施工工艺
（一）工艺原理
双连拱隧道施工以新奥法的基本原理为依据，以“短开挖、快封闭、强支护、勤量测”为指导。首先开挖中导洞并灌注中墙混凝土，然后开挖右洞，贯通后再进行左洞施工。两洞在开挖中可根据不同的地质条件分成若干单元，分步开挖及时施作工字钢支撑、锚喷混凝土等初期支护，与围岩共同组成承荷系统，协同变形—承荷，充分利用围岩自承能力。建立监控量测体系，实施信息化管理，根据反馈信息及时指导施工，确保安全、稳定。（二）工艺流程
（三）施工方法
1、开挖及支护步骤
Ⅱ类围岩采用中导坑加侧壁导坑法开挖，先墙后拱法衬砌。开挖以中导坑超前并灌注中墙混凝土，然后侧壁导坑推进，衬砌边墙混凝土，上半断面开挖采用环形留核心土的方法，最后施作拱部二次衬砌，具体步骤见图。
Ⅲ类围岩中导开挖并灌注中墙混凝土，正洞上下台阶法开挖（上下台阶相距不小于10m），全断面二次衬砌，具体步骤见图。
Ⅳ、Ⅴ类围岩中导先行，正洞全断面开挖、全断面衬砌，具体步骤见图。
2、开挖及运输方法
开挖Ⅱ类围岩主要以风镐为主，人工装碴，1t四轮翻斗车运碴，开挖Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ类围岩用简易钻孔台车人工操纵7655型凿岩机钻孔爆破，ZL40B装载机配合8t自卸汽车运碴。
简易钻孔台车是自行研制的能供20人同时钻孔的工作平台，钻架的高度、宽度可根据开挖面的不同加以调整，它固定于东风车底盘上，进出方便，
不必拆卸，操作安全可靠。
3、控制爆破及中墙防护
在双连拱隧道正洞开挖过程中，因中墙混凝土已灌注，开挖时必须考虑爆破振动和飞石对中墙混凝土的影响，中墙混凝土厚度只有1.4m，且初期支护的工字钢支点已作用于中墙顶面，所以在施工中必须有严格保护措施，不得有任何影响和扰动。
办法是，Ⅲ类围岩上下断面开挖，采用火雷管分段分区爆破，以减小爆破振动的叠加，把振动降低到最小程度。具体见图。
Ⅳ、Ⅴ类围岩采用全断面光面爆破，但在靠中墙一侧预留1.0m保护层进行二次切割预裂爆破，具体爆破设计见图。
爆破时，在爆破的另一侧对中墙辅以I16工字钢横撑（纵向间距2m，支点距中墙顶2m）。为防止飞石砸坏中墙混凝土表面，影响混凝土外观质量，对中墙不小于60m范围内全表面用厚2cm泡沫塑料覆盖防护。
4、初期支护
隧道采用新奥法原理施工，初期支护作为永久衬砌的一部分是施工中的重要一环，主要有系统锚杆、I16工字钢支撑及挂网喷射混凝土。支护参数见表。
开挖后及时对围岩初喷5cm厚混凝土，尽快封闭岩面，形成封闭的受力圈，防止围岩松动，然后施作系统锚杆，锚杆采用ZP型早强锚固剂锚固，同时设置φ6钢筋网并与锚杆外露头绑扎牢固，最后准确架立工字钢支撑复喷混凝土至设计厚度。
喷混凝土用PH-30型喷射机，掺入STC型粘稠剂，采用半干湿式二次拌合喷射工艺，集料在洞外拌合，用0.5m3混凝土运输车运至洞内,分次投料。
5、洞口辅助加强措施
由于洞口段围岩破碎且上覆层较薄，为了能早进洞，进好洞，洞口段应加强防护。
（1）仰坡防护为防止仰坡的剥落及受雨水冲刷而造成滑塌影响安全施工，仰坡按设计坡率成型后及时进行喷锚混凝土防护，参数为：锚杆长4.0m，直径25，按梅花形布置，间距1.0m，钢筋网φ8，网格间距25cm，混凝土喷层厚15cm，施工时分2次喷射完成。
（2）洞口超前支护进出口段为浅埋区，围岩破碎且自成拱能力较差，为保证施工安全，采取超前锚杆支护，具体布置见图。
6、施工过程中的受力体系转换
为保证中导洞的安全而施作的临时支护（工字钢、锚喷）虽不构成隧道的主体结构，但又是施工过程中不可缺少的重要一环，中导洞开挖并支护后形成的受力结构在正洞开挖时又须拆除，受力体系将发生转换。安全转换受力体系是隧道施工的重点，只有在正洞初期支护支点作用于中墙顶面时方可拆除中导洞临时支护，同时为防止中导洞临时支护突然断开影响中导另半侧的安全，中墙顶面与中导拱顶初期支护之间用15cm×15cm方木与另半侧工字钢支撑顶紧，中墙另一侧与中导边墙初期支护之间用工字钢顶紧，确保受力体系的安全转换和中墙的受力平衡。
在单洞进行初期支护和衬砌时，中墙较薄，因单洞的初期支护和衬砌给中墙造成偏压力，因此在中墙的另一侧用I16工字钢支撑加固中墙，以防中墙侧移或倾覆，该支撑在双洞边拱成型后方可拆除。受力体系转换步骤见图。
7、防排水处理
由于各种预埋设施和行车的需要，高速公路对洞内防水要求非常高，必
须做到滴水不渗。防水以排为主，防排结合。做法是：在二次衬砌与初期支护之间铺设一层250g/m2的无纺布和1mm厚阻燃型防水板，施工缝处设橡胶止水带，沿隧道轴向每隔6m设1道φ5环向弹簧盲沟（即加劲透水软管）且与止水带交错布设，中墙顶设1φ10环纵向弹簧盲沟，用三通管与埋在中墙内的PVC管连接，水从PVC管通过中墙排到洞内水沟，形成完整的排水系统。
隧道中墙只有1.4m厚，特别是在Ⅱ类围岩段二次衬砌占去近1.25m，初期支护工字钢支撑点与纵向盲沟所剩空间较小，互相干扰较大。为使纵向盲沟预埋定位准确，排水畅通，又不受工字钢支点的影响，施工时纵向弹簧盲沟与工字钢支撑一步到位，架立工字钢前先在中墙顶部预埋纵向盲沟，在工字钢落脚处放一20槽钢作支点，纵向盲沟从槽钢下通过，且在纵向盲沟与中墙间铺设一定长宽的无纺布与防水板。为使槽钢不压破防水板，在槽钢与防水板之间增设3层无纺布，预埋的防水板与两正洞的防水板粘接，这样就解决了洞顶排水难的问题。中墙排水及工字钢支点布置见图。
施工中一定要保证预埋的纵向盲沟不能被混凝土堵死。防水板接头较多，接头又是防水最薄弱处，且又在工作面进行粘接，稍有不慎，就会在接头处出现渗漏水，所以粘接应注意：搭接宽度不小于10cm；将接头处用钢丝刷擦净晾干，然后用胶刷均匀地刷上粘胶剂（粘胶剂必须经试验合格后方可使用），刷胶时忌反复多次刷，以免“咬”起底胶；涂刷的胶浆宜薄不宜厚；待粘胶剂用手接触有粘性时（约5～8min），将接头垫在托板（2cm×10cm×50cm的光面木板）上，用手滚压，平顺地将接头面粘好，直至粘接平顺、牢固为止，不得有气泡和漏胶现象；将粘接好的防水板全面检查一遍，确保无破、无漏。
8、监控量测
隧道开挖后，在应力重分布和应力释放的过程中，围岩呈现出各种状态，如位移、性质变化等，特别是双连拱隧道开挖断面大，围岩自稳、成拱能力较弱，且这种结构的隧道又没有成熟的经验可遵循，所以在施工中建立严密的监控量测是保证安全的主要手段，同时也是调整支护参数的信息来源。
为将变形量控制在允许范围内，必须制定出相应的控限标准，采用有限元法计算出的数据结合单洞控限标准，确定的双连拱隧道具体控限标准见表。
主要量测项目有：地表下沉、拱顶下沉、围岩收敛及地质变化情况。测点布置见图。
（1）相对位移量测
用有限元计算结果，无论是左洞还是右洞，通过现场测得的结果，除进口段Ⅱ类围岩呈不稳定状态外，其余Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ类围岩经过一段时间，收敛值大部分未突破控限标准的80%就已趋于稳定，且后施工的隧道与先施工的隧道变形相差不大，说明支护参数和施工方法是安全、可行的，进口段Ⅱ类围岩不稳定，及时施作了钢筋混凝土二次衬砌（衬砌厚度75cm），施工完后观测了拱顶下沉和位移收敛，无变化，说明洞口已稳定。
Ⅲ类以上的围岩经过一段收敛变形后趋于稳定，说明采用的初期支护参数和施工方法是安全可行的。
（2）拱顶和地表下沉量测
隧道拱顶下沉洞口段Ⅱ类围岩最大67mm，Ⅲ类围岩最大39mm，Ⅳ类围岩最大8mm，Ⅴ类围岩最大4mm。与控限标准比，Ⅱ、Ⅲ类围岩要小的多，Ⅳ、Ⅴ类围岩按设计不发生下沉，实际有部分变形，是因为爆破振动后围岩自身要进行应力重分布和结构自稳，加之围岩较破碎有一定的下沉量
也属正常变化，但很快便趋于稳定。
地表下沉进口浅埋段围岩较破碎，在洞口段地表埋设测点，开挖后至二次衬砌，测得最大下沉量为75mm。对进口段及时施作二次衬砌后，经过一段时间观测未再发生下沉现象。
出口为Ⅲ类围岩，地表下沉最大为30mm，在二次衬砌时下沉速度为0.1mm/d，说明已呈稳定状态。
连拱隧道施工方案 1
隧道施工组织方案 一、工程概况 1、工程概述 **隧道所在地位于***。隧道附近有**县道和乡村道路通往,交通条件便利。采用连拱隧道, 左线起讫ZK70+875～ZK71+035, 长约160m; 最大埋深40m; 右线起讫YK70+850～YK71+025, 长约175m; 最大埋深40m。采用灯光照明, 自然通风, 无横通道设置, 属短隧道。隧道平面位于A－570缓和曲线接R R-∞直线上, 纵坡为0.6%/1200, K71+150, H-631.210。尺寸( 长×高×宽) 为11.3×2.6m ×2.0( m) 。砼均采用C30、C40。 2、编制依据 1、《****************》文件 2、《公路隧道施工技术规范》( JTG/T F50— ) 3、《公路工程施工安全技术规程》( JTJ076—95) 4、《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1— 5、当地自然、地理特征、气象、水文、交通、通讯及资源情况 3、地形地貌 隧道区属低山地貌, 海拔高程一般约为620-675米, 拟建隧道穿越一座长约330m的山体, 路线近似垂直穿越其山脊, 地形整体起伏较大。隧道进洞口所在斜坡坡角约为37°, 下方发育一狭长U型山谷; 出洞口所在斜坡坡角约为33°, 出洞口下方为冲沟, 进出洞口植被茂密。 4、围岩级别划分和工程地质条件评价 4.1 隧道围岩级别划分
本隧道围岩分级采用现行《公路隧道设计规范》( JTGD70- ) , 结合地质调绘、岩土体试验、震探提供的围岩弹性纵波速等对围岩进行分级并综合评价。以BQ/［BQ］值为标准进行分级。 4.1.1 K70+850～K70+905段: 该段Ⅴ级围岩, 地层为强风化石英片岩, 岩体极破碎, 为极软岩, 工程地质性质较差, 由于浅埋对围岩影响, 围岩自稳能力较差, 开挖时易发生冒顶。雨季地下水出水状态以点滴状为主。 4.1.2 K70+905～K71+000段: 该段Ⅳ级围岩, 地层主要为中风化石英片岩, 岩体较破碎。节理裂隙较发育, 岩体较破碎, 为较硬岩, 工程地质性质及围岩自稳能力一般, 地下水出水状态为点滴状, 拱部无支护时可产生局部局部小坍塌。 4.1.3 K71+000～K71+035段: 该段为Ⅴ级围岩, 围岩为强风化石英片岩; 岩体极破碎, 结构面极发育, 结合差, 碎裂状结构; 拱部及侧壁自稳性差, 开挖时易发生中～小塌方; 雨季地下水出水状态以点滴状为主。仰坡以强风化层为主, 自然坡清表后采取喷锚挂网防护。
连拱隧道施工工艺工法 QB/ZTYJGYGF-SD-0503-2011 第五工程有限公司刘建萍 1 前言 1.1工艺工法概况 中导洞-主洞施工方法是双连拱隧道施工的一种高效施工方法。它根据新奥法原理，采用光面爆破大断面开挖，使用锚、喷、网、钢拱架和超前导管及超前管棚等支护手段，先开挖贯通中导洞，浇筑中隔墙混凝土，然后采用上下台阶法开挖左、右主洞，最后进行全断面二次衬砌。 早期的双连拱隧道多采用三导洞法施工，对围岩扰动的次数多，施工周期长，工效慢、工期长、成本高，不利于隧道防水。通过连拱隧道工程实践采用中导洞-主洞台阶法施工，效果良好。 1.2工艺原理 1.2.1 本工法的基本理论基础是新奥法。开挖后允许围岩有一定的变形，从而释放部分地应力；通过监控量测和适时支护来控制围岩变形，使围岩不会失稳；围岩与锚喷等支护共同作用形成复合承载结构。 1.2.2中导洞-主洞法根据新奥法的基本原理，简化施工工序，在三个工作面平行施工的情况下缩短了工期。 2 工艺工法特点 2.1 采用新奥法施工，尽量减少对围岩的扰动，充分保护和利用围岩的自承载能力，提高隧道结构的整体安全度。 2.2 与三导洞法相比，减少了两个侧壁导洞，施工干扰少、临时支护量小，有效地降低了对围岩的扰动，缩短了施工周期，降低成本，减少工程投资。 2.3中导洞首先贯通，可揭示隧道围岩情况，为左右两洞大断面开挖施工提供依据。 3适用范围 本工法适用于双连拱山岭隧道的各种围岩情况，隧道主洞的开挖方式则根据具体的情况来选择。
正台阶二步开挖法是全断面一次开挖法的改进方法，多用于围岩能短期内处于稳定的地层中。台阶法根据台阶长度的不同，可划分为长台阶、短台阶和超短台阶三种，在Ⅲ级以下的围岩中一般采用长台阶或全断面开挖法，对于III、IV级围岩多采用短台阶开挖法，对于Ⅴ级以上的软弱围岩则常采用超短台阶开挖法，对于土质围岩及软弱围岩则采用环形开挖留核心土法或三台阶七步开挖法。 本工艺工法主要介绍中导洞-主洞法施工双连拱隧道。 4主要引用标准 《公路隧道施工技术规范》TTJ04 《公路隧道设计规范》JTG026 《公路工程质量检验评定标准》JTJ071 5施工方法 采用中导洞-主洞法施工，其步骤为先开挖中导坑，并做导坑临时支护直到中导洞贯通，然后由内向外浇筑中隔墙混凝土。 中隔墙施工完成后，将其顶部与临时支护之间间隙采用与设计同标号的喷射砼喷（回）填密实，待喷填砼强度满足设计要求后，即可开挖两侧主洞。 根据主洞的地质情况，首先做好洞口的防护、排水和洞身的超前预加固，然后开挖左（右）洞上台阶及初期支护，同时做好围岩的变形观测；待开挖掌子面上台阶推进适当距离（约50m）后，方可开挖右（左）洞上台阶并做好初期支护，同时做好围岩的变形观测。 根据洞身实际地质情况，上下台阶距离控制在3~15m，下台阶采用跳槽的方法进行侧墙的开挖与初期支护，开挖宽度控制在2～3m。初期支护完成后铺设防水层，采用整体式模板台车浇筑二次衬砌混凝土。 6工艺流程及操作要点 6.1施工顺序 具体的施工顺序图如图1所示（以上下台阶开挖法为例）。针对不同级别的围岩，亦可选择采用台阶分部开挖预留核心土法（增加超前预支护的工序）及全断面开挖法。
双连拱隧道施工方案 一、工程概况 （一）隧道概况 南安Ⅰ号隧道位于安徽省东至县马坑乡南安村，起讫桩号为K71+760.00～K71+956.00，全长196m，为整体式连拱隧道，曲线短隧道。单洞建筑限界净宽10.25m,净高5m，进出口设计标高分别为94.878m和98.404m，隧道最大埋深50.4m。 隧道平面线型为直线接圆曲线，曲线半径为R=2700m(左偏)，曲线处不设超高,路面横坡为2%。隧道线路纵坡为+1.78%，由安庆端向景德镇端上坡。隧道洞内结构概况详见表3-1《南安Ⅰ号隧道工程概况表》。 南安Ⅰ号隧道工程概况表 表3-1 隧道形式里程桩号长度（m）围岩级别及长度（m）明洞 ⅤIV III 整体式连 拱隧道 K71+760～ K71+956 196 20 29 121 26 所占比例（%） 10.2 14.8 61.7 13.3 衬砌内轮廓设计衬砌结构类型Ⅴ级加强Ⅳ级加强Ⅲ级明洞一般 内轮廓形式：单心圆 内轮廓半径：5.45m 净高：7.14m 净宽：10.61m 初期支护主洞：Ф50超前注浆小导管；Ф25中空注浆锚杆；Ф8钢筋网；I20工字钢拱架；喷C25早强砼25cm 中导坑：Ф50超前注浆小导管；Ф22早强砂浆锚杆；Ф8钢筋网；I16工字钢拱架；喷C25早强砼20cm 侧导坑：Ф22早强砂浆锚杆；Ф8钢筋网；I16工字钢拱架；喷C25早强砼20cm 主洞：Ф42超前注浆小导管；Ф25中空注浆锚杆；Ф8钢筋网；I16工字钢拱架；喷C25早强砼22cm 中导坑：Ф22超前砂浆锚杆；Ф22早强砂浆锚杆；Ф8钢筋网；I14工字钢拱架；喷C25早强砼16cm 主洞：Ф22早强砂浆锚杆；Ф6钢筋网；喷C25早强砼15cm 中导坑：Ф22早强砂浆锚杆；Ф6钢筋网；I喷C25早强砼10cm 二次衬砌 C25钢筋砼50cm厚 （设仰拱） C25钢筋砼50cm厚（设仰拱）
双连拱隧道施工方案 本合同段设双向四车道双连拱隧道3座，共长为602m。隧道限界净宽均为0.75m检修道+0.5m左侧向宽度+2×3.75m行车道+1.0m 右侧向宽度+1.0m检修道，限界净高均为:行车道净高5.0m，检修道净高2.5m，横坡为2%。玉台隧道、月山一号隧道洞门形式均为斜切式，月山二号隧道洞门形式为绩溪端采用削竹式、黄山端采用端墙式，设计车速均为100km/h。 玉台隧道：进口桩号为：K15+740、出口桩号为K16+083，明洞段长为18m、洞身围岩为Ⅴ级加强段长325m（衬砌结构为：φ50×5mm 超前注浆小导管，环向间距40cm，长4.5m+φ25mm中空注浆锚杆，间距75×100cm，长4.0m+φ8钢筋网，间距20×20cm+I20a工字钢，间距75cm+C25早强喷射砼25cm+15cm预留变形量+1.2mmPVC防水板+350g/㎡土工布+ C25钢筋砼二次衬砌50cm），路面为复合路面，照明采用高压钠灯，通风采用自然通风。 月山一号隧道：进口桩号为：K17+025、出口桩号为K17+124，明洞段长为21m、洞身围岩为Ⅴ级加强段长78m（衬砌结构为：φ50×5mm超前注浆小导管，环向间距40cm，长4.5m+φ25mm中空注浆锚杆，间距75×100cm，长4.0m+φ8钢筋网，间距20×20cm+I20a工字钢，间距75cm+C25早强喷射砼25cm+15cm预留变形量+1.2mmPVC 防水板+350g/㎡土工布+ C25钢筋砼二次衬砌50cm），路面为复合路面，照明采用高压钠灯，通风采用自然通风。 月山二号隧道：进口桩号为：K17+200、出口桩号为K17+360，
厦门机场路一期（仙岳路～演武大桥段）工程第JC3合同段浅埋暗挖隧道 双连拱隧道施工方案（YK7+685～YK7+824.789、ZK7+670～ZK7+810） 编制： 审核： 批准： XXXXXX厦门机场路一期（仙岳路～演武大桥段）工程 第JC3合同段项目经理部 二00八年三月十五日
目录 1前言 (1) 1.1编制依据 (1) 1.2编制原则 (1) 2 工程概况 (1) 2.1设计概况 (1) 2.2地质情况 (2) 3总体施工筹划 (4) 3.1总体施工方案 (4) 3.1.3总体施工顺序 (6) 3.2施工组织管理 (7) 3.2.1现场管理组织机构 (7) 3.2.2现场技术决策领导小组 (7) 3.3资源组织 (7) 3.5工期安排 (10) 3.5.1工期计划 (10) 3.5.2主要进度指标 (10) 4隧道施工方案及主要措施 (11) 4.1全断面及帷幕注浆施工方案及主要措施 (11) 4.2超前支护施工方案及主要措施 (15) 4.3隧道开挖方案及主要措施 (17) 4.4隧道止水注浆施工方法及措施 (20) 5 超前地质预报及施工监控量测 (21) 5.1超前地质预报 (22) 5.2地表沉降监测 (23) 5.3地下水位监测 (23)
5.4隧道洞内净空收敛监测 (23) 5.5房屋沉降监测 (23) 5.6房屋裂缝监测 (23) 5.7控制标准 (23) 6 管线保护 (24) 7 环境保护措施 (24) 7.1施工废水及污染物处理 (24) 7.2抑制施工粉尘 (25) 7.3降低施工噪音 (25) 8应急抢险及救援措施 (25) 8.1危险源辨识 (25) 8.2隧道坍塌、涌水应急措施 (26) 8.2.2应急抢险措施 (26) 8.3建筑物控沉措施 (27) 8.4管线损坏应急措施 (28) 8.5建筑物遭到损坏的应急救援措施 (29)
桐子湾隧道施工组织方案 第一章编制依据 一、工程询价文件 二、设计施工图及设计文件 三、施工承包方合同范本 第二章工程概述第一节工程概况叙古高速起于泸州市叙永县震东乡，止于泸州市古蔺县二郎镇，本项目全长4.435 km,桐子湾隧道入口位于古蔺县古蔺镇联合村7社，出口位于 联合村5社，隧道穿过低缓丘陵，地形起伏大，海拔800-1100m,隧道最大埋深约 62m。隧道起讫桩号为K21+396-K21+719，全长323米，为一座4 车道连拱短隧道。 隧道采用普通钻爆法施工，V、IV 级围岩地段采用三导洞开挖法开挖。施工支护采用喷射混凝土、钢筋网、钢架和锚杆联合支护，并辅以管棚、小导管等超前支护。 第二节工程技术标准 一、公路等级：双向四车道高速公路； 二、设计速度：80km/h； 三、隧道纵坡3%。 四、设计荷载：公路-I级； 五、隧道防水：二次衬砌砼抗渗等级不小于S6;
六、隧道建筑限界： 净宽：2X（3.75*2+0.5+0.75+0.75*2）（中隔墙）=24.32m 净高：5.0m 第三节工程地质 本隧道围岩分为IV、V级，各级围岩地质及分布情况见表2-1 表2-1隧道围岩地质及分布情况表 第四节气候条件 该隧道处于内陆亚热带季风性气候，春早、夏热、秋冬多绵雨，日照少、 湿度大，云雾多、无霜期长为本区气候的基本特征，区内最冷月份为元月，平均气温1.07C,最热月为7-8月份，平均气温39.5C,每年平均气温17.9C。年均降水量1174.4毫米，单月降雨量超过100毫米的月份集中在5-10月份, 降雨量占全年总降雨量的75.4%，全年各月降水天数差异不大。 第五节工程重难点 一、隧道进出口段地处斜坡平均坡度约30~35°，基岩出露，局部表层有坡残积角砾土，厚度0~2.0m,岩层产状倾向坡内，边坡地表植被发育，未见堆积土、崩塌
目录 1. 施工总体布置及规划 (1) 1.1编制依据及编制原则 (1) 1.1.1 编制依据 (1) 1.1.2 编制范围 (1) 1.1.3 编制原则 (1) 1.2工程概况 (2) 1.2.1 工程概况 (2) 1.2.2主要技术标准 (2) 1.2.3自然状况 (2) 1.2.4主要工程数量 (2) 1.3施工组织机构及施工队伍安排 (3) 1.3.1隧道施工组织管理机构 (3) 1.3.2施工队伍安排及任务划分 (4) 1.4施工进度安排 (5) 1.4.1隧道施工开、竣工日期 (5) 1.4.2施工进度计划 (5) 1.4.3施工进度横道图 ................. 错误!未定义书签。 1.5主要施工机械设备、试验、监测设备配备 (6) 1.5.1主要施工机械设备配备 (6) 1.5.2主要试验、监测设备配备 (6) 1.6主要材料供应计划 ................. 错误!未定义书签。
1.6.1主要材料需求量 ................. 错误!未定义书签。 1.6.2主要材料供应计划 ............... 错误!未定义书签。 1.7施工总平面布置、临时工程及临时设施 (7) 1.7.1施工总平面布置 (7) 1.7.2施工临时设施布置及规划 (7) 1.7.3主要临时工程数量及用地计划...... 错误!未定义书签。 2. 主要工程项目的施工方案、施工方法 (8) 2.1总体施工方案 (8) 2.2施工顺序 (9) 2.2.1总体施工顺序 (9) 2.3 双连拱隧道施工具体施工方案 (10) 2.3.1隧道开挖 (10) 2.3.2隧道超前支护施工 (13) 2.3.3隧道开挖与支护施工 (13) 2.3.4二次衬砌施工 (13) 2.4主要施工方法、施工工艺 (14) 2.4.1洞口施工 (14) 2.4.2洞身开挖 (15) 2.4.3超前支护 (19) 2.4.4 初期支护 (22) 2.4.5隧道防排水 (27) 2.4.6洞身衬砌 (30)
云雾山隧道燕尾段连拱隧道施工方案一、工程概况 云雾山隧道进口DK242+680~895设计为燕尾式隧道地段，其中 DK242+680~763为燕尾大跨地段，83m；DK242+763~853为双跨连拱隧道地段，90m，其中DK242+803揭示一溶腔。进口燕尾段隧道位于由双线并行变为单线绕行的过渡段，同时又位于进口R=3500的左偏曲线地段。此段设计围岩为II级、地下溶腔发育。 二、施工方案 云雾山隧道进口受横洞HDK0+070溶洞影响，为保证掘进工作面，由横洞HDK0+235处提前进入正洞燕尾段DK242+710，然后按I线隧道断面掘进，一直通过DK242+763~853连拱隧道段。故现已不能按普通中导洞方案进行施工。 开挖由Ⅱ线1#洞反向作为工作面，也可根据施工情况由I线按30米为一段间隔开挖中隔墙，预留Ⅱ线开挖宽度结合中隔墙墙脚及立模要求按中墙面向内1米考虑。 中隔墙按开挖顺序施工，开挖按每段30米，开挖完成后依隧道轴向挂纵向排水管，在中隔墙上设置竖向排水管与纵向排水管进行连接，下午接入隧道水沟，与水沟形成完整的排水系统，在中隔墙顶面上铺设防水板，与拱墙防水板进行焊接成为整体。在中隔墙开挖顶部凿向下的“U”槽，把纵向排水管安设在向下的“U”槽内用砼封好后防止在竖向排水管穿透防水板的地方要加强密封措施，再挂防水板， 水由间隙流入隧道内部。中隔墙先施作墙脚，凿毛或预留接茬钢筋再
施工中墙，采用定型模板，型钢支撑固定，输送泵入模；中墙施工预埋设计的拱圈接茬筋及橡胶止水带，然后中墙顶再立模灌注中墙顶加填砼。中隔墙分段施工考虑到后步预留线爆破震动影响，可在施工缝外埋设接茬钢筋以加强中隔墙的整体性。 待中隔墙强度达到设计要求后方可进行预留线开挖，开挖利用人工手风钻打眼，预留光面层减弱震动爆破，装载机配合自卸汽车出碴。预留线开挖采用上、下台阶开挖，上台阶高度以3.5m为宜，开挖采用“短进尺、弱爆破、少扰动、紧封闭”的施工原则，为减小对中隔墙的震动和飞石的直接冲击，为控制飞石方向，调整最小抵抗线方向，开挖时靠近中隔墙一侧预留薄保护层，用挖掘机进行挖除，最后再对残留的挖除不了的保护层进行松动爆破。爆破时对中隔墙实施墙面保护，对中隔墙墙脚采用回填，防止落石砸坏墙脚，对中隔墙墙面采用挂草帘，上覆木板，或钢板防护。 拱墙衬砌采用模板台车衬砌，罐车运送砼，输送泵入模，插入式震动器振捣的施工方法。衬砌施工前应先将排水系统完善，为抵抗单侧衬砌对中隔墙产生弯、剪、矩等不良受力形式，应对中隔墙另一侧进行支撑，视情况可采用型钢、圆木或土石回填法，以防止中隔墙因单侧衬砌偏压而发生的侧移、倾覆、下沉等。 燕尾段小间距隧道开挖采用台阶法开挖，且左右线中间岩柱需按低预应力锚杆加固。在主洞环形开挖爆破时将对25设计要求布设φ． 已成中隔墙衬砌带来影响，施工中除采取“短进尺，弱爆破”及调整最小抵抗线方向外，同时对已衬砌中隔墙砼表面采取防护措施，防止
一、设计概况及特点 双连拱隧道是在通过山势不高,纵向长度较短,横坡较陡,下行线,公路上,下行线在此分不开的情况下,设置双跨连拱隧道,其单跨断面为单心圆结构,边墙为曲墙,中隔墙也为曲墙,单跨净宽10.8—11.0M,净高7.8M—8.0M,开挖断面为9.9 M—10.0M,上下行线通过厚3M的钢筋砼中隔墙相连,初支采用工字钢(正洞和钢花拱锚杆,挂网锚,喷砼与单跨隧道基本相同,二衬采用钢筋砼结构,联拱隧道由于通过地段的地质条件特殊性,决定了其设计和施工具有以下特点: 1、埋深浅长度短: 因连拱隧道通过的地段一般山势较低,其最大埋深在50—80M左右,纵向长度在500M以下,在长度较大,山势较高一般不采用连拱隧道,而采用上下行线分开的单拱隧道。 2、偏压: 连拱隧道通过地段地势较陡,上下行线两侧埋深不同。整条隧道也就不同程度的存在偏压,特别是洞口偏压严重,这给隧道口施工带来很大困难。 3、由于埋深浅,双拱隧道一般地质条件复杂,围岩软弱破碎,节理发育差。隧道内的水,受地表水影响较大。雨季施工困难,给隧道施工的安全增加了难度。 4、跨度大: 与铁路隧道相比,单跨公路隧道本身跨度就较大(12.8M,两个单拱隧道连在一起,其跨度是单供隧道的2倍达26.4M。相当铁路隧道车站的跨度,而且结构复杂,施工非常困难。 5、施工工序复杂,工序间相互影响大 双拱隧道的设计特点:偏压、跨度大。决定其施工必须分多个步骤进行。各个工序相互影响很大,就要求双连拱隧道的施工必须要有科学合理的施工组织设计。
要理清各个工序的先后顺序及相联关系,在施工过程中尽量减小各施工工序之间的相互影响并根据施工中的实际情况灵活的调整,工序安排保证安全、优质建好双连拱隧道。 二、施工工艺 1、开挖施工 因连拱隧道具有埋深浅,跨度大,地质条件复杂、围岩风化破碎,受雨季地表水影响大的特点,开挖必须遵守“短进尺、弱爆破、强支护、早闭合”的原则。按设计要求严格进行监控量测。并把量测结果反溃到施工中,每天的水平收敛值0.1— 0.2mm/d,拱顶下沉值0.1 mm/d 以下一般基本稳定,如果大于此值加强每天的找顶工作。目前,双连拱的施工,主要有中导洞和三导洞两种施工方法。 根据隧道进出口地形条件及施工场地的实际情况,中导洞开挖可以从隧道两端同时施工,在隧道中间贯通,也可以从隧道一端开挖,在另一端贯通,根据地质条件中导开挖分全断面和短台阶两种施工方法,在围岩较好的Ⅳ类围岩可采用全断面开挖中导,加快施工进度在围岩破碎,节理发育及在洞口地段采用短台阶也可保证安全。无论采用哪种方法,皆采用光面爆破技术尽量减少中导洞对两侧正洞围岩的扰动,每一循环进尺要控制在1M以下,围岩好的情况下也不能超过1.5M。支护要紧跟开挖面,不允许围岩暴露时间太长,杜绝坍方,中导洞即使有小面积坍方,也会给正洞开挖带来很大影响。 中隔墙砼的施工顺序刚好和中导开挖顺序相反,根据现场情况,可采用从隧道中间向两端施工的顺序。如一座隧道只设一个拌和站。一般采用远离拌和站的一端向靠近拌和站的一端的施工顺序,但在工期紧的情况下可采用从隧道中间到两端同时施工。 为减轻相互影响,上下线正洞开挖一般错开40M左右,单跨正洞采用先拱后墙法分台阶施工。拱部开挖高度3.5M—4M比较合适,爆破技术要尽量减少对中隔墙的影响,决不允许将中导洞作为临空面进行爆破设计,下部开挖要先在边墙处开槽,将拱
软土层浅埋双联拱隧道施工技术初探 发表时间：2015-01-21T09:55:02.300Z 来源：《工程管理前沿》2015年第2期供稿作者：林凯 [导读] 使用色拉油或新鲜机油作脱模剂。输送泵泵送入模，捣固棒配合附着式振动器捣固混凝土，混凝土对称分层浇注，边墙从墙脚往上压注，拱部从拱脚处压注。 林凯 中铁十二局集团第二工程有限公司山西太原 030000 摘要：某隧道为软土层浅埋双联拱隧道，地质条件较差，本文通过一系列施工技术的介绍，为同类双连拱隧道解决浅埋、软弱的问题提供一定借鉴。 关键词：双联拱隧道；软土；支护；开挖 一、双联拱隧道特点与施工要点 双连拱隧道与分离式隧道相比较，双连拱隧道开挖跨度大，埋深浅的双联拱隧道，多次开挖必然导致围岩受多次扰动，尤其是中隔墙顶部，多次扰动后在施工后期承载着巨大的围岩压力，稍有不慎易引起隧道围岩坍方；双连拱隧道施工工序较多，结构特殊又复杂，且结构受力状态变化频繁，施工技术难度大；但双连拱隧道有着一个最大的优点是：它避免了隧道洞口桥隧或路隧分幅即避免了线路从整体到分离再到整体的复杂转换。因此，虽然双连拱隧道施工风险大，技术难度高，但它有着不可替代的优点，所以我们在施工过程中要高度重视、精心组织，重视本隧道施工的每一道工序，尤其要重视“开挖”这道走在隧道施工前头的工序。 联拱隧道通过地段地质条件的特殊性决定了其在施工上具有以下特点：? （一）埋深浅、长度短? 因联拱隧道通过的地段一般山势较低，其最大埋深一般在50至80米之间，长度一般在500米以下，在山势较高、纵向长度较长的地段一般不采用联拱隧道而采用上下行线分开的单拱隧道。 （二）偏压? 联拱隧道通过地段一般地势较陡，上下行线两侧的埋深不同，整条隧道也就不同程度的存在偏压，特别是洞口段偏压比较严重，这给隧道施工特别是洞口段施工带来了很大困难。 （三）地质条件复杂? 由于埋深浅，联拱隧道通过地段一般地质条件比较复杂，围岩软弱破碎，节理发育，地表水对隧道内涌水量的大小影响较大，雨季施工困难，元磨公路所在地区雨季集中，降雨量大，更给安全施工增加了难度。 （四）跨度大? 与铁路隧道相比，单跨公路隧道本身跨度就较大，而联拱隧道将上下行线单拱隧道连在一起，其跨度是单拱隧道的两倍，最大开挖跨度在26.4米左右，相当于铁路车站隧道的跨度，而且结构复杂，施工非常困难。 （五）施工工序复杂、工序间相互影响大? 双联拱隧道的设计特点决定了其施工必须分多个步骤进行，各个工序间相互影响又很大，这就要求双联拱隧道施工必须要有科学合理的施组设计，理清各个工序的先后顺序及相互关系，在施工过程中尽量减小各个工序之间的相互影响，并根据施工中的实际情况灵活的调整工序安排，保证安全、优质的建好双联拱隧道。 二、软土层浅埋双联拱隧道施工应用 （一）工程概况 某连拱隧道起讫里程K3+590~K3+802.5，全长212.5m，属双连拱隧道，是目前国内最长的黄土双连拱隧道之一，设计车速80Km/h，隧道建筑限界净高为10.25m，行车道宽为7.5m，限高5m。隧址区位于晋陕黄土高原吕梁山脉中低山区，基岩全被黄土覆盖，隧址区地层主要为第四系上更新统马兰组（Q3m），浅灰黄色黄土（亚砂土），中更新统离石组（Q2L），浅棕红色黄土（亚粘土、亚砂土）组成，硬塑～坚硬状，柱状节理发育，夹古土壤层及钙质结核层；微地貌为黄土梁、陡坎、冲沟，冲沟多呈“V”字型；地表水主要为大气降水，地下水埋藏较深。? （二）超前支护 暗洞进口段采用管棚护顶，使用089 X6mm热轧无缝钢管，管棚长25m，环向间距40mm布置。管棚施工前，套拱采用C25混凝土浇筑，套拱厚50mm，其中按设计钻孔位置预埋108 X4mm导向钢管。管棚成孔采用潜孔钻机，重量不大，易于固定。采用水泥浆液注浆，水灰比1：1，注浆孔口压力初压为0.5MPa。1.0MPa，终压为1.5MPa一2.5MPa。注浆结束后用30号水泥砂浆充填钢管，以增强管棚强度。原有山体岩石破碎，管棚注浆时空气会从岩石裂隙中排出，单孔注浆量较大；而人工回填水泥混合区内的管棚注浆，孔注浆量极小，必要时需没置排气管。 （三）锚杆与喷射混凝土施工 暗洞左边墙按梅花形布置025中空锚杆，锚杆长4.0m，间距1m X lm。施工实践证明，要发挥锚杆的效果，垫板很关键，通过加没垫板，可以充分发挥锚杆的三维约束效果。隧道喷射混凝土厚25em。设计强度C25。通常情况下，混凝土在喷射前与喷射后的强度等级是不一样的，现场配比应适当提高喷射混凝土的强度等级，以确保附着在围岩表面的喷射混凝土的设计强度。 （四）开挖 暗挖双联拱隧道开挖尺寸为20.2m×9.37m,分别由5个导洞进行施工。每个导洞分为上、下两个断面开挖,每个断面又分上、下台阶支护。按照中柱+台阶+CRD法施工,开挖采用人工配合风动机具。 每循环的开挖进尺根据设计要求或围岩的实际情况,控制在1.0m之内,做到开挖和支护时间尽可能短。 开挖施工工序为:测量放线→小导管施工→开挖出碴→危岩处理、初喷混凝土→初期支护→延伸风水管→下一循环。 双联隧洞平行开挖,先开挖初支中导洞及左右外侧导洞的上断面及下断面→施作位于中导洞隧道轴线的底、顶纵梁、中柱及外侧导洞二衬→中纵梁及柱达到设计强度、对外侧导洞二衬进行换撑、开挖初支左右内侧导洞→二衬内侧导洞→施工站台内部结构。
浅谈双连拱隧道开挖施工 一公司赵喜坤 关峡隧道全长150米，其中进出口明洞各5m，暗洞140m，隧道位于半径为840m的曲线上，结构为双连拱。单孔净宽8m+2m，净高5m。初期支护采用喷射砼，系统锚杆，双层钢筋网，钢拱，超前小导管注浆，二次衬砌为模筑砼，根据围岩类别喷射砼厚25cm，二次衬砌厚度为50－60cm，开挖最大尺寸高9.47m，宽厚23.76m，Ⅱ类围岩长40m，Ⅲ类围岩长110m，隧道最大埋深80m。以此隧道为例，介绍一下双连拱隧道的开挖、支护主要施工方法和一些施工工艺。 一、施工方案 1.1、根据该隧道的围岩类别，围岩软弱、破碎，连拱施工工序多，工艺要求高的特点，选定“弱爆破、少扰动、早喷锚、紧封闭、勤测量”的施工方法，先进行导洞开挖，其后采取先右洞后左洞逐步推进的方式开挖，左洞比右洞掌子面滞后30m以上，时间相隔20天以上，从进口独头掘进，最终完成连拱开挖与衬砌。 1.2、导洞开挖，三导洞均采用台阶法半断面开挖，即双侧壁导洞，中导洞。导洞开挖步骤是：⑴中导洞上半断面开挖支护；⑵中导洞下半断面开挖支护；⑶中墙模注；⑷右侧导洞上半断面开挖支护；⑸右侧导洞下半断面开挖支护；⑹左侧导洞上半断面开挖支护；⑺左侧导洞下半断面开挖支护。
通过这7个步骤可以使三个导洞完成开挖与支护。工程转到下道工序右、左洞开挖。 1.3、右洞开挖步聚：⑴上弧导开挖;⑵初期支护;⑶拆除导洞临时支护;⑷开挖核心土;⑸仰拱砼浇筑;⑹二次衬砌。左洞开挖步聚：⑺上弧导开挖；⑻初期支护；⑼拆除临时支护；⑽开挖核心土；⑾仰拱砼浇筑；⑿二次衬砌。 1.4、因围岩破碎在开挖之前，施作超前小导管并注浆，开挖均采用上下半断面短台阶法，台阶长度3－5m，随挖随喷射砼，采用钢拱格构及锚杆相结合的方法进行防护。 二、主要施工方法 2.1、中导洞开挖断面选择 中导洞开挖断面选择：满足模筑中墙砼及予埋件的最小空间要求，中导洞偏离中墙中线0.7m，考虑到出碴等因素，中洞宽为5m，高
公路双联拱隧道施工工法
公路双联拱隧道施工工法 一、前言 采用上下行隧道分修是公路隧道设计中最常用的方式，但个别公路隧道因线路选线受地形条件等因素的限制而选用双联拱隧道。90年代末国内的京（北京）——珠（珠海）高速公路粤境南段的五龙岭隧道即是一座双联拱隧道，该隧道具有埋深浅、跨度大、围岩条件差、地层偏压大的特点。通过五龙岭隧道施工技术的研究与应用，取得了较好的经济效益和社会效益。据此总结完成公路双联拱隧道施工工法。 二、工法特点和关键技术 1、将监控量测技术、数据处理和信息反馈技术应用于施工，动态修正施工方法和支护参数，确保施工安全。 2、运用三导坑先墙后拱法进行开挖支护，初期支护为锚网喷格栅钢架结构，二次衬砌为钢筋混凝土结构。 3、洞口段浅埋土质地段采用长管棚辅助工法通过。 4、中柱防水技术是结构防水的关键。 三、适用范围 1、本工法适用于各种地质条件、各种地形条件、各种埋深条件下的山区高速公路双联拱隧道施工。 2、本工法适用于受地表条件限制的城市公路双联拱隧道工程。 四、施工方法 （一）施工工序 双联拱隧道采用三导坑先墙后拱的施工方法，先进行中导坑开挖①，滞后一定的距离相继进行左右侧导坑开挖②—1和②—2，中导坑贯通后施工中墙钢筋混凝土I，侧导坑贯通后相继施工侧墙二衬钢筋混凝土II—1和II—2，在二条导坑贯通且完成中墙和边墙衬砌后，进行左右线正洞隧道拱部开挖③—1和③—2，拱部二次衬砌III—1和III—2，随后开挖中部核心土体④—1和④—2，最后开挖下部仰拱土体⑤—1和⑤—2，施做仰拱二衬结构V—1和V—2，从而形成封闭的支护结构。双联拱隧道施工
连拱隧
双连拱隧道施工 1、施工方案采用双口施工，先施工明洞及洞门，然后进行正洞施工。正洞施工方案为中导先行，并浇注中墙防水砼，中导贯通后先进左洞施工，后施工右洞，或左、右洞同时施工。 1.1 开挖及支护步骤 I类围岩：采用中导坑加侧壁导坑法开挖，先墙后拱法衬砌。隧道开挖以中导坑超前并浇注中墙砼，然后侧壁导坑推进，衬砌边墙砼，上半断面开挖采用环形留核心土的方法，最后施作拱部二次衬砌。具体步骤见“I 类围岩开挖及支护步骤图”。 II类围岩：采用中导坑加上导坑分部法开挖，先墙后拱法衬砌。隧道开挖以中导坑超前并浇注中墙砼；然后上导坑推进，进行拱部初期支护，接着进行墙部开挖，衬砌边墙砼；拱部二次衬砌完成后，开挖预留核心土，最后施作仰拱及填充。具体步骤见“ II 类围岩开挖及支护步骤图”。 III类围岩：中导坑开挖并浇注中墙砼，正洞上下台阶法 开挖，上下台阶相距不小于10m，先墙后拱法衬砌。最后施 作仰拱及填充。具体步骤见“ III 类围岩开挖及支护步骤图” 。 IV类围岩：中导坑先行并浇注中墙砼，正洞全断面法开挖，全断面初期支护，先墙后拱法衬砌。具体步骤见“ IV 类围岩开挖及支护步骤图” 1.2、开挖及运输方法 I、II 类围岩主要以风镐为主，人工装碴，1t 机动翻斗车出
碴，辅以挖掘机开挖，8t自卸汽车出碴。川、W类围岩采 用钻爆法开挖，YT28 凿岩机钻眼，人工装药；ZLC40B 侧卸式装载机配合8t 自卸汽车出碴。 1.3、控制爆破及中墙防护 双连拱隧道正洞开挖过程中，因中墙砼已浇注，在正洞开挖时必须考虑爆破振动冲击波和飞石对中墙砼的影响。中墙砼厚度不厚，且初期支护的工字钢已作用于中墙顶面上，所以在施工过程中必须有严格的保护措施，不得有任何影响和扰动。 川类围岩上下断面开挖采用火雷管分段分区爆破，以减 少爆破振动的叠加，把振动降低到最小程度。具体爆破设计见“川类围岩分段爆破设计图”。 W类围岩采用全断面光面爆破，但在靠中墙一侧预留 1.0m保护层进行二次切割预裂爆破，具体见“W类围岩二次切割预裂爆破图”。 同时在爆破的另一侧对中墙以I16 公字钢横撑，工字钢纵向间距2m，支点距中墙顶2m。为防止飞石破坏中墙砼表面，影响砼外光质量，对中墙不小于60m 范围内表面用厚2cm 泡沫塑料覆盖防护。 1.4、明洞及正洞进洞方法 明洞采用明挖法施工，边仰坡自上而下开挖，边挖边进行必要的喷锚挂网防护，确保边仰坡稳定。 隧道正洞进洞前，除对仰坡进行喷锚挂网加固外，隧道拱部开挖轮廓线外布置一排70mm 超前导管，对围岩进行注浆加固。 2、施工过程中的受力体系转换为保证中导洞的安全而施作的临时
双连拱道施工工艺 作者：孔繁龙 一、设计概况及特点 双连拱隧道是在通过山势不高，纵向长度较短，横坡较陡，下行线，公路上，下行线在此分不开的情况下，设置双跨连拱隧道，其单跨断面为单心圆结构，边墙为曲墙，中隔墙也为曲墙，单跨净宽10.8—11.0M，净高7.8M—8.0M，开挖断面为9.9 M—10.0M，上下行线通过厚3M的钢筋砼中隔墙相连，初支采用工字钢（正洞）和钢花拱锚杆，挂网锚，喷砼与单跨隧道基本相同，二衬采用钢筋砼结构，联拱隧道由于通过地段的地质条件特殊性，决定了其设计和施工具有以下特点： 1、埋深浅长度短： 因连拱隧道通过的地段一般山势较低，其最大埋深在50—80M左右，纵向长度在500M以下，在长度较大，山势较高一般不采用连拱隧道，而采用上下行线分开的单拱隧道。 2、偏压： 连拱隧道通过地段地势较陡，上下行线两侧埋深不同。整条隧道也就不同程度的存在偏压，特别是洞口偏 压严重，这给隧道口施工带来很大困难。 3、由于埋深浅，双拱隧道一般地质条件复杂，围岩软弱破碎，节理发育差。隧道内的水，受地表水影响较 大。雨季施工困难，给隧道施工的安全增加了难度。 4、跨度大： 与铁路隧道相比，单跨公路隧道本身跨度就较大（12.8M），两个单拱隧道连在一起，其跨度是单供隧道的2倍达26.4M。相当铁路隧道车站的跨度，而且结构复杂，施工非常困难。 5、施工工序复杂，工序间相互影响大 双拱隧道的设计特点：偏压、跨度大。决定其施工必须分多个步骤进行。各个工序相互影响很大，就要求双连拱隧道的施工必须要有科学合理的施工组织设计。要理清各个工序的先后顺序及相联关系，在施工过程中尽量减小各施工工序之间的相互影响并根据施工中的实际情况灵活的调整，工序安排保证安全、优质 建好双连拱隧道。 二、施工工艺 1、开挖施工 因连拱隧道具有埋深浅，跨度大，地质条件复杂、围岩风化破碎，受雨季地表水影响大的特点，开挖必须遵守“短进尺、弱爆破、强支护、早闭合”的原则。按设计要求严格进行监控量测。并把量测结果反溃到施工中，每天的水平收敛值0.1—0.2mm/d，拱顶下沉值0.1 mm/d以下一般基本稳定，如果大于此值加强每天的找顶工作。目前，双连拱的施工，主要有中导洞和三导洞两种施工方法。 根据隧道进出口地形条件及施工场地的实际情况，中导洞开挖可以从隧道两端同时施工，在隧道中间贯通，也可以从隧道一端开挖，在另一端贯通，根据地质条件中导开挖分全断面和短台阶两种施工方法，在围岩较好的Ⅳ类围岩可采用全断面开挖中导，加快施工进度在围岩破碎，节理发育及在洞口地段采用短台阶也可保证安全。无论采用哪种方法，皆采用光面爆破技术尽量减少中导洞对两侧正洞围岩的扰动，每一循环进尺要控制在1M以下，围岩好的情况下也不能超过1.5M。支护要紧跟开挖面，不允许围岩暴露时间太长，杜绝坍方，中导洞即使有小面积坍方，也会给正洞开挖带来很大影响。 中隔墙砼的施工顺序刚好和中导开挖顺序相反，根据现场情况，可采用从隧道中间向两端施工的顺序。如一座隧道只设一个拌和站。一般采用远离拌和站的一端向靠近拌和站的一端的施工顺序，但在工期紧的情 况下可采用从隧道中间到两端同时施工。 为减轻相互影响，上下线正洞开挖一般错开40M左右，单跨正洞采用先拱后墙法分台阶施工。拱部开挖高度3.5M—4M比较合适，爆破技术要尽量减少对中隔墙的影响，决不允许将中导洞作为临空面进行爆破设计，下部开挖要先在边墙处开槽，将拱部初期支护接下来后，在开挖中间部分注意不能进尺太长，最多开挖出两榀拱架距离的长度并尽快施工初期支护；封闭围岩，防止因拱部支护长时间悬空而造成塌方。
高速公路复杂地层双联拱隧道施工工艺控制与优化郝晓敏 发表时间：2018-01-12T08:56:03.363Z 来源：《基层建设》2017年第29期作者：郝晓敏 [导读] 摘要：随着社会经济的快速发展，我国的公路建设在规模和数量上呈现出显著增长的趋势，同时也带动了公路隧道的建设和发展。 中铁二十局集团第一工程有限公司江苏省苏州市 215000 摘要：随着社会经济的快速发展，我国的公路建设在规模和数量上呈现出显著增长的趋势，同时也带动了公路隧道的建设和发展。联拱隧道（又称连拱隧道）和分离式隧道是目前修建高速公路隧道的两种形式。本文主要对高速公路复杂地层实施双联拱隧道施工工艺的控制要点与优化措施进行探讨，供相关工作者参考。 关键词：高速公路；复杂地层；双联拱隧道；施工工艺；控制与优化措施 引言 现阶段，在实际的隧道施工中，由于联拱隧道的高跨比相对较小，而且其受力结构非常复杂，设计要求很高，这些因素都使施工难度显著增加，对施工工艺以及程序的要求更加严格。尤其是在复杂地层，如果结构分析不合理或施工方法与工艺不当将造成严重的隧道地质灾害现象，所以对高速公路隧道进行结构分析，并从各种复杂条件下找出具有一定应用范围的施工工艺方法并进行控制、指导以及优化联拱隧隧道的施工尤为重要。 1双联拱隧道施工工艺特点 双联拱隧道施工工艺在公路、铁路的建设中应用非常广泛。传统的施工工艺由于每个时间段内施工作业面少，干扰小，使得整体的施工速度较慢，施工周期较长。现阶段应用的双联拱隧道施工方法在传统工艺的基础上进行了改进，在保证隧道施工安全的前提下，增加了施工作业面，改变了传统的双连拱隧道同时施工作业面少、施工速度慢的缺点，大大加快了施工速度，提高了人员及设备的功效，降低了施工成本，提升了效益。具体操作流程为：采用三导洞开挖法组织施工，首先进行中导洞的开挖，然后左右侧壁导洞及时跟进，中导洞优先左导洞30m，左导洞优先右导洞30m，形成梯段开挖。当中导洞开挖完成120m后，中导洞开挖作业面转移到隧道出口。中隔墙从距进口105m位置开始浇筑，中隔墙浇筑完成超过30m以上时，开始进行中隔墙浇筑完成部位左右主洞核心土的开挖施工。这样进行施工组织主要是提前了主洞核心土的开挖时间，使得作为隧道施工关键线路的主洞开挖、衬砌工作提前实施，加快了隧道施工的速度。双连拱隧道开挖结构示意见图1，施工完成后结构见图2。 图2双连拱隧道施工完成后结构示意图 利用双联拱隧道施工工艺可以将工期缩短3个月以上，使隧道作业提前完成衬砌，提高了隧道施工的安全保障性。这种方法具有简单、安全、高效、能有效缩短结构物施工工期的特点，可为施工企业创造可观的经济效益和社会效益。 2双连拱隧道施工工艺控制与优化措施 2.1中导洞施工超前进行 双联拱隧道施工要求中导洞施工要超前施工，这也是双联拱隧道施工中的控制重点。这样的施工方法主要有两方面的作用，一是，超前施工可以对施工环境提前了解，对地质构造有较深刻的认识，为后期的施工作业提供有价值的参考依据；二是在中导洞施工的初期支护和中隔墙环节中，进行提前支护可加强周围岩石的稳固性，避免施工过程中由于岩体振动而产生结构松动的情况，保证工程的顺利进行。 2.2加强中隔墙施工 在双联拱隧道施工中，中隔墙施工是其中的控制难点。首先是基地处理，在这一过程中，要求将基底中的残留杂物、浮渣以及淤水清理干净，保证后期混凝土施工平台的良好搭建；其次是中隔墙排水施工。排水工程是隧道工程施工与其他道路工程施工的最大不同点之一，排水系统的正常运行，是工程顺利进行的保障。在双连拱隧道建设中，中隔墙渗水是普遍存在的，这对工程质量造成了非常严重的影响。因此就要将防、排、堵、截落实到工程建设当中，以避免中隔墙水渗漏给工程质量以及工期带来影响。 2.3科学开展正洞开挖 在进行正洞开挖时，为防止出现偏压，双联拱隧道必须兼顾左右洞开挖，避免给隧道施工带来不必要的安全隐患。在进行正洞开挖时主要应注意以下几个方面：1）隧道正洞的开挖需要在护拱建设完成的前提下进行，使用台阶分部开挖法进行施工建设，将上下两部分分开
连拱隧道施工方案
隧道施工组织方案 一、工程概况 1、工程概述 **隧道所在地位于***。隧道附近有**县道和乡村道路通往,交通条件便利。采用连拱隧道，左线起讫ZK70+875～ZK71+035，长约160m；最大埋深40m；右线起讫YK70+850～YK71+025，长约175m；最大埋深40m。采用灯光照明，自然通风，无横通道设置，属短隧道。隧道平面位于A－570缓和曲线接R R-∞直线上，纵坡为0.6%/1200，K71+150，H-631.210。尺寸（长×高×宽）为11.3×2.6m×2.0（m）。砼均采用C30、C40。 2、编制依据 1、《****************》文件 2、《公路隧道施工技术规范》（JTG/TF50—2011） 3、《公路工程施工安全技术规程》（JTJ076—95） 4、《公路工程质量检验评定标准》JTGF80/1—2004 5、当地自然、地理特征、气象、水文、交通、通讯及资源情况 3、地形地貌 隧道区属低山地貌，海拔高程一般约为620-675米，拟建隧道穿越一座长约330m的山体，路线近似垂直穿越其山脊，地形整体起伏较大。隧道进洞口所在斜坡坡角约为37°，下方发育一狭长U型山谷；
出洞口所在斜坡坡角约为33°，出洞口下方为冲沟，进出洞口植被茂密。 4、围岩级别划分和工程地质条件评价 4.1隧道围岩级别划分 本隧道围岩分级采用现行《公路隧道设计规范》（JTGD70-2004），结合地质调绘、岩土体试验、震探提供的围岩弹性纵波速等对围岩进行分级并综合评价。以BQ/［BQ］值为标准进行分级。 4.1.1K70+850～K70+905段：该段Ⅴ级围岩，地层为强风化石英片岩，岩体极破碎，为极软岩，工程地质性质较差，由于浅埋对围岩影响，围岩自稳能力较差，开挖时易发生冒顶。雨季地下水出水状态以点滴状为主。 4.1.2K70+905～K71+000段：该段Ⅳ级围岩，地层主要为中风化石英片岩，岩体较破碎。节理裂隙较发育，岩体较破碎，为较硬岩，工程地质性质及围岩自稳能力一般，地下水出水状态为点滴状，拱部无支护时可产生局部局部小坍塌。 4.1.3K71+000～K71+035段：该段为Ⅴ级围岩，围岩为强风化石英片岩；岩体极破碎，结构面极发育，结合差，碎裂状结构；拱部及侧壁自稳性差，开挖时易发生中～小塌方；雨季地下水出水状态以点滴状为主。仰坡以强风化层为主，自然坡清表后采取喷锚挂网防护。