doi ：10．3969/j．issn．1672-6073．2013．03．001
都市快轨交通·第26卷第3期2013年6
月
快轨论坛
北京地铁宋家庄换乘站
设计思路与实现
于松伟
段俊萍
（北京城建设计研究总院有限责任公司
北京
100037）
摘要北京地铁宋家庄站是目前北京第一座采用共
享大厅形式连接3条轨道交通线路的大型换乘枢纽站，通过对地下空间的整合、楔形站台及共享大厅的创建等建筑设计手法，旨在表现该站设计的新颖独特之处。关键词
北京地铁;宋家庄站;三线换乘;设计思路
中图分类号
U231．4
文献标志码
A
文章编号1672-6073(2013)03-0001-05
1车站概况
宋家庄公共交通枢纽是《北京城市总体规划
（2004—2020年）》确定的中心城33个公共交通枢纽之一，是一座集地铁、长途客运、市区公交为一体的综合枢纽。其中，
地铁车站是整个交通枢纽的命脉，对其客流的分解和吸收发挥着至关重要的作用，因此，车站设计的成败直接决定着该公交枢纽的效能，对其能否便捷、安全，有效地运送乘客，提出了新的更高要求。
地铁宋家庄站为3线换乘车站，在轨道交通线网中发挥着重要的节点作用。建成后将成为北京轨道交通线网中规模最大、
功能最复杂、日客流量最大的1座大型枢纽站，车站共设11座出入口与周边建筑衔接，总建筑面积约为5．6万m 2，见图1 图2。
车站位于规划南北向宋家庄路与东西向石榴庄路口。现状石榴庄路与宋家庄路呈丁字交叉，石榴庄路在宋家庄路口并未向西延伸。宋家庄路现状宽约10m ，石榴庄路宽约9m ，两路均为双向两车道，机非混行，总体来说，由于规划道路尚未形成，现状道路狭窄，
收稿日期：2012-06-14
作者简介：于松伟，男，副院长，教授级高级工程师，长期从事轨道交
通设计理论与技术的研究，yusw@buedri．
com
图1
车站总平面图
图2车站效果图
地面交通拥堵。
在石榴庄路口的西北角为“建工地产”的在建经济适用房用地，总建筑面积约30万m 2，东北角为万科两限房用地，总建筑面积约18万m 2，西南角为已建鑫兆雅园，总建筑面积约22万m 2，东南角为公交枢纽用地，总建筑面积约10万m 2。
宋家庄站是一座M5（5号线）、M10（10号线）、L2（亦庄线）的三线换乘的枢纽站。其中M5在中间，M10在北，L2在南，M5和M10平行布置且与L2呈T 字换乘。M5和L2为终点站，M10为中间站。M5的东侧设
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有三线的车辆段，在车站和车辆段之间设有出入段线。除M10部分未运营外，其余两线均已投入运营。
M5车站形式为双层侧式，车站总长为173．2m，总宽为33．9m，总建筑面积约为15000m2，北侧站台宽为16m，南为9．5m，车站顶板覆土厚度为2m。综合北京市总体线网规划，2002年设计M5时，考虑未来M10车站形式为双层侧式，M10外环客流与M5同站台换乘，因此M5在设计北站台时为M10预留了南侧站台。
M10车站形式为双层双岛，车站总长为251．5m，总宽为31．75m，总建筑面积为17000m2，北侧岛式站台宽为10m，南侧岛式站台宽为11m。综合考虑其贯通运营后的安全性和灵活性，在本站预留了一条折返线，作为收发车使用。尽管M5在设计时预留M10远期为侧式车站，但受M10全线运营组织的影响，M5站最终设计为双岛车站。
L2车站形式为双层一岛两侧，车站总长为259．6m，总宽为53．4m，总建筑面积为24000m2，楔形岛式站台宽度为16．4m（最宽）和11．8m（最窄），两侧式站台宽度均为9m，车站北端设有55m的安全线。
2设计思路
综合考虑该站的区域定位和在轨道交通线网中的重要作用，在设计时应遵循以下设计思路。
2．1利用轨道交通，整合地下空间
通过对地下管线系统、地下步行系统和地铁乘降区域的整合，完善整个区域的交通体系，有效带动宋家庄板块的经济发展，提升整个区域的品质。
2．2利用楔形站台，缓解突发客流
该站是整个L2线连接市区的唯一轨道交通要塞，车站设计的好坏直接决定着L2全线的运营安全，因此采用将L2适当加宽的楔形站台，可以有效地降低这一风险。2．3利用共享大厅，疏导换乘客流
该站客流较为复杂，通过分类组织客流、完善站内服务设施和整合地下人防系统等手法，将各种错综复杂的功能组织得井井有条，将以人文本的理念落到实处。3车站特点
3．1地下空间的整合
宋家庄路口4个象限的建筑群建成后总建筑面积约为800000m2，将为地铁带来大量的客流，因此如何利用轨道交通，对地下空间进行整合，对于带动宋家庄地区整个板块的发展，提升整个区域的品质起着至关重要的作用。3．1．1整合地下管线系统
为配合宋家庄地区地下空间的整合，同时结合该站功能的复杂性、特殊性和重要性，将整个石榴庄路及宋家庄路下的地下管线全部改移出车站范围，从西侧的金丰苑2号路，绕至北侧云成街，向东沿至石榴庄7号路后，向西经规划的南鼎街，最后进入宋家庄路。这样可以将整个车站抬高，减少提升高度，为地下空间的进一步整合创造条件，见图3
。
图3地下管线整合
3．1．2整合地下步行系统
三线的站厅和站台均为同层同高设置，降低了提升高度，提高了空间利用率，为形成完整、连续的地下步行系统创造了必要条件。
1）利用地下步行系统完善地面交通体系。东西向石榴庄路规划红线宽为50m，南北向宋家庄路在石榴庄路口以北规划红线宽为35m，以南规划红线宽为40m。可以看出，未来石榴庄路口的交通会随着地面建筑的建成逐渐朝着密集型发展，因此将车站非付费区环通设计，这样不仅可以均匀吸引路口各个方向的客流，同时还可兼作市政过街通道，有效缓解地面交通的压力，合理疏解轨道交通客流。
2）利用地下步行系统整合地下空间。东南角公交枢纽建成后将为该站带来大量郊区客流，西北和西南角地块均为商业用地，因此，用地下步行系统将地下空间有机地连接在一起能够有效带动周边地块的经济发展。分别用1号和11号出入口将地下步行系统与“建工地产”和鑫兆雅园的商业相结合，用5 9号出入口将地下步行系统和公交枢纽相结合，其中，6、7号出入口直接与其商业结合，既方便了乘客，带动了经济，又可利用地下步行系统将整个区域的轨道交通、长途客运、市区公交和商业客流整合起来，形成一个真正意义上多功能的综合交通走廊。
北京地铁宋家庄换乘站设计思路与实现
3．1．3整合地铁乘降区域
宋家庄站是一座三线换乘的大型枢纽站，在解决好进出站和公交枢纽换乘的前提下，处理好“轨轨”之间的换乘是本站设计的核心。开放与公交枢纽间的接口，将三线付费区和非付费区合成两大区域，既可使各个方向进站的乘客能够有效并随意地选择各条地铁线路，同时又可将站台客流尽快吸引到站厅层，以有效缓解站台压力，降低运营风险。
在L2站位选择时，尽可能东移，靠近公交枢纽，车站非付费区与公交枢纽的地下2层商业区相连，设计时最大限度地开放两者之间的接口，能够有效带动其商业价值，遵循一体化的设计原则，最终达到零换乘的空间效果。站厅与公交枢纽之间相连的接口部分长为140m，受防火疏散的影响，两个直通地面的出入口之间的距离应小于100m，受公交枢纽内部防火疏散的影响，其交通核宽度约为8m。由于两者之间的人防等级不同，地铁为5级人防，公交枢纽为6级人防，做180?的平开门，对换乘客流的影响最小，形成两者之间20m的接口宽度。
由于三线付费区集中布置，乘客进入出入口经楼扶梯下达站厅后，买票进入付费区，再经楼扶梯能够下至任何一条线的站台乘车。由于换乘客流量很大，约占整个高峰小时总客流的70%，且换乘路线庞杂，共有10个不同方向，同时又有两处为同站台换乘，无法在站台进行限流。为缓解站台压力，降低运营风险，将站台客流尽快吸引到站厅付费区，然后利用大付费区再进行不同方向的客流分解，在付费区形成一个以换乘为主，进出站为辅的客流交换中心。
3．2楔形站台的利用
3．2．1楔形站台的特点
楔形站台一般使用在站前设有折返线的终点站，受客流的影响，站台需要加宽（见图4）。如果采用直线站台，由于受站前折返能力的限制，站台宽度无法加宽；如果采用楔形站台，12号道岔直线进站，将大大提高折返能力，同时可以加宽站台
。
图4楔形站台
楔形站台还使用在可能会有突发客流往一端汇集的换乘站。例如形成L和T形换乘的车站，可利用楔形站台端部的放大端布置换乘节点，有效减少换乘节点处的瓶颈现象，疏导换乘客流；同时利用节点的放大端部可提高换乘设施的服务水平，加大换乘客流的运送量，提升车站品质。
3．2．2L2使用楔形站台的原因
该站具有使用楔形站台的两大基本特点：首先，L2在该站为终点站，其次，L2与M5在该站同站台T形换乘。
L2在该站使用楔形站台的主要原因，一是由该站在其线网中的重要作用决定，L2是亦庄开发区与中心城区连接的唯一轨道交通线，而宋家庄站又是L2线上唯一与市区轨道交通的接驳点，因此，为确保L2线的正常运营，提高车站自身的抗风险能力，适当加大L2线的站台宽度，采用楔形站台是十分必要的；二是受其客流特点及运营组织影响，该站高峰小时总客流量为71900人次，其中换乘客流为47970人次，进出站客流为23930人次，换乘客流约占总客流量的66．7%，进出站客流约占33．3%，进出站客流中34%的客流来自车站东南角的公交枢纽。
在远期换乘客流中，L2换乘M5的客流量最大，约为19300人次/h，其次是M5换乘L2的客流，约为14200人次/h。
三线行车间隔不同，M5和M10为30对/h，L2为24对/h。M5和M10在换乘L2时，理论上在高峰小时每隔10min会出现6辆列车（M5有2列车，M10有4列车）的客流同时到达L2站台进行换乘的情况。
L2在该站为终点站，在一个行车间隔内，以0．5m2/人计算，超高峰小时系数为1．3，L2上车（岛式）站台的候车人数为1780人，站台所需候车面积为900m2，11m 岛式直线站台的有效候车面积为1100m2，站台充满率约为82%。因此，在设计时希望能够加宽L2线的11m 岛式站台宽度。
3．2．3L2楔形站台的设计
L2车站在设计时为一岛两侧，在其站前设有折返线。若采用直线站台，中间岛式站台加宽，将影响站前折线能力，因此，该站中间岛式直线站台宽度最大只能做到11m。
采用斜线站台，列车直线进站，不需减速，可以大大提高站前折返能力，此时中间岛式站台宽度大端为26．4m，小端18．4m。但是，此时端部放大过大，将会侵入西南角的已建鑫兆雅园用地。
尽管该站的站台利用率达到82%，但综合考虑对周边已建建筑的影响和L2站后55m的停车线，将形成约600m2的候车面积，对有效缓解突发客流会起到一定作用，因此最终采用适当加宽的楔形站台（即东侧直线，西侧1000m的曲线半径，见图5）。
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图5
L2站台
3．3共享大厅的创建及利用
作为三线换乘车站，受各条线线路及运营组织的
影响，M10为双岛三线，L2为两线一岛两侧，M5已建成，为侧式站台。因此，20000m 2的共享大厅就自然而然地形成了。如何利用共享大厅，将各种错综复杂的功能组织得井井有条，对于进一步完善本站交通组织起着重要的作用。
3．3．1分类组织客流，减少相互干扰，明确功能定位
市政客流组织：利用共享大厅中的非付费区与出入口四通八达的连接，代替传统的市政过街通道，将市政客流组织在共享大厅外围，在地面与地铁客流之间形成一种既相互独立，又有机结合的张弛有度的空间关系。
由于地铁客流非常复杂，因此将地铁客流组织在共享大厅的中心。
进出站客流组织：乘客经出入口→站厅层（非付费区）→买票→检票闸机→站厅层（付费区）→站台层。
由于M10是北京地铁的第2条大环线，在该站有4个方向的换乘；M5和L2在该站为终点站，有6个方向的换乘，因此该站的换乘共有10个方向。换乘客流组织如下所示：
M5→L2：同站台直接换乘，乘客→M5站台→T 型换乘节点（楔形站台）→L2岛式站台，
如图6所示
。图6
M5换L2流线
M5→M10：乘客→M5站台→楼扶梯→共享大厅→楼扶梯→M10，如图7所示
。
图7
M5换M10流线
L2→M5，M10：乘客→L2站台→楼扶梯→共享大厅→楼扶梯→站台，如图8所示
。
图8
L2换M5、M10流线
M10（外环）→M5：开南侧车门→5号线站台。M10（外环）→L2：乘客→M10站台→楼扶梯→共享大厅→楼梯→L2站台，如图9所示
。
图9
M10（外环）换M5、L2流线
M10（内环）→M5：乘客→M10站台→楼扶梯→共享大厅→楼扶梯→站台。
M10（内环）→L2：乘客→M10站台→楼扶梯→共享大厅→楼扶梯→站台，如图10所示
。
图10
M10（内环）换M5、L2流线
利用共享大厅进行公交枢纽间的客流组织：公交枢纽换乘地铁的客流约占进出站客流的50%，设置5座出入口与其连接，其中有两座直通地下2层的商业空间。设计时除尽可能开放接口之外，还加大了其接口之间非付费区的面积，以缓解公交枢纽客流对车站非付费区的压力（见图11）
。
图11车站剖面
3．3．2
完善站内服务设施，将以人为本落到实处
由于L2线换乘客流最大，且与M5和M10之间的换乘距离较长，如将换乘客流集中在站台北端的楼扶
北京地铁宋家庄换乘站设计思路与实现
梯进行换乘，将给站台带来巨大风险，同时会加长换乘时间，因此在L2线的侧式站台设4组楼扶梯直通共享大厅，这4组楼扶梯尽可能正对车门，缩短L2线在站台的换乘距离，将换乘客流尽快吸引至站厅。当M10和公交枢纽换乘L2线时，为减少站厅T形节点处的压力，在靠近节点处布置两组楼梯，远离节点处布置扶梯，利用设施自身的优点，分散节点处的人流拥挤。
由于公交枢纽主要是长途客运，其带来的客流一般均会携带大量行李，因此，在与公交枢纽相接的出入口内设置上下行扶梯，尽可能减少乘客的负担，体现以人文本特色。3．3．3整合地下人防系统，创造开敞、舒适的乘车环境将三线设为人防防护单元，这样将不需在共享大厅中设置人防隔断门和藏门室，可有效改善车站的开敞性和通透性，提高节点处换乘客流的通过能力。将地面建筑的设计手法引入地下，突出其交通建筑的固有特点。无论是付费区还是非付费区、M10还是L2、1号出入口还是10号出入口、地铁还是公交，只要进入车站，尽管星罗密布但又井井有条。共享大厅将不同功能相连通，使地下空间能够有机生长，同时通透开敞空间的创建也能够有效改善乘车环境，缩短换乘时间，体现轨道交通以人为本的设计宗旨。
4结语
综合考虑宋家庄站在区域的定位和轨道交通线网中的重要作用，通过对整个区域客流的分析和研究、地下空间的整合、加宽L2岛式站台形成楔形站台和创建共享大厅等设计手法，以达到分类组织客流、缓解突发客流和有效疏导换乘客流等目的。相信宋家庄站的建成必将带动整个区域的发展，提升整个区域的品质。
参考文献
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［2］北京城建设计研究总院有限责任公司．北京地铁10号线二期五路站初步设计［G］．北京，2008．
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［4］葛世平．国内外地铁换乘枢纽站的发展趋势［J］．地铁与轻轨，2000(1):6－8．
［5］蒋永康．城市轨道交通换乘方式探讨［J］．城市轨道交通研究，2000，3(3):45－48．
（编辑：郝京红）
Design Idea and Its Implementation
for Beijing Metro
Songjiazhuang Transfer Station
Yu Songwei Duan Junping
（Beijing Urban Engineering Design andＲesearch Institute
Co．，Ltd．，Beijing100037）
Abstract：Beijing Songjiazhuang Station is the first in Beijing a large transfer hub using a shared hall to connect three rail lines．Integration of underground spaces，wedge-shaped platform and the creation of shared hall and other architectural design approaches were adopted to demonstrate the unique and novel station design．
Key words：Beijing metro；Songjiazhuang station；transfer of three rail lines；design
idea
北京地铁10号线全线开通成为世界最长的全地下地铁线路
北京地铁10号线3个未开通的车站于5月5日正式开通运营，这标志着北京市第二条地铁环线正式全线贯通运营。10号线地处北京三环和四环之间，线路全长57km，穿越了朝阳、海淀、丰台3个行政区，是继地铁2号线之后又一条环城式的地铁线路，是目前世界最长的全地下地铁线路。成环后的北京地铁10号线共设有45个站，跑完一圈要104min。10号线开通之后，采用大小交路的套跑方式来组织列车运行，大交路是一个全环形的线网，小交路是车道沟站到宋家庄站的一个区间。早晚高峰的最小间隔是2min15s，平常运行的情况下最小间隔达到4min30s，时间间隔全部在5min之内。
另外，北京地铁14号线的西段同时开通。14号线全长47．3km，有37座车站。首段开通的线路12．4km，车站7座，有西局、七里
庄、大井观、郭庄子、
大瓦窑、园博园、张
郭庄等。从西局站
发车到达园博园站，
计时约15min。14
号线是北京市轨道
交通网络当中第一
条使用A型地铁列
车的线路，A型列车比现在使用的B型列车更长、更宽敞。全列车的定员是1860人，运力比B型车提高30%。
摘编自www．chinametro．net2013-05-06
地铁车站换乘形式分析及设计对策 摘要长沙地铁体育公园站，位于劳动东路上，规划体育新城南侧，为2号线与3号线的换乘站。2号线垂直于劳动东路，3号线平行于劳动东路，2号线与3号线同期实施，因此如何选择合理的换乘形式是此类车站的设计要点和难点，本文通过对车站换乘形式的分析，可供类似工程参考借鉴。 关键词地铁；车站；同期实施；换乘形式分析 1 工程概述 体育公园站是长沙地铁2号线一期工程的中间站，位于长沙市东西向的交通主干道劳动东路上，规划体育新城南侧，为2号线与3号线的换乘站，2号线垂直于劳动东路设置，3号线平行于劳动东路设置，2号线与3号线同期施工。 2 边界条件介绍 体育公园周边现状为少量的居住用地，车站所在的劳动东路为双向8车道，由于近期周边规划尚未实现，客流及车流量较小，现状地下控制性管线主要为劳动东路北侧东西向22万伏的电力隧道，隧道断面3550×3100管底标高36.77m。 3 车站换乘形式分析 换乘车站从站台相交形式分为“十”字型、“T”型和“L”型和通道换乘四种换乘形式。 首先从建设时序和线路的走向上讲： 1）若建设时间不同步，相差较远，而且线路为弹性线，则选择通道换乘形式，因为通道换乘近期工程量最小，投资也小，远期线走路向灵活，如长沙地铁1号线省政府站和新河三角洲站都是采用的通道换乘形式。 2）若建设时间同步，或相差较近，两条线的线路走向固定，则有“十”字型、“T”型和“L”型这三种形式。如体育公园站是同期施工。 以上三种换乘形式，每种形式的特点及选定原则如下： 1）“十”字型：①特点如下：换乘客流集中在车站中部，换乘路线较明确、简捷；可形成公用站厅；站台形式的组合方式灵活多样；客流吸引均匀；楼扶梯以及换乘楼梯布置易受限制；当车站设置在十字路口时，施工期间的交通疏解难度较大；当不能同期建设时，先建设的车站要为另一车站预留好条件；②选定原则：在线路相交时，车站尽可能的选择十字型换乘，以照顾路口四个象限的客流。
地铁换乘站的设计-CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN
地铁换乘站的设计 摘要：主要介绍了某地铁换乘车站换乘节点的计算分析及设计，探讨了设计中需要注意的一些问题和设计密切结合施工的意义。 关键词：地铁；换乘车站 Abstract: The design of the subway exchange-station is introduced. The problem we should focus on and the significance of combining design with construction closely are discussed. Keywords：subway；exchange-station 近年来，我国地铁运输系统迅猛发展，城市地铁线网也越来越密集，地铁换乘车站数量增长明显，本文以某换乘车站的设计出发探讨一下换乘车站的设计方法。 1 工程概况 某地铁车站位于两条规划建设线路的交汇点，顶板覆土3m，一期主体为双层明挖岛式车站，双排柱柱距纵向8m，沿纵向设梁，换乘节点区域为地下三层。本站远期线路为三层明挖岛式车站，换乘方式为T型岛岛换乘，换乘节点位于一期车站站台中部，与车站同时建设，预留远期线路建设条件。 2 计算模拟 车站标准段的计算在实际设计中多简化为单位纵向延米长度的平面框架进行计算，对框架中柱进行轴向刚度等效为延米截面，主体结构和围护结构视为复合墙结构（围护桩按抗弯刚度等效为墙），使用阶段主体结构和围护结构一起承载，两者之间考虑只有压力传递，土压力由两者共同承受，水压力全部由侧墙承受。土层对结构的作用采用分布水土压力及一系列只受压的弹簧进行模拟，将结构视为底板置于弹性地基上的平面框架结构进行分析。 对于车站标准段，在车站纵梁刚度相对较大的情况下，上述简化后的平面受力计算基本能满足设计要求，但是换乘节点区域空间受力特征明显，类似平面计算存在较大误差，所以建立三维计算模型，以分析换乘节点区域各构件的受力情况。本文采用Midas程序Gen模块建立模型。
北京火车西站简介北京西站所有公交车大全 北京西站南站房
北京西站北站房
北京西站地面出租车调度站示意图
北京西站平面示意图 北京西站简介 北京西站主要担当京广、京九、京包、京沪等线旅客运输任务，位于北京城区西南丰台、海淀、宣武三区交界处，距市中心6.7公里，于1996年1月21日正式开通运营。北京西站采用高架进站候车，地下下车出站，上进下出，南北开口，以北为主的布局。二楼大厅两侧设有值班站长接待处和警务工作站。 北售票厅位于车站北广场东侧，南售票厅位于车站南广场东、西两侧。中转签字售票处位于北广场地下二层，主要办理中转签字加快，同时办理退票和售票业务。
北京西站设有13个候车室。其中，软席候车室为持软卧车票的旅客服务；第2候车室为“036”特色候车室，专为重点旅客提供服务；第3候车室为军人、学生及团体旅客候车室，第4、5候车室为动车组及直达列车专用候车室。另外，北广场西侧设有出入境联检大厅，为T97/8次赴港直通列车旅客专用候车室。 中铁快运北京西站营业部承担行包到发及中转业务。行包托运大厅位于北广场东端，行包提取大厅位于北广场西端。 北京西站简介 北京西站主要担当京广、京九、京包、京沪等线旅客运输任务，位于北京城区西南丰台、海淀、宣武三区交界处，距市中心6.7公里，于1996年1月21日正式开通运营。 北京西站采用高架进站候车，地下下车出站，上进下出，南北开口，以北为主的布局。二楼大厅两侧设有值班站长接待处和警务工作站。 北售票厅位于车站北广场东侧，南售票厅位于车站南广场东、西两侧。中转签字售票处位于北广场地下二层，主要办理中转签字加快，同时办理退票和售票业务。 北京西站设有13个候车室。其中，软席候车室为持软卧车票的旅客服务；第2候车室为“036”特色候车室，专为重点旅客提供服务；第3候车室为军人、学生及团体旅客候车室，第4、5候车室为动车组及直达列车专用候车室。另外，北广场西侧设有出入境联检大厅，为T97/8次赴港直通列车旅客专用候车室。 中铁快运北京西站营业部承担行包到发及中转业务。行包托运大厅位于北广场东端，行包提取大厅位于北广场西端。 北京西站公共交通信息表 线路名称 车站名称 沿线各站 9路 北京西站 金台路-水碓路口南-小庄路口北-呼家楼南-光华桥南-大北窑西-永安里路口西-日坛路-北京站东-崇文门西-台基厂路口西-正义路-前门东-前门西-北京供电局-和平门东-宣武门西-长椿街路口东-长椿街路口西-天宁寺桥西-白云桥西-小马厂-北京西站-莲花小区-金家村桥东 21路 北京西站
地铁换乘站的设计 石科 广东省建筑设计研究院广州510010 摘要：主要介绍了某地铁换乘车站换乘节点的计算分析及设计，探讨了设计中需要注意的一些问题和设计密切结合施工的意义。 关键词：地铁；换乘车站 Abstract:The design of the subway exchange-station is introduced.The problem we should focus on and the significance of combining design with construction closely are discussed. Keywords：subway；exchange-station 中图分类号：S611文献标识码：A文章编号： 近年来，我国地铁运输系统迅猛发展，城市地铁线网也越来越密集，地铁换乘车站数量增长明显，本文以某换乘车站的设计出发探讨一下换乘车站的设计方法。 1工程概况 某地铁车站位于两条规划建设线路的交汇点，顶板覆土3m，一期主体为双层明挖岛式车站，双排柱柱距纵向8m，沿纵向设梁，换乘节点区域为地下三层。本站远期线路为三层明挖岛式车站，换乘方式为T型岛岛换乘，换乘节点位于一期车站站台中部，与车站同时建设，预留远期线路建设条件。 2计算模拟 车站标准段的计算在实际设计中多简化为单位纵向延米长度的平面框架进行计算，对框架中柱进行轴向刚度等效为延米截面，主体结构和围护结构视为复合墙结构（围护桩按抗弯刚度等效为墙），使用阶段主体结构和围护结构一起承载，两者之间考虑只有压力传递，土压力由两者共同承受，水压力全部由侧墙承受。土层对结构的作用采用分布水土压力及一系列只受压的弹簧进行模拟，将结构视为底板置于弹性地基上的平面框架结构进行分析。 对于车站标准段，在车站纵梁刚度相对较大的情况下，上述简化后的平面受力计算基本能满足设计要求，但是换乘节点区域空间受力特征明显，类似平面计算存在较大误差，所以建立三维计算模型，以分析换乘节点区域各构件的受力情况。本文采用Midas程序Gen模块建立模型。 2.1模型单元选取 各层板以及侧墙均选择板单元，可以考虑面内变形和面外的弯曲、剪切变形，在单元剖分时选择四节点单元；梁、柱均选择梁单元。值得注意的是Midas Gen中梁单元每个节点是6个自由度，而板单元每个节点是5个自由度，没有板平面内转动自由度，所以遇到梁与板平面内搭接时如果单节点连接则无法传递梁端弯矩，必须在梁端附加建立一段刚性杆单元或者将梁单元伸入板内一定长度。 2.2边界条件的确定 模型建立范围自节点区域向线路两端各延伸4个柱跨约32m，约束端头边界处梁及板的车站纵轴向平移自由度以及横轴向转动自由度，以模拟未建入部分的车站梁板对模型内构件的约束作用。地基土对模型的作用采用基本均布的只受压弹簧模拟。 围护结构与主体结构共同承担土侧压力，模型中如果建入围护结构，则在围护结构与主体结构间需建立大量只受压弹簧，计算量增幅明显，因空间模型整体计算量较大，考虑到对所关注区域计算精度影响不大，为节省计算时间，模型中不建入围护结构，土压力按围护结构和侧墙的抗弯刚度比直接分摊到侧墙上，土及围护结构对侧墙的作用同样采用一端固定的只受压弹簧模拟，根据土层类别及深度对弹簧刚度进行调整。 根据抗浮计算，车站标准段及换乘节点区域自重抗浮均不能满足要求，所以在标准段侧墙顶采用围护桩压顶抗浮，换乘节点区域采用抗拔桩抗浮。在车站侧墙顶部上方设置沿车站纵向的一系列刚度较大的只受压弹簧模拟压顶的作用，在节点底板桩位设置单个刚度较大的弹簧模拟抗拔桩的作用。建立模型并划分单元如图1：
北京西站到保定火车时刻表 车次类型出站-到站发时-到时全程用时参考价 L399 临时客车北京西站-保定站00:30-01:54 1小时24分钟12 元 L277 临时客车北京西站-保定站02:28-03:53 1小时25分钟21 元 4410/4407 普客北京西站-保定站02:47-04:281小时41分钟11 元 L187 临时客车北京西站-保定站03:17-05:01 1小时44分钟12 元 K7728 空调快速北京西站-保定站03:40-05:13 1小时33分钟21 元4454/4451 普客北京站-保定站04:06-06:001小时54分钟11 元 K598/K599 空调快速北京西站-保定站05:15-06:46 1小时31分钟24 元 D137 动车组北京西站-保定站06:21-07:19 58分钟45 元 D133 动车组北京西站-保定站06:54-07:52 58分钟45 元 D4573 动车组北京西站-保定站07:03-08:01 58分钟45 元 D2001 动车组北京西站-保定站07:20-08:18 58分钟45 元 T5685 空调特快北京西站-保定站08:22-09:521小时30分钟24 元 K401 空调快速北京西站-保定站08:28-10:071小时39分钟24 元 D2005 动车组北京西站-保定站08:40-09:38 58分钟45 元 K21 空调快速北京西站-保定站08:58-10:59 2小时1分钟24 元 K1163 空调快速北京西站-保定站09:12-11:15 2小时3分钟24 元 D4565 动车组北京西站-保定站09:29-10:27 58分钟45 元 D123 动车组北京西站-保定站09:47-10:45 58分钟45 元 T69 空调特快北京西站-保定站10:13-11:291小时16分钟24 元 T5675 空调特快北京西站-保定站10:23-11:39 1小时16分钟24 元 K749 空调快速北京西站-保定站10:29-12:20 1小时51分钟24 元 K589 空调快速北京西站-保定站10:38-12:03 1小时25分钟24 元 K967/K966 空调快速北京西站-保定站10:46-12:31 1小时45分钟24 元 K117 空调快速北京西站-保定站11:20-12:511小时31分钟24 元 T145/T148 空调特快北京西站-保定站12:01-14:04 2小时3分钟24 元 D4538 动车组北京南站-保定站12:17-13:16 59分钟44 元 D125 动车组北京西站-保定站12:27-13:25 58分钟45 元 K183 快速北京西站-保定站12:52-14:54 2小时2分钟24 元 T5677 空调特快北京西站-保定站13:16-14:32 1小时16分钟25 元 K49 空调快速北京西站-保定站13:38-15:05 1小时27分钟24 元 T151 空调特快北京西站-保定站14:00-15:381小时38分钟24 元4444/4441 普客北京西站-保定站14:08-16:041小时56分钟11 元 T167 空调特快北京西站-保定站15:01-16:17 1小时16分钟24 元 D2013 动车组北京西站-保定站15:32-16:3058分钟45 元 D4527 动车组北京西站-保定站16:31-17:29 58分钟45 元 T231 空调特快北京西站-保定站16:55-19:13 2小时18分钟24 元 T5679 空调特快北京西站-保定站17:01-19:36 2小时35分钟24 元 K261 空调快速北京西站-保定站17:07-20:173小时10分钟24 元 K279 空调快速北京西站-保定站17:13-20:283小时15分钟24 元 D319 动车组北京西站-保定站17:35-18:33 58分钟45 元 D131 动车组北京西站-保定站17:47-18:45 58分钟45 元 D4569 动车组北京西站-保定站17:56-18:54 58分钟45 元 D2017 动车组北京西站-保定站18:05-19:03 58分钟45 元 T7快速北京西站-保定站18:29-19:46 1小时17分钟24 元 T75 空调特快北京西站-保定站18:40-19:56 1小时16分钟24 元 T189 空调特快北京西站-保定站18:50-20:06 1小时16分钟24 元 K157 快速北京西站-保定站19:07-20:39 1小时32分钟24 元D4563 动车组北京西站-保定站20:42-21:40 58分钟45 元1484/1481 空调普快北京西站-保定站21:20-22:45 1小时25分钟19 元K269 快速北京西站-保定站21:42-23:08 1小时26分钟24 元
针对地铁换乘站的建筑设计分析 我国城市的交通行业发展速度越来越快，交通工具的种类也开始在不断的增多。地铁交通的使用已经成为城市发展的必然，其交通工具具有一定的特性，该交通工具的运行速度比较快，同时其运输量也比较大，节能的效果比较明显，舒适程度也比较高。在城市的发展当中，地铁的使用频率已经有了明显的提升，对此，我国开始不断的加大地铁线路的规模。其线路在拓展的同时，地铁换乘站建筑设施的构建就成为了目前我国主要的解决任务，换乘站的建筑设计会直接影响地铁服务的质量，所以，我国必须要确定出一套合理的换乘站的建筑设计施工方案。 标签：地铁；换乘站；建筑设计 现阶段，我国地铁换乘站的设计缺乏一定的合理性，该合理性的缺乏使得地铁换乘站的服务质量得不到保障，极大程度的降低了其服务的水平。并且延长了其换乘的时间，给人们的出行带来了很大的不便，更是无法满足人性化的设计理念。由于我国社会各界开始将目光转向于我国地铁换乘站的建筑设计上，其建筑设计成为了社会发展的焦点，对此，我国要从多个角度对地铁换乘站的建筑设计方式以及理念进行考量，尽可能的提高其服务的质量，还要对其建筑设计的要点进行深入的分析。 1、地铁换乘站建筑设计的基本原则 地铁站厅层设有公共区域，该公共区域的设立主要是为了让乘客们进行检票等，到达相应的乘车区域。站台层的公共区域可以被分成两部分，一部分用来供给乘客们上列车，一部分用来服务乘客们下列车，对其进行隔断处理。除此之外，地铁车站的所有公共区域在设计的过程中，必须要对乘客的行走路线等进行考察，确定出其客流的导图，以此来保证疏散整体地铁站内的人群，达到相应的消防疏散标准。在换乘方式的设计上，要尽可能的使用路网的设计简洁，并对其敷设进行严苛的管理和控制，从多个方面去考虑换乘客流量的大小，还要对地铁站周围的环境状况、以及建设施工过程的工序等进行分析，依据外界对其的影响因素，确定好车站换乘的方式。一般来说，换乘的方式通常为付费换乘，这样能有效的优化整体站台的换乘工作，在保证其换乘能力能始终保持其高度的一致性的同时，提高其安全的性能。也可以采用通道的换乘方式，对乘客进行管理和控制，必須要保证地铁运营的安全程度，同时尽可能的减少其换乘的时间，简化其整体的换乘路线，让乘客们辨认出其换乘的具体线路，然后对客流所占车次的比例进行换乘客流组织的设计，科学合理的安排其出站楼，给换乘乘客带来一定的帮助，减少相互交叉的现象，降低其交叉的干扰程度。把出站和进站的客流分隔开，还要对换乘设施进行处理，在满足基本的换乘乘客的需求的同时，还要在这个基础上，进行拓展，尽可能的降低其换乘站的预留的工程施工量，以此来减少地铁换乘站建筑设计投入的资金风险，并做好后期的工作，规划好其后期的施工线路，同时，还要不断的降低其后期施工时对运营线路的影响程度。
轨道交通地铁换乘车站方案设计 发表时间：2017-04-20T11:32:39.633Z 来源：《基层建设》2017年2期作者：蔡浩 [导读] 摘要：作为城市轨道交通中的重要组成部分，地铁换乘车站是从枢纽的一条轨道线到另一条轨道线的必由之路，也是维护地铁线位稳定的重要锚固。 浙江众合科技股份有限公司浙江杭州 310000 摘要：作为城市轨道交通中的重要组成部分，地铁换乘车站是从枢纽的一条轨道线到另一条轨道线的必由之路，也是维护地铁线位稳定的重要锚固。换乘站的特点就是复杂、双站同站台换乘的情况具有其特有的优劣和难易度，因此对于地铁同台换乘中的单站同站台换乘、双站同站台换乘等等加以分析和比较，从乘客的要求出发，将同台换乘站的功能进行拓展和开发，满足客流量较大的地铁换乘站同向、反向的疏通需求。在投资量有限的条件下，实现双站同台换乘，促进城市交通向着更边界、更高效的方向发展。 关键词：同站台换乘；零换乘；换乘站设计方案 地铁带给城市快捷的交通和高速的生活，将人们对于距离和时间的概念进行跟新，实现了真正的高速、高效，给城市创造了四通八达的轨道交通生活。一个城市的城市轨道交通线网一般至少包含几条甚至几十条线路。当线路发生了交汇，产生了交叉点，就必须要有换乘站的存在，这是将线网的线路进行搭接的独立运营的站点和枢纽，在城市轨道交通线网中担负的责任十分重大。乘客在这里换乘，列车在这里交汇，线网在这里拥有节点，为四通八达的城市轨道交通打造基础[1]。可以说每一个轨道交通的换乘站都是一个大型的换乘枢纽。国外的著名的大型换乘站一般都至少有数条线路在交叉和换乘，有的是与火车站进行的换乘，有的是与公交枢纽和地铁换乘，这些枢纽发挥着方便乘车、提高投资效益的重要作用。 1、轨道交通地铁换乘车站概述 1.1换乘站的分类标准，有地铁的线网的规划、线路的环境，地上地下的铺设方式，换乘凉的大小等等。按照同车站的平行换乘的要求，抱哈了同车站的换乘、同站台的换乘，上下站台的换乘等等，从形式上将，分为十字型，T字型、L字型、H字型等等，每种类型的换乘站，都有自己的换乘形式。拥有不同的站台、楼梯、通道等等，乘客对其中通行，需要通过楼体、自动扶梯、站台，经过很长的路，等待较长的时间，因此，同站台平面的换乘就解决了等待时间长，需要走出地铁站等问题，简单地说，就是不要等待或者走出站台，就能换乘地铁。这是一种零换乘的理念，对于地铁换乘的需求来说，这种设计是以人为本的。 1.2轨道交通地铁换乘车站方案设计原则 首先，车站的设计一般是本着安全、舒适、简单的原则，例如某国际旅游城市的换乘站的设计，就要求有大气和谐之美，达到简约而又精制的标准。车站的系统功能是完善的，换乘站的设计要求是完美的，充分体现出该城市的轨道交通的特色和功能[2]。 第二，由于地铁是建立在城市规划、轨道交通规划基础上的，因此出于交通规划的目标，必须要考虑客流的情况，城市道路的情况，地面建筑的情况以及管线的情况等等，特别是要注意在设计方案中要体现出对地面建筑物、管线的布设迁移以及房屋拆迁等的思路。 第三，换乘站的设计主要围绕的就是交通、设备、客流这几个要素，在设备运行良好，交通设施完备，线路运行通畅的同时，还要注意乘客的运行安全，集散的速度，功能的分区，避免换成高差造成损失[3]。 2、同台换乘站方案设计思路 2.1从两条线路的换成需求进行多个方向的换成的设计。假设X号线为连接两地的地铁线路，连接起来两地的线路，换乘方向可设计为从A地到CD地，从B地到CD地，从C地方到AB方向，从D地到AB地。 同站台的换乘与单站的同台换乘不是一个理念。后者不能满足全部的换乘客流的同台换乘，一些乘客要进行换乘，依然需要通过转换站厅，双站的同台换乘车站的设计是克服这一缺陷，使得所有的乘客都能达到同台换乘的目的[4]。
地铁换乘站的设计 摘要：主要介绍了某地铁换乘车站换乘节点的计算分析及设计，探讨了设计中需要注意的一些问题和设计密切结合施工的意义。 关键词：地铁；换乘车站 Abstract: The design of the subway exchange-station is introduced. The problem we should focus on and the significance of combining design with construction closely are discussed. Keywords：subway；exchange-station 近年来，我国地铁运输系统迅猛发展，城市地铁线网也越来越密集，地铁换乘车站数量增长明显，本文以某换乘车站的设计出发探讨一下换乘车站的设计方法。 1 工程概况 某地铁车站位于两条规划建设线路的交汇点，顶板覆土3m，一期主体为双层明挖岛式车站，双排柱柱距纵向8m，沿纵向设梁，换乘节点区域为地下三层。本站远期线路为三层明挖岛式车站，换乘方式为T型岛岛换乘，换乘节点位于一期车站站台中部，与车站同时建设，预留远期线路建设条件。 2 计算模拟 车站标准段的计算在实际设计中多简化为单位纵向延米长度的平面框架进行计算，对框架中柱进行轴向刚度等效为延米截面，主体结构和围护结构视为复合墙结构（围护桩按抗弯刚度等效为墙），使用阶段主体结构和围护结构一起承载，两者之间考虑只有压力传递，土压力由两者共同承受，水压力全部由侧墙承受。土层对结构的作用采用分布水土压力及一系列只受压的弹簧进行模拟，将结构视为底板置于弹性地基上的平面框架结构进行分析。 对于车站标准段，在车站纵梁刚度相对较大的情况下，上述简化后的平面受力计算基本能满足设计要求，但是换乘节点区域空间受力特征明显，类似平面计算存在较大误差，所以建立三维计算模型，以分析换乘节点区域各构件的受力情况。本文采用Midas程序Gen模块建立模型。
北京西站地区突发事件总体 应急预案 （完整正式规范） 编制人：___________________ 审核人：___________________ 日期：___________________
北京西站地区突发事件总体应急预案 1. 总则 1.1 北京西站地区应对突发事件的工作要求 1.1.1 北京西站地区地处本市西南部丰台、海淀、宣武三区的交界之处, 面积1.3平方公里。站前莲花池东路是连接西二环至西五环的一条重要城市快速路。113对图定列车辐射全国27个省、自治区、直辖市；49条公交车线路辐射本市8个城区、4个远郊区；即将建设的地铁9号线、7号线贯穿其中, 是全国的重要交通枢纽地区之一, 具有特殊的地位。 1.1.2 伴随着城市的高速发展、铁路不断调图提速, 旅客流量不断增加,北京西站地区现有的公共空间、公共交通、公用设施的承载能力已远远超出原保障日到发90对列车的安全设计标准, 存在诸多易引发突发事件的因素。 1.1.3制定本预案, 积极防范和处置各级各类突发事件, 增强北京西站地区各单位应对突发事件的能力, 做到快速发现、迅速处置, 最大限度地减少社会影响和损失, 对确保北京西站地区公共安全、保证首都经济正常运行、维护首都社会稳定、提高首都城市管理水平、加快首都现代化国际城市建设步伐具有
重要意义。 1.1.4通过本预案的实施, 切实加强基础工作, 理顺管理体制和机制, 实现防范日常化、决策科学化、指挥信息化、保障制度化, 从而进一步提高北京西站地区应对突发事件的能力。 1.2 北京西站地区突发事件现状、特点及发展趋势 1.2.1 北京西站地区属于复杂繁华场所, 人流、车流量大, 建筑密集, 如发生突发事件, 极易威胁公众的人身安全, 直接影响全国铁路正常运输和本市交通畅通。 1.2.2 遇有强降雨、降雪等恶劣天气, 大规模列车晚点, 将造成大量旅客滞留, 公共空间、公共通道短时间内人群高密度聚集, 发生群体踩踏伤亡事件的可能性大大提高。 1.2.3日均铁路旅客流量20万人, 再加上公交车、出租车、社会车辆运送乘客、接送站人员, 出入北京西站地区宾馆饭店、银行、邮局等过往群众日均客流可达25万人以上。“春运”高峰期间, 北京西站的到发列车可达到150对左右, 高峰日铁路客流量可达到40万人以上。重点运输时期, 人流、车流高度密
1、个人建议直接下地铁（2号线-北京站）,长椿街站下,地铁运行10分钟多点,加上买票等车的时间不超过20分钟——从长春街地铁西北口（写着"工商银行银行卡中心"的口就是西北口）出来(就是大成大厦那个口).打车很快到西站（到西客站的肯德基那下车，过过街桥最方便和快速。）!千万不要坐122,一个小时到不了!我平时接老婆下班就是这个路线,时间有保证! 地铁要坐。不过直接坐到长春街上来（环线，崇文门方向）大概是13分钟左右（地铁行车时间）到长春街。上来可以选择坐9路、848、820、47路或者打车到西客站。不堵车的情况下，公交15分钟左右，出租7分钟左右。长椿街路口西出地铁后，要坚定不移的准备坐公交车。自己百度一下，还有特2,67等等均可到达。不过这时间确实很赶，我预计你从北京站下火车，出站台，北京站买票，安检（这步骤很费时间)都可能耗费你20分钟以上时间。 从北京站出发 乘地铁内环（2号线） 在北京站上车,经过5站 在长椿街站下车,行程5.822公里 然后可选下列任一种换乘方式: 1 换乘820内(万年花城-万年花城) 在长椿街路口东站上车,经过1站 在北京西站站下车,行程3.336公里 2 换乘特2(炎黄艺术馆-丽泽桥东) 从长椿街出发,步行约100米 在长椿街路口西站上车,经过1站 在北京西站站下车,行程3.471公里 3 换乘301(前门-晓月苑小区) 在长椿街路口西站上车,经过2站 在北京西站站下车,行程3.43公里 4 换乘661(长椿街路口西-太子峪陵园) 在长椿街路口西站上车,经过4站 在北京西站站下车,行程3.732公里 5 换乘821(新纪元石材市场-北京西站) 在长椿街路口西站上车,经过4站 在北京西站站下车,行程4.594公里 6 换乘616(西单商场-北潞园) 在长椿街路口西站上车,经过2站 在北京西站站下车,行程3.656公里 2、从北京站到西客站的公交只有9路、848路在距离上是最近的。122走的线路比较绕远。 3、地铁2转地铁1，出了军事博物馆的地铁站（1号线）站在十字路
从北京火车站到长城做什么车?怎么走方便?大概要多少时间?车费大概要多少? 如果是去旅游，乘地铁到前门的“北京散客旅游集散中心”购票上车，有很多私人拉活儿的，最好别轻信他们的花言巧语，通常冒充某某大旅行社的工作人员，以低价引诱你上钩，记住：便宜没好货！ 在巴士站上车，很方便，一般一个小时左右就可以到了，往返50元左右 第一次去北京，想去天安门和长城，从北京火车站坐公交车该怎么走方便？（是带着一岁半小孩） 方案1 直达，全程约3.52公里 从北京站口东,乘坐802路上行(左安路-北京西站),到天安门西 方案2 直达，全程约3.53公里 从北京站口东,乘坐52路下行(平乐园-北京西站),到天安门西 方案3 直达，全程约3.55公里 从北京站口东,乘坐1路区间下行(四惠站-马官营),到天安门西 方案4 直达，全程约3.55公里 从北京站口东,乘坐1路下行(四惠站-靛厂新村),到天安门西 方案5 直达，全程约3.62公里 从北京站口东,乘坐728路下行(武夷花园-老山公交场站),到天安门西 方案6 直达，全程约3.78公里 从北京站口东,乘坐37路上行(方庄北口-航天桥东),到天安门西 方案7 直达，全程约5.1公里 从北京站东,乘坐10路下行(北京站东-南菜园),到天安门西 方案8 换乘1次，全程约5.65公里 从北京站,乘坐地铁2号线外环(西直门-西直门),在建国门换乘地铁1号线下行(四惠东-苹果园),到天安门西 方案9 换乘1次，全程约3.76公里 从北京站口东,乘坐37路上行(方庄北口-航天桥东),到东单路口东下车,在东单换乘地铁1号线下行(四惠东-苹果园),到天安门西 方案10 换乘1次，全程约3.81公里 从北京站口东,乘坐120路上行(左家庄-天坛南门),在天安门东换乘地铁1号线下行(四惠东-苹果园),到天安门西 方案1 换乘1次，全程约66.52公里 从天安门西,乘坐5路下行(菜户营桥-德胜门),在德胜门换乘919路直达快车(八达岭)上行(德胜门-八达岭),到八达岭 方案2 换乘1次，全程约67.72公里 从天安门西,乘坐5路下行(菜户营桥-德胜门),在德胜门换乘919路支上行(德胜门-康庄大学城),到八达岭 方案3 换乘2次，全程约68.29公里
201路公司：北京公交集团第七客运分公司 去程：左家庄 - 三元桥西站 - 静安庄 - 西坝河 - 和平东桥南 - 和平里商场 - 和平里路口西 - 和平里北街 - 兴化路 - 和平里北街西口 - 地坛西门 - 安定门内 - 方家胡同 - 交道口南 - 北兵马司 - 宽街路口南 - 大佛寺 - 美术馆北 - 灯市西口 - 新东安市场 - 王府井路口南 - 台基厂路口西 - 正义路 - 前门东 - 大栅栏 - 煤市街南口 - 虎坊桥路口西 - 果子巷 - 菜市口西 - 牛街路口西 - 广安门内 - 达官营 - 广外甘石桥 - 湾子 - 莲花池 - 六里桥东 - 六里桥南 - 西局 - 丽泽桥南 - 夏家胡同 - 纪家庙 (41站) 回程：纪家庙 - 夏家胡同 - 丰益桥南 - 丽泽桥北 - 西局 - 六里桥南 - 六里桥东 - 莲花池 - 湾子 - 广外甘石桥 - 达官营 - 广安门内 - 牛街路口东 - 菜市口西 - 果子巷 - 虎坊桥路口东 - 珠市口西 - 大栅栏 - 前门东 - 正义路 - 台基厂路口东 - 王府井路口北 - 新东安市场 - 灯市西口 - 美术馆北 - 大佛寺 - 宽街路口南 - 北兵马司 - 交道口南 - 方家胡同 - 安定门内 - 地坛西门 - 和平里北街西口 - 兴化路 - 和平里北街 - 和平里路口北 - 和平里商场 - 和平东桥南 - 西坝河 - 静安庄 - 三元桥西站 - 左家庄 (42站) 202路公司：北京公交集团第五客运分公司 十里堡23:20、23:50、0:20、0:50、1:20、1:50、2:20、2:50、3:20、3:45、4:20、4:40 花园桥东23:20、23:50、0:20、0:50、1:20、1:50、2:20、2:50、3:20、3:45、4:20、4:40 无人售票线路，单一票制1元。持卡乘车普通卡0.40元/次、学生卡0.20元/次 去程：十里堡 - 东八里庄 - 慈云寺 - 英家坟 - 红庙路口西 - 小庄路口东 - 呼家楼西 - 关东店 - 东大桥路口西 - 神路街 - 朝阳门外 - 朝阳门内 - 朝内小街 - 东四路口东 - 美术馆 - 沙滩路口西 - 故宫 - 北海 - 西安门 - 西四路口东 - 白塔寺 - 阜成门内 - 阜成门外 - 展览路 - 阜外西口 - 甘家口北 - 甘家口大厦 - 二里沟西口 - 四道口东 - 外文印刷厂 - 老虎庙 - 花园桥东 (32站) 回程：花园桥东 - 老虎庙 - 外文印刷厂 - 四道口东 - 百万庄 - 甘家口大厦 - 甘家口东 - 阜外西口 - 展览路 - 阜成门外 - 阜成门内 - 白塔寺 - 西四路口东 - 西安门 - 北海 - 故宫 - 沙滩路口西 - 美术馆 - 东四路口东 - 朝内小街 - 朝阳门内 - 朝阳门外 - 神路街 - 东大桥路口东 - 关东店 - 呼家楼西 - 小庄路口东 - 红庙路口西 - 英家坟 - 慈云寺 - 东八里庄 - 十里堡 (32站) 203路公司：北京公交集团第六客运分公司 北京南站北广场23:20-4:40 北京站东23:20-4:10
地铁时刻表 首尾班车时刻表10号线(M10)(区间)1号线(M1)2号线内环(M2)2号线外环(M2)4号线(M4) 5号线(M5)8号线(M8)9号线(M9)10号线(M10)13号线(M13)15号线(M15)八通线(M1)昌平 线房山线亦庄线机场线(L1)6号线14号线 注：部分地区地铁运行时间变动比较频繁，本站时刻表会尽量保持最新，但也仅供参考，请提前到达车站，以免耽误行程。 北京地铁10号线(M10)(区间)行车信息首尾班车时间：巴沟04:54-22:08|宋家庄05:35-22:27 更新时间：2013-05-06 17:49:39 北京地铁10号线(M10)(区间)首尾班车经过各车站时间 ?方向首班车末班车 ?车站往巴沟往巴沟往巴沟往巴沟 ?巴沟04:5422:08 ?苏州街04:5622:10 ?海淀黄庄04:5822:12 ?知春里05:0022:13 ?知春路05:0222:16 ?西土城05:0422:18 ?牡丹园05:0622:20 ?健德门05:0822:22 ?北土城05:1022:24 ?安贞门05:1222:26 ?惠新西街南口05:1522:29 ?芍药居05:1822:32 ?太阳宫05:2022:33 ?三元桥05:2222:36 ?亮马桥05:2522:39 ?农业展览馆05:2722:41 ?团结湖05:2922:42 ?呼家楼05:3122:45 ?金台夕照05:3322:47 ?国贸05:3522:49 ?双井05:3722:51 ?劲松05:3922:53 ?潘家园05:4122:55 ?十里河05:4322:57 ?分钟寺05:4623:00 ?成寿寺05:4823:02 ?宋家庄05:3523:05 ?石榴庄05:3723:07 ?大红门05:3923:09 ?角门东05:4123:11 ?角门西05:4323:13 ?草桥05:4723:17
车站建筑 设计原则 1.车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。 2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。 3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。 4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。 5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数1.1~1.4。处于突发客流较大的车站视实际情况而定。 6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。 7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在
北京西到九龙的列车车次是T97次，九龙到北京西的列车是T98次。列车一日终点站是广州东，一日终点站是九龙，为隔日开行列车。2011年12月期间，铁路规定是提前20天售票，也就是说12月1日最远可以购买到12月20日的火车票，时间以此类推。 2011年12月期间为单日发车前往九龙，12月17日，12月19日有车，以此类推。2011年12月31日发车后，2012年1月将改2日发车，以此类推。 ■关于售票： 在铁路客票电脑屏幕上显示的是北京西－九龙Q97次列车，这是电脑显示，和北京西－广州东的T97次列车有所区分，旅客购票后，打印的火车票依旧显示T 97次列车。由于此列车车票被很多旅行社包销，所以，在窗口有的时候非常难买团体往返票。 北京西站北广场一层售票厅的1号和2号窗口专售北京西－九龙团体车票。在北京站售票厅，北京南站2楼值班主任窗口，还有有权限的火车票代售点，都可以购买到北京西－九龙火车票。北京西站北广场一层售票厅的1号和2号窗口显示，每天上午9点到下午3点间售北京西－九龙团体票。该窗口是一个对外窗口，发售全国铁路旅客车票，建议购买者提早排队。 购买北京西－九龙火车票，不需要港澳通行证或者护照，直接支付人民币现金就可以购买。如果旅客满4人（5人，6人，7人及其以上，都可以）就可以购买团体票。但要求必须是同一天，同一车次，同一铺别（如，都是2011年12月1 9日的北京西－九龙4张硬卧，可分别是上铺或中铺，或者是6张12月19日北京西－九龙软卧，可分别是上铺或下铺）。如果同一天，同一车次，2张硬卧，2张软卧，则不能购买团体票。儿童票不算在4张车票内，需要单独购票（如3个硬卧和一个儿童票，就不能享受团体票的优惠） ■乘车情况 北京西站购票后，需要前往北京西站联检厅，办理出境手续后进站乘车。北京西站联检厅门口有工作人员查验火车票后，旅客才允许进入，目前中午12点抵达北京西站即可。进入联检厅后先办理检验检疫，然后就是由出入境民警查验港澳通行证和护照，在证件上加盖出境章，办理后来到大厅出口，铁路工作人员检票后，旅客进入北京西站1站台，在车厢门口换卧铺牌后直接上车。 ■列车情况 该列车为硬卧包厢。旅客的行李可以放置在上铺旁边的行李架上（因为是封闭车厢，所以，外面走廊上面没有行李架），也可以放在卧铺下铺的床下。超大件的行李可以放在列车的车门口。T97次赴港列车全程封闭，沿途停站但不办理旅客上下车业务，车内旅客也不能随意下车，也不可以去其他非赴港车厢，可到列车餐车吃饭，车厢内有工作人员售盒饭，20元一份。 ■抵达香港 T97次列车13：08分北京西发车，次日12：56分抵达香港。旅客可以在车厢内办理“升舱”，如硬卧想更换为软卧（另外支付费用），如果无票旅客也可以上车补票。列车洗手池附近的电源有电，可以为手机或笔记本充电。一般情况下，
北京老火车站之变迁（四）京汉铁路北京西站 北京老火车站之变迁（四）京汉铁路北京西站--- 北京西客站 作者：黄城根下 【特别提示：京汉铁路北京正阳门西车站（也称“北京西站”），与现如今的“北京西站”没有承上启下之关系，只因为两者都叫北京西站，所以放在一起，比对一下。】 【京汉铁路正阳门西车站】 【北京西站】 北京最早的铁路是京汉铁路和北宁铁路。京汉铁路又称平汉铁路（原为卢汉铁路），１８９８年底，由比利时在英、法、俄三国的支持下修建，南北两端同时开工，南端是汉口玉带门站，北端是北京正阳门（前门）西车站。１９０６年４月１日全线竣工通车，清廷派张之洞与直隶总督袁世凯共同验收，并改称京汉铁路。 北京西客站" alt="[转载]北京老火车站之变迁（四）京汉铁路北京西站--- 北京西客站" src="https://www.doczj.com/doc/cc13265815.html,/DownloadImg/2013/05/2 317/32550507_1"
05/2317/32550507_1" action-data="http%3A%2F%https://www.doczj.com/doc/cc13265815.html,%2Fbmiddle %2F91c2c009hc4b557f84a7f%26690" action-type="show-slide" src_cetemp="https://www.doczj.com/doc/cc13265815.html,/DownloadImg/20 13/05/2317/32550507_1"> 京汉铁路正阳门西站（北京西站），位于前门大街西侧，是京汉铁路的始发站，归京汉铁路局管辖。京汉铁路在北京经过西便门、小马场、丰台等车站后进入河北界。前门西站是八国联军攻占北京后，英法等国为保障军需供应，由法国人将铁路从卢沟桥向东延至正阳门西而修建的。北京西客站" name=image_operate_69641342139148750 alt="[转载] 北京老火车站之变迁（四）京汉铁路北京西站--- 北京西客站" src="https://www.doczj.com/doc/cc13265815.html,/DownloadImg/2013/05/2 317/32550507_2" real_src="https://www.doczj.com/doc/cc13265815.html,/DownloadImg/2013/ 05/2317/32550507_2" action-data="http%3A%2F%https://www.doczj.com/doc/cc13265815.html,%2Fmiddle %2F91c2c009hc4b55ba86fbe%26690" action-type="show-slide"
基础资料： （1）已知西安市城市轨道交通线网中规划的大雁塔北站地铁一号线和三号线在2040年预测客流乘降量如表1所示，高峰期换乘量和全日换乘量分别如图2、图3所示，计量单位为人次。 表1 西安地铁大雁塔站2040年客流乘降量预测结果 东→西方向西→东方向三号线 上车人数下车人数上车人数下车人数全日客流量61727 58408 68805 64679 高峰小时客流量6369 8761 10320 6274 南→北方向北→南方向四号线 上车人数下车人数上车人数下车人数全日客流量59437 74081 65433 70195 高峰小时客流量6733 10813 8396 7774
图3 大雁塔北站2040年全日换乘客流量 （2）列车运行间隔2分钟，A型车，近期6节编组，远期8节编组，每节列车的载客量1440人。 （3）出入口客流分布 表2 远期高峰各站点的分向客流（人次/小时） 出入口 站点 1号2号3号4号5号6号大雁塔北2327 1888 2771 3037 3136 2938 注：设计中需要注意部分站点的各出入口客流最高峰不一定出现在全线早晚高峰,如大雁塔北节假日喷泉表演结束时,1、2号出入口客流量将明显比3、4号出入口大很多。 具体各站点的出入口标示如下各图所示
5 1 2 3 4 6 图4 大雁塔北车站总
一,车站设计依据 （1）《地铁设计规范GB50157-2003》 （2）《城市轨道交通规划与设计》 （3）《城市轨道交通线路与场站设计》 （4）《车站站台乘降区宽度的简易计算研究》 （5）《城市轨道交通换乘站内部换乘客流量算法研究》 （6）《地铁车辆段试车线长度精确计算研究》 二、车站平面设计 1、车站形式布置 雁塔换乘站地铁三号线和四号线换成车站，三号线车站位于小寨东路与西影路相接处，四号线车站位于雁塔北路，雁塔北路与小寨东路，西影路呈T字路口，小寨东路是大雁塔文化休闲景区，考虑到地形的限制及建设的经济性，在不影响大雁塔文化景区的情况下，本换乘站设定为T字形换乘，通道布置如任务书图4。