，即主要是由超高时变率和欠超高时变率两项因素确定缓和曲线长度。
7、与有砟轨道相比，无砟轨道有何特点？
答：无砟轨道具有结构连续，平顺性和稳定性较好，后期维护工作小，维护费用低。舒适性较好；使用寿命长；节约用地，保护环境；列车高速运行没有道渣飞溅。整体综合效益好等优点，但是弹性较有砟轨道差，初期投资建设费用高。
8、简述高速铁路桥梁的特点
答：（1）桥梁所占比例大，高驾长桥多；（2）以中小跨度为主；
（3）刚度大，整体性好；（4）具有良好的动力特性，限制纵向力作用下结构产生的位移，避免桥上无缝线路钢轨的受力出现过大的附加应力；
（5）桥梁上部结构全采用混凝土材料强调结构与环境协调；
（6）重视改善结构耐久性，便于检查维修。
9、建设高速铁路隧道主要考虑什么问题？
1.净空有效面积；
2.安全空间；3，,救援通道；4.工程技术作业空间；5.运营通讯；6..照
明设备；7.防灾救援; 主要是列车的空气动力学性能
1.谈谈对我们国家铁路的了解？ 答：中国领土早期出现的第一条铁路是1876年在上海修建的吴淞铁路，采用欺骗和蒙混手段修建的，而我国自己创建的第一铁路是1881年建设的唐胥铁路，尽管如此但是和世界第一条铁路相比还是晚了56年。总体来说旧中国铁路具有半封建半殖民的色彩，不仅铁路不均匀、不合理、技术落后，主要表现在少、偏、低。新中国建立后党和政府十分重视铁路的建设，建设新线，改造旧线，大力发展铁路。如1958年包兰铁路、1970年的成昆铁路1987年的京广铁路和2005年建设的青藏铁路。随着铁路的建设和发展，对中国的经济影响越来越大。 2.怎样才能实现铁路的协调发展？ 答：首先要根据规划原则总体要求来规划和建设铁路。简而言之就是线网布局、枢纽建设与其他交通方式优化、衔接和协调发展提高综合效率和整体优势同时还要协调好点线能力，使客货通道畅通无阻。增加网络密度、扩大路网覆盖面积，节约和集约利用土地，充分利用既有资源，保护生态坏境。 3.列车在曲线上运行时，产生的曲线附加阻力的原因是什么？曲线半径的大小，对列车运行有什么影？ 答：因为列车在曲线线路上运行时，除了基本的阻力外，还要受到额外的阻力。单位曲线阻力w与半径R成反比所以曲线半径越大阻力越小，反之则越大。 4.铁路上坡道坡度如何表示？列车在坡道上运行时，产生的坡道附加阻力是什么原因？他对列车有什么影响？ 答：坡度是用陡与缓来表示的。由于有了坡道，就会给列车带来不良的影响，在破倒是运行时会受到一种由坡道引起的阻力叫做附加阻力。坡度越大，列车上坡时坡道的阻力就越大，同一台机车所牵引的列车重量就越小。 5.什么是限制坡度？它的大小对运营条件和工程条件有哪些影响？I+W》Ix的含义是什么？ 答：在一个区段上，决定一台某一类型机车所牵引的货物列车重量最大值的坡度叫做限制坡度。限制坡度的大小影响运输能力，限制坡度越小，列车重量可以增加，运输能力就越大，运营费用就越少。坡道阻力值和曲线阻力值之和，不能大于该区段规定的限制坡度的阻力值。 6.路基的基本形式与自然地面有何关系？路基的排水设备有哪些？ 答：路基高于天然地面时，路基以填筑方式完成，这种路基称路堤。路基低于天然地面时，路基以开挖的方式构成，这种路基叫路堑。路基的排水设备有：纵向排水沟、侧沟、截水沟、渗沟、渗管。 7.轨道的组成及作用？我国铁路轨道有几种类型？不同类别的构造有何区别？答：轨道由钢轨、轨枕、连接零件、道床、防爬设备和道岔组成。 钢轨：直接承受车轮的巨大作用力并引导车轮的运行方向。 轨枕：支撑钢轨，并将压力传给道床，同时可以固定钢轨位置及保持规定轨距。 连接零件：把钢轨和轨枕连接在一条道床上 道床;支承轨枕，把压力均匀传给路基，固定轨枕位置，防止位移。 防爬设备;安装在轨枕之间，用来顶住轨枕，共同防止轨枕爬行。 道岔;主要作用是为列车变道所用。 我国铁路轨道有2种类型（有砟轨和无砟轨）主要区别在;无砟轨道施工简便、精确度高，混泥土道床板内钢筋布置多，采用无缝轨道电路。 8.道岔号如何表示？道岔号数大小对列车有什么影响？绘制单开道岔图。 答：辅助道用阿拉伯数字1、2、3..表示，主轨道用I II...表示。道岔数越大通行越快，反之越小。
《高速铁路概论》课程报告浅谈高速铁路轨道技术 完成人：谢大海（20072102） 完成时间：2011年4月19日
浅谈高速铁路轨道技术 摘要：随着生活水平的提高，生活节奏的加快，人们对交通工具有了新的要求，不但要舒适、安全、更要高速。本文将围绕因此而催生的高速铁路在解决上述问题时所遇到的问题及解决方案。 关键词：高速铁路、有碴轨道、无碴轨道。 高速铁路轨道和普通铁路轨道一样,由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。这些力学性质绝然不同的材料承受来自列车车轮的作用力,它们的工作是紧密相关的并对列车运行质量产生直接的影响,因此铁路轨道要用系统论的观点和方法进行研究。 有碴轨道和无碴轨道的应用范围 高速铁路轨道结构主要类型有有碴轨道和无碴轨道。 有碴轨道是铁路的传统结构。它具有弹性良好、价格低廉、更换与维修方便、吸噪特性好等优点。但随着行车速度的提高,其缺点也逐渐显现。首先,由于有碴轨道不均匀下沉产生的120 Hz以下频率范围的激振严重,轨道破损和变形加剧,从而使维修工作量显著增加,维修周期明显缩短。 根据德国高铁资料,当行车速度为250～300 km /h时,其线路维修费用约为行车速度为160～200 km /h时的2倍;速度为250～300 km /h时,通过总重达3 亿吨后道碴就需全部更换,而在160～200 km /h时,通过总重则可达10亿吨。 日本对高速铁路桥上的有碴轨道与无碴轨道维修费用进行的统计分析表明,有碴轨道的线路维修费用比无碴轨道高111% ,也就是说有碴轨道的维修费用相当于无碴轨道的2倍多。 基于这一情况,许多专家认为,从经济角度和维修管理角度看,高速铁路应采用无碴轨道。特别是在桥隧结构上,由于无碴轨道减少了二期恒载和建筑高度,采用无碴轨道更为有利。除此以外,无碴轨道还具有使用寿命长、线路状况良好、不易胀轨跑道、高速行车时不会有石碴飞溅等优点,因此无碴轨道在国外高速铁路上获得了越来越广泛的应用,其铺设范围已从桥梁、隧道发展到土质路基和道岔区,无碴轨道结构在高速铁路上的大量铺设已成为发展趋势。 世界上一些国家铺设有碴轨道和无碴轨道的概况 日本除在1964年开通的东海道新干线未采用无碴轨道外,其后修建的高速铁路采用无碴轨道的比例逐年增加: 1972年开通的山阳新干线占4. 9%; 1975 年开通的山阳新干线占68. 6%; 1991 年开通的东北新干线占82%; 1990 年开通的上越新干线占90%; 1997 年开通的北陆新干线占87. 5%。德国认为,当运营速度超过300 km /h时,有碴轨道会出现道碴粉化现象,需要经常维修,由于维修成本增加,其最终成本要比无碴轨道高。德国在20世纪70年代修建的高速铁路,无碴轨道不足30%; 而1998年开通的柏林—汉诺威高速铁路,无碴轨道比例达到80%以上。
高速铁路概论教案项忖二高速铁路车站任务三高速铁路枢纽
教案试讲稿 师：上课，同学们好，请坐。 师：上课之前我先问同学们一个问题，上节课学习过的内容，高速铁路车站的定义是什么？（请一位同学们来回答） 师：这位同学同学回答的很好，请坐。这位同学们回答的是：高速铁路车站，是配合高速铁路系统正常运作的火车站。这位同学知识记得很牢固，大家给点掌声。 师：上节课老师己经提醒同学们预习课木了，请同学们看到课木62页，那么老师再给同学们30秒的时间看一下任务引入-北京南站, 同学们都有去过高速铁路车站，那么同学们看完之后思考一下这个问题：你们在高速铁路车站的时候都发现车站外部都有些什么设施设备没有？ 师：同学们的回答各式各样，有的说有餐厅，有出租车，看来同学们都很仔细的观察看了，下面我们一起来看看一下任务引入。 师：任务引入中说了，北京南站为集高速铁路、普通铁路、城际轨道交通与出租车、公交等市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽站，是中国首座现代化的客运专线大型客站，有“亚洲第一站”之称。那么高速铁路枢纽有什么功能呢，由什么构成的呢，下而我们就带着问题来学习本节课的内容一高速铁路枢纽的相关知识。 师：首先我们来了解一下高速铁路枢纽的定义：（请同学们读一读）是指以高速铁路车站为中心，在站场外部有动车检修场所、综合维修场所及连接这些场所的联络线、迂回线等，在车站内部可实现高速铁路、普通铁路、地铁、公交、出租车等多种交通方式间立体换乘的综合体。 师：同学们声音洪亮，整齐划一，读的很好。 师：知道定义之后，那么高速铁路枢纽的功能是什么呢？能高效、有序地完成旅客列车的到发，车底的整备、检修、去送等作业，同时也可满足旅客出行的换乘需要，符合高速铁路的发展需要。 师：说到满足旅客出行的换乘需要，那么同学们也一定坐过高速列车，下而请一位同学来说一说自己通常是如何去往及离开高铁站的，又是如何去往及离开普通车站的。 师：总结这位同学的陈述，并作出评价。 师：既然我们知道高速铁路枢纽的定义与功能，那下而我们来了
一、单选题 1、世界上第一条高速铁路就是………………………………………………………( C ) A TGV东南线 B TGV大西洋线 C 东海道新干线 D 山阳新干线 2、我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建…………………………………( A ) A 广州与深圳 B 广州与珠海 C 武汉与长沙 D 北京与上海 3、迄今为止铁路上速度最高运营时速为…………………………………( B ) A 200km/h B 300 km/h C 350 km/h D 400 km/h 4、我国普通铁路的一般干线,竖曲线半径为………………………………( C ) A 8000米 B 9000米 C 10000米 D 12000米 5、高速铁路线路所用的钢轨类型为………………………………………………( A ) A 60千克/米 B 50千克/米 C 43千克/米 D 55千克/米 6、在当今世界上时速为多少时称为准高速( B ) A 100 –200 km/h B 120-160 km/h C 200-400 km/h D 160-400 km/h 7、我国第一台交－直－交流电传动电力机车就是…………………………………( D ) A 6Y1型 B 韶山3型 C 东方红3型 D AC4000型 8、下列制动方式中属于非粘着制动的就是……………………………………( D ) A 盘形制动 B 油压制动 C 电阻制动 D 磁轨制动 9、利用了轨道电缆构成的双向信息传输通道的自动列车速度控制系统就是………( A ) A LZ B B A T C C TVM D ICE 10、采用了吸流变压器的的供电方式就是…………………………………………( C ) A 直接供电方式 B AT供电方式 C BT供电方式 D CC供电方式 11、从发展趋势瞧,什么将成为高速客车体主导材料( A ) A 铝合金 B 铜板 C 铝板 D 以上都可 12、人们认为在能源消耗、噪声等方面哪种方式更优越( B ) A 内燃列车 B 磁悬浮 C 气悬浮 D 电力列车 13、一般认为中程磁悬浮运输速度为( B ) A 200公里/小时 B 300公里/小时 C 300公里以上/小时 D 400公里/小时 14、下列高速铁路中采用部分修建新线,部分旧线改造,旅客列车专用的铁路模式就是( B ) A 日本新干线模式 B 法国TGV模式 C 德国ICE模式 D 英国APT模式 15、目前世界各国最高运行速度在200km/h以上的高速列车,除了( A )高速列车以外,其 余均采用电力牵引。 A 英国的HST 型 B 瑞典的X2型 C 意大利的ETR500型 D 日本100系列 16、法国TGV高速电动车组与英国HST高速内燃动车组上使用的制动方式就是( C ) A 摩擦制动 B 闸瓦制动 C 盘形制动 D 电磁轨道制动 17、下列高速铁路列车自动控制系统的控制方式中采用采用以设备为主,人控为辅的控制方 式的代表国家就是( A ) A 日本 B 法国 C 德国 D 美国 18、高速铁路引入既有枢纽的方式,按其引入线的平,纵断面不同,有三种引入方式,下面哪一种
. 一、绪论+高速铁路线路 高速铁路的定义：最高行驶速度在200km/h以上、旅行速度超过150km/h的铁路系统。 高速列车：以最高速度200km／h以上运行的列车。它不但包括轮轨式列车，还应包括磁悬浮列车等。 高速铁路运营特征：概括为高速度、高舒适性、高安全性、节能环保和高密度。 要求高速线路具有高平顺性、高稳定性、高可靠性及一定的耐久性。 高速铁路的平纵断面设计的标准要以提高线路的平顺性为主。 高速铁路线路平面标准：包括超高（欠超高,过超高）、最小曲线半径、缓和曲线长度等。 线路纵断面标准：包括最大坡度值和竖曲线等。 外轨超高：为了平衡离心力，使内外两股钢轨受力均匀，垂直磨耗均等，旅客不因离心加速度而感到不适，将外轨抬高一定程度。 轨距加宽：为防止轮对被轨道楔住或挤翻钢轨，对于小半径曲线的轨距要适当加宽，以使机车车辆能顺利通过曲线，减少轮轨间的磨耗。 欠超高产生离心加速度从而影响旅客舒适度； 欠超高、过超高都会使钢轨承受列车的偏压而内外轨磨耗不均。限制欠超高、过超高以保证高速铁路线路所要求的高平顺性和高舒适度。保证高速列车的旅客乘坐舒适度，因此取过超高允许值与欠超高允许值一致。高、低速列车共线允许时欠、过超高之和的允许值[hq+hg]。 最小曲线半径与运输组织模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关。 最大曲线半径标准关系到线路的铺设、养护、维修能否达到要求的精度。 缓和曲线：为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线(或由圆曲线运行到直线）而在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓和曲线。 缓和曲线长度由车辆脱轨加速度、未被平衡横向离心加速度时变率和车体倾斜角速度确定，即主要是由超高时变率和欠超高时变率两项因素确定缓和曲线的长度。 线路的最大坡度：应根据地形条件、动车组功率、运输组织模式、设计线的输送能力、牵引质量、工程数量和运营质量等，经过牵引计算验算并经技术经济比选分析后确定。 相邻坡段的坡度差：允许的最大值，主要由保证运行列车不断钩这一安全条件确定，常规铁路相邻坡段的坡度差主要受货物列车制约。 相邻坡段的坡度差大于1‰时，应采用圆曲线形竖曲线连接。 高速铁路的基本组成：由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。 高速铁路（分为有砟和无砟轨道） 钢轨的作用：钢轨是轨道的主要结构之一，用于支承并引导机车车辆的车轮，直接承受来自车轮和其他方面的力并传递给轨枕，同时为车轮的滚动提供阻力最小的表面。 钢轨的要求： （1）高稳定的轨道结构； （2）平顺的运行表面； （3）良好的轨道弹性； （4）可靠的轨道部件； （5）便利的养护与维修。
高速铁路发展概述 课程名称：高速铁路运营管理指导老师： 姓名： 学号： 班级： 时间：2016年6月1日
高速铁路发展概述 杨凯然交通运输1304 1104131028 摘要：自1964年日本建成世界上第一条高速铁路,世界高速铁路发展经历了三次高潮,最有代表性的国家是日本、法国、德国、意大利等。我国高速铁路起步晚,但起点高、发展快,通过引进国外核心技术、消化吸收再创新,初步具备了建设高速铁路的能力,迎来了我国高速铁路建设新时代。高速铁路是高新技术的系统集成，其建设和运营反映了一个国家的科技实力。我国高速铁路建设始终得到党和政府的高度重视，实现了科学的、又快又好的发展，取得了举世瞩目的成就。关键词：国外高速铁路发展国内高速铁路发展高速铁路发展规划 1.国外高速铁路发展综述 1.1世界高铁发展三次浪潮 截至目前，全球投入运营的高速铁路近2.5万公里，分布在中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、韩国、中国台湾等17个国家和地区。高速铁路作为一种安全可靠、快捷舒适、运载量大、低碳环保的运输方式，已经成为世界交通业发展的重要趋势。 世界高速铁路的发展历程可以划分为三个阶段，形成了三次建设高潮。第一次是在上世纪60年代至80年代末，是世界高速铁路发展的初始阶段，主要由发达国家日本、法国、意大利和德国推动了这一次建设高潮。在这期间建设并投入运营的高速铁路有：日本的东海道、山阳、东北和上越新干线；法国的东南TGV 线、大西洋TGV线；意大利的罗马至佛罗伦萨线以及德国的汉诺威至维尔茨堡高速新线，高速铁路总里程达3198公里。这期间，日本建成了遍布全国的新干线网的主体结构，在技术、商业、财政以及政治上都取得了巨大的成功。 第二次是在上世纪80年代末至90年代中期。由于日本等国高速铁路建设取得了巨大成就，世界各国对高速铁路投入了极大的关注并付诸实践。欧洲的法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等最为突出，1991年瑞典开通了X2000摆式列车；1992年西班牙引进法、德两国的技术建成了471公里长的马德里至塞维利亚高速铁路：1994年英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条高速铁路国际连接线；1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”列车又将法国、比利时、荷兰和国连接在一起。在这期间，日本、法国、德国以及意大利对发展和完善高速铁路网也进行了周密和详尽的规划，对原有高速铁路网进行了大规模扩建。 第三次是上世纪90年代中期至今，这次建设高潮涉及到亚洲、北美、大洋洲以及整个欧洲，形成了世界交通运业的一场革命性的转型升级。俄罗斯、韩国、中国台湾、澳大利亚、英国、荷兰等国家和地区都先后开始了高速铁路的建设。为了配合欧洲高速铁路网的建设，东部和中部欧洲的捷克、匈牙利、波兰、奥地
1.铁路通信网分为承载网、 业务网、支撑网三部分2.什么是调制，作用？所 谓调制，就是按原始信 号的变化规律去改变载 波信号的某些参数的过 程，目的：把输入信号 交换为适合在信道传输 的波形。（频率转换、信 道复用、提高抗干扰性）3.模拟调制的种类：幅度 调制、频率调制、相位 调制、复合调制技术、 多级调制技术 4.数字调制的种类：数字 基带传输、数字频带传 输（数字振幅调制、数 字频率调制和数字相位 调制） 5.模拟信号转化为数字信 号的步骤：抽样：将时 间连续的模拟信号变成 时间离散的PAM信号。 量化：将抽样得到的时 间离散信号的幅度离散 化，使之变成不仅时间 离散，而且幅度也是离 散的数字信号。编码： 将量化后得到的多电平 信号变成二电平信号 6.复用技术的分类：频分 多路复用（FDM)、时分 多路复用。 7.光纤传输的组成：光传 输设备（发端）、光纤光 缆、光中继器和光传输 设备（收端）组成 8.光传输技术：SDH/MSTP 传输技术、DWDM技术、 OTN技术 9.按光纤传输模式数量分： 多模光纤和单模光纤10.光纤传输特性：消耗特 性（吸收消耗、散射消 耗、应用损耗）、色散特 性 11.SDH组成：终端复用器 （TM）、分插复用器 （ADM）、再生中继器 (REG）和数字交叉连接 设备（DXC） 12.帧结构：以字节为单位 的块状帧结构，一帧由9 行，270*N列字节（每 字节8bit）组成，帧长 度为270*N*9个字节或 270*N*9*8个比特，帧 周期，即传一帧的时间 为125μs，帧频为 8000Hz，即每秒传输 8000帧 13.帧结构：段开销区域、 净负荷区域和管理单元 指针区域 14.SDH步骤：映射、定位、 复用 15.拓扑类型：链型、星型、 树型、环形、网孔型16.自愈的概念：通信网络 发生故障时，无需人为 干预，网络就能在极短 的时间内从失效故障中 自动恢复所携带的业务， 使用户感觉不到网络已 出了故障 17.常用方法：自动线路保 护、环形保护 18.环形保护：二纤单向通 道保护环：当BC点间光 缆被切断时，两根光纤 同时被切断，在节点C， 由于S1光纤传输的信号 AC丢失，则按通道选优 准则，倒换开关由S1光 纤转至P1光纤，使通信 得以维护。一旦排除故 障，开关再返回原来位 置，而C到A的信号CA 仍经主光纤到达，不受 影响。 四纤双向复用倒换环： 当BC之间四根光纤被 切断，利用APS协议在 B和C节点中各执行两 个环回功能，从而保护 环的信号传输：在B节 点，S1和P1连通，S2 和P2连通；C节点也同 样完成这个功能。这样， 由A到C的信号沿S1到 达B节点，再经P1到达 C节点，而由C至A的 信号先经P2到达B，再 经S2传输到A节点，等 BC恢复业务通信后，倒 换开关再返回原来位置。 二纤双向复用段倒换环： 当BC节点间光缆被切 断时，则B、C两个与光 缆切断点相连的两个节 点利用APS协议执行环 回功能。从A到C的信 号AC则先经S1到B， 在B节点经倒换开关倒 换到P1，再经P1过A， D到达C，并经C节点倒 换开关环回到S1光纤并 落地分路。而信号CA则 仍经S1传输。这种环回 倒换功能能保证在故障 情况下，仍维持环的连 续性，使传输的业务信 号不会中断。故障排除 后，倒换开关再返回原 来位置。 19.DWDM概念：同一窗口 （1550nm）中波长间附 更紧密（一般在 1.6nm 以下）的波分复用称为 DWDM。 20.DWDM组成：光发射机、 光中继器、光接收器机、 光监控信道和网络管理 系统。 21.OTN概念：以波分复用 技术为基础、在光层组 织网络的传送网，是下 一代的骨干传送网。 OTN通过G.872、G.709、 G.798等一系列ITU-T的 建议所规范的新一代 “数字传送体系”和“光 传送体系”。OTN将解决 传统WDM网络无波长/ 子波长业务调度能力、 组网能力弱、保护能力 弱等问题。 22.接入网定界：用户网络 接口UNI、业务节点接 口SNI、电信管理接口 Q3三个接口 23.接入网分类：铜线接入 网，光纤接入网、混合 接入网、无线接入网 24.xDSL概念：基于普通电 话线的宽带接入技术， 它在同一铜线上分别传 送数据和语音信号，数 据信号并不通过电话交 换机设备，属于专线上 网方式 25.ADSL调制技术分类：正 交幅度调制（QAM），无 载波幅度/相位调制 （CAP），离散多音频调 制（DMT） 26.光接入网组成：光线路 终端、光配线网和光网 络单元组成 27.EPON概念及组成：利用 PON(无源光网络)的拓 扑结构实现以太网的接 入。包含光线路终端、 光配线网络和光网络单 元/光网络终端 28.数字交换网分类：时分 交换网络（实现时隙交 换）、空分交换网络、混 合型交换网络 29.时隙交换：交换实际上 就是将不同线路、不同 时隙上的信息进行交换， 对这些不同空间和不同 时间信号进行搬移 30.程控交换机组成：硬件 （中央控制系统和话路 系统）和软件（运行程 序和支援程序）两大部 分组成 31.两级结构：1.电话交换网 2.本地电话交换网 32.数据通信网的组成及作 用：数据终端设备（数 据终端）、数据电路由 （完成二进制数字信号 “0/1”与适合信道传输 的信号之间的转换。）、 传输信道（可以将数据 数据从A点和B点之间 传送） 33.七层结构：物理层（中 继器、集线器）、数据链 路层（二层交换机、网 桥）、网络层（路由器、 三层交换机）、传输层、 会话层、表示层、应用 层 34.IP地址分类：A类地址 000000001~~01111110 （1~~126）；B类地址 128.1~~~191.255（10开 头）；C类地址 192.0.1~~~223.255.255 （110开头）；D类地址 1110开头；E类地址 1111开头 35.私有地址：A类地址 10.0.0.0~10.255.255.255； B类地址 172.16.0.0~173.31.255.2 55；C类地址 192.168.0.0~192.168.25 5.255 36.动态路由协议种类：按 工作区域分IGP和EGP； 按寻径算法和交换信息 的方式分为距离矢量协 议（包括RIP和BGP）、 链路状态协议（包括 OSPF、IS-IS） 37.铁路数据通信网结构： 骨干网络(骨干网络作 为一个独立的自治域， 完成铁路总公司与各铁 路局间及铁路局间信息 转发和业务互通)；区域 网络(各铁路局铁路数 据通信网作为区域网络， 每个铁路局区域网络划 分一个自治域，铁路局 区域网络以自治域为单 位独立进行管理，区域 网络间的互访流量穿越 骨干网络。) 38.移动通信组成：移动交 换中心（MSC）、基站（BS） 和移动台（MS）组成 39.多址技术分类和区别： 频分多址（FDMA）是把 通信系统的总频段划分 成若干个等间隔的频道 （或称信道）分配给不 同的用户使用，即每一 个用户占用一个频道进 行通话、时分多址 （TDMA）是把一个频道 按等时间间隔分割成周 期性的帧，每一帧再分 割成若干个时隙，每一 用户占用不同的时隙进 行通信，即同一个信道 可供若干个用户同时通 信使用和码分多址 （CDMA）是指不同用户 传输信息所用的信号不 是靠频率不同或时隙不 同来区分，而是用各自 不同的编码序列来区分。 CDMA广泛应用 40.无线列车调度系统组成： 调度总机、车站台、机 车台和便携电台组成， 此外还包括区间设备 （中继器、异频中继电 台、光纤直放站、射频 漏泄同轴电缆等）、系统 监测设备、机车出入库 自动检测设备。 41.弱场强区解决方案：1. 漏泄同轴电缆加中继方 式 2.光纤／无线射频传 输系统方式 42.GSM-R两种干扰：同频 干扰和邻道干扰 43.组网方式：单网覆盖（优 点：低成本、无线参数 易于设置、最有效的利 用频率、需要较少的站 址。缺点：一旦某BTS 故障，其服务区域将不 再提供业务）交织单网 覆盖（优点：BTS冗余、 中等成本。缺点：除了 某一个BTS故障，无线 子系统中其它设备出现 故障时网络不再提供冗 余；对服务质量有一定 影响；较低的频率利用 效率需要较多的站址； 无线参数设置复杂度中
一、单选题 1、世界上第一条高速铁路是………………………………………………………（C ） A TGV东南线 B TGV大西洋线 C 东海道新干线 D 山阳新干线 2、我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建…………………………………（A ） A 广州和深圳 B 广州和珠海 C 武汉和长沙 D 北京和上海 3、迄今为止铁路上速度最高运营时速为…………………………………（B ） A 200km/h B 300 km/h C 350 km/h D 400 km/h 4、我国普通铁路的一般干线，竖曲线半径为………………………………（C ） A 8000米 B 9000米 C 10000米 D 12000米 5、高速铁路线路所用的钢轨类型为………………………………………………（A ） A 60千克/米 B 50千克/米 C 43千克/米 D 55千克/米 6、在当今世界上时速为多少时称为准高速（ B ） A 100 –200 km/h B 120-160 km/h C 200-400 km/h D 160-400 km/h 7、我国第一台交－直－交流电传动电力机车是…………………………………（ D ） A 6Y1型 B 韶山3型 C 东方红3型 D AC4000型 8、下列制动方式中属于非粘着制动的是……………………………………（ D ） A 盘形制动 B 油压制动 C 电阻制动 D 磁轨制动 9、利用了轨道电缆构成的双向信息传输通道的自动列车速度控制系统是………（ A ） A LZ B B A T C C TVM D ICE 10、采用了吸流变压器的的供电方式是…………………………………………（ C ） A 直接供电方式 B AT供电方式 C BT供电方式 D CC供电方式 11、从发展趋势看，什么将成为高速客车体主导材料（ A ） A 铝合金 B 铜板 C 铝板 D 以上都可 12、人们认为在能源消耗、噪声等方面哪种方式更优越（ B ） A 内燃列车 B 磁悬浮 C 气悬浮 D 电力列车 13、一般认为中程磁悬浮运输速度为（B ） A 200公里/小时 B 300公里/小时 C 300公里以上/小时 D 400公里/小时 14、下列高速铁路中采用部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用的铁路模式是（ B ） A 日本新干线模式 B 法国TGV模式 C 德国ICE模式 D 英国APT模式 15、目前世界各国最高运行速度在200km/h以上的高速列车，除了（ A ）高速列车以外， 其余均采用电力牵引。 A 英国的HST 型 B 瑞典的X2型 C 意大利的ETR500型 D 日本100系列 16、法国TGV高速电动车组和英国HST高速内燃动车组上使用的制动方式是（ C ） A 摩擦制动 B 闸瓦制动 C 盘形制动 D 电磁轨道制动 17、下列高速铁路列车自动控制系统的控制方式中采用采用以设备为主，人控为辅的控制方 式的代表国家是（ A ） A 日本 B 法国 C 德国 D 美国 18、高速铁路引入既有枢纽的方式，按其引入线的平，纵断面不同，有三种引入方式，下面 哪一种不是这三种引入方式的（ D ）
高速铁路概论教案项目二高速铁路车站任务三高速铁路枢纽
教案试讲稿 师：上课，同学们好，请坐。 师：上课之前我先问同学们一个问题，上节课学习过的内容，高速铁路车站的定义是什么？（请一位同学们来回答） 师：这位同学同学回答的很好，请坐。这位同学们回答的是：高速铁路车站，是配合高速铁路系统正常运作的火车站。这位同学知识记得很牢固，大家给点掌声。 师：上节课老师已经提醒同学们预习课本了，请同学们看到课本62页，那么老师再给同学们30秒的时间看一下任务引入-北京南站，同学们都有去过高速铁路车站，那么同学们看完之后思考一下这个问题：你们在高速铁路车站的时候都发现车站外部都有些什么设施设备没有？ 师：同学们的回答各式各样，有的说有餐厅，有出租车，看来同学们都很仔细的观察看了，下面我们一起来看看一下任务引入。 师：任务引入中说了，北京南站为集高速铁路、普通铁路、城际轨道交通与出租车、公交等市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽站，是中国首座现代化的客运专线大型客站，有“亚洲第一站”之称。那么高速铁路枢纽有什么功能呢，由什么构成的呢，下面我们就带着问题来学习本节课的内容--高速铁路枢纽的相关知识。 师：首先我们来了解一下高速铁路枢纽的定义：（请同学们读一读）是指以高速铁路车站为中心，在站场外部有动车检修场所、综合维修场所及连接这些场所的联络线、迂回线等，在车站内部可实现高速铁路、普通铁路、地铁、公交、出租车等多种交通方式间立体换乘的综合体。 师：同学们声音洪亮，整齐划一，读的很好。 师：知道定义之后，那么高速铁路枢纽的功能是什么呢？能高效、有序地完成旅客列车的到发，车底的整备、检修、去送等作业，同时也可满足旅客出行的换乘需要，符合高速铁路的发展需要。 师：说到满足旅客出行的换乘需要，那么同学们也一定坐过高速列车，下面请一位同学来说一说自己通常是如何去往及离开高铁站的，又是如何去往及离开普通车站的。 师：总结这位同学的陈述，并作出评价。 师：既然我们知道高速铁路枢纽的定义与功能，那下面我们来了
高速铁路与其他运输方式竞争关系研究 汪旭园201293412701 摘要：高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，目前，我国 对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及 可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑 较少。本文以拟建的京沪高速铁路为例，对高速铁路建设的内外部经济进行研究。 关键词：重新分配；区域经济；运输能力；经济效益；时间价值 Study on the relationship between the competition of high speed railway and other transportation way Wang Xuyuan Abstract:High-speed rail is an investment scale, construction cycle is long, wide influence, social benefits large projects, at present, the study of high-speed railway in our country and discussed, and mostly focused on project funding sources, the feasibility of building, cost accounting, as well as the possible operating income and investment payback period of internal economic problems, such as for the external social economic and environmental impact of its less consideration. Based on the proposed high-speed railway as an example, studies the internal and external economy of high speed railway construction. Keywords:reassignment;regional economy;transportation capability;economic benefit;temporal value 0 引言 高速铁路是集当今世界先进科学技术、制造工艺、运营管理和市场营销为一体的系统工程。由于它具有速度高、运能大、低能耗、全天候、高效率等优点，且大大缩短了地域间的时空距离，给旅客以安全、快速、便捷、舒适、优雅的乘车环境以及周到的服务，受到世界各国政府的高度重视和民众的普遍欢迎。 高速铁路之所以受到世界各国的普遍欢迎并得以快速发展，绝非偶然。高速铁路不仅克服了普通铁路速度低的缺点，与高速公路的汽车运输和中长途的航空运输相比较，在对其产生的外部社会经济和环境影响方面也起着不可小觑的作用。 1.高速铁路的内部经济 1.1促使运输市场重新分配 与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。如日本新干线的列车运行时间，从原来的5小时缩短到2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs
\ 一、单选题 1、世界上第一条高速铁路是………………………………………………………（ C ） A TGV东南线 B TGV大西洋线 C 东海道新干线 D 山阳新干线 2、我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建…………………………………（ A ） A 广州和深圳 B 广州和珠海 C 武汉和长沙 D 北京和上海 3、迄今为止铁路上速度最高运营时速为…………………………………（ B ） A 200km/h B 300 km/h C 350 km/h D 400 km/h ； 4、我国普通铁路的一般干线，竖曲线半径为………………………………（ C ） A 8000米 B 9000米 C 10000米 D 12000米 5、高速铁路线路所用的钢轨类型为………………………………………………（ A ） A 60千克/米 B 50千克/米 C 43千克/米 D 55千克/米 6、在当今世界上时速为多少时称为准高速（ B ） A 100 –200 km/h B 120-160 km/h C 200-400 km/h D 160-400 km/h 7、我国第一台交－直－交流电传动电力机车是…………………………………（ D ） A 6Y1型 B 韶山3型 C 东方红3型 D AC4000型 ？ 8、下列制动方式中属于非粘着制动的是……………………………………（ D ） A 盘形制动 B 油压制动 C 电阻制动 D 磁轨制动 9、利用了轨道电缆构成的双向信息传输通道的自动列车速度控制系统是………（ A ） A LZ B B AT C C TVM D ICE 10、采用了吸流变压器的的供电方式是…………………………………………（ C ） A 直接供电方式 B AT供电方式 C BT供电方式 D CC供电方式 11、从发展趋势看，什么将成为高速客车体主导材料（ A ） A 铝合金 B 铜板 C 铝板 D 以上都可 { 12、人们认为在能源消耗、噪声等方面哪种方式更优越（ B ） A 内燃列车 B 磁悬浮 C 气悬浮 D 电力列车 13、一般认为中程磁悬浮运输速度为（ B ） A 200公里/小时 B 300公里/小时 C 300公里以上/小时 D 400公里/小时 14、下列高速铁路中采用部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用的铁路模式是（ B ） A 日本新干线模式 B 法国TGV模式 C 德国ICE模式 D 英国APT模式 15、目前世界各国最高运行速度在200km/h以上的高速列车，除了（ A ）高速列车以外， 其余均采用电力牵引。 … A 英国的HST 型 B 瑞典的X2型 C 意大利的ETR500型 D 日本100系列 16、法国TGV高速电动车组和英国HST高速内燃动车组上使用的制动方式是（ C ） A 摩擦制动 B 闸瓦制动 C 盘形制动 D 电磁轨道制动 17、下列高速铁路列车自动控制系统的控制方式中采用采用以设备为主，人控为辅的控制方
高速铁路概论 第一章绪论 一．什么是高铁 1.铁路运行速度等级划分 2.高铁和动车有什么区别（运行轨道、车型） 二．世界高速铁路的发展概况 1.第一次浪潮（1964--1990） 2.第二次浪潮（1990至90年代中期） 3.第三次浪潮（90年代中期至今） 4.中国高速铁路的发展史 (1)中国高铁事业的开端（1978--1998） 1978年10月26日 1990年 (2)中国高铁发展的重要组成部分（1997--2007） 高铁的准备阶段：铁路的六次大提速（1997、1998、2000、2001、2004、 2007 ） 中国第一条真正意义上的高铁---2003年10月12日，（—）客运专线开通运 营（1999年8月16日开工建设）
（3）大规模发展时期（2004—至今） 2008年4月18日，京沪高铁开工建设 2010年7月1日，沪宁城际铁路开通运营 （4）中国高铁进军国际市场 经略周边---2009年中国规划的三大高铁战略：泛亚高铁、中亚高铁、欧亚高铁 高铁“出海”任重道远 三．我国高速铁路的发展规划（四纵四横—八纵八横） 四．高铁的技术经济特点（为什么要建高速铁路） 五．高速铁路的系统集成（本书逐一阐述的容） 1.基础设施 2.动车组 3.通信信号 4.牵引供电 5.运营调度 6.旅客服务
第二章高速铁路基础设施 一．高速铁路的平面和纵断面 平面技术标准：最小曲线半径、缓和曲线、超高、欠超高、过超高 纵断面标准：坡度值、竖曲线 二．高速铁路的轨道结构（P28） 1.高铁轨道结构类型：有砟轨道、无砟轨道 2.高铁轨道结构组成：由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔组成 钢轨 扣件 轨枕：目前，世界高铁有砟轨道广泛采用钢筋混凝土轨枕（P38） 碎石道床 道岔 三．高速铁路路基 1.组成：基床表层、基床底层、路堤下部、地基 2.高速铁路路基填料和压实标准：我国规定（P54） 四．高速铁路桥隧结构 1.我国高铁为何“大桥”为王 2.高铁隧道列车空气动力效应及工程措施（P67）
《高速铁路概论》课程作业中国高铁动力系统的发展 班级XX班 姓名 学号 任课教师 完成日期
1高速铁路技术经济特征 当我们旅游外出时，当我们寻亲访友时，当我们有事出差时，我们从心底感谢现在高铁的便利。在我们体验高铁给我们无穷的快感的背后，我们的高铁经历了很多年的风风雨雨，在不断的自主创新和艰苦奋斗之后终于有了现在的“高铁”。 高速铁路技术是当代世界铁路的一项重大技术成就，它集中反映了一个国家铁路牵引动力、线路结构、运行控制、运输组织和经营管理等方面的技术进步，也体现了一个国家的科技和工业水平；同时，高速铁路在经济发达、人口密集的地区具有突出的经济效益和社会效益。 与公路、航空相比高速铁路主要技术经济优势表现在：1 旅行时间短;2 列车密度高;3 高速列车乘坐舒适性好;4 土地占用面积小;5 能耗低;6 环境污染小;7 外部运输成本低;8 列车运行准点;9 安全可靠;10 受气候影响不大,全天候运行;11 社会经济效益好,等这几个优点. 2 我国高铁动力系统 1.电力牵引供电系统概述1.1电力牵引供电系统概述电力牵引是一种新型有轨运输牵引动力形式。在干线铁路，城市铁路交通运输和工矿运输中有着广泛的作用。电力牵引是利用电能作为牵引动力，将电能转换为机械能，驱动铁路列车、电动车组和城市轨道交通车辆等有轨运输工具运行的一种运输形式。电力牵
引按其牵引供电电流制式不同，分为工频单相交流制、低频单相交流制和直流制。我国电气化铁路采用工频单相交流制电力牵引，直流制电力牵引仅用于城市轨道交通运输系统和工矿运输系统。1.2电力牵引特点：(1)电力牵引机车本身不带燃料可使用二次能源,为非自给式牵引动力，并由大容量电力系统供电，连接全国电网，能源有保证。(2)机车或动车组总功率大，具有启动和加速快、过载能力强，运输能力大等特点，能满足各种现代交通输队快速、大运输能力的需要。(3)不造成空气和环境（噪声）污染，改善劳动条件。(4)电力牵引的总效率高，节约能源。我过的铁路机车牵引经历了蒸汽机车、内燃机和电力机车的发展阶段。 (5)安全性高。随着信息技术、微电子技术的广泛应用，电力机车可实现实时检测故障、自动驾驶、遥测及遥控，电力牵引系统易于实现全面自动化和信息化，从而大力提高劳动生产效率和经济效益。(6)有利于铁路沿线实现电气化，促进工农业发展。1.3牵引供电变电系统的组成电力牵引供电电力牵引供变电系统是指从电力系统或一次供电系统接受电能，通过变压、变相或者换流（将工频交流变换为低频交流货直电流电压）后，向电力机车负荷提供所需电流式（交流或直流）的电能，并完成牵引电能传输配电等全部功能的完整系统。工频交流单相电力牵引供电系统主要有牵引变电所和牵引网组成，牵引网实行单相供电，由馈电线、接触网、轨道电路及回流线等组成。为了使电能有效、可靠地供给电力机车、开闭所等。我国规定牵引网额定电25kv，额定平率为50Hz。引供电构成的回路是：牵引变电所——馈电线——接触网——电力机车——钢轨和大地——回流线——牵引变电所。2.接触网供电概述 2.1接触网供电概述接触网是在电器化铁道中，沿钢轨上空“之”字形架设的，供受电弓取流的高压输电线。接触网是铁路电气化工程的主构架，是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。接触网主要包含以下几项内容：1.基础构件，如水泥支柱、钢柱及支撑这些结构物的基础；2.基础安装结构件，这项内容的作用主要是连接接触网导线和基础构件；3.接触网导线，这部分作用就是传输电流给电力机车；4.其他辅助构件，包括回流线、附加悬挂等。接触网、钢轨与大地、回流线统称为牵引网。2.2接触网的电压等级接触网的电压等级：工频但相交流制度:25KV 2.3接触网方式 1.单边供电：每个供电分区只从一段牵引变电所获得电能。优点：相邻供电臂电气上独立，运行灵活，接触网发生故障时，只影响到本供电分区，故障范围小，牵引变电所馈线保护装置较简单。应用范围：是我国主要的接触供电方式。- 4 - 2.双边供电：每个供电区同时从两个牵引变电所获得电能。优缺点：可提高接触网电压水平，减少电能损耗。但馈线及分区亭的保护及开关设备都较复杂。应用范围：我过很少地方采用。 3.越区供电：当某一牵引变电所因故障不能正常供电时，故障变电所单位的供电臂，经分区亭开关设备与相邻供电臂接通，由相邻
铁道概论教案车站集团档案编码：[YTTR-YTPT28-YTNTL98-UYTYNN08]
课时教学计划 课程:铁道概论任课教师:刘颖
[复习引入] 铁路线路由哪几部分构成 [教学内容] 铁路车站-1 一、概述 1、车站的作用 在车站上，除办理旅客和货物运输的各项作业外，还办理和列车运行有关的各项工作，如列车的接发、会让、越行，列车的解体与编组，机车的换挂与检修等。 2、区间与分界点 为了保证行车安全和必要的线路通过能力，铁路上每隔一定距离（约 10km）需要设置一个分界点，分界点把每一条铁路线划分成若干个长度不同的段落，每一段落则称为区间。 因此，区间和分界点是组成铁路线路的两个基本环节。 区间的分类 车站与车站之间的区间称为站间区间； 相邻两线路所间或车站与线路所之间的区间称为所间区间； 自动闭塞区段上通过色灯信号机之间的段落或进站（出站）信号机与通过色灯信号之间的段落称为闭塞分区。 3、车站线路的分类 按车站技术作业的不同可分为 中间站、区段站、编组站 4、车站线路的种类 正线-连接区间并贯穿或直股伸入车站的线路。 段管线-铁路机务段/车辆段/工务段/电务段等专用并管理的线路 特定用途线-县为保证安全而设置的安全线和避难线。 站线、岔线等。 5.股道和道岔的编号方法 站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ…），站线用阿拉伯数字编号（1、2、 3…）。 单线铁路上，应当从站舍一侧开始顺序编号；位于站舍左、右或后方 的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离站舍顺序编号。 在复线铁路上，下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号。 尽头式车站，站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号。站舍位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号，大站上股道较多，应分别按车场各自编号。 道岔标号方法： （1）用阿拉伯数字从车站两端由外向里依次编号。上行列车到达一端用双数，下行列车到达一端用单数； （2）站内道岔，通常以车站站台中心线作为划分单数号与双数号的分界线。 （3）每一道岔均应编为单独的号码，对于渡线、交分道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数（如图中的1、3、5、7号道岔）。