公路桥头跳车产生原因及处理措施
发表时间：2018-12-04T17:12:47.697Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第22期作者：丁仁杰
[导读] 公路建设是城市发展的重要组成部分，桥头跳车是公路建设过程中经常出现的问题，对车辆行驶的舒适感产生严重的影响。
摘要：随着社会经济水平的不断提高，国家加强了对公路建设的重视，公路建设的发展给交通带来了很大的便利，但在建设的过程中也存在着诸多的问题。公路桥头跳车现象便是问题之一，所谓桥头跳车便是公路在施工过程中出现的突然沉降，形成一定的坡度，使得车辆在行驶的过程中产生跳跃感。因此，作为公路施工承建企业需要在建设的过程中避免这一问题的产生，加强对公路建设质量的监管。本文将对公路桥头跳车产生的原因进行分析，并提出有效的解决措施，促进公路建设的稳定发展。
关键词：公路；桥头跳车；原因；处理措施
引言：公路建设是城市发展的重要组成部分，桥头跳车是公路建设过程中经常出现的问题，对车辆行驶的舒适感产生严重的影响。由于公路建设使得道路越来越宽，人们在车辆行驶的过程中对速度以及行车舒适感有了更高的要求，但桥头跳车阻碍了行车舒适感的提高，同时也影响了公路的整体服务水平。作为施工企业要加强对公路建设的管理，提高公路建设的整体质量，使得车辆在行驶的过程中能够提高舒适度，减少因桥头跳车给人们带来的噪声污染，逐步提高人们的生活质量。
1公路桥头跳车产生的原因
公路桥头跳车产生的原因是多方面的，受到了外界因素的强烈影响。路面不均匀形成的沉降、路面强度的变化以及车辆本身的速度都是形成桥头跳车的主要原因。因此，需要从公路的前期构造、设计以及后期的施工与运行进行跳车成因上的分析，从而采取有效的措施加以解决。
1.1构造上存在差异性
刚性体是桥梁的主要特征，其自身压缩基本上为零，而柔性体是桥头路基的主要特性，在材料的选取上基本是就地取材，单单从抗变性能上来看，二者之间存在很大的差异。因此，公路在建设过程中产生了沉降的现象，路面在建设的过程中，刚性材料要比柔性材料在能量上的吸收层度低，在刚柔产生变化的情况下便会产生跳车的现象。
1.2设计上存在差异
公路在设计的过程中，对桥下地基的研究较为仔细，通常是将桥台的基础放在承载力很高的岩层上，同时对其进行加固，因此，产生的沉降高度较小。但在后台的建设中由于进行就地取材，并未对地基进行巩固方面的处理，当遇到土层较软的地方很难进行有效的处理，在长期的建设中会出现沉降较差的现象。针对公路建设中存在的设计差异问题，当公路错台差异超过一定距离，同时车辆行驶的速度较快，便会产生公路跳车的现象。
1.3施工技术不当
公路建设由于施工程序上的不合理造成了公路整体建设质量上达不到相关的要求，使得车辆在公路的行驶过程中经常出现桥头跳车的现象。桥头施工中通常情况下是先进行结构上的固定，然后在向道路两边进行填充，加上桥梁结构本身存在的不规则性，使得大型机械设备无法进行施工作业，人为施工大大降低了公路建设的整体水平，使得路面平整度受到很大程度上的影响。在填充工序完成后，需要对公路的路面进行碾压，以保证道路的平整，机械操作的面积受到地形的限制，造成部分区域碾压不到，从而造成公路的质量达不到前期设计的标准水平，因此，产生了沉降上的差异。
1.4外界环境的影响
公路建设的过程中不但受到机械设备、施工技术的影响，同时还受到了公路周边环境的限制。桥头建设的过程中台身本身是不受外部环境的制约，但是地基在建设的过程中受到自然因素的严重影响。周边地基本身的湿度与温度对公路的建设的质量形成了直接的联系，尤其是在地基较软的地方，进行压缩会产生路基本身的移动，从而降低了公路建设中路面的强度，最终造成桥台与台背之间的沉降差异，造成公路桥头跳车现象。
2公路桥头跳车的有效处理措施
2.1加强对公路地基的处理
公路在施工建设过程中，首先需要加强对地基的建设，针对地基填充材料需要进行前期的碾压，保证地基能够稳固。与此同时，针对软土层的地基，需要结合路面厚度以及软硬层度的实际情况，采取有效的解决方法，当土层软度低于一定数值时，需要对地基进行适当材料的加固，然后再进行碾压，确保地基的坚固程度达到公路建设的质量要求。此外，当地基呈现出湿陷性黄土状时，可以对地基进行强度上的处理，确保地基具有一定的承载能力，同时还需要保证桥台和台身处于同一高度，避免公路建设过程中地基进水，提高公路建设的质量。
2.2提高对路基处理的重视
在路基处理的过程中需要防止桥头产生沉降的现象，路基建设过程中需要采用硬度较强的砂砾或者碎石进行路基的填充。在路基上铺设材质较轻的材料能够大大降低地基本身的重力，能够有效降低沉降发生的几率，增强公路的稳定性。针对公路建设中的路基处理需要加快材料的研究，在施工过程中尽量运用技术水平较高的新型材料，保证路基的稳定性。此外，作为公路建设的承建企业，需要在施工的过程中做好对材料质量的相关控制，避免因为材料质量的不过关而给整个公路建设带来负面影响。对于公路建设的材料，公路建设相关管理部门需要做好存储工作的安排，保证材料能够科学安置，不但能够提高公路建设的质量，同时还能够减少公路施工的成本。
2.3做好对路面的处理
公路建设过程中由于诸多因素的影响，路面的桥台和台背在结构以及材料上存在较大的差异，要想保证路面进行平稳地过度，需要在路面的设计过程中搭设梁板。在梁板的搭设过程中需要结合路面的实际情况，选取相应的材质进行处理，梁板的搭设能够使路面产生一定程度上的支撑力，针对复杂的路面地形，要进行数据上的详细计算（如图2），确保路面的施工能够顺利进行，同时能够确保公路的整体建设能够达到国家的相应水平。此外，要是在沥青路面上进行施工，需要采取相应的材质，保证路面在建设的过程中不会产生沉降的现象。
一、引言 桥头跳车问题一直是困扰桥梁工程技术人员的难题之一，特别是近几年来随着我国高等级公路的迅速发展，桥头跳车现象较为普遍，它直接影响行车速度，也影响了行车的舒适与安全，甚至造成行车事故，同时由于车辆的高速行驶在桥头产生跳动和冲击，对路面和桥梁产生附加的冲击荷载加速桥台、桥头路面及桥梁伸缩装置的破坏，也加快了车辆本身的损坏，直接影响了公路的使用寿命和社会效益，因此如何解决高等级公路桥头跳车问题已成为刻不容缓的大事，本文对几种 有代表性的处治方法进行了探讨。 二、桥头跳车的成因 桥头跳车产生的根本原因是构造物与其两端接线路堤间的沉降差，事实上完全消灭沉降差几乎是不可能的，我们采取防治措施的目的是减少沉降差，使其控制在设计行车速度下，以满足使用要求。 沉降差产生的具体原因主要有以下几个方面： 1 桥头路堤及锥坡范围内地基处理不彻底 桥头路堤及锥坡一般位于天然地基上，如果在填土前不做处理或处理不彻底，在路堤土的重力作力下其将产生极大变形，而桥梁构造物多采用桩基础或经地基处理的扩大基础等，其沉降量很小，若桥头路堤土重力产生的变形不能在桥头路面铺筑时基本完成，将产生桥不沉而路沉的现象，造成跳车。 2 压实度达不到标准 由于引道填土在压路机碾压时工作面小，特别是埋置式柱式桥台台帽周围一般压路机无法作业，这就导致桥头引道及锥坡的填土压实度达不到标准，造成这部分填土下沉，引起跳车。 3 路面渗水 路面水渗入路基或路面积水沿台背渗入路基，造成路基土软化、水土流失，引起桥头引道路基下沉，造成跳车。桥头路基两侧排水不畅、防水工程不完善也极易引起路基土的流失，引起沉降和跳车。 4 台后填土含水量大 河北省京深高速公路北拒马河桥北桥头引道是在春夏之交填筑的，路基土的含水量适中，桥头跳车不明显，而南桥头是在雨季用未经彻底晾晒的含水量高的粘性土填筑的，虽然在填土中也掺入了石灰，并设置桥头搭板，但最终还是因填土达不到压实度标准引起较大的变形，通车一两年就出现非常明显的跳车现象。
浅谈防止道路桥头跳车技术措施 摘要：鉴于道路桥头跳车对车辆本身、桥涵路面交通安全造成较大危害，本文通过分析道路桥头跳车产生原因以及危害出发，提出有效防止桥头跳车产生措施。 关键词：桥头跳车；地质沉陷；防治措施；跳车防治 abstract：in view of the bridgehead vehicle jump leading to the large damage to the vehicle, bridge floor and traffic safety, in this paper, starting from bridge vehicle jump cause and damage, puts forwards to some effective measures. key words: bridgehead vehicle jump; geology sink; prevention measure; vehicle jump prevention 中图分类号： s471文献标识码：a文章编号： 道路桥头跳车即为与桥台接触处出现台阶，使得经过此处的车辆在此产生跳越颠簸，给车辆增加机械事故的可能性，同时司机和乘客因此而感到较明显不适，而且严重时还可能引发交通事故；同时由于跳越使得桥涵和路面额外增加了冲击荷载，长期如此会导致路桥结构的损伤。 1. 桥头跳车成因分析 出现桥头跳车现象主要是由于桥头台阶的产生，鉴于桥头路基为塑性体而桥台为刚性体，在车辆长期通过桥梁的情况下，必然会造成路基填土自然固结沉降，从而在桥台与桥头路基接触处形成了高差，而导致桥头台阶的形成。归结结底，桥头跳车主要由以下几
防止高等级公路桥头跳车的施工措施 简述桥头跳车的原因及其对行车速度的影响，并从理论与施工上论述解决高等级公路桥头跳车的措施。 标签：公路桥头跳车地基路基路面处理方法 1 桥头跳车产生的原因及其对行车速度的影响 1.1桥头跳车产生的原因 1.1.1地基土质不良造成的沉降桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属软土。由于软土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点，在软土上填筑路基，便极易产生沉降(包括瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降)。同时，桥头路基填筑高度较其它地段大，产生基底应力相对较大，更易引起地基沉降，特别是工后沉降较大。 1.1.2台背填料压缩引起路基的沉降台背填料因含水份，存在孔隙，施工中采取任何措施也难将填料颗粒间的孔隙完全消除。在公路自重及车辆的垂直荷载与振动荷载作用下，孔隙率逐渐降低，填料逐渐压缩，密实度逐渐增大，便在一定期限内产生路基沉降。 刚度不同的路面在跳车处所产生的振动效果不同，柔性材料对能量的吸收要比刚性材料大。由于结构物桥台一般采用刚性很大的坚石砌筑或钢筋混凝土浇注而成，具有较大的整体刚度，属刚性体；而与结构物桥台相连的道路，具有刚性较小柔性较大的特性，属弹塑性体。显然，道路与结构物桥台之间存在着较大的刚度差，这个刚度差的存在必然引起道路与结构物桥台之间产生较大的塑性变形相对差和较大的刚度突变，势必增强桥头跳车的振动效果。 1.2桥头跳车对行车速度的影响由于桥台背沉陷、断裂而形成了台阶，使车辆的行驶速度受到不同程度的影响。车速的降低幅度与台阶高度、路面类型、道路等级、车辆类型和行驶的初速度等有关。根据实地观察和有关资料调查表明，当桥头台阶达1.5cm时，对车速就产生明显的影响，台阶每增加1cm，速度就会降低3km/h左右；而当台阶高达5cm时，车辆行驶显著减速，其减速幅度平均可达9～13km/h，对行车产生严重影响。刚性路面对车速的影响要比柔性路面大；以60～80km/h速度行驶时减速幅度要比小于60km/h和大于80km/h速度行驶时大；较高台阶对小车行驶的影响较大，而载重货车对台阶不如空车敏感。抗振性能不同的车辆以同一速度在同一路面上行驶，其振动的效果也不一样。一般来说，汽车遇到桥头台阶，要提前150～180m实行减速，驶达台阶以后还在大约相同的距离进行加速以恢复正常速度行驶。当然，司机的心理状态，对道路的熟悉程度等，对通过台阶时的速度降低也有不同程度的影响。 2解决桥头跳车的措施
桥头路基处理施工方案 一、适用范围 桥头两侧。 二、目的 防止桥头跳车，提高台后地基承载力。 三、施工要求 1、台背过渡段设置在桥台与路基连接处，薄壁桥台过渡段采用水泥土填筑，水泥掺量不小于12%，分层压实，压实度不小于96%。 2、座板桥台过渡段先填土后填石屑，分层压实，压实度不小于96%。 四、施工工艺 （一）薄壁桥台桥头路基施工（K2+249、K7+445） 1、测量放样。 2、当桥台位于软基地段时，应结合软基一起处理，没有搅拌桩应先进行填土范围内的清表，填前碾压。 3、分层回填水泥土，填筑要求同路基， 4、台后回填水泥土，底部（清表后基底）不小于3m，上部（搭板底面）为搭板长加上2m。 5、台背过渡段与路基连接处，应设置台阶（2m长、台阶高度0.5—1m，全幅宽），并在台阶上填筑石屑，用粘土包边（厚1.5m）。
（二）座板式桥台桥头路基施工（K3+887.50 官渡海围特大桥、K11+068.00 消坡海围特大桥、K14+508.00 龙王湾特大桥） 1、测量放样。 2、当桥台位于软基地段时，应结合软基一起处理，没有搅拌桩应先进行填土范围内的清表，填前碾压。 3、锥坡、桥头过渡段连同该段的路基填筑一同施工一直填到盖梁顶面，分层回填土，机械压实后（填至台冒底面）进行桥台钻桩施工。 4、在填土面往下40cm，设置高深40cm，宽40cm的碎石盲沟，盲沟两个侧面和底面用土工布包裹，并在沟底埋设通长的￠10PVC管。（其中一道紧贴盖梁立面，另一道在搭板头与结构层衔接处）。 5、然后回填石屑，直到路基封层，并进行分层碾压，粘土包边（厚1.5m）。
五、工程总量 共填石屑13001.4M3，填水泥土6510.6M3，包边粘土1934.8M3，￠11PVC泄水管399.6M，盲沟数量12道，碎石84.2M3，防渗土工布631.4M2。 六、相关附件 《桥头路基处理数量表》
浅谈桥头跳车的成因及预防处理措施 【摘要】桥头跳车一直是公路运营过程中的通病，它直接影响行车的舒适和安全，严重时甚至造成安全事故，同时也影响了公路的使用寿命，降低了社会效益。如何有效地控制桥头跳车已成为公路行业关注的一大技术难题。本文运用近几年对桥头跳车的研究成果，对其产生机理进行综合分析，并对相应的防治措施进行了归纳总结。 【关键词】公路；桥头跳车；机理；防治措施 0 前言 桥头跳车现象在高等级公路中非常普遍，严重影响到行车安全和舒适性，给养护部门带来了很大困难。桥头跳车的症结在于桥头引道的路基路面和决定桥面标高的桥台两者在各自沉降后所形成的高差，引起桥头线形突变，出现桥头跳车。要完全消灭这个高差是不可能的，但可通过分析研究和采取防治措施尽可能地减少，使其控制在设计行车速度下感觉不到跳车振动的范围内，以满足快速、安全和舒适的行车要求。 1 桥头跳车原因分析 1.1 桥台与路堤的沉降量差异 桥台的沉降量只随地基的沉降而产生，沉降量很小；而桥头路基的沉降则由路面沉降、路基沉降和地基沉降三部分组成。由于受自然因素影响和车辆自重荷载作用，引道路基将产生一定的压缩变形；同时，桥头路基填筑高度较一般地段高，产生的基底压力相对较大，可能易引起路基基底的沉降。 1.2 桥头刚柔突变 桥台结构一般采用钢筋砼，属于刚性材料；高等级路面一般采用沥青砼，属于柔性材料。二者弹性模量相差较大形成刚性突变，而刚性不同的材料对能量的吸收能力不同，这就会增加桥头跳车的振动冲击效果。 1.3 台背填料 压缩沉降主要取决于填料性质、施工条件及桥头防护工程的设置情况。一般透水性好的土、级配较好的砂石料，其压缩沉降小。施工符合程序、压实符合要求时，压缩沉降小。如果原地表连年干旱少雨，水位下降，则会造成地基空隙较大，经过长时间的固结沉降过程，路基会下沉变形。 1.4 设计不周
桥头跳车原因及防治措施的探讨 发表时间：2019-07-30T09:58:04.437Z 来源：《基层建设》2019年第14期作者：何武辉 [导读] 摘要：在桥头跳车产生原因的基础，通过采用地基、土工格栅、压实、排水等方面提对桥头跳车的综合防治技术。 甘肃省天水公路局秦州公路段 摘要：在桥头跳车产生原因的基础，通过采用地基、土工格栅、压实、排水等方面提对桥头跳车的综合防治技术。 前言：桥头跳车是道路交通中普遍存在的问题，桥头跳车是桥梁与路基交界处由于桥头与路堤的沉降不一致，导致桥头错台，严重影响行车安全，加速桥梁及路面的病害，对道路桥梁的运行影响极大。而且造成车辆大幅度减速并加速了桥梁、路面及车辆的损坏，严重的跳车现象导致车辆失控易造成交通事故的产生。现对国道316线江天路徐家店桥的桥头防治跳车路基的处理方法，对桥头跳车产生跳车的原因和措施进行控讨。 一、桥头产生跳车原因 跳车的原因是桥头与路堤连接处在行车荷载的反复作用下产生的不同沉降差异造成的。为避免徐家店桥产生跳车现象，利于车辆行驶的舒适性、安全性，对此分析产生跳车的原因有以下几方面： 1、地基土质沉陷 引起桥头跳车的原因很多，土质不良因素，是由此产生沉陷造成桥头跳车的主要原因。桥涵位于沟壑地方，水系发达，地下水位比较高，天然空隙率大，含草根、树根、垃圾土、腐殖土、淤泥土等杂质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低。桥头路基填筑高度较大，产生基地应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起地基沉降，且变形稳定历时往往持续数年乃至数十年。 2、填料压缩沉降 桥台后填料采用新填筑材料，其渗透性好，孔隙率大，所含的水分大，加上施工时受施工作业方面影响，压实机具不能过分靠近接触台背，不能将填料颗粒间空隙完全消除，在车辆荷载和自身重力作用下，填料迅速压缩，孔隙率降低，便在短时间内产生压缩沉降，造成跳车。在工程实践中，即使施工时工序符合要求，压实度达到要求，但台后填土较高，随着时间推移，也会产生沉降。有时台后填土荷载对基地产生附加压力，严重时会便桥台问后倾斜，交生不均习下沉，危及行车安全。 3、措施不当 施工紧任务重，追求高速度，没有严格按施工规程作业，台背填土速度过快，对地基造成扰动和破坏；没有充分时间固结，对台背挡土墙等构造物挤压力大；施工时没有按分层填筑、分层碾压、分层检测“三分法”施工；用料没有把好质量关，排水措施没有做好，压实度没有达到要求。这些认为因素使高填土引道不稳定，施工后沉降大，且不均匀，也是造成跳车现象主要原因之一。 4、结构突变 桥台与台背路面在结构上存在着差异。从路面结构组合可以看出；桥梁与道路是两个不同性质路面体系，桥梁面层是由铺设在桥台背墙顶面柔性面层与刚性桥台组成双层路面体系，衔接道路为柔性或半刚性多层路面体系。在车辆荷载作用下，垫层、基层密实度迅速增加，结构层压缩，而桥台由于巨大建筑作用，加上基础处理较好，一般认为沉降已经完成，相对于路基而言，沉降可视为零，而铺装层压缩也不大。这样，不通刚度路面结构体系抗变形能力不同，相对沉降就不可避免出现，使路面结构破坏，造成跳车。 二、工程桥头跳车处理措施 1、桥头地基处理 桥头路堤在土的重力作用下将产生极大变形，桥梁采用造成桥不沉而路沉的现象，造成跳车。为减少路基沉降，路基高度HP2.0m起，至桥头进行高路堤固结处理。在工期允许的条件下，对于固结系数较小即固结缓慢的饱和软粘土类地基应尽量考虑采用塑料排水板或砂井等排水固结法处理，因为这类方法的处理效果比较好，与其它方法相比能有效的控制工后沉降，且造价比较低。 防止地基不均匀沉降台后填料与路基相交部位采用台阶的搭接方式，用二灰与碎石、素土搭接位置台阶宽度为30cm，台阶高度为 20cm。 2、台背填土采用土工格栅处理 土工格栅用于路基补强，使粒状填料与网格互相锁合在一起，形成稳定的平面，防止填料下陷，并可将垂直载苛分散，地理条件恶劣地区可采用多层补强；铺于堤坝及路基填土中能增加它的稳定性，减少占地面积；用于路面补强，使网格与路面材料掺合在一起，可以有欢地分散传递载荷，防止路面裂纹。 工程中采用二灰每铺设60cm厚铺设一层双向土工格栅，格栅铺平拉直，并张紧不出现褶皱，采用U型钉定位。搭接宽度不小于20cm，采用耐久、延伸率小的材料穿帮，搭接位置强度不小于格栅自身抗拉强度60%，各层土工格栅搭界位置需错开。 要求双向格栅满足物理力学的性能，每延米纵、横向拉伸屈服力≥45KN/M；纵、横向2%延伸率时的拉伸力≥16KN/M；5%延伸率时的拉伸力≥22KN/M。 3、设置桥头搭板 基本上桥梁和道路连接的地方都要放搭板，用于防止桥端连接部分的沉降而采取的措施。它搁置在桥台或悬臂梁板端部和填土之间，随着填土的沉降而能够转动。车辆行驶时可起到缓冲作用，即使台背填土沉降也不至于产生凹凸不平，防止桥梁与道路的不均匀沉降以后，产生的桥头跳车。 桥台后设置16m长带搭板，搭板下采用碎石压实回填。搭板采用下置式，即布设在路面底基层下面，按单段式设计。在搭板下铺设一段厚为30cm碎石垫层，垫层横向宽出搭板各30cm，搭板远端长出50cm。 5、台背或路基填料材料 填料材料采用板体性好，压缩性小，压实快，透水性强的材料，桥后路基采用碎石土，台背两侧采用素土，桥后与碎石土相连处的路基采用二灰土，并要求填料级配适当。 6、台背回填处的压实 台背回填处因位于路基和桥台交接处，位置比较特殊，压路机难以压实到位，因此不同地段的压实采用不同的方法。控制好每层填筑
桥头跳车处理施工方案 桥头跳车处理施工方案 一、工程概况： 部分路段桥头出现跳车现象，影响行车舒适度，为保证路面平整度，特制定桥头跳车处理方案。 工程内容有：定位测量、铣刨、清槽、洒布乳化沥青粘层油、摊铺沥青砼面层、碾压等。 二、施工工艺 保通定位测量铣刨切割清槽洒布乳化沥青粘层油架设基准钢线沥青砼拌和运输摊铺沥青砼面层碾压接缝开放交通。 1、保通：采用渠划作业面作业，先封闭超车道、行车道进行施工，施工宽度定为6.5米，再封闭行车道、紧急停车道施工，施工宽度为6米。同车道两作业面距离不小于2km。作业区的施工标志、标牌的摆设按照《公路养护安全作业规程》设置，作业区内设专业保通人员，并设专人打小红旗引导过往车辆通行。 2、定位测量：用水准仪测量桥头路面标高，确定处理长度和深度。 3、铣刨切割：根据测量结果进行铣刨作业，铣刨废料运出场外，不得遗弃倾倒入边坡中，铣刨不到位的用切割机切割后人工清理，铣刨处理后应使槽四壁垂直。 先铣刨全超车道和半幅行车道，铣刨宽度定为6.6m。待上行两个收费站之间需处理的桥头半幅全部铣刨摊铺完毕后再转到下行施工。 铣刨深度的确定： ①实测高程与设计高程的最大高差小于7cm时一次性铣刨摊铺，铣刨深度为5cm。 ②实测高程与设计高程的最大高差大于7cm时分两层铣刨摊铺，第一次铣刨深度为高差
最大值－5cm，具体如下图所示： 第二次摊铺后高程 5cm 第一次摊铺后高程深度大于7cm 4、清槽：铣刨后即可进行槽内清理工作，槽四壁要用钢刷清除浮灰，槽底清理要彻底干净，不遗留松散、夹层，最后用鼓风机吹净槽内灰尘。 5、洒布乳化沥青粘层油：喷洒粘层油，槽壁四周刷粘层油。喷洒0.3~0.5kg/m2粘层沥青。喷刷乳化沥青粘层油之前，必须把坑槽四壁彻底清理干净且保证槽内干燥。 6、架设基准钢线：采用钢丝绳引导的高程控制方式，根据高程测量结果架设基准钢线。先摊铺超车道和行车道半幅，钢丝架设紧挨路缘石，摊铺机沿钢丝摊铺时离路缘石25cm位置开始摊铺，遗留的宽25cm待摊铺机走过去后用人工铲料补齐。处理剩余半幅时路侧架设钢丝同上，路中线按新摊铺的高程为控制线。 7、沥青砼拌和：根据确定的生产标准配合比，采用间歇式拌和机拌和，拌和时间根据具体情况经试拌确定，以沥青均匀裹覆集料为度。每盘生产周期不宜少于45s。普通沥青混合料的储存时间不得超过72h,沥青混合料出厂时应逐车检测沥青混合料的重量和温度，记录出厂时间，签发运料单。8、混合料的运输：采用较大吨位的运料车运输，施工过程中摊铺机前方应有运料车等候，运料车每次使用前后必须清扫干净，在车厢板上涂一薄层防止沥青粘结的隔离剂，从拌和机向运料车上装料时，应多次挪动汽车位置，平衡装料，以减少混合料离析。运料车运输混合料要使用篷布覆盖保温、防雨、防污染。混合料进入摊铺现场时，轮胎上不得粘有泥土等可污染路面的赃物，沥青混合料在摊铺地点凭运料单接收，若混合料不符合施工温度要求，或已经结成团块、已遭雨淋的不得摊铺。摊铺过程中运料车应在摊铺机前100～ 300mm处停住，空档等候，由摊铺机推动前进开始缓缓卸料，避免撞击摊铺机。
郑卢高速公路洛宁至卢氏段LSTJ-1合同段桥头跳车专项治理管理办法 山东天诚市政公路工程有限公司 洛宁至卢氏段高速公路土建NO.1合同项目部 二○一二年一月
桥头跳车专项治理管理办法 桥头跳车专项治理管理办法通过近期我省高速公路质量检查通报看到，桥头跳车目前已经成为高速公路较为突出的质量通病之一，他直接影响到竣工后使用当中行车的舒适性和安全性。产生桥头跳车的原因很复杂，影响因素也很多，诸如：路堤沉降、路基填料、施工工艺、桥台型式、搭板长度等。桥头跳车的直接原因是桥台与路堤的沉降差异，为了最大可能地消除桥头跳车和减少不均匀沉降，我们应从施工源头，也就是基坑和台背回填的施工质量控制上入手，从材料选用、填筑工艺、过程监控等各方面严格把关，确保构造物基坑及台背的回填质量。为了确保本项目基坑、台背回填的施工质量，我办编制了此办法，希望施工单位认真执行。 第一条质量管理目标管理措施从基坑、台背回填源头消除桥头跳车质量通病。 第二条基坑、台背回填质量的认识。 一、加强技术培训和技术指导工作 1 加强技术培训定期或不定期组织职工开展岗位技能培训，学习有关规范、技术标准及有关规定。 2 加强施工过程中的技术指导充分理解设计意图，逐级进行技术交底，严格按设计图、 二、实行专项质量教育，有的放矢，明确标准，加强对相关的技术规范及操作规程要求进行施工。技术人员深入现场精心指导，质检测试人员准确检测、严格把关。有组织的进行技术攻关。 三、建立健全质量保证体系建立健全质量保证体系，明确各级
质量责任，确保该管理体系在施工过程中切实有效运行。结合基坑、台背回填的实际情况，成立提高工序质量领导小组，真正解决基坑、台背回填施工中的关键质量问题，提高工程质量。 四、健全完善工程质量检查验收签证制度严格执行各项质量检验程序，通过全方位、全过程的质量控制，确保质量目标的实现。 五、严格实行质量终身责任制，严格实行质量负责制和质量终身责任制，实行企业法人代表、施工负责人、各级技术人员及工班负责人工程质量负责制，层层签订质量责任书，做到责任落实到位，使各级管理人员在实施过程中始终坚持“质量第一”的方针，确保工程质量。 第三条严格执行各种质量管理制度 一、认真执行施工前技术交底制。开工前向全体参建职工进行技术交底，交设计意图、交技术标准、交质量标准、交施工方法、交施工中的注意事项。进行专项技术培训，使全体施工人员明白施工工艺和方法、明确质量目标。 二、认真贯彻执行“三工三查”制，即工前交底、工中检查指导、工后总结评比。坚持施工过程中的“五不施工”和“三不交接”的规定。“五不施工”即：未进行技术交底不施工，材料无合格证、试验不合格不施工，上道工序或成品、半成品未经检查验收不施工，隐蔽工程未经监理工程师检查签证不施工，图纸和技术要求不清不施工。“三不交接”是：无自检记录不交接，未经质检人员验收不交接，施工记录不全不交接。
浅谈防止桥头跳车的技术措施 发表时间：2019-01-11T10:11:40.283Z 来源：《防护工程》2018年第30期作者：李晓鹏田文静[导读] 桥头跳车是公路建设和养护中最普遍而又难解决的问题，成因复杂，处治技术难度大，多年来一直困扰着工程技术人员。本文分析了桥头跳车的成因、危害，并提出了常规处理措施。李晓鹏田文静 河南省交通运输厅高速公路洛阳管理处河南洛阳 471000 摘要：桥头跳车是公路建设和养护中最普遍而又难解决的问题，成因复杂，处治技术难度大，多年来一直困扰着工程技术人员。本文分析了桥头跳车的成因、危害，并提出了常规处理措施。 关键词：桥头跳车；成因；危害；处理措施道路桥头跳车即为与桥台接触处出现台阶，使得经过此处的车辆在此产生跳越颠簸，给车辆增加机械事故的可能性，同时司机和乘客因此而感到较明显不适，而且严重时还可能引发交通事故；同时由于跳越使得桥涵和路面额外增加了冲击荷载，长期如此会导致路桥结构的损伤。 1.桥头跳车成因分析 出现桥头跳车现象主要是由于桥头台阶的产生，鉴于桥头路基为塑性体而桥台为刚性体，在车辆长期通过桥梁的情况下，必然会造成路基填土自然固结沉降，从而在桥台与桥头路基接触处形成了高差，而导致桥头台阶的形成。归结结底，桥头跳车主要由以下几个方面所引起的。 1.1勘察设计的原因 勘察设计方面的原因主要表现为：1）勘察资料的不准确，使得设计时忽视了对不良地基的处理，如软土、盐渍土地基等都必须进行特殊的设计处理。2）缺乏对桥头跳车危害的重视，未按规范进行设计。3）设计时缺乏对软基处理的了解，基地设计不合理。4）桥头的衔接处的排水设计不够合理，路面水渗入路基，使路基土软化，水土流失造成桥头路基下沉。 1.2土质不良引起沉陷 桥涵通常位于沟壑地段，有时地下水位较高，且多属软土。此类土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低，桥头路基筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起基沉陷，路面随之变形，从而出现跳车。结构的差异性，由于桥台和路面的刚度差异性，引起结构的沉降，由于桥台通常采用刚性很大的钢筋混凝土浇筑或岩石材料砌筑而成，有较大刚度；而与桥台相连的路面，其刚度比桥台刚度小。而刚度不相同的路面在跳车处所产生的振动效果不一样，刚度较小的材料对能量的吸收更大，这使得桥台与道路之间存在着较大的差异，这种由刚度差引起的能量吸收大小的不同，也是导致跳车现象的原因之一。 1.3施工原因 施工方面的原因主要表现为：1）台背回填施工压实不够，压实机具未按设计要求压实靠近台背的填料，使得填料颗粒间孔隙率较高，在自身重力和车辆荷载的持续作用下，压缩沉降增大，造成跳车。2）施工管理不当，施工单位为压缩工期，尤其是在软基处理的问题上，在路堤沉降没有完全稳定、沉降速率还较大时就提前铺筑路面，导致跳车发生。3）施工人员素质较差，对施工中存在的缺陷（如弹簧、起皮、松散等）未做及时处理。 2防止桥头跳车的技术措施 2.1地基处理 淤泥质地基。对于高等级公路工程的软基处理,通常采用砂袋砂井法、塑料排水板堆载预压法、换土法、深层搅拌法、高压喷射注浆法、振动碎石桩法等等。但实践表明,以塑料排水板堆载预压法的效果最佳。根据经验推算,12m厚的淤泥层,若不采取任何加固处理措施,在5m填土高度的条件下,其100年的沉降量才达到1.7m。若采用塑料排水板法时,欲达到同样的沉降量,当塑料排水板呈等边三角形布设,板间间距(板距)为1.8m时,只需10个月,当板距为1.2m时,仅需4个月。含水量大的粘性土。对于含水量和孔隙比均较大、且含有有机物质的粘性土层可进行换土处理。换土深度视软层厚度而定。对于一般性粘土,可进行开挖翻晒。当填土高度不大于4m时,开挖深度取O.6m;当填土高度较大时,开挖深度可大于lm。土质晒到最佳含水量时,再回填密实。回填土的上层则留出60cm的厚度用石灰土填实。如遇雨季施工不能晒干时,则全部用石灰土。在路基底下有了这一层石灰土后,便形成一个渐变带,可以避免沉降的突变。 2.2路基处理 填料选择。首先应选择强度高、压实快、透水性好的材料,如卵砾土、碎石土、中粗砂以及强度较高的工业废碴等。为了改善填土的密实性,应设计好相应的级配。在通常情况下、透水性填料的填筑长度(沿纵向)在基底处不少于2m,并按1:1设置斜坡或作成阶梯状,保证在顶面的填筑长度与搭板长度相对应。设置横向泄水管或盲沟。在基底上填筑横坡为3%～4%的粘土土拱,并进行夯实,然后在土拱上挖一条双向放坡的地沟。地沟断面尺寸一般可取(40～6O)×(30～50)cm,然后在台背后全范围内满铺一层隔水材料,例如油毡或尼龙薄膜材料,再在地沟内四周铺设有小孔的硬塑料管,塑料管的直径不小于10cm。其上的小孔孔径为5mm,布成梅花形,间距约10cm。塑料泄水管的出口应伸出路基或桥头锥坡以外。最后在塑料管四周填筑上述的透水性材料。若采用盲沟时,设置方法与此相同,仅取消其中的塑料管,而用大粒径的碎石填筑地沟,并用土工布包裹盲沟的出口和作必要的处理。桥梁两端路堤进行强夯处理。对于台背不易被压路机碾压的“死角”,应采用强夯处理方法,保证填土的密实和加速压缩过程。强夯机宜采用重100kN的夯锤,其提升高度一般为6m～8m,即夯击能量为600kN?m～800kN?m,夯锤面积为3.5m2,夯击影响深度约为5m～10m。对于台背和耳墙附近,夯锤提升高度取2m～3m,但锤击次数需要增多,并注意不要损坏桥台。设置桥头搭板和埋板。设置桥头搭板的目的是将台堤衔接处突变的错台高差分散到搭板的两端,这样处理以后,对于原路面的纵坡只增加某个微小增量,从而可以改善桥头行车条件,因此是重要的技术措施之一。 2.3台后填料选择及压实
浅谈桥头跳车的原因与防治 毕业论文 目录 1 客观原因 (1) 2设计原因 (3) 3 施工中的原因... .. (4) 4 如何防治 (4) 5减轻桥头跳车的措施 (10) 6结论 (11) 7 参考文献 (15)
浅谈桥头跳车的原因与防治 桥头跳车现象是公路工程的常见质量病害之一，要想彻底根除它很难做到，但可以采取一些特殊的施工工艺和施工方法，最大限度地减少跳车对行车的影响。桥头跳车是由于桥台与其后路基沉降不均匀造成了桥台和路基顶面的沉降差而产生的。当沉降差超过2cm以上时，将使此处的路面断裂，从而使行车产生明显的颠簸和不适。分析形成沉降断裂的原因，主要是由于高等级公路桥台基础一般采用桩基础，桩尖落到持力层，其沉降量甚小，设计控制工后的沉降量一般为 2cm～3cm，而其后的台背回填因地基沉降和台后填料本身的压缩变形，从而使桥台和路基产生不均匀沉降，造成路面和桥台的高程突变，形成桥头跳车。因此，应对桥头跳车的原因进行客观分析，根据这些原因采取相应的防治措施，最大限度地减少病害的发生。 原因可能有三方面：客观原因、设计原因、施工原因。 一、客观原因主要是： （一）由于桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属于软弱基础，在路基营运荷载的作用下，使地基产生压缩变形，形成地基沉陷。特别是由于软弱地基一般都具有天然含水率高、孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低、渗透系数小的特点，地基沉降更为严重，并且需要相当长的时间才能趋于稳定。同时，由于高等级公路多为全封闭、全立交，为了满足被交公路、航道等净空的要求，桥台后的路基高度一般都较高。因此，产生的地基应力相对较大，更容易引起地基沉降，从而导致桥台后的路基随地基在一定时间逐渐下沉。地基的沉陷是指原天然地面有松土、泥沼或不密实的松土存在，承载力极低，路基修筑前未经处理，在路基自重作用下，地基下沉或两侧挤出，引起路基下险。地基土质不良，造成桥头路基沉降。土质不良引起沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地段，有时地下水位较高，且多属软土。此类土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低，桥头路基筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起基沉陷，路面随之变形，从而出现跳车。地基土质不良造成的沉降土质不良，由此产生沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地方，地下水位较高，在南方地带多有软土，此类土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有机质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低，头路基填筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起地基沉陷，且变形稳定历时往往持续数年乃至数十年。就是在一些稳定地基，在外荷作用下，也无可避免出现这个问题。
1工程概况 某国道主干线根据交通部批复文件的要求进行建设，路线全长4 2.135km。全线设置6处互通立交。有一段按双向八车道高速公路标准建设，路基宽度为42.5m；其余路段按双向六车道高速公路标准建设，路基宽度为35m；桥涵与路基同宽。全线设计时速120k m／h，桥涵设计车辆荷载采用汽车-超20级、挂车-120。 2质量缺陷 本项目建成通车后，通过一段时间的运营，部分路段的桥梁与路基连接处出现明显的高差，给行车舒适和通行安全带来了很大的影响，俗称“桥头跳车”。 “桥头跳车”是建成通车的高速公路常见的问题，由于桥梁与路基连接处不可避免的存在不均匀沉降，一般路基沉降较为明显，特别是软土路基路段更为严重。由于本项目地地质情况比较复杂、软土路基较多、工后沉降大“，桥头跳车”问题更为突出很多高速公路对“桥头跳车”采取桥头注浆施工的处理方法。 3注浆处理简介 3.1注浆处理方法的机理 现场检查台背沉降明显的桥台，在桥台的两侧即在边坡和中分带进行开挖后，发现搭板下路基沉降严重，搭板与路基之间有缝隙，存在脱空现象（造成桥头跳车的主要原因）。搭板与桥连接处沥青路面开裂。水泥砼搭板底脱空注浆处治技术是针对砼搭板出现脱空
而提出的恢复板底密贴、确保板底均匀支撑的技术措施，其具体的功效如下所述： 首先，经由注浆处理可以将板底的空隙得到有效的充实，确保板底能够贴合到一起，确保面板拥有强大的侧支撑，进而使得板具备合理的性能，这样就不会发生因为性能不合理而得不到长久使用的情况发生了。 其次，因为注浆物质本身具有非常好的稳定性特点，而且具备非常高的强度，并且其本身的流动性非常优越，当遇到强大的作用力的时候就会体现出优越的渗透性能，所以可以确保基层以及路基具有非常高的稳定性以及密实性特征。 3.2注浆施工特点 3.2.1常用的施工装置有，Y24凿岩机一台，SGB6-10型水泥浆泵一台，JW-180型灰浆搅拌机一台，3立方空压机一台。 3.2.2合理的布设注浆孔以及钻孔。这主要是因为只有布置好了注浆孔才可以确保注浆效果优秀。注浆孔每块搭板布设5孔为宜，（搭板中间1孔，内侧和外侧各2孔）也可以根据 具体情况增加注浆孔，目的是保证注浆后整块搭板与路基连接处密实。 3.2.3合理的选取注浆物质。板底脱空注浆是通过注浆泵的压力推动，将拌和的填充料经过压浆管、压头挤入板底或渗透到路基的空隙中，所以，规定拌合材料应该具备非常优秀的粘性以及流动性，并且要有良好的干缩特点，而且在注浆时要确保不会发生离析
桥头跳车判断及处治措施 【摘要】本文主要论述高速公路运营期间桥头跳车的判断方法及处治措施，根据桥头跳车形成的原因，分析量化判断依据及制定合理处治方法，并对得出的方法在工程实例中进行验证，总结其在应用过程中优缺点。 【关键词】高速公路桥头跳车判断方法处治措施 一、概述 高速公路桥头跳车是公路建设完成交付使用后，管理及养护过程中不可回避的主要病害之一。随着公路运营时间增加，桥头跳车病害逐步加剧，致使管理部门每年在制定路面病害专项养护项目中均需投入相当数量资金对桥头跳车病害进行处治，造成巨大经济损失的同时又影响高速公路形象。由于目前国内尚无针对桥头跳车判断及处治方法的相关规范要求，因此各地区高速公路管理及养护部门应根据自身工程项目的实际特点制定经济、合理、可行的判断及处治措施，对提高公路运行质量及降低工程造价有着重要意义。 二、桥头跳车产生的原因 公路项目建设期间的桥头台背地基处理方式及填料类型选择不合理，造成路堤压实度不足，经过数年工后沉降，桥梁结构物与两侧路堤产生较大沉降差，致使路面纵坡在桥头位置处发生突变，当车辆以一定速度通过时产生较大离心力而在纵坡突变处产生突跳、颠簸。 三、桥头跳车产生的危害 因路堤沉降差异引起的桥头跳车会使车辆以较高速度通过桥涵结构物时产生跳动、冲击，对桥涵及路面结构产生附加冲击荷载，影响结构物及车辆的使用寿命。并致使行车产生不适感，严重时造成交通事故。 四、桥头跳车初步判断及测量方法 因目前国内尚无相关规范及标准对桥头跳车的判定及处理进行指导、说明，下面以本人所参与的工程实例加以叙述。笔者曾于2011年参与XX高速公路2011年度路面病害专项养护勘察设计项目，工程路线全长公里，桥涵、通道近200座。项目中对桥头跳车判断过程及方法如下： 1、首先采用GPS-PPK连续测量的方式采集全线地面高程，对数据进行分析整理后得出地面 线纵断面线形，并结合原设计纵断面线形拟合，可以显示出桥梁位置处较两侧均匀沉降后的路基地面线明显突出，根据量值的大小进行记录排序，初步挑选可能出现跳车现象的桥梁。 2、乘车感受：对初步挑选的可能存在跳车的桥梁以100Km/h的时速进行乘车感受、筛选， 进一步确定可能存在跳车现象的桥梁。 3、水准测量：根据上步判定的结果，对具体位置的桥梁进行水准测量。测量要求为：以桥 台位置处分界，桥长大于20m时，桥上测量长度不小于20m，桥长小于20m时，测桥梁全长，桥梁外侧测量长度均不小于100m，测点间均为，为保证人员安全，测量位置为行车道外边缘线为准。 五、桥头跳车的量化判定 因路基沉降可近似为连续均匀，即道路竣工2-3年时间后，路基沉降几乎全部完成，沉降后的地面线应为一条与原设计近似上下平行的平滑线形，而桥涵通道等结构物沉降较小，其沉降量与路基相比可忽略不计，因此桥面处实测地面线应为明显的“凸”起部分，如下图所示：
浅析桥头跳车的处置措施 摘要：造成桥头跳车现象的原因有很多，这其中比较重要的有三个，分别是路桥位置所在地的环境影响，路桥的施工存在问题和路桥基础沉降问题。针对沉降问题，如何降低是沉降差异，通过对实际工程中的路桥病害做分析，且从中找到产生的原因，制定合理的处理措施，以减少沉降问题，这是实际工作中需要关注的问题，其所产生的意义重大，本文主要是针对路基和路面做分析且制定解决措施。 关键词：桥头跳车现象；环境影响；沉降问题；施工 On measures to deal with the Bridgehead Bump Abstract: The cause of bridge jumping phenomenon for many reasons, of which the more important are three, namely, the location of the seat of the environmental impact of road and bridge, road and bridge construction bridge foundation settlement problems and issues. For the settlement issue, how to reduce the differences in settlement, through practical engineering Bridge diseases for analysis, and to find the causes, to develop a reasonable treatment measures to reduce the settlement issue, which is the actual work issues that need attention, and its produced significant meaning, this article is mainly for roadbed and pavement for analysis and to develop solutions. Keywords: Bridge Jumping Phenomenon; Environmental Impact; Settlement; Construction 1分析桥头跳车现象的成因 1.1路桥自身存在差异 （1）桥台刚度与其后的填土刚度在连接处存在差异。由钢筋混凝土结构制成的桥涵结构，其刚度很大，不易出现变形问题和沉降差异，而由沥青混凝土制成的台后路基面，其刚性差，极其容易产生变形和沉降。如若有重型车辆或者车辆荷载重量比较大，在漫长的时间岁月里，这些荷载会对台后填土的密度产生影响，会压实填土，如此以来，多年的填土高度会和当初设计施工后时的高度存在差距，而桥台则不然，依靠坚固的基础支撑，其沉降几乎可被忽略，一大一小，就会产生沉降差，当其数值达到一定程度，桥面搭板就会断裂，进而产生桥头跳车现象。 （2）路桥沉降的差异导致桥头跳车。从设计、施工等方面的分析，可以得到其桥梁和路堤是两种性质完全不相当的结构物，导致其在结构变形上存在差异。相比而言，路堤的沉降比
桥头跳车的防治措施 桥头跳车的防治措施： 1.选用优良填料 台背回填宜选择内摩擦角大、强度高、可压缩性小、透水性好的材料。如岩渣、砾石、砂砾等，并要求填料级配适当。东城大道台背填料选用砂砾填筑，其有利于从台背缝隙中渗入的雨水沿盲沟排到路基外，避免雨水浸泡危害，而且也有利于改善压实性能，使回填达到密实度要求。 2.优化施工流程、严格执行验收程序 2.1基底处理 ①如原基底有水，须先行排水，并在回填区外做好防排水措施，保证施工作业区内无水作业。 ②清除原地基的腐殖土、有机物残渣、草皮等。 ③如原基底压实度不满足设计规范要求，须采取压实措施以保证压实度达到设计要求。 2.2分层回填 台背回填前在桥台后方按照每15cm一层标记出刻度线。回填时应从最低处起分层填筑，逐层压实。每层表面平整，形成与路基相应的路拱。当桥台台背回填高度大于5m时，为减少不均匀沉降。在原地面和台背顶部各增设一层双向土工格栅，土工格栅铺设应垂直于路线方向，搭接宽度不小于2O厘米，四角固定牢固。碾压宜采用振动压路机先进行
稳压，然后低振2遍，最后静压，直至达到设计要求，碾压时在桥台附近应保留0.5m的安全距离，在安全距离内采用小型夯实机具夯实，并注意防止任何可能对结构物的损坏，直到压实度满足设计要求为止。 2.3试验检测 台背回填严格按照分层填筑、分层碾压、分层检测进行施工，控制每天填筑不超过4层，压实度按照每50m2一个点的频率进行检测，不足50m2时至少检测一点，压实度标准为96%以上或者沉降差在2mm以内，严格控制施工程序，上道工序不合格，严禁进入下道工序施工。 3.锥、护坡 地形条件允许情况下，桥梁施工以桥台为主，先进行桥台施工，及 时台背回填，桥台台背和锥、护坡的回填施工宜同步进行，尽量避免不均匀沉降导致锥、护坡开裂破坏，充分利用重型机械碾压密实。4.合理设置枕梁和钢筋混凝土搭板 搭板施工宜在台背回填一段时间后，使其自然沉降达到相对稳定后进行施工。桥头搭板和枕梁的合理设置可以使在柔性路堤产生的较大沉降逐渐过渡至刚性桥台上。减少跳车现象的发生。桥头搭板的宽度与桥面行车道宽度相等，长度设计应根据路基的容许工后沉降值计算确定，我标段采用6～8m。搭板均采用就地浇筑的施工方式，其下承层设置18cm厚C15混凝土基层，搭板按照三段式设置，搭板厚35cm厚，板与板之间采用Φ22横向拉杆连接。搭板的近台端搁置在桥台背墙牛腿上，并与预埋在牛腿上的Φ16mm钢筋浇筑成一体，以免下滑。搭板
公路桥头跳车原因分析及处治措施浅淡 1前言 桥头跳车问题是高速公路建设中的一大难题，已成为高速公路的三大质量通病之一。目前，已投入使用的高等级公路(包括高速公路)中，普遍存在一个问题：路面在台背回填处出现不同程度的沉降断裂(沉降值一般为10～30 cm，有的甚至超过60 cm)，使车辆通过时产生跳跃和冲击，造成对桥涵和路面附加的冲击荷载，使司机和乘客感到颠簸不适，甚至造成车辆大幅度减速，严重的可导致交通事故(特别是车辆机械事故)。为了消除结构物与路堤的差异沉降，高速公路养护部门每年都要花巨资进行维修和养护，造成巨大的经济损失，且产生不良的社会影响。如何解决高等级公路桥头跳车问题，本文根据施工经验提出了一些理论与施工上的认识与见解。 2桥头跳车产生的原因 形成桥头跳车的原因是多方面的。理论上讲均与桥台台背回填质量与施工处理方案有直接关系，一般的台后处理如图1所示。 在图1台背处理中，桥涵等结构物与路堤本身结构刚度的差异、设计措施的不当以及施工质量欠佳和工序安排的不合理均会造成桥头跳车。具体地说，桥头跳车的原因主要体现在以下几个个方面： 2.1.1地基土承载力不足 桥涵常位于沟壑地段，地下水位较高，多属软土。天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点使软土地基具有很低的承载力。在软土上填筑路基，便极易产生沉降(包括瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降)。而桥头路基填筑高度较其它地段大，产生基底应力相对较大，更易引起相对构造物的地基沉降，特别是工后沉降。 2.1.2台背填料压缩引起路基的沉降 尽管台背采用了砂粒及石灰土等材料进行回填，但因含水份仍存在孔隙，施工中采取任何措施也难将填料颗粒间的孔隙完全消除。回
桥头跳车治理及****市有关案例
桥头跳车是指桥头构造物与引道路堤填土衔接处产生较大差异 沉降，使得路面形成台阶式显著纵坡变化，导致高速行驶的车辆在这 一段产生颠簸跳跃现象。这种现象对桥涵和路面造成附加的冲击荷 载，使司机和乖客感到颠簸不适，严重的可导致交通事故。另外在半 填半挖路段、填挖交界处、不同地基处理方法路段等处也是差异沉降 容易产生的地方。 一、 桥头跳车成因分析 1、是难以绝对避免的客观存现象。 1） 、原公路桥涵规范中规定，墩台均匀总沉降量容许值为 2√L 厘米，L 为相邻墩台最小跨径长度，以米计，跨径小于 25 米时仍以 25 米计算（现行规范规定的是相邻墩台间不均匀沉降差值，不应使 桥面形成大于 0.2%的附加纵坡） 。以 25 米跨径的简支梁为例，该桥 台的工后容许沉降为 10 厘米。而在实际的公路桥涵建设中，简支梁 桩基桥台的设计容许沉降量比规范中要小得多， 通常桩基桥台的容许 沉降量为 3 厘米左右。同时在现行的《公路软土路堤设计与施工技术 规范》 （JTG/T D31-02-2013）中规定，高速公路、一级公路的工后容 许沉降为：桥台与路堤相邻处小于等于 10 厘米；涵洞箱型通道处及 过渡段小于等于 20 厘米；一般路段小于等于 30 米厘米。 从规范的规定上可以看出， 桩基桥台的轻微沉降要比软土地基路 堤的工后沉降小得多。 2） 、由于客观原因桥头段路堤填筑比一般路段要高，其产生的基
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底附加应力相对就大，从而引起的地基沉降会比一般路段的沉降更 多。 3） 、地基本身和台后填料本身含有水分，存在孔隙。施工中无论 采用什么措施、采用何种填料也不可能完全消除填料颗粒间的空隙。 在填料自身及车轮荷载的反复作用下，路基填料、地基逐渐被压缩， 在通车好多年后工后沉降依然会存在。 在设计施工均无偏差的情况下， 正是这种客观存在的沉降差造成 了桥头跳车。 2、设计、施工中对软弱地基没有进行必要的处理，或者为了节 约造价未作处理。 地基土质不良引起沉陷是桥头跳车的主要原因。 此类土一般都具 有天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点，一旦受 到扰动，强度便显著降低，在车辆荷载作用下，更容易引起沉陷、路 面变形。如果在设计及施工中没有进行必要的设计或者设计不完善、 不合理，工后沉降大于允许沉降值，出现跳车的现象往往比较严重。 ****软土分布大面积分布 一般在****平原一带， ****东北 部， ****主， 以及一些沿海滩涂。 一般来说， 浙江地区的软土属于 比较典型的软土， 力学性质属于 最差的一类。 在上述地区， 桥头 跳车是最多的。如****等。
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