电力机车弓网故障处理办法
电力机车乘务员处理弓网故障程序口决 断电降弓停车快， 一申二验三穿戴。 四接五挂六拆卸， 七检八撤序莫乱。 停电送电一人办， 两人协作防伤害。 换弓验电再查看， 泵风试闸把车开。
一.电力机车发生弓网事故的判断
电力机车运行中，司机发现机车“零压”保护动作主断跳闸后：
第一步：应立即确认操纵台网压表的显示，如网压表显示正常，重新合主断，并后部瞭望确认弓网状态；如网压表无感应网压显示，立即采取降弓和非常停车措施。停车后车下目视检查弓网及车顶部件状态。
第二步：1.检查弓网及车顶部件正常，按列车调度员指示办理。 2.检查弓网及车顶部件异常，立即将停车原因和停车位置通知两端站、追踪列车，并将现场情况报告车站值班员，听从列车调度员的指挥。 二、请求停电时：
1.请求停电时，必须由执乘司机1亲自向车站值班员（列车调度员）办理停电手续。呼唤用语：“XX 站，XX 次XX 机车在XX 站至XX 站间KXX 公里+xx 米处发生弓网故障，供电臂及支柱杆号，司机XXX 请求停电处理”。
2.司机2（学习司机）取出接地杆、接地线，将接地线一端与接地杆紧固，在执乘司机办理停电手续的同时，学习司机要将接地线、接地杆、绝缘鞋、绝缘手套、安全帽、安全带、铁丝、钢丝钳等准备好。
3.机得到列车调度员接触网停电的调度命令后，必须二人共同认真确认以下内容：命令号、列车调度员姓名、日期、停电开始、终止时间，停电臂方向（上下行线别），停电区段，作业内容等。并将停电命令号码和停电时间记录于手帐。与车站值班员校对时间，核对命令内容。
4.确认命令无误，核对停电时间已到，升另一受电弓验电。确认网压无显示（HXD 型机车主断不能闭合；SS4G 型机车合主断、劈相机确认主断跳开、主断灯亮、零压灯亮）。
5.穿戴好防护用具，将接地线一端固定在钢轨上（钢轨表面须清洁）并拧紧，然后将接地杆挂在接触网线上。挂前应注意身体距离接地线2米以上。
6.SS4G 型机车切断故障受电弓风路，关闭该受电弓供风塞门143号,将该受电弓故障开关587QS 至于故障位（HXD1C 型机车切断故障受电弓风路，关闭该受电弓供风74或75号塞门,将低压柜受电弓开关至于状态良好受电弓位置）。确认停电开始时间3分钟后上车顶作业。
7.检查受电弓故障程度，用铁丝绑扎故障受电弓，使其不能左右上下移动。 确认故障受电弓及导电杆，任何部位不得与机车大顶有焊接现象，如果有接地时必须消除，无法消除时必须撤除主断路器的连接软辫线。
8.接触网严重损坏无法继续运行时，须立即报告列车调度员，请求救援。 9.撤除接地线。先取上，后拆下，将所有防护用品带上机车。必须将故障受电弓隔离。
10.确认防护撒除，人员到齐后，由司机向车站值班员（列车调度员）汇报，请求送电联系用语：“XX 站，XX 次XX 机车弓网故障处理完毕，司机XXX 请求送电。”
三、受电弓绑扎方法 TSG15型受电弓绑扎方法
1 使用铁丝将弓头支架与受电弓底座绑在一起，具体方法为:用四根铁丝分别将受电弓弓头横拉杆交叉绑在受电弓底座的两个橡胶止挡安装座上（如图） 2使用直径1.6mm 的铁丝将受电弓弓尾与底座交叉绑在一起。
XD-200或DSA-250型机车受电弓绑扎办法
1使用两根直径1.6mm 以上的铁丝将弓头绑扎在受电弓底架上，并将铁丝拧成麻花形状。
2使用直径1.6mm 以上的铁丝将受电弓弓尾绑在受电弓底座上。 绑扎注意事项
1绑扎完毕后铁丝不允许向上竖起，需要将铁丝多余部分剪掉，保证机车回送过程中的安全。
2若受电弓被打翻，打翻后上框架已断裂时，乘务员需将受电弓上框架取下抬入司机室，并进行隔离开关隔离。打翻后的上框架未发生断裂，需将上框架进行复原后，按照上述内容对受电弓进行绑扎。
3将受电弓绑扎完毕后，和谐型机车必须将故障受电弓侧的隔离开关打开，保证受电弓被隔离。
4遇受电弓出现其余异常打翻情况时必须将受电弓进行牢固绑扎，保证绑扎后的受电弓在运行中不会发生脱落。
摘要：近年来我国电气化铁路迅速发展，而弓网故障已成为影响接触网安全运营的首要因 素。 1 引言 随着我国铁路的几次大提速, 对电气化铁路的质量提出了更高的要求，而随着既有线路提速，特别是相关设备的老化,电气化铁路弓网故障的问题日益突显。如何提高接触网运行质量，消灭弓网故障，是相关单位面临的一个重要课题。 接触网弓网故障的发生，根本原因是接触网自身技术参数不符合标准造成。通过我在学校的学习和去铁路供电段实习认为：只要在日常工作中对接触网关键部位技术参数根据实际情况,针对具体问题，合理安排并提出相应措施，即可有效减少弓网故障的发生。 2 弓网故障的原因分析 现阶段, 由于机车车辆新技术的大量应用, 特别是机车受电弓技术的进步, 导致接触网弓网故障大部分原因均集中在接触网的具体参数特性和部分性能上，而且接触网随外界环境气温、风速、线路条件等的影响，不稳定特性显著。在此我们就弓网故障的 产生先进行一个全面的分析。 2.1 接触网定位环节 2.1.1 定位点拉出值过大、定位器坡度过小, 造成脱、碰、刮弓故障。 这类故障一般为施工超标准、调整拉出值时偏差较大、或遇大风及温度变化过大时 造成，特别是在曲线跨中尤为明显。 2.1.2道岔区刮弓、钻弓故障 分析接触网弓网故障产生的原因, 并根据多年经验, 从加强接触网日常检测的角 度, 提出预防弓网故障的措施。 线岔定位部位，两导线交叉位置参数不标准、始触点高度不符合要求、线岔限制管间隙过 大。 2.2 接触网设备 2.2.1 吊弦电连接造成弓网故障 电连接设置数量或位置不合理,特别是在坡道上、机车取流过大造成吊弦过流被烧断。由于电连接与承力索接触不良, 形成线夹内长期放电而造成烧断电连接线。吊弦线夹、电连接线夹紧固螺栓长期处于振动状态,由此造成螺栓松脱也是产生此类故障的原因之一。 2.2.2 导线烧断故障 导线因硬弯、硬点而造成长期放电拉弧，使局部磨耗过大而造成接触网断线故障。接触网设计原则：大站及编组站的导高6 450 mm, 中间站及区间6 000 mm, 隧道5 720～6 000 mm 之间。但是在施工过程中, 由于过渡及临时的保证开通措施, 接触导线高度在 5 720～6 450 mm 间交替出现, 特别是在导高变化的过渡部分, 很少能保证接触线 5‰的变坡要求。由于接触导线高度忽高忽低，导致接触悬挂弹性时大时小，在变坡点处产生拉弧现象，高温电弧灼伤接触线工作面, 使接触线工作面出现麻点, 其它受电弓高速通过时, 又产生更为严重的拉弧, 若受电弓有隐性损伤带病通过, 易产生弓网故障, 同时给以后接触 网运营带来隐性故障点。 2.2.3 接触网材质不良引起连接、定位零件断裂而造成的弓网故障
HXD2B 型电力机车应急故障处理（补充） 一、大闸调速（初制或全制动）不缓解： 机车运行过程中，操作自动制动手柄 （大闸）调速时，遇列车管 不缓解时，按以下流程处理： 1. 将自动制动手柄继续前移，追加制动减压量，使列车管略微 减压，或者将自动制动手柄直接置于抑制位 （在抑制位停留1秒钟以 上）后，再将自动制动手柄置于运转位，实施缓解。 2. 若按照步骤1的操作，仍不能缓解，则需确认司机室主显示 屏上的总风缸压 力显示，如下图所示： 操纵 显示为红色 总风缸 压力 3. 1秒钟以— 解。 二、小闸（单阀）不能缓解： 若机车出现小闸（单阀）不能缓解故障，可在司机室 DDU 显示辅 【主显示屏左 竖条代表总风缸压力显示， 操 纵台上的空压机扳键置 力 ，将 并停留 :施缓
屏中，查看故障信息。在故障信息栏里会显示“ D60EPFD 直接制动模 式EPM 故障”,同时也会报“ DC_AFR 制动单元故障”，这两个故障是 同一故障。如下图所示： 按照以 处理： 1. 了保证 行车， 小闸隔 小闸切除。切除小闸后，小闸的输出压力为 0 kPa ，处于缓解状态， 操作小闸不起制动作用， 制动时须用大闸操作。 切除小闸的方法如下 图所示: 此时为 不影响 可操作 离阀将 2.: 当有条 单元）的显 BCU 白 复位故障 将 按压 反 > > > > > 复 压 复按压 I 按压 位 . ... 以示屏故障代码，BCU （制动控制 览制动系统正常； ： 代表BCU^现该故障。’ 厅法（同时适用于 8984和8983故障）如下： PUG 2E 板卡上的插槽 9999 BC “8983” 匕插 P1 显示 0007 0001逐渐增加）； Fl 出现此 时，可 下步骤
故障管理和故障处理流程规定 (暂行稿) 工程运维中心 二〇〇八年八月 目录 第一章目的 (3)
第二章工程运维中心在95013业务维护管理中的职责 (3) 第三章 95013业务故障分类 (3) 第四章故障处理的原则: (4) 第五章故障处理时限要求。 (4) 第六章故障管理和故障报告制度 (4) 第七章故障通报制度 (5) 第八章故障处理及报告流程图 (5) 第九章工程运维中心内部处理流程 (6) 第十章外部支持流程(研发、建设和其他厂家） (6) 第十一章工程运维中心各部门及公司相关部门的责任 (7) 第十二章故障的跟踪管理 (7) 附件一：95013业务重大/严重故障分析报告 (9) 第一章目的 工程运维中心承担95013业务网络和平台日常维护工作，为规范故障管理和故障处理的工作流程，使网络和平台故障能够得到正确及时地处理，保证 95013业务安全稳定的运行，特制定本规定。 第二章工程运维中心在95013业务维护管理中的职责
a）工程运维中心网管中心值班工程师和各分公司运维人员承担95013业务的日常运行监控和维护工作。 b）工程运维中心运维组负责95013平台的故障处理；各地分公司运维人员负责现场支持，并负责协调当地运营商的运维支持。 c）建立故障通报制度，如发生重大故障，应按照故障等级和故障上报流程逐级向上汇报。 d）定期召开网络质量分析会，遇有重大故障，应及时召开故障分析会。 负责全公司运维人员的技术业务培训，提高运维人员的技术维护水平和工作能力。 第三章 95013业务故障分类 95013业务系统和网络故障分为重大故障、严重故障和一般故障。 1.重大故障：全部业务中断 2.严重故障包括： 一种以上业务全部中断≥60分钟 一省以上业务全部中断≥60分钟 用户注册、业务受理全部中断≥4个小时 3.一般故障：除重大故障、严重故障以外的其它故障。 第四章故障处理的原则： 先抢通，后修复；先核心，后边缘；先本端，后对端；先网内，后网外，分故障等级进行处理。 第五章故障处理时限要求。 1. 重大故障，故障处理时限≤2小时。
接触网弓网故障分析 摘要：电气化铁路的迅猛发展,大大增加了铁路的的运能和运量。铁路重载和高速技术的应用加速了铁路电气化的进程,但却给铁路接触网带来严峻的挑战,一方面要满足高速铁路的供电需求,另一方面要确保接触网设备的安全可靠运行, 根据多年来行车事故的统计，由于弓网运行状态不良发的事故占有相当的比例。弓网故障是长期困扰电气化铁路的一个亟待解决的难题。它发生率高，中断供电和行车时间长，而且不易查找，不利防范，不便组织抢修，给铁路运输安全造成了严重影响，是电气化铁路面临的一个非常突出的问题。因此分析发生弓网故障的原因并提出相应的防范措施对铁路运输安全生产有着重要的意义,接触网是电气化铁路的重要元件,而弓网故障是影响接触网安全运行的重要因素。主要分析接触网弓网故障的常见原因,并结合实际运行情况,对预防铁路接触网弓网故障的防范措施进行了分析。 关键词：电气化接触网弓网故障
第一章 前言………………………………………………………………………第二章受电弓 （1）概述………………………………………………… （2）受电弓的定义……………………………………….. （3）受电弓的动作原理…………………………………. 第三章弓网故障原因分析 （1）弓网故障及其表现形式……………………………………….. （2）弓网故障的成因…………………………………………………. 第四章防止弓网故障的有效措施 （1）供电设备防风改造………………………………………… （2）建立保养制度……………………………………………… （3）规范司机操作……………………………………………… （4）提高检修人员技术素质………………………………………. 第五章结束语 （1）总结…………………………………………………………………（2）参考文献……………………………………………………….
H X D B型电力机车应急 故障处理补充 SANY标准化小组 #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#
HXD2B型电力机车应急故障处理（补充） 一、大闸调速（初制或全制动）不缓解： 机车运行过程中，操作自动制动手柄（大闸）调速时，遇列车管不缓解时，按以下流程处理： 1. 将自动制动手柄继续前移，追加制动减压量，使列车管略微减压，或者将自动制动手柄直接置于抑制位（在抑制位停留1秒钟以上）后，再将自动制动手柄置于运转位，实施缓解。 2. 若按照步骤1的操作，仍不能缓解，则需确认司机室主显示屏上的总风缸压力显示，如下图所示： 操纵台主显示屏左侧竖条代表总风缸压力显示，如总风缸压力显示为红色，则需人为闭合操纵台上的空压机扳键置“强泵位”，将总风缸压力强泵至950 kPa以上。 3. 当总风缸压力上升后，将自动制动手柄置于抑制位，并停留1秒钟以上（如下图所示），再将自动制动手柄置于运转位，实施缓解。 二、小闸（单阀）不能缓解： 若机车出现小闸（单阀）不能缓解故障，可在司机室DDU显示辅屏中，查看故障信息。在故障信息栏里会显示“D60EPFD:直接制动模式EPM故障”，同时也会报“DC_AFR：制动单元故障”，这两个故障是同一故障。如下图所示： 如出现此故障时，可按照以下步骤处理： 1.此时为了保证不影响行车，可操作小闸隔离阀将小闸切除。切除小闸后，小闸的输出压力为0 kPa，处于缓解状态，操作小闸不起制动作用，制动时须用大闸操作。切除小闸的方法如下图所示： 正常位切除位 2. 复位BCU故障。 当有条件停车时，可复位BCU显示屏故障代码，BCU（制动控制单元）的显示窗口显示“9999”，代表制动系统正常； BCU的显示窗口显示“8983”，代表BCU出现该故障。 复位故障的方法（同时适用于8984和8983故障）如下： > 将复位钥匙插到 CPUG2E 板卡上的插槽； > 按压 P3 一次； > 反复按压 P1，直至显示0007（按压一下显示0001逐渐增加）； > 按压 P4 一次，显示AAAA； > 按压 P3 一次，显示9999，至此故障已复位； > 取下复位钥匙。 3. 待机车到达目的地后，回段报修。 注意：单独制动阀（小闸）已切除，如需机车单独制动时，必须使用自动制动手柄（大闸）控制机车制动和缓解。 三、大闸不能缓解（列车管压力显示为0 kPa） 1、首先确认司机室的主显示屏，若屏上显示“紧急制动缓解失效”的字样，闭合主断扳键至合位一次，再将自动制动手柄（大闸）置抑制位65秒钟后，将自动制动手柄置于运转位，实施缓解。 2、如果按照步骤1的操作，仍然不能缓解，则将自动制动手柄（大闸）置于抑制位活动一下（不要离开抑制位），此时若司机显示屏上的均衡压力表针显示不在0 kPa，与0 kPa有一定的偏差，将自动制动手柄（大闸）置于运转位，实施缓解，如下图所示： 3、如果按照以上步骤处理，仍然不能缓解，则需检查制动机BCU显示屏是否显示8984或8983故障。若没有故障代码或复位故障代码后，故障仍不能消除，则需要转换至备用制动模式。将自动
韶山3B型电力机车应急故障处理
一、闭合接地开关KJDJ、蓄电池开关DCK、整流器开关KGK, 控制电源电压表只显示蓄电池电压，达不到110V 原因： 1.蓄电池自动开关跳开； 2.电源柜故障。 处理： 1．重合闭合 2.将电源柜转换开关转至另一组； 3.无效时，断开KGK，用蓄电池电源维持 运行。 二、断主断或主断跳开时，控制电压表指示为零 原因：主断自动开关跳开或蓄电池故障； 处理： 1.闭合主断自动开关；检查蓄电池； 2.无效时，在确保行车和人身安全前提下， 可采用强迫升弓方法，维持运行。
三、闭合电钥匙保护阀BHF不吸合 原因： 1.电钥匙联锁不良； 2.库用开关1KYK、2KYK位置不对或联锁不 良； 3.门联锁LK不良； 4.门联锁未顶出。 处理： 1.倒室试验或短封； 2.库用开关运行位或短封； 3.短封117－118； 4.人为顶死门联锁电空阀，如机械故障用 螺丝刀将门联锁柱塞挑出卡住。 四、合受电弓开关，不升弓 1.受电弓故障开关1（2）DSK在故障位或者接点不良；1、2恢复DSK或升他弓试验；无效时，人为顶； 2相应的风路塞门关闭143（144）；开放； 3.100调压阀压力低，调整；
4.前后受电弓均不起，确认风压均正常时，检查第1、2门联锁： A.门联锁均未顶出，检查保护阀BHF是否 吸合，不吸合人为顶住维持运行。 B.如保护阀BHF吸合正常，人为用螺丝刀 将第一门联锁柱塞挑出卡住。 C.如第二门联锁柱塞未顶出，用螺丝刀将 门联锁柱塞挑出卡住，维持运行。 D. 门联锁漏风，将活塞杆顺时针转动角 度，开放97塞门维持运行。 五、闭合主断合开关1（2）ZKZ2，主断不闭合原因： 1.主断自动开关跳； 2.调速手柄不在零位； 3.零位中间继电器LWZJ正（404、405）不 良； 4.FZJ反（406、405）不良。 处理： 1.恢复； 2.调速手柄回零位；
故障管理和故障处理流程规定 (暂行稿) 工程运维中心 二〇〇八年八月 目录 第一章目的 (3)
第二章工程运维中心在95013业务维护管理中的职责 (3) 第三章 95013业务故障分类 (3) 第四章故障处理的原则: (4) 第五章故障处理时限要求。 (4) 第六章故障管理和故障报告制度 (4) 第七章故障通报制度 (5) 第八章故障处理及报告流程图 (5) 第九章工程运维中心内部处理流程 (6) 第十章外部支持流程(研发、建设和其他厂家） (6) 第十一章工程运维中心各部门及公司相关部门的责任 (7) 第十二章故障的跟踪管理 (7) 附件一：95013业务重大/严重故障分析报告 (9) 第一章目的 工程运维中心承担95013业务网络和平台日常维护工作，为规范故障管理和故障处理的工作流程，使网络和平台故障能够得到正确及时地处理，保证 95013业务安全稳定的运行，特制定本规定。
第二章工程运维中心在95013业务维护管理中的职责 a）工程运维中心网管中心值班工程师和各分公司运维人员承担95013业务的日常运行监控和维护工作。 b）工程运维中心运维组负责95013平台的故障处理；各地分公司运维人员负责现场支持，并负责协调当地运营商的运维支持。 c）建立故障通报制度，如发生重大故障，应按照故障等级和故障上报流程逐级向上汇报。 d）定期召开网络质量分析会，遇有重大故障，应及时召开故障分析会。 负责全公司运维人员的技术业务培训，提高运维人员的技术维护水平和工作能力。 第三章 95013业务故障分类 95013业务系统和网络故障分为重大故障、严重故障和一般故障。 1.重大故障：全部业务中断 2.严重故障包括： 一种以上业务全部中断≥60分钟 一省以上业务全部中断≥60分钟 用户注册、业务受理全部中断≥4个小时 3.一般故障：除重大故障、严重故障以外的其它故障。 第四章故障处理的原则：
防止弓网故障安全措施 1、交接班作业 ⑴.接班时，总风压力或控制风缸压力低于500千帕时，必须利用辅助压缩机将辅助风缸压力打至500 千帕以上再升弓，升弓确认到位后再闭合主断路器。（在总风缸压力未达到600 千帕以上时，辅助压缩机不得停止打风，防止风压不足拉弧烧网。） ⑵?交班时，司机必须将总风缸风压泵至900千帕以上，先关闭98塞门，打开97 塞门，给控制风缸充风至总风压力，然后关闭97 塞门，进行储风。发现机车因受电弓升弓特性不良，机车欠压保护功能不良，受电弓接触网间频繁出现拉弧，及时提活报修。 ⑶?使用辅助压缩机升弓总风压力达到600千帕以后，应将辅助风缸排空，防止运行中52 换向阀芯卡在中间位造成受电弓压力不足脱网拉弧。 2、机车整备作业 ⑴?库停机车必须将总风缸风压泵至900千帕以上，先关闭98塞门，打开 97 塞门，给控制风缸充风至总风压力，然后关闭97 塞门，进行储风。 ⑵?总风压力或控制风缸压力低于500千帕时，必须将辅助风缸压力打至500 千帕以上再升弓，升弓确认到位后再闭合主断路器。在总风缸压力未达到600 千帕以上时，辅助压缩机不得停止打风，防止 风压不足拉弧烧网。 ⑶?使用辅助压缩机升弓总风压力达到600千帕以后，应将辅助风缸排空，防止运行中52 换向阀芯卡在中间位造成受电弓压力不足脱网拉弧。
⑷?不得带负载升降受电弓，升弓时确认弓网接触稳定后再闭合主断路器，降弓时先断开主断路器再降弓，减少弓网间电弧的产生。杜绝机车带负载断电，发生接触网失压时及时降下受电弓。升弓后密切注意接触网状态，注意网压表（辅压表）显示和100 阀的压力状态，防止受电弓压力不足脱网拉弧。 ⑸?机车整备作业时，整备司机要严格按照规定的检测内容加强对受电弓的检测检查，严守质量标准，及时修复不良处所，并认真填写受电弓检测台帐，确保机车受电弓状态良好。要加强机车受电弓瓷瓶清扫擦试保养，保持受电弓瓷瓶清洁。 3、机车检修作业 ⑴?认真检查车顶滑板状态，应清除滑板上附着的冰雪。认真检查车顶瓷瓶状态，发现表面缺陷和烧痕，及时提票，进行补刷防闪涂料处理。 ⑵.试验受电弓升弓特性不良，机车欠压保护功能不良，受电弓接触网出现异常拉弧，认真查清原因，及时提活报修，严格验收，不放带病机车出库。 ⑶?库外高低压试验升弓，需要使用辅助压缩机打风时，辅助风缸风压应达到500 千帕以上再操作，升弓时不能关闭辅助压缩机电源，直至总风缸压力超过600 千帕时才能关闭辅助压缩机电源。 ⑷?供风使用102控制风缸必须保证在500千帕以上；关闭97阀， 打开98 阀，为受电弓提供的风压要稳定在500 千帕。 ⑸ .升弓时待受电弓弓头与接触网接触稳定后，再合主断路器，起动辅机，防止发生操作过电压。高压试验零压时，除劈相机外，关闭其它辅机，绝对不能带载降弓。
毕业设计（论文）中文题目：弓网故障分析及防范与抢修措施 专业：电气化铁道技术 姓名： 学号： 指导教师： 2012年 3 月 6 日 电气工程系
一、设计题目及内容 论文题目为《弓网故障分析及防范与抢修措施》。本文根据实际情况，就弓网故障产生的原因进行分析，并就其预防措施进行探讨，制定合理的抢修措施，目的是减少弓网故障，以提高安全供电的可靠性。 二、基本要求 三、重点研究问题 四、主要技术指标 五、应收集的资料及参考文献 1 薛豫中电气化铁路弓网故障的分析与预防中铁郑州勘察设计咨询院有限公司. 2 于小四电气化铁道接触网实用技术指南北京：中国铁道出版社，2009. 3 中华人民共和国铁道部 .电气化铁路接触网故障抢修规则北京：中国铁道出版社，2009 铁运【2009】39号 2009，4. 4 李兆华李斌供配电线路技术手册北京：中国电力出版社，2008. 5中华人民共和国铁道部.铁路工程施工安全技术规程（下册）.北京：中国铁道出版社六、进度计划 七、附注
摘要 随着高铁时代的到来，弓网故障给铁路的安全运营带来了极大的影响，因此分析发生弓网故障的原因并提出相应的防范与抢修措施对铁路运输安全生产有着重要的意义。为满足铁路电力机车的提速要求，减少弓网故障对电网的损坏，研究开发弓网故障监控装置，保证提速机车安全、可靠远行已是当务之急。 本文根据实际情况，就弓网故障产生的原因进行分析，并就其预防措施进行探讨，制定合理的抢修措施，目的是减少弓网故障，以提高安全供电的可靠性。 关键词：弓网故障安全运营防范抢修
目录 一、绪论 (5) 二、弓网关系 (6) 2.1 弓网故障的产生 (6) 2.2接触网 (6) 2.3受电弓的工作原理 (8) 三、弓网故障监控装置原理 (10) 3.1监控部分的主要功能 (10) 3.2机车的控制过程 (10) 四、弓网故障原因的分析 (11) 4.1弓网故障及其表现形式 (11) 4.2弓网故障的成因 (13) 五、弓网故障的防范措施 (16) 六、弓网故障发生后的抢修工作 (17) 6.1弓网故障的抢修措施 (17) 6.2抢修中应注意的安全事项 (18) 七、小结 (20) 参考文献 (21)
HX D1C型电力机车操纵办法及注意事项 株洲机务段京广北运用车间 2009年11月
前言 为了改善铁路动力革新，铁道部新增一批和谐号机车，用于京广线大吨位的牵引任务。为使我段安全、高效、优质的完成牵引动力的转型工作，结合和谐号电力机车的特性，我们本着实际、实用、实效、简学、易懂的原则组织编写了这篇《HX D1C型电力机车操作办法及注意事项》。 审编：段长李恪宜、总工李星光、副段长刘彬、陈积俊 主持编写：彭国梁、胡震 主要持笔编写人员：曹明坚、戴勇、吴珠华、陈海洋、邓毅、罗辉 由于时间仓促，经验缺乏，文中尚有诸多不足之处，敬请广大读者在实际工作中多提宝贵意见，以便今后进一步完善。
目录 1、接班后升弓前机车检查注意事项 2、升弓后的检查试验注意事项 2.1制动机试验 2.2高压试验 3、机车换端、连挂操作方法及注意事项3.1机车换端操作 3.2连挂作业操作 4、始发站开车前的操作注意事项 5、列车运行中操纵注意事项 5.1过分相控制： 5.2警惕键使用： 5.3关键站操作注意事项 5.4定速控制 6、机车故障应急处理 6.1、受电弓升不起的处理 6.2、主断路器无法闭合的处理 6.3、牵引力无法给出时的处理 6.4、电机故障时的切除方法 7、库内机车停放操纵注意事项 7.1入库退乘作业 7.2库内顶送机车作业 8、机车附挂时操作方法及注意事项
1、库内接班升弓前的检查及操作注意事项 1)闭合电源柜面板上控制电源输出开关、停放制动开关、24V电源输出开关，确认蓄电池电压不低于77V。 2)低压柜上所有控制开关必须在竖直位，闭合所有自动开关。 3)打开总风截断塞门A10及使用“蓝色”钥匙开通连锁钥匙阀U99（竖直位）。 4)检查机车膨胀水箱水位正常，变压器油温油位正常，空压机油位不低于1/2、各仪表、显示屏画面及作用正常。空气管路、制动器单元各切断阀门处在”开”位置。检查第三方设备柜内所有设备开关在正常位。 5)检查机械间、车体外侧无人，鸣笛升弓，副班司机开门确认。 6)插入电钥匙后，将受电弓扳钮推向“升”，机车在有风状态下自动升后弓，无风状态下，辅助压缩机自动打风直至满足受电弓升弓风压。如受电弓升不起，则在微机显示屏上按压“主要数据”，选择“受电弓”，查看升弓条件未满足项（白底黑字）对应处理。 2、制动机及高压试验的操作注意事项 2.1制动机试验： 1)根据牵引列车种类，设定列车管管压。按压电空制动“F3”按键，选择“其它”，选择500、600kpa后，按压两次“F1”键确认/执行，均衡风缸管及列车管随即上升或下降到规定压力。如压力不准确，可在制动显示屏上增加10kpa和减少10kpa进行调整。 2)制动显示屏参数设置时，严禁设置为[客车]和[补风]状态，牵引临客、
第四章、牵引网常见故障分析及对策 第1节、牵引网故障现象与分析 第2节、故障处理措施 第3节、电气烧伤故障原因分析 第4节、电气联结方面故障 第5节、绝缘方面故障 第四章、接触网常见故障分析及对策 随着以动车组开行为标志的铁路第六次大面积提速调图工作顺利实施，在我国的繁忙铁路干线上又多了一道靓丽的风景——动车组。由于动车组结构、速度、动力特性需要，全部为电力驱动。在铁路电气化区段牵引供电系统已和信号系统、工务系统一同成为不可或缺的重要组成部分。尤其是动车组自身不带发电设备，车内各种工作和生活用电均直接从接触网上取电．一旦发生断电将会直接影响列车和旅客的工作生活。因此如何确保牵引供电设备的正常运行已成为牵引供电专业急需解决的问题 接触网是牵引供电系统中的重要组成部分，由于其设置的特殊性(机、电合一，露天设置，动态工作，没有备用)，所以一旦发生故障将会直接影响牵引供电系统的正常运行，严重时还会中断电气化铁路的行车功能。因此分析和研究其常见故障，制定切实可行的防范措施尤显重要；接触网是一种机、电合一的特殊设备，既有机械方面的结构特点，也有电气方面的技术要求，相辅相成、缺一不可。接触网的常见故障主要表现在3个方面：空间结构尺寸方面；导电回路方面；绝缘方面；空间结构尺寸方面故障；接触网是一种特殊的供电设备，所谓特殊即其不仅要保障质量良好地向电力机车提供电流，而且还要保证接触悬挂能牢固地处在规定的空间几何位置上，保证受电弓能质量良好地、平滑地从接触线上取流。由于机车受电弓宽度有限，且机车运行速度愈来愈快。因此接触网的技术参数一旦发生变化或接触悬挂上零件一旦脱落，就会对电力机车或电动车的运行造成障碍，严重时还会造成弓网故障。 第一节、接触网故障现象与原因分析 4.1.1、故障现象
电力机车弓网故障处理办法 我段电力机车大范围投入运用，为确保电力机车线上运行安全，发生弓网故障后能正确、及时、有效的处理，减少电力机车发生弓网故障对行车的影响，特制定本办法。 一.电力机车发生弓网事故的判断 电力机车运行中，司机发现机车“零压”保护动作主断跳闸后，应立即确认操纵台网压表的显示，如网压表显示网压在正常范围内，可重新合主断，并后部瞭望确认弓网状态；如网压表无网压（感应网压）显示，立即采取降弓和非常停车措施。停车后车下目视检查弓网及车顶部件状态。 1．检查弓网及车顶部件正常，使用车顶绝缘检测装置检查车顶绝缘正常（无车顶绝缘检测装置的机车确认感应网压在规定范围，SS4:1-3KV;HXD1C:3-5KV）,按列车调度员指示办理。 2. 检查弓网及车顶部件异常，立即将停车原因和停车位置通知两端站、追踪列车，并将现场情况报告车站值班员，听从列车调度员的指挥。 二.发生弓网事故后处理 1.司机首先查明受电弓损坏程度，检查时不得侵入邻线，密切注意邻线列车，迅速将受电弓和接触网损坏情况（接触网故障地点及接触网支柱号码）向车站汇报并记录； 2.司机确认受电弓故障可维持运行时，切除故障受电弓的升弓电路和风路，使用高压隔离开关将故障弓隔离。检测车顶绝缘正常后换弓继续运行，回段后再做处理。 3.司机确认受电弓刮坏需停电处理时，向列车调度员申请停电；未下达停电命令前，要准备好接地线及工具，做好准备工作；接受接
触网停电命令时要记清接令时间、调度命令号码、停电区间、起止时间、上下行线别及列车调度员姓名、车站值班员姓名等，并与车站值班员校对时间，核对命令内容正确。 4.司机升弓验电，确认接触网无电后降弓，穿戴好防护用具，将接地线一端固定在钢轨上（钢轨表面须清洁）并拧紧，挂好接地线后，方可登顶处理。 5.机班登上车顶后，要认真对车顶设备进行全面检查，消除故障点和接地点，并将故障受电弓捆绑牢固，防止运行中发生移位。若命令限时内难以处理完毕，需重新申请，延长停电时间。机班相互监督，共同确认停电起止时间，严禁超过停电时间作业。 6.故障受电弓处理完毕，司机应再次确认受电弓、导电杆、绝缘瓷瓶等部件正常，车顶无异物，人员全部下车顶并处于安全位置，检测车顶绝缘正常后方可撤除接地线和申请送电；并要记录送电的时间、命令号码和内容、列车调度员及车站值班员姓名。 7.接触网送电后进行车顶绝缘检测正常后，方可升弓。 三.安全注意事项 1.发现牵引供电设备及其部件损坏，或发现牵引供电设备上挂有线头、绳索、塑料布或脱落搭接等异物，均不得与之接触，应立即通知附近车站，在牵引供电设备检修人员到达未采取措施前，任何人员均应距已断线或异物处所10米以外。 2.电气化区段在处理列车（机车）顶部故障，处置列车（机车）顶部突发事件等，必须做到“先停电、后验电接地、先防护、后处理”的作业规定。严禁擅自盲目登上列车（机车）顶部处理、处置各类故障和突发事件。
一、电力机车故障处理原则： 遵循由简到繁的原则，即微机复位→断设备电源/网络复位→蓄电池复位（大复位）。 二、实际操作流程： 微机复位时手柄必须先回零，断主断，按压微机复位按钮一次，如果故障不能消除，连续按压三次微机复位按钮，每次间隔2秒，如果故障仍未消除，责可根据实际的故障信息进行甩电机或进入机械间断相应的自动脱扣开关后，再按压微机复位按钮一次，合主断维持运行，避免区间不必要的停车，若上述处理均无效，则停车，断电降弓，进行大复位。 三、运行中常见不用停车可以处理的故障： 1、“辅助变流器1”故障，断机械间“ACU1”脱扣开关，无需停车。 2、“辅助变流器2”故障，断机械间“ACU2”脱扣开关，无需停车。进入机械间必须断相应的开关，若“辅助变流器1”故障，断“ACU2”脱扣开关后会引起惩罚制动。 3、TCU1L1/2/3B相上/下管故障，分别甩相应的1、2、3电机，无需停车。 4、TCU2L1/2/3B相上/下管故障，分别甩相应的6、 5、4电机，无需停车。 5、TCU1/2故障，如微机复位无效，若是下坡道或者上坡道牵引总重小于2500吨时，直接断TCU1/2脱扣维持运行，无需停车，运行中严禁同时断开TCU1和TCU2脱扣开关，否则会引起惩罚制动。 6、如果微机屏显示“x轴”故障，也是甩相对应的电机，1轴对应电机1，2轴对应电机2，3轴对应电机3，4轴对应电机4， 5轴对应电机5， 6轴对应电机6。重点提示：维持运行时必须注意前方有无分相，防止速度达不到过分相最低入口速度导致掉分相。一、电力机车故障处理原则： 遵循由简到繁的原则，即微机复位→ 断设备电源/网络复位→蓄电池复位（大复 位）。 二、实际操作流程： 微机复位时手柄必须先回零，断主断， 按压微机复位按钮一次，如果故障不能消 除，连续按压三次微机复位按钮，每次间 隔2秒，如果故障仍未消除，责可根据实 际的故障信息进行甩电机或进入机械间断 相应的自动脱扣开关后，再按压微机复位 按钮一次，合主断维持运行，避免区间不 必要的停车，若上述处理均无效，则停车， 断电降弓，进行大复位。 三、运行中常见不用停车可以处理的故障： 1、“辅助变流器1”故障，断机械间 “ACU1”脱扣开关，无需停车。 2、“辅助变流器2”故障，断机械间 “ACU2”脱扣开关，无需停车。进入机械 间必须断相应的开关，若“辅助变流器1” 故障，断“ACU2”脱扣开关后会引起惩罚 制动。 3、TCU1L1/2/3B相上/下管故障，分别 甩相应的1、2、3电机，无需停车。 4、TCU2L1/2/3B相上/下管故障，分别 甩相应的6、5、4电机，无需停车。 5、TCU1/2故障，如微机复位无效，若 是下坡道或者上坡道牵引总重小于2500吨 时，直接断TCU1/2脱扣维持运行，无需停 车，运行中严禁同时断开TCU1和TCU2脱 扣开关，否则会引起惩罚制动。 6、如果微机屏显示“x轴”故障，也 是甩相对应的电机，1轴对应电机1，2轴 对应电机2，3轴对应电机3，4轴对应电 机4， 5轴对应电机5， 6轴对应电机6。 重点提示：维持运行时必须注意前方有 无分相，防止速度达不到过分相最低入口 速度导致掉分相。 一、电力机车故障处理原则： 遵循由简到繁的原则，即微机复位→ 断设备电源/网络复位→蓄电池复位（大复 位）。 二、实际操作流程： 微机复位时手柄必须先回零，断主断， 按压微机复位按钮一次，如果故障不能消 除，连续按压三次微机复位按钮，每次间 隔2秒，如果故障仍未消除，责可根据实 际的故障信息进行甩电机或进入机械间断 相应的自动脱扣开关后，再按压微机复位 按钮一次，合主断维持运行，避免区间不 必要的停车，若上述处理均无效，则停车， 断电降弓，进行大复位。 三、运行中常见不用停车可以处理的故障： 1、“辅助变流器1”故障，断机械间 “ACU1”脱扣开关，无需停车。 2、“辅助变流器2”故障，断机械间 “ACU2”脱扣开关，无需停车。进入机械 间必须断相应的开关，若“辅助变流器1” 故障，断“ACU2”脱扣开关后会引起惩罚 制动。 3、TCU1L1/2/3B相上/下管故障，分别 甩相应的1、2、3电机，无需停车。 4、TCU2L1/2/3B相上/下管故障，分别 甩相应的6、5、4电机，无需停车。 5、TCU1/2故障，如微机复位无效，若 是下坡道或者上坡道牵引总重小于2500吨 时，直接断TCU1/2脱扣维持运行，无需停 车，运行中严禁同时断开TCU1和TCU2脱 扣开关，否则会引起惩罚制动。 6、如果微机屏显示“x轴”故障，也 是甩相对应的电机，1轴对应电机1，2轴 对应电机2，3轴对应电机3，4轴对应电 机4， 5轴对应电机5， 6轴对应电机6。 重点提示：维持运行时必须注意前方有 无分相，防止速度达不到过分相最低入口 速度导致掉分相。
二、DK一1型电空制动机故障处理部分 （一）故障：均衡风缸与列车管均无压力 现象：空气制动阀手柄在“运转位”，电空制动器手柄在“运转位”，均衡风缸与列车管均不充风。 原因：1．电源开关未合； 2．电一空转换扳键未在电空位； 3．紧急阀及电联锁故障； 4．缓解电空阀故障。 处理：1．电空制动控制器在各位置均不能工作，则恢复电源开关。 2．空气制动阀移缓解位，均衡风缸有压力上升，但不能达定压，则转换扳键至电空位。 3．断开464开关即恢复充风。检查紧急阀及电联锁，一时无法恢复，即应断开464开关。 4．手按258缓解电空阀头部，即能恢复充风。检查258电空阀，一时无法恢复，转空气位操纵。 （二）故障：均衡风缸有压力，列车管无压力 现象：空气制动阀手柄在“运转位"，电空制动器手柄在“运转位”，均衡风缸充风正常，列车管不充风。 原因：1．253中立电空阀下阀口未复位或被异物垫住； 2．中断阀遮断阀卡，不复位。 处理：1．电空制动控制器手柄置中立位2～3次，看是否能恢复正常，若运转位253中立电空阀继续排风不止，关闭157塞门，转换至空气位操纵。检测更换253中立位电空阀。 2．转空气位操纵后，列车管仍无压力，拆检遮断阀，一时修不好，抽出遮断阀，维持运行，到段检修。 （三）故障：制动后中立位移运转位，均衡风缸不充风。 现象：空气制动阀手柄在“运转位"，电空制动器手柄，制动后中立位移运转位，均衡风缸不充风。 原因：1．258缓解电空阀接线松脱或803线无电； 2．203止回阀固着或过风慢； 3．157塞门关闭。 处理：1．检查258缓解电空阀接线及803线无法修复，转空气位操纵。 2．抽出，203止回阀清洗，并吹扫管路。 3．恢复157塞门至开位。 （四）故障：均衡风缸及列车管充风缓慢 现象：空气制动阀手柄在“运转位"，电空制动器手柄在“运转位”,均衡风缸及列车管充风缓慢。 原因：1．中继阀主膜板破； 2．二极管263、264同时击穿；。 3．259重联电空阀卡漏。 处理：1．电空制动控制器放制动位不减压，拆检中继阀。运行中则用手动放风阀减压，待停车后拆中继阀，抽出供风阀，维持运行。 2．充风先快后慢。转空气位恢复正常，则可切除264二极管（断开800-264接线），维持运行。 3．转空气位操作正常。则确认259重联电空阀故障，检修此阀。运行中，则转空气位操作。 （五）故障：制动后中立位，均衡风缸风压继续下降。 现象：空气制动阀手柄在“运转位”电空制动器手柄，制动后中立位，均衡风缸风压继续下降。 原因：1．某端空气制动阀转换柱塞第二道0形圈漏： 2．257制动电空阀上阀口不严： 3．二极管262断路。 处理：1．检查调压阀53（54）溢流孔，判断泄漏端。操纵端0形圈漏，可在减压后放中立后，将电空扳键转至空气位，空气制动阀回运转位后，扳键再扳回电空位即可缓解。非操纵端0形圈漏，则须转至空气位运行。
地铁供电接触网系统可靠性及主要故障分析 发表时间：2017-10-11T10:47:25.930Z 来源：《基层建设》2017年第16期作者：田金龙 [导读] 摘要：随着城市化的大力推进及经济社会的飞速发展，地下交通得到大力发展。牵引供电系统是地下轨道交通重要的组成部分，它的正常运转保证地铁安全可靠的运营，而作为地铁供电系统的主体接触网系统，其工作状态和质量将直接影响地铁的运输能力。本文主要介绍了地铁供电接触网系统可靠性及主要故障。 深圳地铁集团有限公司深圳 518000 摘要：随着城市化的大力推进及经济社会的飞速发展，地下交通得到大力发展。牵引供电系统是地下轨道交通重要的组成部分，它的正常运转保证地铁安全可靠的运营，而作为地铁供电系统的主体接触网系统，其工作状态和质量将直接影响地铁的运输能力。本文主要介绍了地铁供电接触网系统可靠性及主要故障。 关键词：地铁；供电；接触网；可靠性 随着经济社会的快速发展及城市化的大力推进，传统交通已满足不了人们的需求，地下交通应运而生，并得到快速发展。2017年，仅青岛市同时在建的地铁就高达7条。越来越多的城市加入地铁建设大军。地铁在整个交通系统中的作用越来越重。作为地下轨道交通重要的组成部分，牵引供电系统的正常运转是地铁安全可靠的运营的保障[1]，接触网系统承担着为电力机车输电的任务，是电气化铁路的核心部分，其质量及工作状态会直接影响地铁的运输能力。随着地下轨道交通高速化的发展，为保证对列车的持续、稳定的供电，对接触网系统可靠性的要求日益提高[2]。对其进行可靠性分析研究不但可以提高供电的稳定性，也可以优化维修成本和维修计划。因此，对接触网系统进行可靠性研究是很有必要的[3]。本文主要分析了地铁供电接触网系统可靠性及主要故障，并提出相应建议。以期通过本文的介绍为后续的研究研究者提供理论指导。 1 地铁供电接触网系统概述 直流制是地铁牵引网供电制式。架空接触网根据悬挂形式的不同又分为刚性接触网及柔性接触网。接触网系统主要部件有中心锚结、接触线、汇流排等。中心锚结的作用是防止在不同的环境温度下接触网产生偏移。接触线是接触网悬挂件中的重要部件，它的材质一般为银铜合金，需要通过嵌入或者用线夹固定于汇流排上。汇流排分为“Л”型及 “T”型两种横截面形式。汇流排接头，需要保证汇流排机械正常对接和其导电性能。 2 地铁供电接触网系统可靠性分析 常用的可靠性分析的方法有很多，总体上可以分为四大类：解析法、混合法、蒙特卡罗模拟法及贝叶斯网络法。 解析法，又称为故障枚举法，其物理概念十分清晰，理论也较为简单，但是在实际计算是会遇到一些难以解决的问题，电力系统的故障状态会随着电气设备的增加而呈指数增长，当系统变得越来越复杂时，其状态空间的状态数也会急剧增加，这会大大增加计算负担，这也局限了解析法只能适用于不太复杂的小型系统。解析法的主要是根据系统的结构、系统和元件的功能以及两者之间的逻辑关系建立系统的可靠性模型，一般通过逻辑关系递推或数值迭代的方法求解此解析模型，从而求得系统的各项可靠性参数。工程中常用的解析法有：故障树分析法、故障模式和后果分析法、状态空间法、网络图法及GO法。 故障树法在电力系统中的应用较为广泛，在接触网系统的分析中也有较多应用。作为网络图法的一种常用方法，故障树法是一种图形演绎方法，是当故障事件满足一定条件下的逻辑方法。这种方法在实现时，将最不希望发生的故障状态作为故障树的顶事件，从这个顶事件开始，找出导致其发生的每一个直接原因，将这些直接的原因作为中间事件，它们起着过渡作用，再由这些时间扩展到下一层，只到找出这些时间的基本原因，将这些基本原因作为故障树的树基，也就是故障树的底层事件。在完成整个故障树的模型建立后，根据树中的逻辑关系来对其进行求解，求出故障树的最小割集，然后对整个系统进行定量或定性分析。故障树法的优点在于能够把整个系统的故障与各个元件联系起来，在故障树中，能够很清楚的看出系统可能的故障状态，也能够轻松的找到整个系统的薄弱环节以及引起每种故障的原因，有助于评估和改进整个系统的可靠性。但是，法继承了网络图法的弱点，即仅仅适用于结构较为简单的系统，对复杂系统进行求解的效率太低。所以法只对较为简单的系统可靠性进行计算。 我国引进可靠性技术只有不到 30 年的历史。20 世纪 90 年代初，国内首次提出牵引供电系统可靠性问题。从公开的资料看，有代表性的工作主要有以下几方面：研究建立了单边、双边 2 种供电方式下供电臂的供电可靠性指标计算公式；提出了牵引供电系统实行可靠性系统工程的必要性、实现步骤和方法；探讨了接触网典型零部件的可靠性设计方法，总结了接触网系统可靠性工程的研究范畴；分析了电气化铁道弓网故障及其产生的原因，提出了在接触网设计中提高可靠性、减少弓网故障的一些具体措施和建议。 但通过文献研究发现，关于定量分析地铁供电接触网系统可靠性的研究非常少。李想[4]等研究发现：利用可靠性框图法计算出我国地铁供电接触网系统可靠性达到99.9951%。而利用故障树分析法计算得到接触线、悬挂支撑装置、中锚线夹、汇流排、汇流排终端的临界重要度分别为 0.07、0.292、0.175、0.152、0.311，由此可知各部件对接触网可靠性影响从大到小排列分别为汇流排终端、悬挂支撑装置、中锚线夹、汇流排和接触线。 3地铁供电接触网系统主要故障分析 统计研究发现，目前地铁供电接触网系统存在的主要故障有：接触线和承力索的材质质量太低，线索的断线事故时有发生；弓网间的动态性能不好，不能实现良好受流，导致打弓、钻弓、塌网等事故；我国地铁在维修中还存在着许多问题，譬如：接触网巡视、检修不及时、维修天窗兑现率较低、零部件的性能不稳定等。我国的接触网在施工时，所遵循的标准太低，容易埋下安全隐患，不能够适应高速地铁的发展。另外，内涝的爆发等可能导致地铁进水，也可能导致接触网系统发生故障。其中，汇流排终端的主要故障有接触线的电气烧伤，汇流排终端接触线的疲劳破坏和汇流排变形导致的汇流排终端的失效。 故我们应在安装汇流排时注意安装到位，防止零部件卡滞或脱落导致器件变形和弓网接触不平顺；选择具有良好热胀冷缩性能的汇流排和具有防松防脱功能的零部件；考虑增加防护措施；加大日常的检修和保养。 4 结论 近些年来，我国大力发展地下轨道交通事业，并取得了不俗的成绩。其中，接触网系统在地下轨道交通中的起到很重要的作用。本文对地铁供电接触网系统的可靠性及主要故障进行分析，并提出相应的预防措施，保证了轨道交通车辆的可靠性。
NGBOSS3.0系统问题及故障管理流程 1、相关概念 1)问题定义：问题是一个或多个不知原因的事件。 2)问题与故障（或突发事件）的关系：当问题的影响符合故障（或突发事件）定义 标准时，问题即形成故障（或突发事件）。 3)故障处理小组：故障处理小组由各业务流的故障牵头处理人组成，共同完成故障 管理相关工作。目前业务运营中心故障处理小组包括话单流陈霞、订单流张嘉琦、账务流刘华、热线支持组马立娜及值班组阴衍亮。 2、故障处理 一、角色及职责定义 1)故障上报人 ●根据故障上报标准判断为故障后，第一时间按要求发出报告邮件，并电话通 知故障分派员。 ●对于符合故障或突发事件定义的问题，逐层升级至本部门主管经理；未达到 标准的通知主管，由主管酌情升级。 ●对于故障或突发处理过程中未按时限回复进展情况，由故障上报人直接升级 至故障分派员。 ●对于发生的故障，统一按业务运营中心内部要求进行登记。 ●故障上报人由业务运营中心50000号值班班长及运维组人员担当。 2)故障分派员 ●接收故障上报人的报障邮件和报障电话通知。
●根据故障情况，以邮件及电话方式指定故障处理牵头人。 ●根据故障牵头人要求，协助故障牵头处理人进行故障处理，跟进处理步骤， 监督执行。 ●故障分派员由值班组人员担任。 3)故障处理牵头人 ●牵头处理故障分派员分派的故障。 ●指派故障涉及的各部分人员协助进行故障处理，如有必要，可要求相关人员 现场支持。 ●跟踪整个故障处理过程，做好记录，评估各步骤的完成情况。 ●组织BMCC相关人员和相关厂商人员进行故障处理方案的制定，掌控整个过 程。 ●监督故障处理各重要步骤的执行，做好资源调度，在异常问题及时升级至相 关领导，协助完成资源调配。 ●在原因明确后、方案确认后、方案实施关键点完成后及时通报故障最新进展， 直至故障解决。。 ●根据故障处理情况及时向领导汇报故障处理情况。 ●与对外信息发布人及时沟通，协商确认对外发布口径。 ●记录问题处理过程，登记故障问题管理列表中的相关处理信息。 ●负责故障处理完成后，整理并填写故障分析报告，并按时提交。 ●总结及优化类似故障的处理步骤，为后续故障处理提供依据。 ●根据故障管理员的要求组织故障分析会、故障分享会，对故障进行总结分 析。