连续刚构桥跨中下挠的影响因素分析及对策
程全平１，陈斌２，
３，靳国胜２，３
（１．重庆交通大学，重庆 ４０００７４；２．招商局重庆交通科研设计院有限公司，重庆 ４０００６７；
３．桥梁工程结构动力学国家重点实验室，重庆 ４０００６７
）摘要：以中山市福源路大桥为工程背景，介绍和讨论了造成连续刚构桥跨中下挠的相关影响因素，
认为预应力损失以及砼收缩徐变效应对桥梁跨中下挠幅度的影响较大，尤其是预应力损失因素，必须引起高度重视，积极采取相应措施，并据此提出了相应的优化对策。
关键词：桥梁；连续刚构桥；跨中下挠；预应力损失；砼收缩徐变
中图分类号：Ｕ４４１ 文献标志码：Ａ 文章编号：１６７１－２６６８（２０１２）０１－０１３９－０３
连续刚构桥跨中下挠这一问题比较普遍，
一些桥梁在后期运营过程中甚至出现下挠幅度比较厉害的情况。例如虎门大桥辅航道桥跨中下挠值达２６ｃｍ，黄石长江公路大桥主跨下挠值达３３．５ｃｍ；另外，三门峡黄河公路大桥、江津长江公路大桥、广东南海金沙大桥等都出现了类似的跨中下挠问题。连续刚构桥跨中下挠幅度过大，将使乘客出现不舒适感，
甚至导致梁体产生裂缝，危及结构安全。１ 连续刚构桥跨中下挠问题的影响因素
跨中持续下挠问题是大跨径连续刚构桥成桥后普遍存在的一项顽疾。影响连续刚构桥线形变化的相关因素主要包括预应力损失、
砼收缩徐变效应、结构刚度变化和其他因素。其中预应力损失对连续刚构桥跨中下挠影响最为明显，能否正确预计预应力损失并设法减少预应力损失是降低成桥后期线形下挠幅度的关键。此外，
作为砼本身固有的收缩徐变性质，其对连续刚构桥的线形也有一定影响。
２ 工程实例
中山市福源路大桥主桥为５０ｍ＋７５ｍ＋１３５ｍ＋７５ｍ＋５０ｍ五跨预应力砼变截面连续－刚构
组合体系，采用挂篮悬臂浇筑法施工。２．１ 计算模型
施工阶段仿真计算及后期运营阶段计算采用
ＭＩＤＡＳ软件进行，
全桥空间计算模型如图１所示，全桥共离散为１９３个节点、１８４个梁单元。
图１ 中山市福源路大桥计算模型
２．２ 造成跨中线形下挠现象的影响因素分析
通过单因子因素的修正模型理论分析和计算，对造成跨中持续下挠现象的相关因素进行探讨。２．２．１ 预应力损失
假设桥梁结构的纵向预应力平均损失１０％，即可取桥梁结构的钢绞线张拉锚下控制应力σｃｏｎ＝
０．９×０．７５×ｆｐｋ＝０．９×０．７５×１ ８６０＝１ ２５５．５ＭＰａ，通过预应力损失前后情况进行对比。图２为原设计模型成桥时理论位移，图３为原设计模型成桥１０年后理论位移，图４为预应力损失１０％的情况下成桥时理论位移，图５为预应力损失１０％的情况下成桥１０年后理论位移。
对比图２～５可知：预应力损失１０％后，成桥时跨中附近挠度增大２３．５％（０．８ｃｍ），成桥１０年后跨中附近挠度增大２９．４％（１．５ｃｍ）。可见，（纵向）预应力损失对连续刚构桥跨中短期和长期挠度的变
-3.4
-3.4
-5.6
-5.6
-0.3
-0.3
1.2 3.5
3.5
图２ 成桥时理论位移（单位：ｃｍ）
-5.1
-6.2
-0.5
4.0
4.0
-0.5-0.5
-5.1
-6.2
图３ 成桥１０年后理论位移（单位：ｃｍ）
-4.2-6.0
2.3
-0.3
-6.0
2.3
-0.3
0.8-4.2
图４ 成桥时理论位移（预应力损失１０％，单位：ｃｍ）
-6.6-6.5
2.5
-0.5
-6.5
2.5
-0.5
-1.7-6.6
图５ 成桥１０年后理论位移（预应力损失１０％，单位：ｃｍ）
化影响均比较明显，同时随着成桥时间的推移，这种趋势将会进一步加剧。２．２．２ 砼收缩徐变效应
砼的收缩徐变效应对连续刚构桥跨中挠度有一定影响，同时收缩徐变效应的影响因素较多。假设
原设计结构所处环境的年平均相对湿度降低１０％，研究其对桥梁结构挠度造成的影响。图６为年平均相对湿度降低１０％的情况下成桥时理论位移，图７为年平均相对湿度降低１０％的情况下成桥１０年后理论位移。
-5.83.6
-0.3
-5.8
3.6
-0.3
1.2-3.6
-3.6
图６ 成桥时理论位移（相对湿度降低１０％，单位：ｃｍ）
-6.44.0
-0.6
-6.4
4.0
-0.6
-1.0-5.6
-5.6
图７ 成桥１０年后理论位移（相对湿度降低１０％，单位：ｃｍ）
对比图２、
图３、图６和图７可得：年平均相对湿度降低１０％时，成桥时跨中附近挠度增大５．８％（０．２ｃｍ），成桥１０年后跨中附近挠度增大９．８％（０．５ｃｍ）。可见，工作环境的相对湿度对桥梁跨中短期和长期挠度均有一定影响。
按照同样的方法可得砼收缩徐变效应中其他参数（如徐变模式及计算方法、单元初次加载龄期等）对连续刚构桥长短期跨中挠度的影响程度。２．２．３ 结构刚度变化
刚度表征了受外力作用下材料、构件或结构抵抗变形的能力，
在弹性阶段结构的刚度取决于其弹性模量。假设原设计结构（梁体和墩身）弹性模量均降低１０％，研究结构刚度的变化对连续刚构桥跨中挠度的影响。图８为刚度降低１０％的情况下成桥时理论位移，图９为刚度降低１０％的情况下成桥１０年后理论位移。
对比图２、图３、图８、图９可得：刚度降低１０％后，成桥时跨中附近挠度增大２．９％（０．１ｃｍ），成桥１０年后跨中附近挠度几乎没有变化（
或者变化比较小，在数值上可以忽略）。可见，刚度的变化对连续刚构桥跨中的短期和长期挠度作用不明显，当这种变化幅度很小时，
甚至可以忽略。
-5.7
3.5
-0.3
-5.7
3.5
-0.3
1.1-3.5
-3.5图８ 成桥理论位移（刚度降低１０％，单位：ｃｍ）
-6.33.9
-0.5
-6.3
3.9
-5.1
-0.5-0.5
-5.1
图９ 成桥１０年后理论位移（刚度降低１０％，单位：ｃｍ）
２．２．４ 其他因素温差效应、外荷载效应等其他外界因素均会影响连续刚构桥跨中下挠的幅度，但是由于其与桥梁所处环境有关，且针对这些因素较难提出相应人为措施，现实意义不强，故不作讨论。
３ 对策
３．１ 减少预应力损失的措施
（１）为了降低预应力松弛的影响，在钢绞线张拉过程中进行超张拉３％，并且在张拉完成读数稳定后持荷２ｍｉｎ再进行回油，从而减少预应力损失的影响。
（２
）为了降低砼弹性压缩造成的预应力损失，根据弹性变形的可恢复性，提出运用临时预应力钢束放松时产生的弹性恢复变形，
以达到减小由砼弹性压缩而引起预应力损失的方法。较经济的方法是利用设计钢束的最下排孔道（以获得最大的临时束偏心距），在孔道内穿入比设计束强度更高的临时束（以减少其用量）并张拉锚固（可超张拉），然后待全部设计束张拉锚固完毕后拆除临时束，穿入设计束并张拉到设计要求后锚固。
（３
）为了减少锚具变形引起的预应力损失，应尽量减少垫板的块数，使用强度较高的锚具。（４）为了减少钢筋与孔道壁的摩擦所引起的预应力损失，采用两端张拉方式和超张拉程序，并在预应力表面涂润滑剂。此外，
预应力装配完毕后及时进行张拉，以避免预应力表面锈蚀而加大摩擦。
（５
）为了减少砼收缩和徐变引起的预应力损失，应采用早强的高标号砼，减少水泥用量，降低水灰比；采用级配较好的骨料，加强砼的振捣，提高砼密实性，从而减少砼的收缩徐变。
（６
）为了减少钢筋与台座间的温差所引起的预应力损失，可采用二阶段升温法养护，即先用较低的温度养护，砼强度达到７．５～１０Ｎ／ｍｍ２时再进入升
温养护，这样第二阶段的应力损失很小，可忽略不计。也可采用在钢模上张拉钢筋，将钢模和构件一起加热养护，这样可以不考虑温差的影响。３．２ 减少砼收缩徐变影响的措施
（１）在施工过程中，在上述第５项措施的基础上，采用蒸汽养护措施，并适当延长养护时间以增加初载龄期，减少徐变影响，保证成桥线形。
（２
）合龙段施工中，可以在设计允许的范围内适当增加配重，以建立“额外预应力”，达到减小成桥后期徐变的目的。
（３
）涂抹防潮涂料。在施工过程中，通过在节段的表面涂抹防潮涂料，
可以使砼外表密闭，减少水分散发，也就减少了砼干燥收缩和干燥徐变。
（４）浇筑合龙段时选用膨胀砼，以降低收缩徐变的影响。
４ 结论
预应力损失及砼收缩徐变效应对桥梁跨中下挠幅度的影响较大，尤其是预应力损失因素，必须引起高度重视，并积极采取相应措施。此外，根据以往的工程经验，
在进行连续刚构桥施工时，给主梁各节段设置一个额外的预拱度，以满足后期变形的需要。参考文献：
［１］ 石雪飞，
王法武，阮欣．大跨径预应力混凝土梁桥跨中挠度主要影响因素研究［Ａ］．２００６年全国桥梁学术会议论文集［Ｃ］．２００６．
［２］ 吴培峰，
郑步全，陈艾荣．一种降低混凝土弹性压缩预应力损失的方法［Ｊ］．中南公路工程，２００６，３１（５）．［３］ 陈海波．
大跨径ＰＣ连续刚构桥的长期挠度分析［Ｄ］．广州：华南理工大学，２０１１．
互通立交总体设计关键问题探讨
李聪
（广东省冶金建筑设计研究院，广东广州 ５１００８０）
摘要：结合广州市黄浦区石化立交设计，介绍了互通立交选型、集散车道设计、变速车道设计、分合流点纵坡设计等关键问题和解决措施；针对广州市黄浦区石化立交，提出了新的立交设计方
法并投入实施，新的立交设计方法力求使设计更加合理。
关键词：桥梁；互通立交；匝道；交通量；集散车道；变速车道；分合流点
中图分类号：Ｕ４２２．５ 文献标志码：Ａ 文章编号：１６７１－２６６８（２０１２）０１－０１４２－０５
互通立交是道路节点快速交通转换形式。随着社会经济的飞速发展，交通量日益增大，互通立交得到广泛应用。尤其在高等级道路相交时，交通量很大，应设置互通立交。立交总体设计好坏是立交设计成败的关键。该文通过对石化立交设计的分析，针对互通立交总体设计的关键问题进行探讨。
１ 立交选型
立交选型是立交总体设计中最重要的一个环节，立交选型是否合理直接影响立交功能及交通安全。一旦立交选型确定，随后的设计都紧紧围绕该选型方案开展，实施后就很难更改。如果选型不当，对交通功能和交通安全影响很大。设计时必须认真全面地考虑各方面的控制因素，如规划、交通量、相交道路等级、功能定位、周边建筑物、地质因素、周边城镇、企业、群众需求及景观协调等。
１．１ 规划及交通量
规划资料和要点中，一般会对重要节点立交的形式进行指定，设计选型应在规划的立交形式的基础上，根据控制因素进行调整优化。
交通量是决定立交形式的主要因素，根据立交功能分为枢纽型立交和服务型立交两类。城市快速路相交或高速公路相交时，一般采用枢纽型立交，常见的有Ｙ形、全定向形、全苜蓿叶形和半定向半苜
蓿叶形等。在高等级道路与低等级道路或低等级与低等级道路相交时，一般设置服务型立交，常见的有喇叭形、半苜蓿叶形、环形立交和菱形立交。
立交具体选型应根据各个转向交通量大小，确定每个匝道的连接形式，做到合理地满足交通量需求。通常交通量大的转向交通，应采用线形好、指标较高的定向匝道。根据经验，一般交通量大于７５０ｐｃｕ／ｈ时应采用定向匝道，交通量小于７５０ｐｃｕ／ｈ时可采用环形匝道。如果转向交通特别大或匝道很长，还可采用双匝道形式。
１．２ 互通立交主要形式
（１）全苜蓿叶形立交（见图１）。布置形式为：立交４个左转匝道采用４个环形匝道，４个右转匝道直接右转接相交路，平面呈苜蓿叶状。该立交造价较低，布置对称，造型简洁，景观效果好，但占地面积较大，
。
櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙
［４］ 汪桂英．预应力砼连续刚构桥施工控制技术探讨［Ｊ］．公路与汽运，２０１０（４）．
［５］ 韩利．预应力钢筋混凝土中钢筋预应力损失的分类计算及控制方法［Ｊ］．森林工程，２００１（５）．
［６］ 曹宏．收缩徐变对ＰＣ连续刚构桥施工控制影响的研究［Ｄ］．西安：长安大学，２００５．［７］ 熊英．连续刚构桥跨中下挠影响因素分析及防治措施研究［Ｊ］．公路交通科技：应用技术版，２０１１（８）．［８］ 张志．大跨径连续刚构桥跨中下挠的成因及加固方法［Ｊ］．山西建筑；２００９，３５（３）．
收稿日期：２０１１－０９－０５
结合实例研究连续刚构桥跨中下挠问题的起因及预防 栗勇王鑫 （北京市市政工程设计研究总院 100082） [摘要]连续刚构桥是我国桥梁工程中最常用的结构形式之一，已建此类桥梁普遍出现了跨中下挠过大的病害。以一实桥为工程背景，从控制弹性挠度不足、施工原因导致的有效预应力的降低、预应力摩阻损失、结构开裂、施工超方以及活载长期作用等方面，讨论了各因素对跨中下挠的影响程度。通过对一些设计指标的控制、必要的构造措施以及合理施工方式的采取来降低和消除可能出现的病害。 [关键词]连续刚构桥跨中下挠弹性挠度预应力结构开裂施工超方 引言 连续刚构桥多为预应力混凝土结构，主梁为薄壁箱梁。该种桥型以其结构刚度大、行车平顺舒适、伸缩缝少和养护简便等一系列优点，备受业主、设计单位和施工单位的欢迎。从20世纪70年代起，预应力混凝土连续刚构桥在我国得到了迅速发展和广泛应用。目前在跨径40～150m 范围内，预应力混凝土连续刚构桥已经成为主要桥型之一。 然而，随着预应力混凝土连续刚构桥在我国各地的广泛应用，有关该种桥型的病害报告也越来越多，主要有跨中下挠过大、腹板斜裂缝、底板裂缝等。其中主跨跨中的持续下挠已经成为国内大跨径连续刚构桥的一种普遍现象，跨中下挠的同时往往伴随着梁体腹板斜裂缝甚至底板横向裂缝的出现，不但给桥面行车带来不便，对结构本身来说也是很大的安全隐患[1]。 本文以烂柴湾大桥为背景，分析跨中下挠问题可能存在的成因，并给出相应预防措施，为今后类似工程的设计、施工提供参考。 1 工程概况 烂柴湾大桥主桥上部构造为70m+3×120m+70m五跨预应力混凝土连续刚构，引桥为1×45m 预应力混凝土简支箱梁桥。结构总体布置见图1。 图1 烂柴湾大桥立面布置（单位：cm） 主梁采用单箱单室大悬臂变截面PC连续箱梁，两端及中跨跨中梁高2.8m(1/42.9中跨)，主墩墩顶根部梁高7.5m(1/16根部)，梁高按1.8次抛物线变化。箱梁顶宽12.00m，底宽6.0m，悬臂长3m。主梁设纵、竖预应力，纵向预应力分别采用钢绞线，布置在顶、底及腹板内。竖向预应力采用JL32精轧螺纹钢筋，布置在腹板内。桥墩采用双薄壁墩，薄壁墩横桥向宽度6m。 作者：栗勇（1976－），男，高级工程师，2003年毕业于大连理工大学桥梁与隧道工程专业，工学硕士。Email：liyong@https://www.doczj.com/doc/c611440653.html,
大跨连续刚构桥桥梁设计要点分析 随着交通事业的不断发展和技术的不断进步，处于复杂桥址如山区、河谷和江河的桥梁数量增长迅速。预应力混凝土刚构桥有着跨径大、整体性能好、受力合理、施工难度低等诸多优势，因此愈发受到设计单位的青睐。有鉴于此，本文中结合具体案例分析大跨连续刚构桥桥梁设计要点，分析设计过程中需要注意的问题，并给出具体解决措施。 标签：大跨连续刚构桥；桥梁设计；要点分析 1、引言 随着1988年洛溪特大桥的建成通车，我国大跨径连续刚构桥梁的技术已经达到国际领先水平。在全国范围内，大量推广应用连续刚构结构，建设了多座长大桥梁，使我国公路桥梁事业的发展进入了快车道。大跨连续刚构桥在高桥墩和大跨径的地质环境中较为常见，其优势在于可通过墩梁基础三点共同受力的方式，对桥梁整体结构受力问题进行有效控制。 2、大跨连续刚构桥优点 大跨高墩预应力混凝土连续刚构桥梁外形尺寸相对较小、桥下空间大、视野开阔，且具有较好的经济技术性，一般为优先考虑的桥型方案。其特点如下： 不用设置和安装支座，减少工序，节约材料。大跨径桥梁支座的安装、运营过程的维护及后期的更换一直是其无法根本解决的问题；因高墩构造需要有一定的柔度，使其构造尺寸大大减小，减少了桥墩构造及桥梁下部的材料数量，节省了造价；一般有2个或2个以上的墩梁固结，具有良好的抗震性能。墩梁固结使多个墩共同抵抗地震力，无需设置制动墩或抗震支座；相较于大跨径连续梁桥，施工方便。不用设置墩梁临时固结，也不需要进行体系转换，增加了经济效益，降低了施工安全风险；上部结构仍为连续梁的受力特点，必须考虑超静定造成的附加内力，如混凝土温度变化、收缩徐变，各种外部变形产生的次内力，因此桥墩必须要有一定的柔度，以减少次内力带来的不利影响。为适应上部结构纵向伸缩需要，1联桥梁端部的边墩需设置支座，并设置伸缩缝。 3、大跨连续刚构桥桥梁设计问题 刚构桥起源于20世纪50年代，随着施工材料、施工工艺与计算手段的优化，促使大跨连续刚构桥出现在人们视野中。大跨连续刚构桥在高桥墩和大跨径的地质环境中较为常见，其优势在于可通过墩梁基础三点共同受力的方式，对桥梁整体结构受力问题进行有效控制。在优点凸显的过程中，缺点也会随之显露，下文主要针对大跨连续刚构桥桥梁设计问题进行详细阐述。 3.1分孔比例
第33卷,第4期2008年8月 公路工程 H ighway Engi n eering V o.l 33,N o .4Aug.,2008 [收稿日期]2008)05)10 [作者简介]曾照亮(1971)),男,湖北钟祥人,硕士,高级工程师,主要从事公路与桥梁研究设计工作。 高墩大跨超长联连续刚构桥设计 曾照亮,王 勇,张安国 (中交第二公路勘察设计研究院有限公司,湖北武汉 430056) [摘 要]以贵州镇(宁)胜(境关)高速公路虎跳河特大桥主桥设计为背景,重点介绍高墩大跨超长联连续刚构的设计特点,如设计时考虑主墩截面特殊设计、合拢时顶推方法解决主梁位移较大及其产生的边主墩较大内力等问题。 [关键词]镇胜高速;虎跳河;高墩;大跨;超长联;连续刚构[中图分类号]U 442.5 [文献标识码]B [文章编号]1002)1205(2008)04)0103)02 Design of Conti nuous R igid Fra m e Bri dge wit h H igh pier , Long Span and Overlong Unit ZENG Zhaoliang ,WANG Yong ,ZHANG Anguo (Cccc Second H i g hw ay Consu ltan ts C o .Ltd ,W uhan ,H ube i 430056,China) [K ey words]zhensheng h i g hw ay ;huti a o river ;high pier ;l o ng span;overl o ng continuous un i;t continuous rig i d fra m e bridge 目前连续刚构以其跨越能力大、经济性较好等优势广泛运用于公路、城市桥梁,特别是高速公路进入山区后更是成为了跨越沟谷最常见的大跨度桥梁,以下结合虎跳河特大桥主桥的设计讨论联长较长的刚构桥设计。 1 概述 虎跳河特大桥为适应河流及地形特点,主桥桥 跨布置为120m +4@225m +120m 六跨一联的预应力混凝土连续刚构桥(见图1),长1140m ,为目前国内最长联的连续刚构桥。主墩均为薄壁墩,高度较高的6、7号桥墩(高度分别为106、150m )下部分采用整体(双幅)箱形断面。镇宁、胜境关两岸各设一交界墩,镇宁岸引桥为5@50m 先简支后连续的预应力T 梁,胜境关岸为5@50+6@50m 先简支后连续的预应力T 梁。全桥总长1957.74m 。 图1 虎跳河特大桥主桥布置图(单位:c m ) 连续刚构除两端外无其他伸缩缝,有利于行车。但是对于较长的连续刚构,由于主梁混凝土收缩徐 变及体系温差产生的主梁位移较大,从而引起边主墩位移过大,因此要设计较长的连续刚构必须解决主梁位移较大及其产生的边主墩较大内力问题。 2 设计特点 2.1 适当减小边、中跨比 主桥半幅桥宽采用单箱单室,C 50混凝土,三向预应力,箱底宽 6.7m,翼板悬臂2.65m ,全宽
1.1 方案比选 1.1.1 工程概况 （一） 主要技术指标： （1）孔跨布置：见”分组题目”。 （2）公路等级：一级。 （3）荷载标准:公路I 级，人群荷载3.5kN/m 2 （4）桥面宽度：桥面宽度20.5m ，即净2?7.5m(车行道)+1.5m(中央分隔带)+2 ?2.0m(人行道和栏杆) （5）桥面纵坡：0%（平坡）；桥轴平面线型：直线 （6）该地区气温：１月份平均6℃，７月份平均30℃。 （7）桥面铺装：铺装层为10cm 防水混凝土，磨耗层为8cm 沥青混凝土。 （二）材料规格 （１） 梁体混凝土:C50混凝土； （２） 桥面铺装及栏杆混凝土:C40级混凝土； （３） 预应力钢筋及锚具: 主梁纵向预应力钢筋可选用 715.24,915.24,1215.j j j j φφφφ----高强度低松弛钢绞线 (115.24j φ-公称断面面积为2140.00mm )，1860MPa b y R =，1488MPa y R =，对应锚具分别为YM15-7,YM15-9,YM15-12,YM15-19；对应波纹管直径分别为(内径) 70,80,85,100mm φφφφ（外径比同径大7mm ）。 主梁竖向预应力钢筋采用32φ冷拉IV 级钢筋，735MPa b y R =(冷拉应力)，550MPa y R =；对应锚具为M343?(螺距)；对应孔道直径43φ，锚垫板边长140mm a =，相邻锚板中心距离不小于15cm 。 （三）河床横断面 河 床 横 断 面
（四）工程地质条件 大桥位于江心洲西侧及附近水域，其中0+250~0+532地面高程为 3.8~4.20米，低潮时为陆地，高潮时被水淹没；0+542，0+614位于水中，地面高程为-0.18~-3.63米，钻孔揭露表明，桥位覆盖层厚43.00~50.10米，主要为中密细、中砂层，其中0+322~0+614下部分布有厚18.60~21.15米的密实卵石土层。下附基岩全、强分化层均很发育，厚22.75~34.10米，其中0+532，0+614具有不均匀分化现象，全、强风化花岗岩中在高程-64.00~-75.50米间分布有厚0.95~4.70米的微风化花岗岩残留体。微风化基岩面变化很大，在-62.12~-82.03米间，基岩主要为灰白色中粗粒花岗岩、花岗斑岩，微风化基岩岩质坚硬，呈块状~大块状砌体结构，为主墩桩基良好的持力层。基础设计时宜采用微风化基岩作为基础持力层，桩端进入微风化基岩一定深度。 微风化岩面一览表
连续刚构桥边跨现浇段施工技术 1工程概况 巴阳2＃特大桥左右幅4＃、7＃交界墩高度分别为50.7m、47.8m、23.54m、 33.26m，现浇段分4号墩现浇段和7号墩现浇段，现浇段为22、23号梁段，长度分别为4.25m，4.11m，共长8.36m，高度3m，底宽7m，顶宽12.1m。现浇段设计为C55砼， 22号梁段46.55 m3，23号段64.56 m3，共101.11m3，梁段总重量。 2巴阳2号桥边跨现浇段施工方案的选择 现浇段常用的施工方法 2.1.1原地面加固地基施工法 直接在原地面加固地基支设模板进行现浇段施工，适用于位于桥台位置的现浇段，其现浇段一般位于地面以下或者地面以上不高的位置。施工时直接在地面上挖出基础，基础上部用型钢等材料作为底模架子，安装模板后即可完成现浇段施工。该施工法施工简单，操作方便，但是目前大多数连续刚构桥均存在引桥，其现浇段位于交界墩上，现浇段距离地面高度较高，此方法很少用到。 图8-1 原地面加固地基施工法示意图 2.1.2临时支墩施工法 钢筋混凝土临时支墩施工法，是现浇段施工最普遍的方法，施工时须在现浇段下部设置挖孔灌注桩，然后浇筑临时钢筋混凝土墩身，在临时支墩顶部铺设支架，然后铺设现浇段的底模，并完成混凝土的浇筑。对于墩身高低或现浇段的长短，均可采用此方法施工。此施工法最大的特点就是通用性，不足之处是成本较高。 图8-2 临时支墩施工法示意图 2.1.3支架施工法 支架施工法，是将现浇段位置的地面进行硬化后，搭设脚手架或贝雷梁等材料至现浇段位置，铺设模板架子及模板，最终完成现浇段混凝土的浇筑。该施工法适用于墩身高墩在20m以内的现浇段施工，墩身高度超过20m的现浇段施工，支架稳定性不易满足要求，且太高的墩身支架用量也较大，施工时间较长，经济上并非合理。
大跨径预应力混凝土连续刚构桥 的现状和发展趋势 周军生楼庄鸿 摘要：阐述了连续刚构桥是大跨径梁桥发展的必然趋势，以及要解决的防止过大温度应力及防止船撞的措施；收集和分析了国内外大跨径连续刚构桥的数据和资料，论述了上部构造轻型化和取消落地支架合拢边跨等趋势。 关键词：连续刚构；双壁墩身；上部构造轻型化 分类号：U448.23文献标识码：A 文章编号：1001-7372(2000)01-0031-07 The status quo and developing trends of large-span prestressed concrete bridges with continuous rigid frame structure ZHOU Jun-sheng LOU Zhuang-hong （Beijing Jianda Road & Bridge Consulting Company, Beijing 100101, China） Abstract：Adopting the structure of continuous rigid frame in construction of large-span beam bridge is an inevitable developing trend. The measures for decreasing temperature stress and protecting piers from vessel impacting are described. The data from some of domestic and overseas large-span beam bridges with continuous rigid frame structure are given and analyzed. The superstruture-lightening and non-drop-construction for closing-up of side span are discussed in the paper. Key words：continuous rigid fram; pier with double wall; superstructure-lightening 1 大跨径混凝土梁式桥的发展趋势 随着高速交通的迅速发展，要求行车平顺舒适，多伸缩缝的T型刚构也不能很好满足要求，因此连续梁得到了迅速的发展。悬臂施工时，梁墩临时固结，合拢后梁墩处改设支座，转换体系而成连续梁。连续梁除两端外其他无伸缩缝，有利于行车，但需梁墩临时固结和转换体系；同时需设大吨位盆式支座，费用高，养护工作量大。于是连续刚构应运而生，近年来得到较快的发展。其结构特点是梁体连续、梁墩固结，既保持了连续梁无伸缩缝、行车平顺的优点，又保持了T型刚构不设支座、不需转换体系的优点，方便施工，且有很大的顺桥向抗弯刚度和横向抗扭刚度，能满足特大跨径桥梁的受力要求。国内外一些大跨径的连续刚
浅析高墩大跨连续刚构桥施工技术 发表时间：2018-08-23T13:41:08.753Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第10期作者：黄镇平 [导读] 预应力混凝土连续连续刚构桥是近几十年来新兴起的一种桥梁型式。 广东省南粤交通投资建设有限公司广东广州 510000 摘要：预应力混凝土连续刚构桥具有经济美观、跨越能力强、施工简便快捷的优势，在大跨度桥梁中具有广泛的应用。本文以广东省龙怀高速大埠河大桥预应力混凝土高墩大跨连续刚构桥为工程实例，浅析了高墩大跨连续刚构桥主墩和主梁的施工技术。 关键词：桥梁工程；高墩大跨；连续刚构桥；施工技术 引言 预应力混凝土连续连续刚构桥是近几十年来新兴起的一种桥梁型式，其具有经济美观、跨越能力强、施工简便快捷等优点[1]，使之成为预应力混凝土大跨度梁式桥的主要桥型之一。 我国于上世纪80年代引进预应力混凝土连续刚构桥型，在高墩修建过程中，随着翻模施工、滑模施工等施工技术的发展，使得高墩尤其是超高墩的修建成为可能。随着我国“西部大开发”、“一带一路”以及“亚洲基础设施投资银行”等国家重大战略的相继实施，新一轮的交通基础设施建设热潮已经开始，高墩大跨连续刚构桥也迎来新的建设高峰。 1 工程概况 大埠河大桥位于汕头至昆明高速公路龙川至怀集段上，地处广东省连平县元善镇境内。大桥主桥为跨径82+150+82m的连续刚构桥，桥梁总体布置图如图1所示，主桥采用预应力混凝土箱梁形式，上下行分幅布置，箱梁顶板宽12.5m、底板宽6.2m。 图1大埠河大桥桥型布置图（单位：cm） 该桥设置三向预应力钢束，纵向预应力钢束：顶板束为15-25的高强预应力钢绞线、腹板束为腹板束为15-22、中跨合拢束为15-22高强预应力钢绞线、边跨束为15-17高强预应力钢绞线；横向预应力钢束：箱梁桥面板横向预应力采用15-2高强预应力钢绞线，纵向布置间距1.0m，单端交错整体张拉，管道成孔采用扁形塑料波纹管，固定端采用P 型锚具。竖向预应力钢束：采用15-3高强预应力钢绞线。横断面每道腹板内布2根，锚垫板下设置螺旋筋，管道成孔采用内径50mm的塑料波纹管。 主墩采用箱型墩，平面尺寸为5.0×6.2m（横桥向×顺桥向），壁厚1m，墩底8m、墩顶3m范围内为实心墩，1/2 墩高位置，设置1m高隔板。墩高67.35m至71.98m不等。 2 主梁施工技术 连续刚构桥主梁的施工主要有以下几种方法：悬臂施工法、支架现浇法、顶推法、缆索吊装法、旋转施工法、大型浮吊法及移动模架法等[2]。高墩大跨连续刚构桥由于其主墩较高，地形条件复杂，施工环境较差，采用对场地要求比较小的悬臂施工法进行施工。 悬臂浇筑法又称为无支架平衡伸臂法或挂篮法，它是以已经完成的墩顶节段（0#块）为起点，通过挂篮的前移对称的向两侧跨中逐段浇筑混凝土，并施加预应力的悬出循环作业法，我国已经建成的多数大跨混凝土桥梁大多采用此种方法。主要程序为移动挂篮位置、绑扎钢筋及预应力管道、浇筑混凝土、张拉预应力、移动挂篮，循环依次进行，直到达到最大悬臂块段，悬臂浇筑流程图如下图2所示。 图2悬臂浇筑施工工艺流程 3 主墩施工技术 3.1 主要施工技术概述 高墩大跨连续刚构桥主墩通常采用双薄壁墩、单薄壁空心墩及上部为双薄壁、下部为单薄壁空心墩的组合式桥墩形式[3-4]，一般采用滑模、爬模、翻模三种方式进行施工[5]。 3.1.1 翻模施工 翻模施工墩身模板采用组合型大型钢模板，每个墩柱使用3套钢模板，每套模板高度为2.5m，一次翻模浇筑高度为4.5m。当浇注完混凝土达到拆模强度时后，拆除底下两层模板，上层一节模板不动，作为下一节墩柱模板的持力点，拆除的模板用钢丝绳或手拉葫芦直接吊在上层模板上，清除掉板面上的混凝土、涂刷脱模剂。当钢筋绑扎完毕后，用塔吊将模板安放到位，进入下道工序，以上是翻模施工的一
连续刚构桥施工工艺 1. 连续梁桥、连续刚构桥概念 两跨或两跨以上连续梁桥，属超静定体系。连续梁在恒活载作用下，产生支点负弯距对跨中正弯距有卸载作用，使内力状态比较均匀合理。连续梁在连续梁与墩之间设有支座，连续刚构将主梁做成连续梁体与薄臂桥墩固结而成。 2. 梁体悬浇施工 预应力混凝土连续梁桥、连续刚构桥采用悬臂施工的方法，需要施工中进行体系转换。即在悬臂浇注混凝土施工时，结构受力状态呈T形刚构、悬臂梁，待主梁合拢后形成连续刚构或连续梁。 预应力混凝土悬臂梁桥、连续梁桥墩梁是铰接（设置支座），不能承受弯距，在悬臂浇注时需采取措施，设置临时支座将墩梁固结，待悬臂施工至合拢状态后才能拆除临时支座形成连续梁桥。T型刚构、连续刚构桥墩梁是固结的，采用悬臂浇注施工时，结构本身已具有承受悬臂梁体重量的抗弯能力，可根据设计和施工要求设置临时托架和挂篮进行悬臂施工。 2.1. 悬臂梁体分段 悬臂浇筑施工时，梁体一般要分四大部分浇筑，0#段（即墩顶段）、0#段两侧对称分段悬臂浇注部分和不平衡梁段、边孔在支架上浇注部分、中跨和边跨合拢部分。 2.2. 悬浇程序（墩梁铰接） 1、在墩梁间设置临时固结系统，然后在托架上浇注0#段。 2、在0#段上安装悬臂挂篮，向两侧依次浇注对称梁段和不平衡梁段。 3、在临时支架上浇注边跨梁段。 4、在挂篮上浇注中跨和边跨合拢段。 2.3. 施工工艺 2.3.1. 0#段施工 0#段结构复杂，预埋件、钢筋、各向预应力钢束及其孔道、锚具密集交错，梁面有纵横坡度，端面与待浇段密切相连，要精心施工。混凝土浇注顺序先底板、再腹板、后顶板。 施工程序如下： （1）安装墩顶托架平台（如梁底距离地面较小，可立钢管支架，如距离较大，则墩顶预埋型钢作为牛腿支架）； （2）浇注支座垫石及临时支座； （3）安装永久盆式橡胶支座； （5）安装底板部分堵头模板； （6）托架平台试压。 （7）调整模板位置及标高； （8）绑扎底板和腹板的伸入钢筋； （9）安装底板上的竖向预应力管道和预应力筋； （10）绑扎腹板、横隔板钢筋及管道定位筋； （11）安装腹板纵向预应力管道及预应力钢筋。 （12）安装全套模板。 （13）绑扎顶板底层钢筋网及管道定位筋。 （14）安装顶板纵向预应力管道及横向预应力管道和预应力筋。 （15）安装顶板上层钢筋网。 （16）浇注梁体混凝土。 （17）拆模，两端混凝土连接面凿毛。
大跨度连续刚构桥的研究和发展 (所属杂志：此文章来自原稿)发布时间：2008-07-16 已阅读：1290 张伟，胡守增，韩红春，张勇 （西南交通大学土木工程学院桥梁系，四川成都610031） 摘要：介绍大跨度连续刚构桥的桥型特点，分析了连续刚构桥的结构受力特点，以及应用和发展现状，并以武汉军山长江公路大桥为例对其进行探讨；同时介绍了对连续刚构桥设计，施工控制等方面的创新方面的内容。 关键词：大跨径；连续刚构桥；桥型特点；受力特点 中图分类号：U448.23 文献标识码：A 就当代技术水平而言，大跨度、特大跨度桥梁无论是在设计理论、施工方法、建桥材料等方面都存在自身固有的特点和困难，这些问题解决的合理程度，不仅直接影响着大跨度桥梁的发展，制约着大跨度桥梁建设的经济效益，而且影响着交通事业的发展以及人类征服自然的历史进程。 在大跨径桥型方案比选中，连续梁桥型仍具有很强的竞争力。连续梁桥型在结构体系上通常可分为连续梁桥、连续刚构桥和刚构—连续组合梁桥。后者是前两者的结合，通常是在一联连续梁的中部一孔或数孔采用墩梁固结的刚构，边部数孔解除墩梁固结代之以设置支座的连续结构。 连续刚构是将连续梁的桥墩与梁部固结，以减小支座处的负弯矩和增
强结构的整体性。由于墩属小偏压构件，故与连续梁的桥墩相比配筋并不增加很多，而梁体受力则更为合理，因而在同等条件下连续刚构要比连续梁更为经济。此外，墩梁固结也在一定程度上克服了大吨位支座设计与制造的困难，也省去了连续梁施工过程中墩梁临时固结、合拢后再行调整的这一施工环节。 1连续刚构桥的结构受力特点、应用及现状 1.1 结构受力特点 连续刚构桥由于墩身与主梁形成刚架承受上部结构的荷载，一方面主梁受力合理，另一方面墩身在结构上充分发挥了潜能，因此该桥型在我国得到迅速的应用和发展：具有一个主孔的单孔跨径已达 270m，具有多个主孔的单孔跨径也达250m，最大联长达1060m。随着新材料的开发和应用、设计和施工技术的进步，具有一个主孔的单孔跨径有望突破300m的潜力。而对于多跨一联的连续刚构是不是也能在联长上有更大的发展呢？众所周知，墩身内力与其顺桥向抗推刚度和距主梁顺桥向水平位移变形零点的距离密切相关。抗推刚度小的薄壁式墩身能有效地降低其内力，但随着联长的加大，墩身距主梁顺桥向水平位移变形零点的距离亦将加大，在温度、混凝土收缩徐变等荷载的作用下，墩顶与主梁一道产生很大的顺桥向水平和转角位移，墩身剪力和弯矩将迅速增大，同时产生不可忽视的附加弯矩，致使刚构方案无法成立。在结构上将墩身与主梁的团结约束解除而代之以顺桥向水平和转角位移自由的支座，这样就变成刚构—连续组合梁的结构形式。于是边主墩墩身强度问题得以解决，且在一定条件下联长可相对延长。可见，刚构—连续组合梁是连续梁和连续刚构的组合，它兼顾了两者的优点而扬弃各自的缺点，在结构受力、使用功能和适应环境等方面均具
特高墩大跨径连续刚构桥 施工监控软件操作手册 特高墩大跨径连续刚构桥研究课题组 2004年5月
施工监控使用说明 一、监控内容和方法 施工监控包括挠度监控和应力监控两部分。 1、挠度监控利用现场测量数据识别系统状态，提前预报 悬浇过程中的变形，通过调整立模高度，克 服或减少施工中不确定因素影响，使成桥达 到设计形态。 2、应力监控通过大梁根部埋设的应力传感器监测根部应 力，判断根部索力，避免卡索、断索或张拉力 不均，保证每根（对）索预应力都达到设计状 态。 二、程序安装 开始——设置——控制面板——安装/删除程序——安装 具体按照提示逐步完成。 三、数据结构 程序中使用的数据集中存放在Bridge 子目录中。名称编 排如下：
每个梁系（桥墩）有五个文件。记录结构、计划、仪表、测量和预报数据。前四个要预先输入，预报数据自动建立。分述如下。 1、结构（受力）数据（Construct.txt ）文件由五个表组成。各 表项的含义见以下图表： a、桥墩数据表 b、桥梁数据表
c、一类顶板索 d、二类顶板索 说明：无某类索时，其Frop=0。Soktpst.txt 表中( x,y) 也取零。 e、腹板索
附图： 2、索孔与传感器位置（soktpst.txt）
3、施工计划表(workproj.txt) 间。即ts 连续刚构桥非对称悬臂浇筑施工工法 1、前言 上部结构施工是连续刚构桥施工控制的关键。对于桥墩不高、地面作业条件好的连续刚构桥，一般采用对称悬臂施工结合边跨长现浇段支架施工方法。由于上部结构离地距离高、地面作业条件差的限制，贵州省乌江特大桥主桥结合现场实际情况采用了不对称悬臂浇筑施工方法，降低了施工费用、加快了施工进程，得到建设、监理、监控等单位的高度赞誉。为了将乌江特大桥主桥连续刚构桥非对称悬臂浇筑施工的成功经验推而广之，经总结和提炼，制定了本工法，为今后类似结构施工提供参考或借鉴。 2、工法特点 2.1、本工法的特点是在连续刚构桥上部结构最大平衡悬臂施工后，利用已有的悬臂施工机具，继续施工边跨节段（对应中跨位置设置压重），缩小边跨现浇段的长度，将边跨合拢段调整至边墩附近。边墩墩顶节段通过埋设托架施工，并利用边跨悬臂施工挂篮合拢边跨。该工法充分利用已有悬臂施工机具，避免了边跨搭设长范围的高支架施工带来的工期、费用和风险问题。 2.2、采用本工法可使得边跨悬臂施工机具继续利用，悬臂施工人员继续按照熟练的施工步骤和施工工艺进行边跨悬臂施工，既避免了长范围、高支架的材料设备消耗，节约了施工临时措施的费用，又避免了复杂地形高支架设计、搭设和拆除的时间，缩短了施工工期，降低了施工风险。 2.3、传统连续刚构桥上部结构在施工到最大平衡双悬臂状态后，通过边跨搭设支架来施工非对称的边跨梁段部分。这种方法上部结构在悬臂施工过程中的施工机具和施工流程都是对称的，但非对称悬浇施工需在中跨及边跨施加临时荷载以抵消非对称悬浇偏载。 2.4、本工法在施工到最大平衡双悬臂状态后，边跨继续利用挂篮悬臂施工，中跨通过设置压重实现结构受力的平衡。这种方法虽然需要中跨的压重措施，但避免了边跨现浇范围内的支架。在上部结构离地距离高、地面作业条件差的条件下，本工法避免了传统的施工工法高支架施工的风险和费用，施工方便，操作简单，可节约资源、加快施工工期。 3、工法适用范围 毛坯子大桥主桥中跨合拢段顶推力计算预应力砼连续刚构桥在完成体系转换后，后期砼收缩徐变与降温效应相组合使两墩之间主梁有缩短得趋势，迫使墩顶向跨中方向发生位移，墩顶、墩底产生较大得弯矩，同时主梁受到砼纤维限制，在结构内部产生拉应力，对结构造成危害。因此，在边跨合拢后、中跨合拢前对中跨悬臂端部施加一个水平推力，使桥墩产生一个预偏位来抵抗上述位移，有利于桥梁后期受力，增加结构得安全度。为此，监控组根据设计图纸要求，通过建立有限元模型，计算分析确定合拢顶推力值。 一墩顶偏位与顶推力关系 在结构有限元计算模型（图1）中，需在最大悬臂工况下（即中跨合拢前）对悬臂端施加纵向得水平推力P，来消除各墩顶产生得水平偏位。 图1 毛坯子大桥主桥有限元模型 在最大悬臂端分别施加0KN、100kN、200kN 、300kN得顶推力,两个主墩墩身对应在0#块中心得节点（25号、71号节点）处得水平位移见表1。 表1 不同顶推力作用下主墩对应节点水平位移（mm）（合拢温差为0） 节点 25 71 顶推力 0KN 4、10 -2、89 100KN -0、01 1、04 200KN -4、26 5、11 300KN -8、60 9、26 从表1中可以瞧出，控制截面节点得水平位移变化基本与顶推力呈线性变化，即每增加100KN得顶推力，8#墩对应0#块中心处水平偏位为4、2mm，9#墩对应 0#块中心处水平偏位为4、1mm。有了上述节点位移量与顶推力得关系，即可开展顶推力优化计算与温度影响得分析。 二顶推力计算 2、1 收缩徐变对顶推力得影响 在确定桥梁在运营一段时间后因收缩徐变影响所需得实际顶推量时，我们需要考虑以下两个因素： （1）理论上得顶推量为长期收缩徐变后得累积纵向水平位移，结构有限元模型就是对桥梁结构理想状态得模拟，而实际桥梁结构得边跨支座位移肯定会受到摩阻力得影响。 （2）从成桥到收缩徐变完成需要很长时间，若预先顶推100% 收缩徐变效应值，这样结构在合龙完成后在运营阶段将会带有由于顶推作用而引起得反向过大位移，并且在这期间还有活荷载得作用，这对运营阶段得桥墩产生很大得不利弯矩，更有可能引起开裂。另外双薄壁墩一般采用柔性墩，设计上原本就容许有一定得纵向位移。 根据工程经验一般只需预顶实际收缩徐变量得60%。考虑桥梁运营十年后，主墩对应0#块中心处节点位移如表2所示。 表2 桥梁运营十年后对应节点水平位移（mm）(未顶推，合拢温差为0) 在顶推力Pi 作用下, 各节点得水平位移量可按式(1) 计算: δi =δ1-i×P i(1) δi =60%*δ10(2) 即P i=δi/δ1-i (3) 式中:δi 为各节点顶推产生得水平位移；δ1-i为单位顶推力作用下各节点水平位移；P i为顶推力；δ10为桥梁运营十年后节点累计水平位移。 通过表1，表2及公式（3）,可计算出: P25=δ25/δ1-25=-21、87×0、6/0、042=-313KN； P71=δ71/δ1-71=20、54×0、6/0、041=301KN； 氏河特大桥主跨160m连续刚构施工组织设计 一、工程概况 （一）简介 氏河特大桥跨氏河90+160×4+90m预应力混凝土连续梁，一联全长820m；桥梁双幅总宽为34.5米，单幅宽17.25米，0.5米(防护栏)＋15.25米(行车道)＋3.0(防护栏)＋15.25米(行车道)＋0.5米(防护栏)。 单幅桥面总宽16.9m，梁部截面为单箱双室、变截面结构，箱底外宽11.4m；中支点处梁高10m，梁端及跨中梁高3.5m。顶板厚30~50cm，腹板厚从45cm 变化到80cm，底板厚从30cm变化至120cm。箱梁采用三向预应力体系，梁部采用C50聚丙烯纤维混凝土。 主梁采用挂蓝悬臂现浇法施工。各单“T”除0号块外分为22对梁端，其纵向分段长度为5×2.5m+5×3m+6×3.5m+6×4m，对于边跨梁，增加了一段（4m）不对称段施工。0#块总长13m，中跨、边跨合拢段长度均为2m，边跨现浇段为4.6m。悬臂现浇梁段最大重量为228吨，挂篮自重按120吨考虑。 桥面铺装层为10cm厚的沥青混凝土+8cm厚的C40混凝土，混凝土铺装掺加聚丙烯纤维。桥面横坡为双向2%，由箱梁顶面形成，箱梁底板横向保持水平。 氏河特大桥主跨160m连续梁基本数据统计表表1 1、技术含量高，施工复杂 氏河特大桥连续梁为单箱双室结构，采用三项预应力体系，聚丙烯纤维混凝土，最大跨度为160m，技术含量高，施工过程控制困难。 2、施工安全要求高 160m连续梁由于墩高均在86m以上，施工时，对于安全及安全防护要求高，时刻监督检查施工中存在的安全隐患。 二、施工计划安排 （一）总体施工计划安排 氏河特大桥90+160×4+90m连续梁2009年11月1日开始施工，到2011年03月31日结束（包括底板拉完成），计划13月的时间。 （二）各主要分项工程施工计划安排表表2 三、总体施工方案 该连续梁的主要施工工序和关键技术包括：0#梁段支架的设计与搭设、0#梁段混凝土浇筑施工、挂篮设计拼装、连续梁悬臂灌注、合拢段施工、预应力施工、边孔现浇段施工、边孔不均衡段施工。该连续梁的总体施工方案为： 主墩施工完成后在墩顶上搭设型钢托架，支护0#梁段模板、绑扎钢筋， 连续刚构施工方案 一、工程概况 琼江河大桥主桥上部结构为48m+80m+48m预应力混凝土连续刚构，梁体为单箱单室变高度变截面箱形截面。箱梁为三向预应力混凝土结构，采用全预应力；箱梁顶板宽度为12m，底板宽度6m，顶面设置2.0%的单向排水坡。 琼江河大桥主桥（0#~3#台）为三跨连续刚构体系，在两个主墩上按“T构”用挂篮分段对称悬臂浇筑的梁段、吊架上浇筑的跨中合拢段及落地支架上浇筑的边跨现浇段组成。墩顶0#块长为9.0m，两个“T构”的悬臂各分为9个块件，其梁段数及梁段长度从根部至跨中各为：3×3.5m、6×4m，共有一个2.0m长的主跨跨中合拢段和两个2.0m长的边跨合拢段，两个7.0m长的边跨现浇段。墩顶0#梁段梁高4.5m（梁高为裸梁箱梁边缘线处竖直距离计），底板厚度从0#块~9#块为从90cm~30cm渐变，跨中合拢段及边跨合拢段、现浇段梁高为2.2m，底板厚度为30cm，其余梁底下缘及底板厚度按抛物线变化；0#中部箱梁顶板厚度在墩顶为62cm，0#块边缘至9#块合拢段以及边跨现浇段为42cm；腹板厚度0#块中部为80cm，0#块边缘~5#块为60cm，6#~9#块、合拢段、现浇段为40cm。 80m刚构主墩顶箱梁综合考虑受力和变形要求在箱梁内设横隔板，为了满足施工和管理需要在主墩墩顶横隔板处设置人洞，另外在边跨现浇段底板亦设置了人洞。在每个梁段的两侧腹板中间各设置一个直径10cm的通气孔，以减少箱内外温差。梁体全部采用 C50混凝土。 悬臂浇筑段最大混凝土量为44.23m3, 重量为115T。 主桥纵向预应力钢束均设置顶板束、中跨底板束和边跨底板束共三种，采用两端张拉方式。纵向钢束均采用ASTMA4167-97标准270级标准强度为1860MPa的15.24-15型低松弛钢铰线，张拉控制力为2929.5KN，相应锚具均采用OVM15-15型锚具。合拢束均采用ASTMA416-92标准270级标准强度为1860MPa的15.24-12型低松弛钢铰线，张拉控制力为2343.6KN，相应锚具均采用OVM15-12型锚具。顶板预留4个备用孔道，底板跨中预留2个备用孔道，底板边跨预留2个备用孔道。 超高薄壁空心墩外翻内爬模施工技术 1前言 根据对典型高墩大跨连续刚构桥施工稳定性的研究指出，结构的稳定性计算表明，试验模型实测的失稳临界荷载总是大大低于理论的计算值，这是由于结构不可避免地存在一些几何偏差和缺陷，而几何缺陷对临界荷载的影响很大。本项目具有138m 高墩、主跨为160m为一典型的高墩大跨连续刚构，理论分析表明，“T”构在最大悬臂状态下（73m长）时，9#(138m墩高)和8#(130m墩高)墩的稳定特征值较小，稳定安全储备不大，如果高墩的墩身由于施工的原因而出现了偏斜、弯曲等几何缺陷，将会使结构的稳定性大大下降，甚至产生整体失稳的严重后果。在施工中只有严格控制墩身的垂直度，才能使结构的稳定得到根本的保证。 葫芦河特大桥位于陕西黄土沟壑地区，由于工程的特殊地理位置，日照温差较大，而且主墩均为薄壁空心墩，受日照温差影响后，墩身不可避免将出现位移。根据计算，日照温差致使混凝土箱形空心墩身发生弯曲变形，使墩顶发生较大位移，138m的高墩位移甚至可达到3cm±。温度变化对超高墩混凝土结构的受力与变形影响很大，并随温度的改变而改变。在不同时刻对结构状态进行量测，其结果是不一样的，如果在施工控制中忽略了该项因素，就必然难以得到结构的真实状态数据(与控制理想状态比较)，从而也难以保证控制的有效性。因此，在施工控制中必须考虑日照温差对结构的位移影响。 2工程概况 葫芦特大桥是黄陵至延安段高速公路上的一座特大型连续刚构梁桥，位于中国西部黄土高坡陕西黄陵县境内，桥梁全长1468m,主桥为90m+3×160m+90m共660m五跨曲线连续刚构桥，上、下行分离。主梁为三向预应力连续箱梁结构。主桥桥墩采用双薄壁空心墩，单幅由两个4.0m×6.5m薄壁空心墩组成，其中9#墩最高，达138m 高。7#和10#墩壁厚0.5m，8#、9#墩壁厚横桥向0.7m，顺桥向1.2m。主桥桥墩7#、8#、9#、10#高度分别为80m、138m、130m、58m。7#墩单幅从基顶起40m高，8#墩单幅从基顶起44m、86m高,9#墩单幅从基顶起46m、92m高设高度为1m的横撑，将两个薄壁空心墩联接成一体。葫芦河特大桥主桥立面图见图2-1所示，箱梁墩顶和跨中断面图 连续梁、连续刚构桥 一、等截面连续梁 1、等截面连续梁，构造简单施工方便，适用于中等跨径（20~60米），25米以下可选用钢筋混凝土连续梁桥，较大跨径采用预应力混凝土连续梁桥。小跨径布置一般用于高速公路的跨线立交桥、互通立交的匝道桥、环形立交桥及其他异形桥梁，较大跨径多用于接线引桥。可采用预制装配或就地浇筑施工。 2、连续梁桥常采用有支架施工法、逐孔现浇法、架设施工法、移动模架法和顶推施工法。 3、等截面连续梁桥的跨径、截面形式和主要尺寸 等截面连续梁桥的总体布置及主要尺寸见下表 等截面连续梁总体布置及主要尺寸 (1)等截面连续梁可选用等跨和不等跨布置。当标准跨径较大时，为考虑减少边跨正弯矩，可使边跨小于中跨，边跨与中跨的比在0.6~0.8左右。 (2)跨径小于15米，一般选用矩形截面；15~30米可采用T形或工字形截面；大于30米的可采用箱形截面。钢筋混凝土连续梁桥跨度不大时，可首先考虑采用板式（包括空心板）和T形截面。当需要采用箱形断面时，也可以采用低矮的多室箱，很少采用宽的单室箱。 (3)等截面连续梁的梁高，一般高跨比采用1/15~1/25。采用顶推法施工，从施工阶段受力要求考虑，梁高与顶推跨径之比选在1/12~1/17为宜。 (4)截面形式与桥宽关系。对于小跨径的城市高架桥或立交匝道桥，为求最小建筑高度，常用板式或肋板式截面，而在较大跨径时主要采用箱形截面。箱梁在横向布置，主要与桥宽有关。单箱室常用于桥宽在14米以内；单箱双室截面一般用于桥宽12~18米；超过18米的可以采用单箱多室或分离箱。 (5)板厚与梁高。板式截面分为实体截面和空心截面，实体截面多用于小跨径，且以支架现浇施工为主，板厚约为1/22~1/18L（L为跨径）；空心截面的板厚为0.8~1.0米，顶、 连续刚构桥施工组织设计 （二）场区地形地貌、地质、水文及气象特征 1.地形地貌 拟建工程沿线属中低山侵蚀、溶蚀地貌，呈斜坡地形。坡度一般为10~30°，局部达60°。地面标高最高408m，最低沟谷标高330m，相对高差108m，沟谷横断多数呈“U”字型，宽3~25m，切割深约2~15m，较陡处松树灌木植被发育。场地地形地貌较复杂。 2.地质构造 西缓的半箱状背斜，其产状类型属直立水平背斜。线路横穿桐麻岭背斜，核部位于花山4号大桥（桩号：K10+020~K10+080）一带。地层岩性稳定，地层产状平缓，倾向108°，倾角20~25°。 沿线主要发育2组裂隙：裂隙L1倾向220°，倾角约79°，裂面较平直、光滑，裂隙间距1~2m，延伸长度1~2m，结合差，为硬性结构面。裂隙L2倾向为30°倾角约80°，无充填，裂面较平直、光滑，裂隙间距约1m，密集发育，延伸长度1~3m，为硬性结构面。 3.地层岩性 拟建场地地层结构较简单，经钻探揭露，场内上覆第四系土层为粉质粘土，下伏基岩为寒武系下统石龙洞组（∈1sl）灰岩。现将场区内出露岩层分述如下： a第四系土层（Q4） 填筑土（Q4me）：灰黄色，主要由粉质粘土夹灰岩、粉砂岩块石组成， 块石含量约15~30%，松散~稍密。 粉质粘土（Q4el+dl）：呈灰黄色，以可塑状为主，手可搓条，粘性较强，韧性中等。刀切断面较光滑，有少许光泽，摇震无反应。厚度0.3~11.4m. 淤泥质粘土（Q4el+dl）：呈灰黄色，粘性较强，干燥后强度较高，摇震无反应。主要分布于沿线农田地段，厚度0.3~4.8m. 碎石土（Q4col+dl）：多呈灰黄色、灰色，主要由粉质粘土夹灰岩块石组成，灰岩块石块径为5~10cm，含量约30%.但在沟谷地段，块石块径约0.8~5.0m，小于2.0m含量约15%，大于2.0m含量约75%. 粉砂（Q4al+pl）：灰黄色，褐黑色，主要由粉砂岩风化和冲积物组成，主要分布在K13+920附近，厚度为15.39m. b寒武系中统高台组（∈2g） 寒武系中统高台组是产汞矿的重要层位，系一套以碳酸盐层为主，并夹有少量碎屑岩的地层；中上部为灰至深灰色、薄至中厚层状白云岩和泥质白云岩，偶夹灰岩、白云质灰岩及一层砂质白云岩或石英砂岩；下部为浅灰色薄层含泥质白云岩、灰色厚层状灰质白云岩及豹皮状白云质灰岩。道路沿线钻探揭露，下伏基岩为灰岩。 灰岩：灰白色，细晶结构，中厚层状构造，主要由方解石组成。上部岩芯较破碎， 4不良地质现象及地震 不良地质现象：裂隙较发育，且产状较陡，崩塌现象较发育。未见泥石流、滑坡等不良地质现象。 铁路建设工程部级工法 （2011-2012 年度） 工法名称：高速铁路大跨连续刚构桥悬臂浇筑施工工法编制单位：中铁XX局集团有限公司 编制时间：2012年05月30日 1、刖司.............................................................................................. 2、工法特点 (1) 3、适用范围 (1) 4、工艺原理 (1) 5、施工工艺流程及操作要点 (2) 5.1总体施工工艺 (2) 5.2 0#块施工工艺及技术 (4) 53悬臂浇筑施工工艺及技术 (4) 5.4边跨直线现浇段施工技术 (11) 5.5合龙段施工工艺及技术 (11) 5.6夏季高性能佐长距离泵送施工工艺及技术 (12) 5.7悬浇施工监控技术 (14) 5.8劳动力组织 (18) 6、材料与设备 (19) 7、质量控制 (20) 7.1 0#块施工质量控制 (20) 7.2悬灌质量控制术 (20) 7.3悬灌梁线形质量控制 (21) 8、工艺原理 (22) 8.1安全控制要点 (22) 8.2安全控制措施 (22) 9、工艺原理 (22) 10、......................................................................... 工艺原理.. (23) 11、......................................................................... 工程实例.. (23) 高速铁路大跨连续刚构桥悬臂浇筑施工工法 中铁XX局集团有限公司 1、前言 高速铁路由于速度高、冲击荷载大、无作轨道系统精度要求高、桥梁设计使用年限(100年)K,因此对于大跨连续刚构桥的施工精度、工后沉降以及跨中徐变挠度都提出了更高的要求。广深港铁路客运专线XXXX特大桥跨越XXX水道、xxxx设计为(104+168 X2+112) m和(112+168X2+104) m预应力混凝土连续刚构桥，佐强度等级C60,梁部采用悬皆浇筑法施工。该桥双主跨168m,为目前国内时速350km高速铁路同类桥梁中的最大跨度。中铁xx局在本桥施工中大力开展科技攻关，不断完善施工工艺，开发出了《时速350公里客运专线供路168m连续刚构桥深水裸岩基础和梁部关键施工技术》，该成果于2010年12月初通过山东省科技厅组织的科技成果鉴定，鉴定意见为“成果总体上达到了国际先进水平”，该成果获连续刚构桥非对称悬臂浇筑施工工法
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