香港地铁发展模式探析及启示
□ 高平 曹娟
香港地铁公司自１９７５年成立至今只有３０多年的历史，与国际上一些地铁公司相比，无论是历史，还是网络规模，都有所不及。但香港地铁公司却在短期内实现无需政府补贴而盈利，这是绝大多数地铁（轨道）公司想达到而无法达到的境界，其成就引人注目。
上世纪５０～７０年代，在制造业快速发展的带动下，香港地区的人流、物流繁荣活跃，使其地域狭窄、交通拥挤的矛盾凸显出来。为缓解交通紧张状况，１９７５年，政府全资的香港地下铁路公司成立，１９７６年，香港历史上第一条地下铁路观塘线动工建设，１９７９年建成并投入运营。
２０世纪８０年代以来，随着制造业的持续快速发展，物流、房地产、金融、旅游、信息等产业迅速成长，香港经济全面起飞，给交通发展提出了进一步的需求。香港地下铁路公司适应现实的需要，加快了地铁建设步伐，先后建成并投入运营荃湾线、港岛线、东涌线、将军澳线、机场线、迪士尼线以及供观赏游园的昂坪３６０缆车线。
２００７年１２月，为适应特区交通发展的需要，更好地整合区内交通资源，将特区交通与珠江三角洲交通进一步对接，特区政府决定将现有的香港地铁公司与九广铁路公司合并，成立香港铁路有限公司。目前，香港铁路公司已拥有长１５０公里的９条线路网络。
特区政府于１９９９年３月决定将香港地下铁路公司的部分股份在香港联合交易所上市，政府由占原地下铁路公司１００％的股份变为拥有改造后的香港地铁公司约７６％的股份，并承诺２０年内政府持股保持在５０％以上。
上市后的香港地铁公司坚持商业经营原则，地铁营运为主，物业、商业服务为补充；坚持安全优质服务的价值观，致力提升市民生活质量，经营业绩明显改善。２００８年实现纯利润９３．２５亿港元，是上市前１９９９年的４．２倍，成为国际上不需要政府补贴而盈利的极少数地铁企业。
经过３０多
年的发展，香港地铁公司已形成地
铁营运为主，物业、商业和咨询服务
等为补充的“一主多辅”的格局。
地铁营运是主业务。香港地铁
每天提供１９个小时的列车营运服
务。市区线列车最高时速８０公里，
平均时速３３公里，列车运行最小间
隔２分８秒，最大间隔５分钟；市郊
的机场线和东涌线列车最高时速
１３５公里，平均时速８０公里，东涌
线列车运行平均间隔为８分钟，机
场快线平均间隔１２分钟。列车装备
了世界上最先进的铁路信号系统，
采用了最新的轨道建造技术和方
法，使用了最有效的供电系统，实
行了严格的风险管理，保证了地铁
安全正点运行。根据特区政府提供
的地铁运营监察纪录，香港地铁公
司连续８年实现行车准时率９９．９％，
服务可靠性每１０２万公里仅一次５
分钟及以上延误，车票可靠性每
１２７９４次仅一次故障，乘客对列车
服务满意度９９％以上。香港地铁平
均每天载客３７０万人次以上，约占
全港交通客运量３８％，２００８年实现
车票收入１１４．６７亿港元。按每公里
轨道载客人次计，香港地铁是全球
使用率最高的铁路网络之一；按每
公里车票收入计算，香港地铁是全
球运营效益最好的铁路系统之一。
物业占有重要位置。香港地铁
公司充分利用地铁给沿线土地带
来升值的机遇，大力开发铁路沿线
物业，已建成１１６５３８个住宅单位、
８３７６３４平方米写字楼、１５１６５０６平
方米商场和酒店、５０４５个停车位；
管理５４３５８个住宅单位，取得了良
好的经济效益，２００８年实现物业利
润４６．７亿港元。
商业受到重视。香港地铁公司
注意利用车站内多余空间积极发展
商铺租赁、广告和电讯服务，特别
是利用地铁站和车厢内空间发展多
种商业广告，既增加了收益，又丰
富了服务内涵，还美化了车站和车
厢内的环境，成为公司新的增长
点。２００８年商业收入达到３４．４９亿
港元，其中广告收入７．４１亿元。
咨询服务是努力的方向。香港
地铁公司凭借自身的经营经验和在
国际上公认的专业地位，积极为境
外的铁路营运商、生产商及承建商
提供远期策划、建造、维修、多种
经营、培训、市场营销、财务、信
息等方面的咨询服务，涉足英国、
法国、德国、西班牙、荷兰、日本、
澳大利亚、印度、泰国、新加坡、马
来西亚，以及中国的大陆、澳门、台
湾等国家和地区。２００８年顾问收入
１．５８亿港元。
香港地铁公司的卓越表现赢得
了国际地铁界的充分肯定，２００２年
被世界都市地铁协会评为全球铁路
公司总体营运业绩第３名，在近几
年的多项国际铁路系统评价中，被
誉为全球最卓越的铁路系统之一，
是全球极少数在无政府补贴情况下
盈利的地铁公司。
香港地铁公司能够取得如此的
成就，与其地铁结合物业发展模式
密不可分。一般来说，地铁的开通
运营可使周边区域交通变得方便快
捷，令开发商对这片土地产生旺盛
的需求，从而推动地价上涨，刺激
其地面上盖物业升值。国际研究表
明，地铁对周边区域地价的提升比
率，根据原有区域条件的不同会达
到５％～１５％，原有区域距离城市中
心越远、交通条件越差，地价提升
的比率越高。
香港地铁公司在３０多年的探
索与实践中，认识到地铁结合物业
蕴含的巨大价值，创造出地铁结合
物业的发展模式，这就是由地铁公
司统筹，把铁路规划、建设、营运
与沿线上盖物业规划、建造、市场
运作紧密结合起来，在建设中或营
运后，结合发展具有特色的上盖物
业获取效益。这其中的关键是，由
地铁公司全权负责做好铁路与物业
的规划、设计、建造、营运、市场
等方面的统筹，使地铁和物业达到
最大协同效应。
香港地铁公司对地铁结合物业
发展模式的运作程序是，首先，地
铁公司与政府对拟建地铁线路共同
规划，评估拟建线路成本，并就沿
线地铁站上盖物业与政府协商，签
订协议。其次，地铁公司对地铁站
上盖物业与铁路建设进行详细的规划、设计；向外界公布地铁建造计划，并根据铁路建造进度和预期相关地块价格，确定将有关地块对外招标。再次，地铁公司根据招标结果选择合适的发展商，并与其就地价款支付、物业开发规范、施工安全、工程进度、物业销售或租赁、物业利润分成等签署合同。
这种地铁结合物业发展模式有着多方面的好处，可使地铁公司、政府、发展商、市民社会达到“四赢”：对地铁公司而言，一是借助地铁这一载体发展特色物业，既从物业发展中获得利润，又通过特色物业吸引客流而增加车票收入。二是在地铁公司统筹协调的前提下，有利于合理配置资源，控制工程质量、安全和进度，降低建造成本。三是采取地铁结合物业模式，可激发地铁公司遵循商业经营原则，树立开拓创新精神，走不需政府补贴的发展路子。对政府而言，一是能从转让的地块中获得比拍卖方式更多的地价收入。因为如采用拍卖方式，开发商会考虑未来还需与地铁公司协商发展上盖物业及支付有关费用，因而在土地竞标时会压低价格，导致政府从拍卖地块所得相对较少。二是政府采取转让土地方式，可避免将拍卖地款专项用于地铁项目的违例之嫌。三是地铁公司无需政府补贴，可使政府每年节省大笔开支。对发展商而言，一是参与地铁上盖物业的开发，投资风险较低，能获得较高的回报。二是在地铁公司统筹协调下，可缩短项目发展周期，改善资金周转。三是可从建设这些品牌产品中提升知名度。对市民和社会而言，在沿线地铁站上盖高密度物业，可有效地提高土地使用效率，完善城市规划，促进社区发展，提升市民生活质量。
作为地铁结合物业模式的重要成果之一，香港地铁５３个车站上盖建了各具特色、效益显著的物业项目。九龙站的联合广场，它位于九龙半岛，与维多利亚海港相望，风景优美，由已建成的漾日居（住宅）、擎天半岛（住宅）、君临天下（住宅）和正在建设的１１０层高档酒
店和商场、凯旋门（住宅）组成。整个楼群建于地铁站上的地面，形成一个环形区域，区域中间的空地建成多功能花园，供人们休息、娱乐、观光、健身、餐饮和出行；地下有两层建筑，底层是地铁车站，车站上面为公交、巴士和出租车转乘站及商铺，方便乘客转乘和购物。由于地铁带来的交通便利，加之规划合理，九龙站上盖物业大幅度增值，仅凯旋门一个豪华复式单位卖出价高达３５万港元／平方米。
青衣站的青衣城，该地原为船舶修理厂，远离繁华的港岛和九龙半岛，交通十分不便，居民稀少。地铁建造后，此处改建为地铁青衣站，使该地成为连接港岛与九龙半岛、机场的枢纽，极具增值潜力。香港地铁公司于１９９９年在此地铁站上盖建了４层５万平方米商场和１２栋
２４．５７万平方米高层住宅构成的“Ｐ”字型群楼。楼群下两层为地铁站，上层地铁站与公共交通站接驳，地铁站内开设店铺。整个建筑群融为
一体，靠山环海，环境优美，生活舒适方便，昔日无人驻足的秃地已成为拥有４０万人口的繁华新区，区内住宅价格高于全港住宅平均价的１５％。
香港站的上盖物业。它位于全香港最繁华的中环地区。香港地铁公司针对该地区的商贸、金融、旅游特色，于１９９８年与新鸿基、中华煤气和中国银行等机构合作，在地铁车站上盖区域发展物业，包括分期建设的总面积４．２万平方米的国
际金融中心一、二期，五星级的四
季酒店和大型商场，这些建筑物之间用人行天桥衔接并辐射到周边建筑群；建筑物中间平台设有花园、店铺、行人道，建筑物外的平地上设有公共交通站，方便人们休闲、购物、出行。由于独特的功能和舒
适方便的环境，众多的国际级企业和客人纷纷在国际金融中心和四季酒店落户。
蓝田地铁站的汇景花园，整个建筑修建在两座山的山谷之上，快速公路从山谷中穿越，地铁站修建在西南侧的山体内，地铁线平行巴士换乘站，通过二层空间实现联系，上面一层是商场，以零售、服装为主。住户可以通过商场的入口
穿越商场抵达屋面的花园，也可以通过场地西南角的地铁出入口进入居住空间。居住建筑是两排东西向排列的２０多层的住宅，每栋住宅的
１０亿港元
净业绩
１１．２９．２６．１
１２
１１１０９８７６５４３２１
１９９６ １９９７ １９９８ １９９９ ２０００ ２００１ ２００２ ２００３ ２００４ ２００５营业额
未计折旧前经营利润（计入物业发展利润）
未计及投资物业重估的纯利
入口都在架空层，与花园相连。汇
景花园还肩负着交通枢纽的作用，
底层有近十条线路的巴士在这里与
地铁换乘，地铁站出口通过室内的
“十”字型架空天桥到达巴士站，１０
余条巴士的车站斜向平行设置，天
桥上的行人可以通过单独的楼梯到
达每个巴士站。地铁站还辐射出多
条步行路与附近的丽港城、康田苑
相通。汇景花园像一座空中堡垒，
是辐射城市区域的一个节点，把周
围地区居民与城市交通网络紧密联
系在一起，给人们提供了极大方
便，每天有大量居民出行。
对比国际间地铁（轨道）公司，
采用和没有采用地铁结合物业发展
模式，其结果有很大的不同：纽约
地铁、伦敦地铁、多伦多地铁、莫
斯科地铁、东京地铁等都是国际上
历史悠久、规模较大的地铁公司，
除东京地铁公司采用了铁路沿线发
展物业而盈利外，其余都没有重视
发展铁路沿线物业而长期亏损。同
域的香港九广铁路公司也许更具可
比性，九广铁路公司为政府全资公
司，建设并经营东线、西线和轻轨
线三条线路。由于是政府全资的公
营机构，没有真正意义上的铁路沿
线物业开发，公司的经营收入基本
上是车票收入，除东线的特殊地理
优势（连接市区与深圳）而客流量
较高外，其余两线因客流量不足而
严重亏损。２００７年１２月，特区政府
做出决定，由香港地铁公司以租赁
５０年的方式合并九广铁路公司。
１．商业化经营
作为上市公司，香港地铁公司
在注重社会公众利益的同时，必须
回报投资人，这就决定了追求利润
是它的重要目标。作为创造利润重
要途径的地铁结合物业模式，只有
在商业化经营原则下，才能发挥应
有的效用。香港地铁公司的商业化
经营主要表现在３个方面：在经营策
略方面，按照市场经济的原则从事
经营活动。一是尽力拓展利润点。
在实施地铁结合物业发展模式时，
除投资开发物业项目外，还从事物
业产品的管理和其他服务，形成物
业投资、开发、管理、服务一条龙，
使物业收益最大化。在提供列车运
营服务的同时，合理规划各车站内
空间发展商业，培植利润增长点。
在抓核心技术设备更新改造的同
时，请外来公司承担一般性的技术
设备的维修，合理控制维护成本。
二是做好市场策划。在组织实施物
业发展规划和设计方案时，对市场
风险较小或对建设企业品牌具有标
志性意义的发展项目，由地铁公司
独立开发；对有一定市场风险，又
具备发展规模，影响力较大的发展
项目，选择联合发展；对市场风险
大，公司实力不具备的发展项目，
选择委托发展。选择联合发展和委
托发展的项目，地铁公司会依据市
场行情，在适当时机向合格的发展
商进行招标，利用发展商的资金缴
付土地费用和建造大型住宅、写字
楼和商场。出售物业所得利润则由
地铁公司与发展商按比例分成。三
是创造品牌价值。在物业管理中，
不管地块发展采用何种方式，统一
用香港地铁公司的名义包装营销，
以形成香港地铁沿线物业发展的品
牌，创造品牌价值。
在成本控制方面，一是对线路
土建和设备采购实行国际招标，控
制建设成本和设备采购成本。二是
采取“主辅分开”减少维护成本。主
要的、核心技术的设备由公司进行
维护，通过技术改造和合理安排计
划，延长设备寿命；次要的、一般的
设备转包给承包商，降低维护费
用。几年来公司维护成本年均降低
３％左右。三是控制人力成本。对自
愿离职员工给予一次性补助，员工
规模由高峰期８７８６人减至目前６５５３
人，仅此每年节约近４亿元。与此
同时，推行“一人多能”计划，开
展形式多样的培训，以弥补因员工
减少而导致部分岗位人手紧缺，此
项又节省大笔费用。
在财金管理方面，以融资为
例，在项目处于启动期，以银行授
信融资为主，可以地铁沿线物业发
展统筹商的地位以及物业发展的利
润预期，向银行申请信用贷款；在
项目处于发展期，当沿线物业发展
到具有一定的品牌而具有较高的赢
利性时，采取入干股的方式，即不
投入实际资金，以项目发展权获得
收益分配，避免资金运作风险；在
项目完成后，可以物业经营收入及
物业管理收入支持新项目发展，从
而将融资风险降到最低。香港地铁
公司对债务结构采取多元化的控
制，以均衡的还款期、定息贷款略
大于浮息贷款和其他多种金融衍生
工具管理利率和汇率风险，公司债
务结构长期以来比较合理。近年来
标准普尔评定香港地铁公司短期信
贷评级为Ａ－１＋／Ａ－１＋，长期信贷
评级为ＡＡ－／ＡＡ－，保持与香港特
区政府相同的信贷等级。
２．必要的政策支持
与世界上所有地铁公司都离不开政府支持一样，香港地铁公司也需要特区政府一定的支持，特区政府主要是通过与地铁结合物业模式相适应的政策来支持香港地铁。一是土地政策。在修建每条线路中，政府会在每个车站点将一定范围的土地及其开发权转让给地铁公司规划发展，为地铁公司推行地铁结合物业模式创造条件。二是规划修编。特区政府经常听取并采纳地铁公司对市政规划，尤其是车站及上盖区域规划的意见或建议，使地铁结合物业发展模式在规划阶段就与市政规划有了很好的衔接。三是车票定价。香港特区政府准许地铁公司全权制定车票价格，以保证票务收入尽可能支付运营成本、偿还债务及折旧开支，并为股东提供１０％的回报。鉴于票价事关广大市民切身利益，地铁公司按照审慎商业原则，在平衡股东、消费者各方利益的基础上，根据经营情况、市场环境、通胀变动等谨慎操作，原则上票价涨幅应略低于通胀率。定价过程受政府严格监管，并需经立法会审核同意后方能执行。四是监督规范。为规范地铁公司经营，专门制定了《地铁附例》。政府虽拥有地铁公司约７６％的股份，但从不干预其经营活动，只是依据《地铁附例》的规定，对地铁运营服务进行监督，以保障公众的安全和利益。
３．一体化的运作
地铁结合物业发展涉及地铁的规划、设计、投资、建造、列车运营、物业开发、商业运作等，这些环节既相对独立，又紧密联系；既有很高的技术要求，又需有灵活的市场策略，只有系统地统筹，全面的管理，才能实现地铁和物业两者
的最佳结合。香港地铁公司采取一体化的运作方式，由公司统筹协调规划、设计、投资、建造、运营、开发及经营等各方面工作，合理调配资源，促进资源共享和低成本配置，既保证了投资、建设、营运、物业开发等环节的协调配合和整体推进，又保证了工程质量、安全和成
本控制，使地铁结合物业发展模式获得最大协同效应。为保障“一体化”运作的有效性，香港地铁公司对部门架构进行科学地设置，建立起部门之间协调配合的机制。
４．安全优质服务
香港地铁公司对安全优质服务常抓不懈：一是强化安全管理。公司形成了一套完备的安全管理体系。在职责功能上，由政策层面（由公司总监会负责制定安全政策、任务和标准等）、管理层面（由公司车务部总监负责组织和监督安全政策、任务和标准的落实）、操作层面（由公司各相关部门负责相关的安
全政策、任务和标准的实施）、监督层面（由公司各安全委员会负责对安全表现进行审核）组成一个政策性控制系统，负责制定相关安全政策、安全操作程序、界定安全承担责任，检讨安全政策和程序的实施情况，评估安全风险。在运作上，由风险控制、微机登记、安全审核、综合管理组成一个技术性监管系统，对列车运行安全运营实施全过程监管。这两大系统既通过政策、统筹、实施、监察、检讨修正５个环节循
环展开，又通过“安全先锋计划”、“地铁安全周”、“防灾害演习”等活
动推广落实，使安全优质服务成为全体员工的共识和自觉行为。二是增强服务意识。公司每年都要制定全年列车服务目标并向外公布，接受政府和社会监督。配合这些目标
的落实，公司定期组织业务培训、考核，大力地开展“臻善圈”、“环保大使”、“品质领袖”、“心的服务”等活动，提升员工的服务意识和服务能力。三是注重社会责任。作为一家公营机构，香港地铁公司高度重视所承担的社会责任，积极支持社会公益事业。２００５年，香港地铁公司协助制定了香港首个企业社会责任宪章。近几年先后开展了“地铁长者小童优惠游”、“支持商校合作计划”、“十送一计划”和出资赞助公益事业等活动。连续五年参与了“内地高级管理人才培训计划”，培训了５０多名内地各方面的管理人员；与内地高校合办培训班，培训地铁专才，产生了良好的社会效益。
５．高密度、多样性设计香港地铁公司认为地铁结合物业模式的成功与否，土地规划是关键。而土地规划的效果在于是否具备“３ｄ”：即，高密度（ｄｅｎｓｉｔｙ）、多样性（ｄｉｖｅｒｓｉｔｙ）、紧凑型设计（ｄｅｓｉｇｎ）。尽管香港地铁站上盖物业各具特色，但在设计理念上有着共同的特点：在车站这个步行区域里，拥有高密度的建筑（住宅、酒店、商场、写字楼等），能够享受多样性的服务（购物、文化、休闲、娱乐等），提供安全、舒适、快捷、方便的紧凑型出行设施。这种集办公、居住、出行、购物、休闲、娱乐于一体，提供多种服务的地铁结合物业发展模
式，实际上将各车站建成一个综合社区，既吸引了客流，又吸引了居
民 （居住地铁站周围５００米范围的居民约占全部居民的４０％），更获得良好的物业收益。“３ｄ”的一般模式是：在地下建地铁车站；在车站大厅规划部分空间建若干商铺用于出租；在车站上方与地面同层建停车场和公园或绿地，停车场用于出租，公园供人员休息；在停车场上
方建大型商场，方便乘客和附近居
民购物；在大型商场上方建写字楼
或住宅楼；在这些停车场、商场、写
字楼的周围建高密度的住宅区；住
宅区与停车场、商场、写字楼等用
人行天桥连接，方便人员出行。
６．独特的企业文化
香港地铁公司还注重通过培植
企业文化推动地铁结合物业发展模
式的实施。一是大力倡导以人为本
的企业精神文化，创造有利于激发
员工创新精神的氛围。香港地铁公
司认为顾客、股东、员工是相互联
系的共同体，是公司赖以生存与发
展的依托。因而大力倡导把为顾客
提供优质服务，为市民提升生活质
量，为社会发展做出贡献，为员工
提供机会与企业一起成长，为投资
人提供回报，作为公司的重要使
命。把根植香港，迈向国际，开拓
铁路、物业及相关业务，成为世界
级企业，作为公司的长远目标。围
绕这一使命和目标，香港地铁公司
从工作、培训、发展、生活等方面，
尽力给员工提供良好的条件，培养
员工归属感，激发员工进取精神，
把全体员工的聪明才智与公司的集
体意志结合在一起，心往一处想，
劲往一处使，事往一处干，积极探
索能实现顾客、股东、员工利益最
大公约数的途径。地铁结合物业发
展模式就是在这种精神文化的氛围
中创建出来的。二是积极构建规范
健全的企业制度文化，建设能保障
地铁结合物业发展模式的有效运作
的规章制度。在香港地铁公司总部
大厅的内墙上，醒目地写着《地铁
章则》，对地铁的业务开展及管理
予以明确界定。在《地铁章则》的
指引下，分别制定了相应的业务规
章，如《工作操守指引》、《员工守
则》、《安全手册》等，这些制度涵
盖之广，内容之详尽，操作性之强，
以至于公司业务开展和管理中遇到
的所有问题，都可以从中找到解决
的原则、方式和方法，这从根本上
保证了地铁结合物业模式的有效运
作。三是追求变革的企业物质文
化，增强地铁结合物业发展模式的
生命力。与任何企业一样，香港地
铁公司也面临着激烈的竞争和挑
战。为此，公司在管理方法上积极
求变，在工程建造、运营服务、安
全品质、财务运作等方面引入风险
管理，用处理危机情况下的状态、
手段、方法及要求，来对待和处理
日常工作，使地铁结合物业发展模
式保持旺盛的生命力，推动公司整
体工作优质、安全、高效的运行。
香港地铁发展模式的意义在
于，它证明了对需要投入大量资金
建设、运营和维护的地铁公司来
说，在无需政府补贴的情况下，既
保持地铁安全优质服务，又获取较
好经济效益是可能的。这对那些长
期靠政府补贴得以维持的地铁公司
来说，可能是摆脱困境的良机；而
对那些欲新建地铁的城市和地铁公
司而言，是避免重走政府补贴老
路，实现可持续发展的可行选择。
１．构建市场经济条件下地铁企
业的运行体制
从所有权与经营权关系看，国
际上地铁公司体制大致有“国有国
营”、“公私合营”、“国有民营”、“民
有民营”四种。“国有国营”是指由
政府负责地铁的投资、建设，政府
有关部门或国有企业负责运营，所
有权与经营权集于政府一身，纽
约、柏林、巴黎、莫斯科等地铁公
司属于这种体制。“公私合营”是指
政府和私人共同出资组建地铁公
司，地铁的投资、建设和营运由地
铁公司负责，香港地铁公司是这种
体制的代表。
“国有民营”是指政府负
责投资建设地铁线路，建成后委托
民营公司营运管理，新加坡地铁公
司是这种体制。
“民有民营”是指由私
人资本投资、建设、营运地铁系统，
泰国轻轨公司 按照这种体制运作。
上述四种体制各有不同的表
现：“国有国营”体制因更多体现的
是社会福利性，车票价格一般比较
低廉，铁路建设中也很少考虑物业
发展，地铁公司经营多比较困难，
靠政府大量补贴才得以维持，属于
此体制的纽约、柏林、巴黎、莫斯
科等地铁公司普遍亏损。“公私合
营”体制追求的是在兼顾地铁公司
社会责任的同时，以市场化经营为
原则，实行与经济形势及铁路营运
状况相联系的车票定价机制，注重
统筹地铁与物业发展，以获取最大
利润，回报投资人和社会。作为这
种体制的代表，香港地铁公司有着
良好的表现。“国有民营”体制因地
铁投资、建设完全由政府负责，运
营由民营公司负责，致使物业与地
铁难以统筹，运营公司的收入主要
来源于票价收益，但很难做到收支
平衡，常常需要政府提供一定的补
贴。“民有民营”体制下地铁建设营
运的独有特点和土地归政府所有的
属性，地铁与物业较难统筹，作为
这种形式的代表，泰国曼谷轻轨公
司亏损严重。内地城市财力有限，
地铁建设、营运，特别是结合地铁
发展沿线物业，缺乏经验。为减少
地铁建设、营运的风险，减少政府
财政负担，新建地铁宜实行“公私
合营”的企业体制。
２．要确立与地铁企业运行体制
相适应的经营机制
与企业运行体制相联系，国际
上的地铁公司经营机制大致有两
种：一种是“一体化”的经营机制，
它是融地铁的投资、建设、运营、物
业开发于一体，由地铁公司负责统
筹协调。 其优点是效率高、成本低，便于使地铁与物业达到最大协同。“一体化”的经营机制在“国有国营”或“公私合营”的体制下比较普遍，容易比较顺利地施行。另一种是“专业化”经营机制，它是将地铁的投资、建设、营运、物业开发分别由相应的专业化公司负责承担，各公司之间可以是以资产为纽带的企业集团形式，也可以是完全相互独立的市场化契约管理。其特点是结构清晰，专业化程度高，但不易使各部分协同。“专业化”经营机制往往与“国有民营”或“民有民营”体制联系比较紧密。内地市场竞争机制尚不健全，相关的法律制度还不完善，多元化的建设、营运竞争主体也未真正建立起来，在地铁建设十分迫切、任务艰巨的情况下，确立一体化的经营机制较为现实，与“公私合营”体制也比较协调。
３．选择有利于地铁经营发挥最大功效的发展模式
在“公私合营”体制和“一体化运行”机制下，地铁结合物业的发展模式最具前景：“公私合营”体制可为地铁结合物业模式提供制度环境和发展动力，“一体化”运行机制可为地铁结合物业模式提供方法论和技术保障。因此，地铁结合物业发
展模式是内地新建地铁的合适选择。４．实行能促进地铁结合物业发展模式顺利实施的商业原则
地铁的公益性质决定了在追求利润的同时，必须兼顾承担的社会责任。因此，它不能选择完全市场化的商业原则，应实行谨慎的商业原则，其内涵主要体现在以下方面：一是最大限度地利用地铁结合物业模式蕴函的资源，大力发展地铁商业、物业等，尽可能多地增加利润点。二是通过市场招标方式选择合适的开发商，以有效地减少交
易成本和避免交易中的不规范行为；同时充分发挥地铁公司的专业优势和对市场的敏捷反应，统筹相关土地的开发利用，以有效地提高土地利用效率和降低开发成本，使土地增值最大化。三是根据市场行情决定铁路建造及相关物业开发，包括对轨道建造及周边土地开发的时间、物业形态以及物业管理模式的选择，等等。因为轨道建设需投入大量资金，选择合适时机建造有利于平衡公司财务，降低风险；不同时期土地价格会有所不同，选择地价较高时期进行物业开发，会获得更高的回报；不同地段的商业环境会有所不同，选择理想的物业形态会产生较好的经济及社会效益；不同的物业形态会要求不同的物业管理模式，选择合理的物业管理模式有利于降低成本，提升服务水平，增加收益。四是实行风险管理，严格控制成本，确保财务安全。
５．要有必要的政策支持一是土地政策支持。这包括：其一，政府以适当的价格转让给地铁公司必要的土地，用于建造车站、车场、维修厂等；其二，政府准许将转让的土地由地铁公司统筹，通过招标方式选择合适的发展商从事物业开发。这种形式的政策支持，既是基于前述的“一体化”经
营机制的要求，也是出于对成本与效益的考虑。一般来说，交易费用和交易活动的频率与交易机构的性质、激励等因素成正比。交易内容越复杂（如涉及众多协议单位、专门的知识等），则交易成本越高，反
之亦然。如果土地不是由地铁公司统筹，而是由政府统筹和招标，则因这些土地上盖物业形式多样，政府需要与多个发展商逐一协商签约，这个交易过程十分复杂，成本自然很高；同时，政府的性质决定了它不会把追求利润作为最终目
标，因而对市场反应迟钝，难以达到使相关土地利用效率最大化。
二是票价政策支持。地铁公司收益的主要来源是车票收入。以香港地铁公司的经验，要达到不需要政府投资，能够保证地铁建设和营运的顺利进行，车票收入应基本平衡运营、维护的成本及给股东的回报。因此，政府应考虑地铁与地面其他交通工具相比较的特殊性，在车票定价上适当给予倾斜，或通过其他方式平衡车票收入的缺口。
建造地铁的意义已经超越了地铁本身，它在为市民大众提供交通
服务的同时，通过线路延伸和沿线物业开发，促进了社区的发展，改善了市民生活。因此，无论是从地铁具有的特殊属性，还是从地铁公司具有的专业和经验来看，政府在编制或修订城市规划时，应重视听取地铁公司有关专业性建议或经验
性意见，以使城市规划更加完善，具有可操作性。地铁公司也应主动与城市规划部门衔接，交换意见，形成共识，使地铁规划更顺利地实施。
香港地铁运营管理给我们的启示 摘要本文着重从香港地铁果断、可靠、高效的调度指挥系统，先进、完各、全而的培训中心，机动、快速、应变能力强的救援队伍等方而，介绍了香港地铁运营管理的情况，分析其运营管理的成功经验及对我们的启不和借鉴。 关键词香港地铁运营管理经验启不 Abstract This article introduces the operations management cond- dons of Hongkong n们R Corporation, focusing on decisive, reliable, e伍- dent regulation command system, advanced, welleqt叩ped, comprehen- sive training center, mobile, rapid, flexible emergency rescuing team, and so on. At the same time we analyze the successful experience of oper- ations management of Hongkong MfR Corporation, as well as the elicita- tion and reference to us. Keywords Hongkong n们R Corporation operations management experience elicitation 香港地铁开通运营20年来，已经形成了比较完整的地下交通网络。香港地铁优良的运营管理以及全体员工奋发向上的敬业精神为我们提供了搞好地铁运营管理的良好范例。 1运营管理情况 1. 1服务最佳和最安全 香港地下铁路公司从1975年9月成立至今，逐步扩展为5条地铁线路(观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线及机场快线)，线路总民82. 2km.44个车站(14个地而站，其余为地下站).4个车厂，每日运行时间19. 5小时。其中，1998年7月投入运营的机场快线是川_界上第一条专门为服务机场而设计的铁路，是连接香港新国际机场与ili中心最快捷可靠的交通工具，乘客可在地铁5条线路上的任何一个车站乘地铁到达新国际机场，并可在香港站、九龙站为机场快线的乘客预办行李登机手续。在观塘线、荃湾线、港岛线上运行的地铁列车最高时速达80km;在东涌线、机场快线上运行的地铁列车最高时速达135kmo 3条地铁过海隧道把人屿山和新国际机场与九龙和香港岛勺_相连接起来。3条地铁线路(观塘线、荃湾线、港岛线)形成一个环状，四通八达，服务范围遍及九龙与香港各卞要商业及住宅区;加上新建成的机场铁路(东涌线、机场快线)连接港岛的中区和人屿山北部，给乘车带来方便。地铁行车线每周日平均载客量达230万人次，机场快线每日平均达2. 85万人次，1995年，在香港7家卞要公共交通运输机构(地铁、九)’一铁路、城巴、九巴、油麻地小轮、轻铁和山顶缆车)中，占总载客量的280a}已成为川_界上乘客人数最多的铁路系统之一。)’一人il}民已逐渐接受了地铁作为快捷、可靠、准时、方便的交通工具，对地铁有一种依赖感，特别是从外地来港的人员，在人街上看到地铁标志，都有一种亲切感、踏实感。地铁对缓解香港拥挤的路而交通状况发挥了重要作用，地铁已成为香港人日常生活不可缺少的部分。 香港地铁是川_界上使用量最人、利用率最好的铁路之一，也是川_界上少有的无需接受资助而靠票务收入达到收支平衡的地铁。之所以能够取得这么辉煌的成绩，是全体员工不断努力进取、奋发向上的结果，也是地铁公司人力推行“服务至上、准时按值,4_敬4_重”信念的结果。1994年11月香港地铁公司提出了与载客量相当的铁路系统进行标准借鉴的建议，五个地铁公司(香港地下铁路公司、柏林交通管理局、伦敦地下铁路有限公司、纽约城ili公共交通局、巴黎ili政府交通局)参与了标准借鉴活动。比较的范围是:服务品质、可靠性、效率、资产使用率、财政表现五个方而。通过相勺_交流经验，取民补短，积极、卞动地查找不足之处，寻求改善，力求尽善尽关地为乘客提供优质服务;从而，始终保持了在商业社会中的竞争能力。根据ili场调查，以乘客满意程度计，香港地铁公司在香港各交通运输机构
我国现代城市交通的发展 随着中国的城市化进程的加快，城市人口的增加给城市交通带来的压力日渐明显化。然而，城市化的发展绝不可以被交通压力所约束。因而与我们传统的地上交通相对应的地下交通就成为缓解城市交通压力的新渠道。这就是目前的大、中城市正在极力发展的地铁交通。目前，中国的北京、天津、香港、上海、广州、深圳等城市都有了地铁，许多城市的地铁也在紧锣密鼓地修建之中。因为地铁的舒适、快捷和便利，成为人们出行的重要交通工具，地铁也就成为了许多城市交通的重要组成部分，各地也出现了不同的地铁文化。 所谓“十九世纪修大桥，二十世纪建高楼，二十一世纪开发地下交通资源。”这句话充分的显示出地下交通在新世纪发展中的前景与潜力。地铁与公交车、电车相比的优势显而易见：地铁单向运量每小时4万——6万人次，公交车、电车单向运量每小时1万人次。从运输方式来看，地铁运输更具多方面的优点：舒适、准时、快捷、占地少，环保、节能、安全，而且不占用地面、街道等。毫无疑问，地铁交通是绿色工程，而且符合中国的可持续发展战略。因此我国的地下工程专家、中国工程院院士王梦恕说，“中国确实需要开发以地铁为特色的交通资源，它的发展将不但是城市发展的需要，也是未来地下资源开发的必然，更是经济发展的综合体现。” 现在让我们详细了解下地铁的优缺点：
节省土地：由于一般大都市的市区地皮价值高昂，将铁路建于地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途； 减少噪减少干扰：由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间。 节约能源：在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。 缺点建造成本高：由于要钻挖地底，地下建造成本比建于地面高昂。 建设周期长：同样由于要挖地道，铺设铁轨，设备等等，以及各种调试工作。地铁从开始动工到投入运营需要很长的时间。音：铁路建于地底，可以减少地面的噪音。减少干扰：由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间。 节约能源：在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。 缺点：建造成本高：由于要钻挖地底，地下建造成本比建于地面高昂。 我们需要认识到地铁建设依然是十分昂贵的投资项目，例如北京地铁的每公里造价超过五亿元。地铁项目应成分考虑融
香港地铁AFC系统运作的启示 发布: 2004-08-04 00:00:00 作者: 来源: 查看:0次 1香港地铁AFC系统运作概况 香港地铁（MTR）始建于1975年，1979年首条线路开通运营，并采用了自动售检票（Automatic Fare Collection，简称AFC）系统，现有6条线路，线路网络全长87.7公里，共有49个车站，每天运营长达19小时，每天乘客量超过230万人次，已成为香港客流交通的重要通道，是世界上最繁忙的城市轨道系统之一。 AFC系统是对自动售检票的全过程进行控制和管理，包括车票管理、现金管理、收益管理、客流统计分析管理、以及为这些管理提供载体的硬件设备系统管理和提供信息处理的软件系统管理。香港地铁与AFC系统相关的工作涉及AFC系统、收益管理、电子工厂和AFC系统训练中心四大部分。收益是核心，AFC系统是基石，各部分相互依赖，相互协作，相互配合，以AFC系统为主线把四大部分有机地结合在一起，高效稳定可靠地运作，在地铁运营中发挥了巨大的作用。 1．1AFC系统 香港地铁AFC系统采用了美国的Cubic 公司，法国的Alcatel公司，瑞士的Ascom 公司和澳大利亚的ERG集团等公司产品。单程票采用磁卡，储值票采用SONY公司Felica非接触式IC卡，即八达通（Octopus）卡，八达通卡的发行量超过1000万，八达通卡每日平均交易量800万宗，八达通卡每日平均交易金额5600万港币，八达通卡的使用量在地铁超过85％。 AFC系统车站自动售检票终端设备（简称终端设备）的维修已完全适应车站一体化管理，按线统一管理，在每条线上分几个组，根据工作需要，每个组管理几个车站，车站是具体工作的执行单位，车站终端设备的维修和管理工作由车站的人员和线上的专业人员共同承担。车站一体化管理是城市轨道交通运营发展的趋势，是高效运营管理和资源合理配置的一个重要表现，是运营管理迈向成熟的一个标志。 AFC系统中应用软件系统是在不断兼容旧终端设备和旧应用软件系统的基础上逐步发展的起来的，现在采用的应用软件系统是ERG集团在集成香港八达通收费系统时，将地铁的AFC系统作为一个服务对象进行升级改造的，在地铁中心有中央电脑系统，在车站有内部资料处理系统，地铁中心是八达通清算系统的一个子系统，也是地铁信息管理组成部分之一。 从终端设备和应用软件的应用来看，香港地铁采用了很复杂的地铁AFC系统，不同公司的产品在同一个系统中集成，在技术上难度大，在软件维护和硬件维护维修上要求高素质的技术人员；但在终端设备的稳定和可靠程度上高度集成了不同公司的优势，终端设备和应用软件系统供应打破了垄断局面，是香港地铁AFC系统稳定发展的一个重要原因。 1．2收益管理 高效、稳定、可靠、安全的AFC系统是香港地铁收益管理以最少人力和物力高效运作的基石。经过二十多年的地铁收益运作，收益管理已日趋科学化，操作已日趋简单化，收益管理的具体操作由现金承办商或车站的站务人员来完成，收益管理已完全脱离了具体的现场操作。公司的收益数据与公司的信息管理系统容为一体，收益管理工作主要是用现代管理理论和统计分析方法来揭示收益规律，而不单纯是表面上的数据处理工作和报表传递。 1．3电子工厂 经过十多年的地铁运营，与电子产品相关的各系统趋于稳定，为了适应地铁运营要求，合理配置资源，在1997年3月成立电子工厂。电子工厂为地铁采用的电子设备系统提供全面可靠的中央维修和检测服务，支持地铁车辆、信号、电讯、AFC系统等系统的电子产品的维修和检测，保证其高度可靠稳定地运行，还提供其它形式的技术支援，包括预防性维修、车卡翻新、故障分析、事故调查、仪器校准、物料管理、代用部件供应、设计及技术革新等工作。
香港铜锣湾（因为粤音比较顺口的关系，部分香港人会把铜锣湾读成铜锣“环”，使 三字都变成阳平声）位于香港岛的中心北岸之西，是香港的主要商业及娱乐场所集中地。区内有多家大型百货公司及大型商场，包括：崇光百货、时代广场、利舞台广场以及世贸中心。铜锣湾购物区亦是全世界租金第二贵的地段，仅次于美国纽约的第五大道。 简介 自然资源 铜锣湾在香港有多处重复地名，本文指位于香港岛的铜锣湾；另一个铜锣湾（英文名称：TungLoWan）位于沙田区大围。铜锣湾（英文名称：CausewayBay，原称东角）位于香港岛的中心北岸之西，是香港的主要商业及娱乐场所集中地。该地段集中了很多购物中心、日资的百货公司以及酒店等，在街头巷尾还有很多餐厅，所有高档次的时尚潮流物品都可以在这里找到。还是香港不夜市区之一。入夜后，铜锣湾避风塘显得热闹而繁忙，只见船只灯火通明，穿唐装衫裤的艇妹摇橹，接送游客往来于海鲜艇、酒吧艇及歌艇之间。现在，铜锣湾已成为尖沙咀以外最重要的旅游区。 地理位置 现在所指的的铜锣湾位于湾仔以东，北角以西，横跨湾仔区及东区：东至清风街天桥，西至坚拿道天桥（鹅颈桥）。其中香港海底隧道、维多利亚公园、港铁天后站、怡和午炮、皇仁书院及香港中央图书馆等则位于铜锣湾东区部分（天后或铜锣湾尾段）。 统计资料 截至2000年，铜锣湾的居住人口为478434人，人口密度则为每平方公里1630.3人。 铜锣湾风光 住宅单位数量为190,724个，密度则为每平方公里549.9个。居住人口中，82.49%为本地华人，17.51%为外籍人士。 精彩看点 位于时代广场的连卡佛是顶级名牌聚集的高级百货店，不少顶级品牌以店中店的形式在这里设置分店。铜锣湾更是世界各大奢侈品牌开设顶级旗舰店的必争之地，在这里你几乎可以找到世界任何一家奢侈品牌的店铺。同时富有港岛特色的本地自主品牌与明星开设的自创品牌店面也在这里熠熠生辉。 明星阵容在香港，想见明星并不是一件难事。尤其是在人群密集的铜锣湾，不少本地明星平日里逛街也不时会在这一带出现，这里也是众多亚洲明星疯狂扫货的必去之处。 主要交通 港铁 意指“香港铁路”，英文为MassTransitRailway（MTR）[8]，是香港最大以铁路为基础的一个交通运输系统[9]。港铁由9条市区线[4]，连同1条连接机场及香港市中心的机场快线、1个拥有12条路线的轻铁系统、1个旅游缆车系统昂坪360，组成84个港铁车站及68个轻铁车站的铁路网，贯通港九市区及多个新市镇[3]。同时，整个系统亦包括接驳巴士、城际客运及中国铁路货运服务。综合港铁系统[10]由香港铁路有限公司（港铁公司）营运，于2007年12月2日由地铁系统[11]及九铁系统[12]合并而成[13]。其中东铁线[1]始建于1906年，1910年通车，是连接香港及广东省主要的铁路线；而以隧道为主的第二条路线观塘线则于1979年通车，成为香港铁路史的里程碑。其后港铁经多年不断扩展，更成为“国际都市铁路联会”的创会会员之一[14]。2008年8月，港铁成为唯一提供“2008年奥运会马术比赛铁路运输服务”的交通运输系统[15]。于2008年4月，港铁本地铁路路线过去12个月的累积载客量超过10亿人次[3]，位列全球第7位。现时，综合港铁系统[10]的平均周日载客量达430万人次[3]，是全球最繁忙的铁路系统之一。尽管地铁和九铁已经合并，但大部分香港市民仍沿用合并前的称谓，将港铁的不同部分称呼为“地铁”（原属地铁的路线）、“马铁”（马鞍山线）、“西铁”（西铁线）、“火车”（东铁线）。 小巴
中国轨道交通发展史概述 城市轨道交通的类型 城市轨道交通系统是指服务于城市客运交通，通常以电力为动力、轮轨运行方式为铁证的车辆或列车与轨道等各种设施的总和。它具有运能大、速度快、成本低、节约能源以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点。自19世纪中叶，世界上先后出现城市地下铁与有轨电车以来，经过100多年的研究开发、建设与运营，城市快速轨道交通系统已经形成多种类型并存与发展的状态。 按基本技术特征分类 根据城市轨道交通系统基本技术特征的不同，城市轨道交通系统主要有是市郊铁路、地下铁路、轻轨交通、独轨交通和自动导向交通系统等类型。 1.市郊铁路市郊铁路是连接城市市区和郊区，以及连接城市周围几十公里甚至更大范围的卫星诚镇或城市圈的铁路，但它往往又是连接大中城市干线的一部份，因此具有干线铁路的特征，如轨道通常是重型的。与城市轨道交通系统中的地下铁等其他类型不停，在市郊铁路上通常是市郊旅客列车与干线旅客列车和货物列车混跑。 2.地下铁路顾名思义，地下铁路是修建在地下隧道的铁路。这样离家，也许在地下铁路修建的初期没什么不妥，但现在定义一个系统为地下铁路，并不要求该系统的线路全部修建在地下隧道里。对全世界各国地下铁系统进行分类研究可知，，地下铁路可分为重型地铁、轻型地铁和微型地铁3种类型。重型地铁就是传统的普通地铁，轨道基本采用干线铁路技术标准，线路以地下隧道和高架线路为主，仅在郊区地段采用地面线路，路权专用，运量大。轻型地铁是一种在轻轨线路、车辆等技术设备工艺基础上发展起来的地铁类型，路权专用，运量较大通常高站台。微型地铁，有称小断面地铁，隧道断面、车辆轮经和电动机尺寸均小于普通地铁，路线专用，运量中等，行车自动化程度较高。 3.轻轨铁路轻轨铁路的含义是指就车辆对轨道是假的荷载而言，轻轨车辆与郊区列车或地下铁道车辆相比较轻。轻轨是从旧式有轨电车系统发展演变而来的，早期的轻轨系统一般是直接对旧式有轨电车系统改建而成，20世纪70年代后期一些国家开始修建全新的现代轻轨系统。现代轻轨系统与旧式有轨电车相比，具有行车速度快、乘坐舒服、噪音较低等特点。同样，对世界各国轻轨接近于轻轨系统进行分类研究，轻轨也存在多种技术标准并存发展的情况。高技术标准的轻轨及五金与轻轨地铁，而低技术标准的轻轨则接近于有轨电车。 4.独轨电车独轨是车辆或列车在单一轨道上运行的城市客运交通系统。独轨的线路采用高架结构，车辆则大多采用橡胶轮胎。从构造型式上可分为跨骑式独轨与悬挂式独轨两种。跨骑式独轨是列车跨坐在轨道梁上运行的型式，而悬挂式独轨则是悬挂在轨道梁下的运行型式。 5.自动导向交通系统自动导向交通系统在一些文献资料中称为新交通系统，当然是指狭义的新交通系统。这种交通系统的主要特征是轨道采用混凝土道床、车辆采用橡胶轮胎，有一组导向轮引导车辆运行，列车运行自动控制，可实现无人驾驶等。
城市轨道交通的经营模式分析 中经未来产业研究中心 一、城市轨道交通商业化运作模式 （一）商业化运作模式的理论基础 公共基础设施分解理论。准公共产品供给上存在高度垄断的单一供给模式，限制社会资金进入这些领域，减少了潜在的供给增加，也使准公共产品生产供给缺乏竞争。鉴于此，有必要打破行政垄断，实施政府管制职能和具体经营业务的分析制度，给各种经济成分进行平等竞争创造条件；在必须实行垄断的准公共产品行业划分出适宜市场竞争业务和不适宜市场竞争业务。对前者鼓励市场竞争，对后者通过采取一些竞争性的激励制度，来提高其内部运行效率。 技术变化和管理创新打破了一部分基础设施的自然垄断特性，基础设施经营的规模得以降低，业务得以分解，这使得利用市场和竞争改善基础设施服务的生产、供应成为可能。当技术和管理创新降低了基础设施经营的必要规模时，可以分解原本大一统的基础设施部门来获取竞争收益。就城市轨道交通而言，按生产过程的上下游关系垂直分解为轨道线路管理与运营业务分解。 （二）东京商业化运作模式的经验 日本城市轨道交通在长期的发展过程中，始终坚持商业化的经营方式，具有经营主体多样化的特点。东京地铁建成后交由东京都交通局和东京地下铁株式会社公私两个团体共同运营。地铁运营费用也是由运营公司自行融资解决，政府不直接干涉。政府对地铁运营的控制主要体现在运营公司的高层领导的任免权上。东京政府规定地铁票价要以社会物价增长指数为准，一般4年调价一次。作为补偿措施，政府将对地铁运营企业实行政策性补贴，补贴金额相当于实际价格与按总成本原则所拟价格的差额。
（三）上海商业化运作模式的经验 上海轨道交通建设具有有别其他内地城市的一些优势，如资金充足、客源丰富。尽管如此，上海地铁为了可持续的发展，积极探索了商业化的投融资和运营模式。在投融资方面，上海地铁由前期的政府主导逐渐向市场化过度。上海地铁以项目公司为载体，本着“谁投资、谁所有、谁收益”的原则鼓励企业投资，并借助政府财力、政策的支持，搞活资产运作，实行多元化融资。 在运营方面，上海地铁的投资、建设、运营分别经历了三者合一、三者分开和三者再合一的过程，目前为投资、建设、运营一体化的运营模式。2001年8月，上海地铁通过资产置换借壳上市，开拓了市场化的融资渠道。然而上市所融资金毕竟有限，上海地铁上市另一个重要的目标是为了创造更好的商业运作环境，实现循环建设。 （四）商业化运作模式的盈利措施 要保障商业化经营模式的盈利，必须做好综合交通体系的宏观调控。香港地铁的发展历程中，除了令人津津乐道的上盖物业盈利模式外，香港交通运输政策的变化对香港地铁的发展也留下许多经验和教训。 自20世纪70年代以来，香港的运输政策几经调整，最初保护铁路运输的政策大大促进了轨道交通的发展，带来了极大的社会效益。而后的政策调整使得前后政策不具有一致性，之后轨道交通发展面临“增量不增收”的局面。一般认为，公共交通市场私有化能够通过引入竞争提高效率、改善服务质量、提高客户满意度。然而，尽管香港有着极高的人口密度和极低的私家车出行率，如果没有行政干预和管制，市场也并不能有效地避免恶性竞争和供应过剩，这种恶性循环给社会带来巨大的负效应。 所以，交通运输管理部门不仅应该进行价格规制，更重要的是要控制各类公共交通服务的供给和扩张，确保部分用户的利益获取不是以其他利益相关者和整个社会的利益损失为代价。
中国城市轨道交通TOD政策的发展及特征 近年来各地方政府陆续出台有关政策，为地方加快城市轨道交通TOD开发指明了方向。上海、深圳、广州等一线城市开始尝试对轨道交通场站进行综合 开发利用，并初显成效。但随着综合开发利用工作的深入和规模拓展，缺乏综 合开发利益合理分享机制、缺少规划先导和缺少上盖审批专业技术标准已成为 阻碍轨道交通TOD开发可持续发展的重要瓶颈。因此，全国一些城市也陆续出 台了一系列相关政策和规范措施。根据统计，目前在全国32个开通轨道交通的城市中，已有近一半的城市出台了轨道交通TOD开发的相关政策。从这些城市的轨道交通TOD开发政策出台的情况及内容看，各地有所差异，但也不乏一些 亮点，特别是近两年一些城市出台的政策已经发生了一些变化，主要体现在以 下几个方面： 政策脉络：由一线城市延伸到二线城市 从前文所列的近年来全国城市轨道交通TOD开发政策看，政策出台的城市经历了从一线城市为主到二线城市为主的变化，也反映了越来越多的城市开始 重视发展轨道交通TOD。回顾这一变化过程，可以大致分为三个阶段。 第一阶段（2009-2014年）：这一阶段以一线城市出台政策为主。以广 州、深圳、上海为主的一线城市陆续出台了一系列轨道交通TOD开发政策，其中上海出台政策相对完善，不仅对轨交TOD综合开发实施提出了指导意见，还制定了相应的管理导则；深圳作为最早提出土地使用权作价出资的政策，创新 了轨交TOD综合开发的土地政策，引领后续贵阳、兰州等城市纷纷效仿；广州 则明确了“地铁+物业”开发体系，并在之后的2017年出台轨交TOD综合开发的实施细则。 第二阶段（2015-2017年）：这一阶段一线城市完善政策，二线城市开始 重视政策。除了上海和广州继续完善了轨交TOD综合开发政策以外，兰州、南京、青岛、南宁、武汉、成都均出台了相关政策。其中兰州、青岛、南宁均针 对轨交TOD综合开发出台了土地政策；武汉、南京则对轨交TOD综合开发提出了实施意见；成都自2017年下半年开始陆续出台一系列政策，包括轨交专项资
第一阶段为开始建设阶段，从1980 年代末至1990 年代中期。以上海地铁一号线（21公里）、北京地铁复八线（13.6 公里）、北京地铁一号线改造，广州地铁一号线（18.5公里）建设为标志，我国真正以交通为目的的地铁项目开始建设。随着上海、广州地铁项目的建设，大批城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等开始上报建设轨道交通项目，纷纷要求国家进行审批。 第二阶段为调整整顿阶段，从1995 年至1998 年。 地铁建设发展迅猛，许多地方不考虑经济的承受能力和社会发展的需要，城市轨道交通建设带有很大盲目性。针对工程造价很高、轨道交通车辆全部引进、大部分设备大量引进、城市地铁每公里造价1 亿美元左右等问题，1995 年国务院办公厅60 号文件通知，除上海地铁二号线项目外，所有地铁项目一律暂停审批，并要求做好发展规划和国产化工作。这期间近3 年国家没有审批城市轨道交通项目。1997 年底开始，国家计委研究城市轨道设备国产化实施方案，提出深圳地铁一号线（19.5 公里）、上海明珠线（24.5 公里）、广州地铁二号线（23 公里）作为国产化依托项目，于1998 年批复3 个项目立项，轨道交通项目又开始启动。 第三阶段为蓬勃发展阶段，从1999 年至今。一是随着国家积极财政政策的实施，国家从建设资金上给予有力支持；二是通过技术引进，国际先进制造企业同国内企业合作，实现了城市轨道交通车辆、设备本地化，使城市轨道交通建设造价大大降低。国家先后批准了深圳、上海、广州、重庆、武汉、南京、杭州、成都、哈尔滨等10 多个城市轨道交通项目开工建设，并投入40 亿元国债资金予以支持，我国轨道交通建设进入高速发展期。 根据国民经济和社会发展，城镇化进程加快的需要，城市及城际轨道交通在未来十几年将处于网络规模扩展，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，不断提高装备水平的大发展时期。到2020 年，我国将建成几千公里城市和城际轨道交通系统，基本形成布局合理、功能完善、干支衔接、技术装备优良的城际、城市轨道交通网，实现城际客运专线、城市轻轨、城市地铁同铁路客运专线之间的有机衔接，方便旅客换乘，更好地为广大群众服务。
香港地铁考察报告 1香港地铁的线网规划及建设情况 1.1香港政府在铁路规划中的角色 在香港，公共交通出行量占总出行量的90%，而地铁和城铁出行量达到公共交通出行量的40%。全香港近一半的人口居住在环地铁站500米的范围内，几乎所有常去的地方都有地铁到达，非常方便。资料显示，全世界的公交服务基本都是亏损的，唯有香港的盈利。而香港的公交服务全部由私营或公营机构经营，政府不直接介入，也不提供直接资助。港府在奉行“积极不干预”方针下公共交通的成功经验是什么？ 香港的公共交通发展战略是：“铁路为先，合理规划”。香港与交通有关的部门组成：港府决策局之一的运输及房屋局，专责香港对外对内的海、陆、空交通，以及物流和房屋政策。运输及房屋局辖下的运输署和路政署负责具体的职务执行。运输署负责《道路交通条例》和其它规管公共交通服务法例的执行工作。路政署负责公路的整体设计、建造和维修。执行交通法例和检控违例者的工作，主要由警务处负责。运输署辖下的检控组则处理涉及巴士安全设备问题的事务；根据违例驾驶记分制度取消驾驶资格等工作。除以上政府部门外，与交通有关的机构还有交通谘询委员会和交通审裁处。咨询委员会就重要的运输政策和问题，向行政长官和行政会议提供意见。委员会有委任成员21名，包括主席和3名官方成员，辖下设有交通投诉组。交通审裁处是根据《道路交通条例》设立的，主席和成员全部由公众人士出任。市民如不满运输署署长就车辆登记与发牌、签发出租汽车许可证和客运营业证以及指定车辆测试中心等方面所作的决定，可向交通审裁处提出上诉。运输及房屋局也会定期与立法会交通事务委员会交换意见。 政府的施政方针是提供安全、可靠、高效率和环保的交通运输系统，以满足市民的需要，并促进香港未来的持续发展。而这个目标，将通过推行下列措施来实现：一、优先发展铁路，使铁路成为香港运输系统的骨干。铁路是既环保又具效率的集体运输工具，是香港交通的未来发展方向，也是运输部门着墨最重的一笔。过去几年，香港有几条铁路或铁路支线投入服务：2002年8月投入服务的将军澳支线、2003年的西线铁路、2004年的马鞍山至大围线及尖沙咀支线、2005年的竹篙湾线及2007年的上水至落马洲线。至2016年，香港还将建设5条新的铁路。新铁路全部建成后，70%的香港市民都不必搭车，住处与铁路车站之间的一小段路，步行即可。二、将城市规划与交通运输有机结合，减少市民对交通的
香港地铁盈利的原因 第一点：发车密集 香港地铁是全球地铁中发车间隔密度最大的运营线路之一。香港地铁列车系统允许最密间隔105秒。换句话说,两趟列车的最短间隔不到2分钟。 地铁高效运转,依靠先进技术与精确管理来支撑。比如,香港地铁站台上都加装一道屏蔽门,既可将地铁候车区和隧道分隔,保持候车区恒定的温度,也可对客 流进行控制,保证列车准点开行;又比如,香港地铁列车都装有自动控制系统,可自动调整行进中的列车间距,决定列车最佳的加速和减速时机。由于设施先进和有效管理,香港地铁列车准时率超过99.5%。 第二点：地铁＋房地产 在香港，从城市最边缘地区到市中心，坐地铁基本上半个小时都能到达。而对不少在城市中心地带上班的民众来说，往往是距上班地点最近的地点是最堵的地方。因此尽管地铁票比巴士要贵出一倍还多，坐几站就要四五元港币，地铁交通因为快捷、便利还是受到了香港上班族的青睐。 香港地铁的运营完全由电脑控制，高峰时同时在线运行121列车，每班车平均间隔120秒。根据香港相关部门的统计，平均每天有250万人乘坐地铁出行，占总出行人数的1/3。 遇到雨天,香港人可以不带雨伞,而衣衫不湿地出行办事。因为庞大的地铁网络将地面上建筑连为一体。走进香港地铁，干净凉爽的环境很得人好感，各种指示牌一目了然。香港地铁经营者很有头脑,不单纯是建设地铁,通常把沿线地产开发捆绑在一起,使其产生更大的经济效益。每一条新建地铁线路,香港地铁都充分评估其地面商业开发价值。与特区政府签订的项目协议,一并将地产开发“设计”其中。 与绝大多数由当地政府投资、作为公共服务事业发展的地铁公司相比，香港地铁公司的运营模式独树一帜，它采用的是“地铁＋房地产”的经营模式。这也是它盈利的主要原因，而其他地铁公司大多接受政府补贴，或是难以持续盈利。
有关香港地铁运营管理模式的探讨 熊庆龙 （轨道交通学院运输工程系） 摘要：主要从香港地铁站点综合体开发的成功案例，灵敏、可靠、高效的调度指挥系统，先进、完备、全面的培训中心，机动、快速、应变能力强的 救援队伍等方面，介绍了香港地铁运营管理的情况，分析其运营管理的 成功经验及对我们的启示。 关键词：香港地铁、运营管理、经验、启示 作为世界上最繁忙的网线之一，香港地铁开通运营30多年，在地铁运营、维修管理方面有着丰富且成熟的经验，安全、高效、环保及各项服务指标均达到了世界先进水平。不断扩展新的线路，已经形成了比较完善的地下交通网络，在取得骄人业绩、享有良好声誉的同时，更实现了社会效益和经济效益的双丰收。香港地铁公司在轨道交通大发展、大繁荣的新时期，通过多渠道的沟通，结合先进的管理理念和自身积累的经验，不断变革、创新经营管理模式，使其资产运作更加合理，管理技术更加科学，综合效益不断提高。 1香港地铁发展概况 香港地铁公司自1975年9月26日成立至今，逐步发展成有7条路线，全长91.0公里的铁路系统网络，共有53个车站，其中14个为转车站，每日运行时间19小时（由早上6时至凌晨1时），车次在高峰时间每2~3分钟一班，正常时间每5分钟一班。香港地铁是一个既快捷又安全可靠的集体运输网络，覆盖香港心脏地带，连接中国大陆。整个综合铁路系统全长211.6公里，由观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线、将军澳线、东铁线、西铁线、马鞍山线、迪士尼线、机场快线及轻铁各线共150个车站组成。其中，1998年7月6日投入运营的机场快线是世界上第一条专门为服务机场而设计的铁路，是连接香港新国际机场与市中心最快捷可靠的交通工具，乘客可在地铁7条行车线上的任何一个车站乘地铁到达新国际机场客运大楼，并可
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/c212327495.html, 浅谈我国地铁的发展历程 作者：刘亚明 来源：《江苏商报·建筑界》2013年第22期 摘要随着城市的人口不断增加，交通拥堵问题已经成为城市发展的症结。而地下铁道恰 恰是解决这一问题的解决方法之一。又因其环保、高效的特点，地下铁道已经被世界上许多大城市接受。中国的地下铁道建设正处于高速发展的阶段，这将为城市化进程给予强大动力。地铁是解决大中城市公共交通运输的根本途径，对于21世纪实现城市持续发展有非常重要的意义。 关键词地下铁道城市化环保高效 中图分类号：U231+.3 文献标识号：A 文章编号：2306-1499（2013）22-0017—1 1.地下铁道的历史 1863年1月13日，世界上第一条地下铁路在伦敦建成并通车，它的成功运行为人口密集的大都市如何发展公共交通提供了宝贵的经验。从此，城市交通进入轨道交通时代。不过，城市轨道交通的发展历程是曲折的，可以分为一下几个阶段：第一阶段（19世纪60年代至20世纪30年代），初步发展阶段。在这一时期，欧美的城市轨道交通发展速度很快，有13个城市相继建成了地铁。而在当时，旧式的有轨电车仍是主要的公共交通设施。不过，相比于地铁，其运行速度低、噪音大、正点率低等缺点已经显露出来。 第二阶段（20世纪30年代至20世纪50年代），停滞萎缩期。由于第二次世界大战的爆发，导致了城市轨道交通停滞不前。而汽车凭借它便捷灵活的特点，被人们接受，因此汽车制造业得到快速发展。而在这一时期，世界上只有5个城市发展了城市地铁。而有轨电车则渐渐被淘汰。 第三阶段（20世纪50年代至20世纪70年代）由于之前的汽车制造业的高速发展，使得城市交通逐渐拥挤，严重时会导致交通瘫痪。再加上空气污染，噪音大等缺点，使得人们重新认识到轨道交通的重要性。轨道交通也从欧美国家扩展到亚非拉的日本、中国、韩国、伊朗等国家。这一时期有17个城市新建了地铁。 第四阶段（20世纪至今）这个阶段，城市地铁不仅仅是一种交通运输手段，更是一个城 市形象的体现，而且对于一个城市的可持续发展起着某种积极的作用。不同国家的地下铁道建设更具有鲜明的城市特色。如：莫斯科地铁，被称为欧洲的“地下宫殿”，天然的石料配以欧洲
文章编号:1009-6825(2010)24-0030-02香港地铁车站人行接驳系统对地铁建设的启示 收稿日期:2010-04-26 作者简介:李 伟(1979-),男,工程师,深圳市地铁集团有限公司设计部,广东深圳 518026 李 伟 摘 要:从香港城市形态特征和轨道交通网络发展历程出发,结合具体工程实例,分别介绍了香港地铁车站人行接驳系 统的设计理念、设计原则、各类人行接驳设施等,论述了香港地铁车站人行接驳系统的建设对内地城市地铁建设的重要 启示,以完善人行接驳系统。 关键词:人行接驳系统,地铁车站,启示 中图分类号:U 293.5 文献标识码:A 笔者曾多次往来深圳与香港之间,不管是购物、学习、过境, 所乘坐的交通工具主要为香港地铁(以下简称/港铁0)。港铁不 仅成为香港人出行的首选交通工具,也成为内地人士往来香港的 主要交通工具。2009年5月笔者跟随深圳地铁公司组织的香港 地铁学习考察团,对港铁进行了一次相对全面的了解,尤其印象 深刻的是港铁完善、发达的车站人行接驳系统,这对当前深圳及 内地众多发展轨道交通的城市而言具有很大的借鉴意义。1 香港高密度城市形态与城市公共交通体系匮乏的资源、多山的地形、众多的人口是香港城市特征的真 实写照,高密度的城市形态成为香港城市发展的必然选择。与此 同时,高密度的城市形态也决定了香港只能选择大运量的公共交 通才能满足城市交通的发展需求。 通过鼓励发展公共交通,确定公共交通在城市交通中的优先 地位,香港建立了完善的公共交通体系。由于铁路运输具有运载 量大、占用道路面积少、符合环保要求等优点,近年来,铁路逐渐 取代了公共汽车,成为香港公共交通系统中的骨干。 2 香港轨道交通网路香港城市轨道交通包括地铁、轻轨和九广铁路,目前整个铁路线网全长218.2km,11条铁路线、84个车站和8个车辆段,日周载客370万人次;轻铁及接驳巴士服务线网全长36.2km,12条行车线、68个车站,周日载客38.5万人次,是世界上最繁忙的铁路之一。地铁已成为人们出行的首选交通工具,铁路线网四通八达,在各种公共运输工具中已超过最大竞争巴士跃居第一位市 场占有率(见图1),客运量逐年增长,被公认为全球首屈一指的铁 路系统。3 香港地铁车站人行接驳系统3.1 人行接驳系统设计的理念配合轨道交通的发展,确保车站的人行接驳设施及附近行人网络能提供合适及安全的步行环境,让乘客及市民能方便、快捷及安全地往来主要的目的地,充分达至推展轨道项目的成效。3.2 人行接驳系统设计的需求条件 由于街道空间比用地高1.5m ~1.8m,将首层地面下降 1.6m,使上下台阶均可进入百工坊。 地产开发区:1)根据功能分为公建区域和居住区域,沿祈年 大街为公共建筑区域,底部为商业,上部设置办公和公寓;西侧部 分为居住区域。区域间以一组保留的四合院建筑和中心绿地作 为视觉中心,这组保留建筑除一处文物作为区文联下的创作室 外,其余可为综合用途的公共建筑。同时,在两区域间设置服务 于居住小区的以日用百货小商品为业态的商业内街作为过渡。 2)商业内街上部设置连廊连接两侧商业,下部设下沉式庭院,以 丰富商业内街的街道空间。同时,可以激活地下商业。3)公共建 筑呈条形布置,通过上下开口的方式,寻求一种变化的节奏。立 面处理尽量简洁大气。4)居住建筑呈围合的态势,可使院内空间 相对安静。作为前门历史风貌保护区与现代化的城市风貌间的 过渡,要求处理的立面尽量简洁,起到一个背景和过渡的作用,采用坡屋顶形式,使绿树掩映下的坡顶隐约露出城市居住景象。每个城市都有其自身独特的特色,在旧城保护中,我们必须保留其特色有机更新,否则盲目创新,只会使历史文化名称宝贵信息荡然无存,今天的北京,大规模的城市建设导致古城风貌的日益萎缩,作为建筑师,应很好的解决传统与现代,保留与开发的矛盾,从而在保留城市特色的情况下,满足新时代的新需求,创造传统与现代并存的和谐城市。参考文献:[1] 吴良镛.吴良镛城市规划作品集1946~1996[M ].北京:中国建筑工业出版社,1996.[2] 方 可.当代北京旧城更新[M ].北京:中国建筑工业出版社,2001.[3] 赵全儒.旧城更新中城市文化再生方法分析[J].山西建筑,2009,35(8):53-54. Old city preservation and the organic renewal JIANG Ha-i yu Abstract:T his thesis analy zes the curr ent old city protection condition in Beijing ,taking dilapidated building renewal project in t he w est of Qinian r oad,it makes a discussio n from present situation analysis,protection pr inciples,layout and high degree control of protected ar eas and ot her aspects,it makes a hig h degree of control over several aspects.T hen,it holds that the old city preser vation should follow the org anic r e -new al appr oach,furt hermore,proposes constructive sug gestions for Beijing old city pr otection. Key words:old city pr eserv ation,organic renew al,urban tex ture,hig h deg ree contr ol #30#第36卷第24期2010年8月 山西建筑SHANXI ARCH IT ECTURE Vol.36No.24Aug. 2010
香港地铁线变迁与香港地铁交通环境变迁 年级：2011级 姓名：刘庆 专业：城市规划 指导老师：曹小曙
2014/1/10 摘要 随着我国城市化进程的推进，地铁作为准公共产品已经成为我国城市建设不可或缺的 一部分。其巨大的社会效应，对整个城市发展贡献非凡。地铁能减缓交通堵塞，大量减少 汽车的使用，节省出行时间，改善空气质量，降低营商成本，改善投资环境，提升城市功能。目前我国开通地铁的城市有21个（包括广佛地铁，台北捷运，高雄捷运和香港地铁）。此外还有多个城市规划正在兴建或者扩建，对地铁的规划与设计成功经验正是这些城市所 需要的。香港地铁一期建成于1979年，克服了多项技术困难，成功建成，之后经过多次修正和扩建，以其方便快捷吸引了大量的乘客，是世界上每公里载客量最大的地下运输工具。而且香港地铁是世界轨道交通建设中屈指可数的盈利公司之一。目前我国大量城市的地铁 项目基本依靠财政补贴。香港地铁无论是在交通技术，规划设计还是经营上都是值得我们 借鉴的。 关键词：香港地铁路网变化通达性 Abstract Along with the advancement of urbanization in our country, the subway as quasi-public products has become an indispensable part of urban construction in our country. It‘s huge social effect, special contributions to the city development. The subway can ease the traffic jam, a large number of reduce car use, save travel time, improve air quality, reduce business costs, improve the investment environment, and enhance urban functions. There are 21 cities which has metro (including the Guang-fo metro, Taipei MRT, the Kaohsiung MRT and Hong Kong MTR). In addition to multiple under construction or expansion, urban planning design and planning of the subway successful experience it is these cities need. The subway built in 1979, a period of Hong Kong to overcome the various technical difficulties, successfully built, after many modification and expansion, with its convenient attracted a large number of passengers, is the world's largest passenger capacity per kilometer underground transportation. And Hong Kong metro is the world's one of a handful of profitable business in rail transit construction. In our country, a lot of the city's subway projects basic rely on subsidies in present. Transportation technology, design and operational of Hong Kong is worth our using for reference. Keywords: Hong Kong metro network changes accessibility 1香港地铁现状介绍 1.1点设施 1．1.1商业设施 作为世界自由贸易之都，香港地铁的经营模式也是高人一等。香港地铁目前的经营模 式是地铁+物业的形式。走访港深广三地的地铁之后，明显发现香港地铁站的繁华程度远超后两者。广深两地的地铁站点还主要是零散的、单一的商店，而香港地铁可以让乘客不用 走出地面就能享受到购物乐趣。部分人流汇集的地铁厅层商店林立，种类繁多，装修风格 独特，不仅如此，大部分的地铁直接与地面商业活动相连，与地面物业分享交通成果来获