巴西马德里亚角（Ponta da Madeira）港介绍
巴西PDM港全称PONTA DA MADEIRA（马德里亚角，亦译达马德拉、马德拉）,位于巴西的东北部，西3时区，没有夏令时。挂靠该港装载铁矿的船舶绝大部分为好望角型散装船或超大型专用矿砂船（VLOC）。NO.1泊位位于02034’S /044023’W，水深23米左右。正常情况下，该港潮差为5-6米，属正规半日潮港。进港航道入口位于01047’S
/043050’.7W 处的NO.1,2浮筒中间。因船舶抵达NO.1—2浮筒的时间为港口当局规定的抵达时间，也是船舶递交备妥通知书（NOR）的时间，因此船舶届时应准确记录抵达NO.1—2浮筒的时间。
航道浮标为国际浮标B系统，缺乏维护和通告，多有灭失或不亮的。航道水深多变，与进港指南中所描述的水深存在着差异。自NO.1,2浮到NO.11,16浮筒间多浅水区，河北创新轮12月底通过时，测得最小水深17.7米（测深仪显示为一个尖峰点），从NO.11,16浮筒到引水站水深多在23米以上，水深足够。低质多为泥沙，流速较强，由于海底的地形变化，流向不稳定。因此，建议船舶在空船进港时，要开测深仪监测航道水深，以便在重载离港时合理决定船速，避免擦底或触底。
夜间抵达时在航道外很难联系到引水站，也喊不到SAO LUIS电台，进航道后经常喊引水站，引航站工作频道VHF14/16。一般在没有靠泊计划时要抛锚，吃水小于11米的多在4或5号锚地抛锚，涨落潮时流速较强，防止走锚搁浅。PDM港引水员登船地点有两个，一个是吃水11米以上的船，在接近NO.17和22两浮筒间，约在02022’.2S/ 044018’.2W；另一个是吃水小于等于11米的船在NO.19和24号浮筒后，02028’.5S/ 044022’W位置，引水梯放在下风舷离水面1.5米处。引航员一般要求螺旋桨100%浸没，但为了在装货时能提高排水速度，也可以降至90%浸没，但是必须满足从水面到舱盖的空高小于22.4米。
抵港前按合同报ETA，按代理的要求报告各种信息，如GENERAL INFORMATIONS、CVRD QUESTIONNAIRE、压载水报告单、船员名单、保安信息、船员接种表等等。抵港后递交上一港的离港证、NIL LIST、SHIP’S PARTICULAR、个人物品申报、船用物品申报单等。同时特别注意厨房、食品库和药房不能有过期的食品和药品，搞好卫生，避免罚款。港口官员一般会上船检查，也会从免税库里索要东西。不管是港口官员还是PSC官员等，都爱索要威士忌，特别是像“红方”一类的进口酒。
泊位为浮桥式码头，右舷靠泊。船舶靠港时用四条拖轮，每条拖轮在3300马力左右。船首尾正中各带一条拖轮，左舷1或2舱位带一条拖轮，用拖轮缆。左舿部一条拖轮不带缆，只顶推。船舶需带四颗首缆、三颗首横缆、四颗首倒缆、四颗尾倒缆、三颗尾横缆和四颗尾缆。航道中央水流较强，可达3—4节，明显见水流、浪花，浮筒被水流冲的非常歪斜。泊位上受两端防波提导流保护，流速相对较小。“河北创新”轮在装货期间计程仪也显示流速达到过1.8节。
船舶带好缆绳后，水尺检量很快，看完水尺就开始装货，装货速度最高可达每小时16000吨，平常每小时13000吨左右，执行装载计划较严格，因此要求船船舶的压载系统必须处于良好的工作状态。港方的LOADING MASTER一般使用VHF15频道与船上保持联系。因
联系频繁，船舶当值人员要特别注意守听，及时与港方交流，并保持船舶处于正浮的状态。鉴于装货速度快，且潮差较大，流速强，因此要求值班人员必须做到及时调整缆绳。河北创新轮在装货期间，一直备着主机，甲板部全体船员保持两班轮换，保证梯口保安值班的同时，加强缆绳及靠泊状况的巡视，确保及时调整缆绳，保证了船舶始终紧密贴靠在泊位上，从而确保了装货作业的顺利进行。
合恒轮是我国建造的第一艘超大型矿石专用运输船。该轮船长327米，船宽55米，型深29米，高度66米，夏季满载吃水为21.427米，排水量335668吨，主机服务功率为19000千瓦，系中远香港航运公司经营的目前亚洲第一大矿砂专用船。合恒轮2008年12月中旬从南通中远川崎船舶工程有限公司接船，首航由香港开航，经新加坡加装燃油后，空放巴西马德里亚角（Ponta da Madeira）港装载29万余吨矿砂，离港时船舶最大吃水21.72米，回国内马迹山港卸货。
一、抵巴西PDM港前准备：
1、更换压载水
去PDM港，合恒轮共压载十万余吨压载水航行。根据巴西港口当局规定，船舶抵港时所有压载水都必须在大洋中进行更换，该轮严格按规定在大西洋深水海域逐舱对压载水进行循环更换，抵港前从代理处索取了巴西港口专用的NORMAM20/DPC压载水报告表格和PORT HEA LTH 的MINISTERIO DA SAUDE FORM两种压载水报告表格，两种表格内容基本一致，格式两样，必须在船舶抵港48小时前报代理，由代理分别递交港方相关部门，办理船舶进港申报手续。
2、制订配载图和货物装载程序计划，抵港前48小时前报代理。
01 WATER BALLAST REPORT – HARBOR MASTER (NORMAM
20 FORM)
01 COPY OF MINIMUM SAFE MANNING
4、卫生检疫中应注意的问题巴西卫生检疫官员对船员预防黄热病接种、船用药品的有效期以及船存食品的保质期检查非常细致和严格，船舶抵港前应仔细检查核对无误，以免造成不必要麻烦。
二、PONTA DA MADEIRA 港口简介
PDM港是巴西北部专供出口矿砂的港口，隶属于COMPANHIA VALE DO RIO DOCE，简称“CVRD”。港内共有两个码头，三个泊位，呈南北向。南部码头作业平台长245米，共一个泊位（PIER I），位置在02o34.0’S/044o23.0’W ，VLOC大部分在此泊位装货。相邻的北部码头作业平台长570米，有两个泊位，分别为PIER II和PIER III， PIER II位于 02o34.5’S/044o22.3’W，PIER III位置: 02o33,70’S/044o22,75’W。船舶抵达前船长可通过代理索取一份详细的港口介绍资料。
(下图左侧方向为北）
进出PDM港可使用BA 535和BA545英版海图，也可向代理申购巴西当地海图 BR 410, BR411,BR412 和BR413。当地海图价格较便宜，比例尺相对较大，购买也较方便。但如船舶需在该港申购英版海图需提前12天，因代理要通过快递从他处定购。
进出港航道与潮汐：
从最北端的NO.1灯浮到泊位约55海里。NO.1 、2 和NO.3、4灯浮之间的水深最浅，英版和巴西版海图上的基准水深都小于20米，但港方保证在最低潮水深为23米，合恒轮满载经过时经连续测深，换算海图水深约为22米。但据另一艘VLCO“新鞍钢”轮船长报告，他们在进港时连续测深，换算海图水深仅为20米，希望进出PDM港的船舶提高戒备，加强现场测量，同时听取港方引水员的意见，特别在满载开航时加强水深数据的核查，是否需抛锚候高潮通过浅点，船长据情现场决定。另一浅水处为NO.7和NO.12灯浮之间，英版海图在20米等深线之内，但巴西版海图标识在20米等深线之外。航道其它位置水深都没有什
么问题。NO.1与NO.2灯浮至 NO.9和NO.14灯浮之间航道较窄，宽度约为220米。航道中水流很强，但由于主航道走向基本与潮流走向一致，流压差对船舶偏航的影响不大，但在顺流和低速时应随时注意舵效情况。合恒轮进出港时，发现NO.5,10和16号浮不在位，说明浮标的信息通报不及时。应注意掌控船位，防止灯标灭失转错航向。灯标都装有雷达反射器，在雷达荧屏上显示清晰。
潮汐资料由英版《潮汐表》中查得，引水上船后，可向引水索取当地潮汐的详细资料。PDM 港潮汐属半日潮，低潮至高潮周期约为6小时20分钟。年平均潮高差约5.4米，潮高变化最大可达7米，水流速度可达5节。
三、进出港、系泊和货物装载
按照代理和无线电信号书的要求，船舶在抵达港口前4小时，用VHF CH16 、14与港方或引水站联系，但合恒轮进港时直到抵达NO.19-24号灯浮前的2小时才叫通PORT CONTROL。船舶应根据港口当局指示，确定是否锚泊候泊或直接靠泊。如需抛锚等待，PORT CONTROL 通常会指定抛锚位置的锚地编号。从进入NO.1灯浮到码头泊位，共设有8个锚地，一般空载等泊大多在NO.4 和NO.5锚地抛锚，NO.4号锚地宽敞，水深适中，一般选择NO.4为佳。VLOC靠泊引水员通常在No.19、No.24灯浮处上船，因船舶吃水小于11米，港方通常安排船在低潮时，从锚地驶入泊位西正横位置，此时刚好在泊位完成装载的满载船舶解缆，离泊开航，以保证满载船舶出口航行在抵达航道水深最浅的NO.1,2 和NO.3，4灯浮时，处高潮时段，这样满载出口船无需候潮过浅水区间。满载船离泊后，空载船即靠泊，在低高潮转流间完成系缆作业。
船长应预先绘制一张本轮缆机、缆绳布局草图提供给引水员，就拖轮数量、拖带位置、拖缆系带以及各出缆位置、根数等情况与引水员进行沟通，以便首尾做好系带准备，同时引水员会与岸上人员联系，确定系带缆绳的方案。
如船舶停靠的是PIER NO.1，船舶将南驶过NO.25号灯浮后，前后两艘拖轮来靠，使用拖轮缆绳从船舶前后正中间的巴拿马导缆孔带拖缆，左侧一、六舱主甲板处再带两艘拖轮，第5艘拖轮不用带缆，在左侧正中间顶推协助，拖轮协助船舶将大角度左转，当接近泊位时，船舶与泊位平行，根据水流作用，配合车舵，由拖轮顶推慢慢平行靠上泊位（如图）。
PIER NO.I，II， III泊位都是由打桩钢管，沿岸边延伸至深水区域后建成的桩基码头。PI ER NO.1港方保证在低潮时最小水深为23米。根据引水员介绍，该泊位曾装载过吃水23米的船舶，且可趁一个潮水直接驶出航道，不需抛锚候潮而安全驶离本港。
该泊位仅有一台传送带式装载机，在码头铺设的轨道上前后移动，传送带宽度为2.2米，从水面起最大净空高度22.4米，外伸最大装载距离为46.3米。PIER NO.1泊位共有1 0个系缆桩，从南向北依次编号1至l0号，缆桩上的带缆设备为勾式半自动解缆系统，其中第4，5，6，7号4个系缆桩与码头和碰垫成一整体，供带前后倒缆使用。船舶靠上泊位后，岸方会通过代理提供一张适合本船的系缆建议示意图，根据当时天气、潮汐和水流等具体情况而定，合恒轮将船上配备的26根缆绳全部带上岸。岸方声明，如果船舶横缆不是钢丝缆或系缆不符合岸方建议时，船方必须多增加2根缆绳系在中间缆桩上。船舶系缆顺序，先带前后钢丝倒缆各一根，然后向船首尾依次带倒缆－横缆－艏尾缆，横缆和首尾缆绳由带缆艇送上缆桩。系缆过程中，由于水流作用，船体前移或后退，单凭拖轮顶推协助，不一定能稳定船身，船长和引水员应时刻注意船体移动和缆绳系带情况，必要时果断用车，防缆绳受力过大受损。大副二副也要时刻关注第一条钢缆受力情况，必要时及时进行调整，防止断缆。拖轮尽量晚些解离，协助大船带妥所有系缆。（系缆情况如上图所示）码头人员上下，使用的是码头上提供的岸梯。
PDM港口无船舶燃油供应，船舶如申请加装淡水，由加水车供水。
装货过程中港方会严格按照船方提供的货物装载计划进行。一般而言，初期装载速率较低，便于船舶排放压载水，一旦船方排压载水接近尾声，货物装载速度明显加快，最大装载
铁矿速率达每小时16000吨。岸方提供的装货数字基本与水尺公估货量接近。值班驾驶员应密切关注实际装载情况和装载计划是否吻合，一旦发现异常，船方应及时通过事先商定好的VHF频道，与LOADER MASTER联系解决。在装贷期间，主机必须随时处于可用状态，不允许在港期间对主机进行维护和保养。无关人员禁止上船，一旦发现，装货作业将立即停止，直到无关人员离船。装货中禁止人员从装货机下行走。甲板值班人员必须时刻保持所有缆绳受力，尤其是在高潮前和低潮后的1.5至4.5小时期间，更应注意缆绳受力情况。一旦出现船舶离开碰垫前后移动，而没有发现船员正在进行调整缆绳操作，港方可随时增派引水、拖轮、带缆艇等前来协助而不通知船方，费用均由船方承担。
满载后开航一般是低潮时离泊，使用5艘拖轮，总拖力达到了250吨，拖轮总马力数约为DWT的8％。第一和第六舱左甲板各带一条，前、后和船正中间各一条拖轮不带缆，仅做协助，当拖轮平拖船舶离开泊位后，三条拖轮转至右舷顶推。解缆顺序与靠泊相反，先解艏尾，最后为钢丝倒缆。岸上人员解缆较为快捷。
船舶进入航道后，引水在NO.23-28号浮下船，此时只要船舶稳定在预定的航线上，保持主机港内全速运行，航速平均可达10节。为安全起见，船舶下沉量按2Cb×V2/100计算（方型系数取0.85）约1.7米。适时根据水流对船舶的偏转情况进行调整。如果在航道内相遇来船，可及早通过VHF叫通对方并要求其避让。从下引水后到过NO.9－24号浮后，行驶航向033度，直到通过11－16号浮转成058度，在正横NO.11浮后，可让船舶渐渐向左转少许，以便在转入058航向时，船舶留有更充足的时间和距离，调整船舶航线提早行驶于NO.9-14号灯浮航道中间。船舶驶过NO.6后，调整航向至027度，在高潮前后抵达NO.1 -4号灯浮航道。保持船舶沿航道正中央航行，安全通过NO.1-4号灯浮航道后，将20米浅水区域置于右舷，清爽后主机定速。
四、从PDM至马迹山港航线设计
2月中旬至3月中旬跨南大西洋和南印度洋航行，航路设计走大圆混合航线，航线偏南，顺大洋环流，沿南纬38度驶向090度，由东经20度至东经40度，在南非南部海域通过。驶入南印度洋后，大圆航行至巽他海峡(SUNDA STRAIT)，之后进入巽他海峡(Sunda Strait，位于苏门答腊岛和爪哇岛之间，印度尼西亚语作Selat Sunda。印度尼西亚爪哇岛与苏门答腊岛之间的狭窄水道，东经105度40分，南纬6度零分，宽26～110公里(16～70哩)，沟通太平洋的爪哇海与印度洋)和卡里马塔（SELAT KARIMATAN）海峡，进入南中国海，过台湾东，直驶马迹山。抵达马迹山最大水尺为21.4米。
从PDM到马迹山整个航行计划如下：
巽他海峡(SUNDA STRAIT)航行
船舶在进入SUNDA STRAIT航道（航道最窄处的两个中心岛屿P.SANGIANG 和P.TEMPURUNG区域）前，通知机舱备妥主机，降低转速，船速降至11节以下，做好随时用车的准备，因航道窄狭，光凭大幅度转向十分困难，往往需用车减速避让。航道内有很多渔船和南北过往船只，同时东西向航行的渡船很多，约15分钟就有一班，穿越航道，渡轮航行速度一般低于10节，没有AIS信号，联系比较困难，有时呼叫也无回应，因此船舶应特别留意观察从东部码头刚刚解缆开航的渡轮动态，雷达使用船舶真矢量显示，渡轮从东岸启航开出，两船直角交汇正好在航道正中央。如渡轮不改向过我轮船尾，即应立即减速主动避让，避免形成紧迫局面。驶过P.TEMPURUNG 岛灯塔后，东偏南处有9米浅点，此处停泊的大小船舶比较多，西部左舷水域相对较深和宽裕，如有从东北和正北南下的船舶，尽早VHF
取得联系，协调避让。
OUTER CHANNEL
驶过SUANDA STRAIT后，在P.PAYUNG BASAR 和 P-P.TIDUNG之间进入OUTER一航道，水深在60米以上，但宽仅2海里，船舶抵达前,提早调整航向行驶至090度，向进入P.PAYUNG BASAR 和 P-P.TIDUNG岛上南北两灯塔连线中点行驶，抵达中点后，调整航向在航道正中央驶过。此海域有小渔船或拖船，注意瞭望和避让。
卡里马塔（SELAT KARIMATAN）海峡按船舶航行计划，在18 －19号转向点航行海域，24米浅水点和海图标注的沉船相对较多，应注意避开。临近19号转向点时，沿ASL线南北两向的航行船较多，也有部分渔船和拖船在此作业，对装有AIS设备的各方向行驶的船舶，要提早联系，协调避让。一般而言，当得知我轮是超大型限于吃水的船时，大都能给予较好的协调配合避让。此段海域测得短时最小富裕水深仅8－9米。
五、航行体会及建议
1、航行操纵：
VLOC满载时能量惯性大，舵效慢，主机加速启动时间长，停车后停船冲程长，船舶的追随性和航向稳定性较差，浅水效应明显，下沉量较大，狭水道航行避让受限条件多，因而船舶操纵较为困难，必须慎之又慎，留有余地，时刻控制好船舶的余速，必要时加车以增加舵效。为保护主机，非紧急情况下主机加速最好逐檔逐级提高。航行避让时，应尽早地与对方船沟通，做到早让和协调避让。转向时需操大舵角，早用舵，根据转向速率，果断使用大舵角压舵。
2、靠离泊操作：
钢丝缆和尼龙缆绳较粗重，操作不方便，同时由于船首尾宽大，指挥者和操作缆机人员相距较远，彼此的沟通要准确及时，有必要配备对讲机，船员之间的工作要协调配合，在拖轮全速拖船时，一定要远离受力拖缆，要特别注意船员和码头工人的人身安全，抵离港前应对甲板部人员进行带缆作业现场培训。由于使用缆绳数量较多，要根据系缆的总体方案，通盘考虑和确定每根缆绳的具体走向。
3、结构安全：
压载航行和货物配载要根据稳性报告书，选择和制订最佳方案，在条件许可范围内，尽量减小船舶的剪力，避免产生较大的中拱、中垂。对新接船来说，凡遇大风浪航行后以及船舶装载后，要设法争取机会，及时对大舱、压载舱、干隔舱等对内部结构进行检查，发现异常及时采取措施。主、副机等机电设备要根据操作说明和技术要求，进行必要的检查和测量。装货过程中，也要经常将实际装载结果与积载仪预算结果进行比对，以校验积载仪程序和数据的正确性。
4、建议
VLOC专用船从设计到营运主要针对一些专门的装卸载港口，就巴西PDM港而言，靠泊都在安排在低潮时，船进港掉头后顶流靠泊，多以右舷靠，舱盖可设计向左舷开启，避免装卸过程中货物掉落舱盖而使其产生变形。同样甲板管系也应尽可能铺设在左舷。
改进双锚位置设计，以便在备锚时增加锚与船壳间距离，避免撞击船壳外板。因为没有球鼻首，如按照一般船舶正常备锚，由于锚离船壳距离很近，即使没有船舶的横摇，主机使用倒车产生的振动，也会使得锚冠碰撞船壳。在备锚时，一定要将速度降至2－3节的情况下，将锚送出一节至锚链孔，使锚冠至船底以备用。大风浪和有涌浪的天气用锚更要格外小心。
对于超大型船舶而言，大多都是简易栖装船，但若能在驾驶台配备电子海图和在驾驶台两翼安装船速显示器，对进出港、过新加波海峡和印度尼西亚海等狭窄水道及靠离泊操纵大有帮助。