综合运输 交通运输作为人类主要活动之一，与其他经济活动一样具有特定的空间或场所。本文试图通过介绍交通区位思想和交通区位论近期的进展情况，告诉读者交通活动的空间聚集分布规律的基本研究方法，及其作为一种新的交通规划的基本方法的发展前景。 一、早期的交通区位思想 1.考罗的交通区位思想 考罗是德国交通地理学的主要创始人，他在19世纪中叶提出的交通区位思想包括四个内容： （1）交通与聚落具有密不可分的关系，交通发展与人口的集中及聚落的形成相互促进、相互补充。 （2）理想的交通线路布局应该使两点间的连接线路最短，但交通线路受自然的制约较大，交通密集的地域自然障碍少，而且呈曲线状而非直线状分布。因此，交通布局一般选择交通适应性大的地方。 （3）交通在三种力量的促动下形成:一是防御需求，形成政治性交通;二是利益驱动，形成商业性交通;三是群聚行为，形成纯社会性交通。 （4）交通区位形态可由几何图形表示。考罗的交通区位思想是描述性的，或者说只是一种归纳总结，没有经过更严格的论证，但其思想开创了交通区位理论研究的先河。 2.高兹的海港区位思想 高兹认为海港是重要的交通节点之一，在港湾位置、连接的收发货地和陆上运输方式都给定的条件下，最佳的海港区位能使经海港运输的商品平均费用最小。他将海港区位因子归纳为运输指向、劳动力指向、资本指向和海港的聚集效应四类，分别对应运输费用最小、劳动费用最小、港口建设投资最小和聚集效应最佳的海港位置。运输指向要求海港必须是海岸线上的吨公里运费极小点，在运费率一定时，最佳海港区位在腹地中心地到海岸线的垂直线与海岸线的交点处，不同腹地决定不同的海港区位。劳动费用会因其地区差异使海港由交通区位思想评介及交通区位论的新进展综合评述运费极小点向劳动费用极小点偏移，条件是由此造成的劳动费用节约额大于运费增加额。资本指向是将港口移向技术和自然条件好的位置，条件是资本投资的节约额比运费增加额大。海港的聚集效应也将修正由运输指向决定的海港区位。高兹将韦伯工业区位论中的分析方法和理论结构移植到海港区位的研究之中，但他忽视了海港区位与一般工业区位的明显区别，即自然条件和腹地经济容量才应该是众多因子中影响力最大的。 3.廖什和郝德尔等人的交通线路区位思想廖什的交通线路区位思想的灵感来自于物理学采用光学折射定律研究能量耗散最小的成果，他在《经济区位论》中也利用光的折射定律研究了交通线路区位（见图1 和图2）。图1中港口E 的位置及运输费用最小的运输线路是AEB，满足条件：fasin α=fbsinβ。其中，fa是海上运费率，fb是陆地运费率，运费率按完全成本计算。图2 说明当XY 两地点均在陆地且被山地阻隔时的交通线路选择。其中线路①取直线穿山而过，即使技术许可建设费用也太高;线路③完全绕山而行，运行里程和运输时间都很长，因而运输成本高，一般只在经济发展初期使用；线路②选择建设合适的山路或隧道，比线路①节省建设费用，比线路③可缩短绕行距离，节约运行时间。线路②的确定方法类似于图1 中海陆联运线路选择方法。廖什的分析依据是运输费用最省、建设费用最省，而郝德尔认为交通供给者追求的是最大利润，除运输消耗、
地租理论、区位理论 (一)判断题A对B错 1. 孤立国唯一的城市位于其中心，是孤立国内农产品的唯一销售市场，但不是商品的唯一销售市场。其余均是农村和农业土地，农村只与该城市发生联系，靠其供给工业品。______ 答案：B [解答] 孤立国唯一的城市位于其中心，是孤立国内商品、农产品的唯一销售市场。其余均是农村和农业土地，农村只与该城市发生联系，靠其供给工业品。 2. 土地作为商品的一种，可以依生产成本定价。______ 答案：B 3. 绝对地租是经营较优土地的农业资本家所获得的，并最终归土地所有者所占有的超额利润，其来源是产品个别生产价格与社会生产价格的差额。______ 答案：B [解答] 资本主义级差地租是经营较优土地的农业资本家所获得的，并最终归土地所有者所占有的超额利润，其来源是产品个别生产价格与社会生产价格的差额。 4. 绝对地租的来源是农产品的价值与生产价格之间的差额所形成的超额利润。______ 答案：A 5. 新古典主义经济学家关于地租本质含义的阐述主要基于对边际产品价格与生产要素价格的比较。______ 答案：A [解答] 对地租的概念，新古典主义将生产过程视为多种变量不断变化的过程，通过边际产品价格与生产要素价格的比较，对地租的本质含义进行阐述。
6. 人口素质高的住宅区通常社会秩序较为安定，环境整洁优雅，更适宜人们选择居住，引起该类住宅区需求增加，促使地价上涨。______ 答案：A 7. 某一时点的土地使用权价格，是在城镇规划区范围内，对不同级别的土地或者土地条件相当的匀质地域，按照商业、居住、工业等用途分别评估的，并由市、县以上人民政府公布的国有土地使用权的平均价格，这一时点就是基准地价评估的基准日。______ 答案：A 8. 商业用地注重交通运输程度、基础设施完善度、产业集聚规模、工业区位、环境质量、城市规划限制、区域内劳动力供求情况、工资酬劳水平等方面诸多因素的影响。______ 答案：B [解答] 工业用地注重交通运输程度、基础设施完善度、产业集聚规模、工业区位、环境质量、城市规划限制、区域内劳动力供求情况、工资酬劳水平等方面诸多因素的影响。 (二)单项选择题 1. 对同一地块上的连续增加投资，使各次投资的生产率不同而产生的超额利润转化的地租，称为______。 A.级差地租Ⅰ B.级差地租Ⅰ C.绝对地租 D.垄断地租 答案：B [解答] 对同一地块上的连续增加投资，使各次投资的生产率不同而产生的超额利润转化的地租，称为级差地租Ⅰ。
区位理论是关于人类活动所占有场所的理论，研究人类活动空间选择及空间内人类活动的组合，主要探索人类活动一般空间法则。 两大内涵：①人类活动的空间选择：区位主体已知，选择最佳区位，即布局区位论；②空间内人类活动的有机组合：空间区位已知，区位主体最佳组合方式与空间形态，即经营区位论。（3）区位主体：区位中占有其场所的事物，如：政治、经济、文化活动等。 区位类型 是指人类社会经济活动在不同的区位行为动机的指导下，在所占据区位的不同景观[空间]表现形式。是在一定的区位动机驱使下，资本在空间的沉淀所形成的。 区位理论发展史 （1）古典学派[成本学派] ①核心：进行成本---效益分析，追求最低生产成本，确定最优区位。 ②代表：杜能农业区位论、韦伯工业区位论、高兹海港区位论。 2）近代学派[市场学派] ①核心：进行市场---价格分析，追求最大利润，确定最优区位。 ②代表：空间结构与市场区位论，包括费特尔的“贸易区边界理论”、赖利的“零售业引力模型”、克里斯泰勒的“中心地理论”、帕兰特的“商业区位”、廖什的“市场区位理论”。3）现代学派[行为学派] ①核心：研究领域宽泛，影响因素多元，追求的目标注重经济、社会、生态的综合效益。按照最小努力原理，追求最大满意区位，注重人的主观因素分析。 ②研究视角：尺度观、时序观、行为观、场势观、结构观。 ③代表：史密斯收益空间界限论、普雷德行为矩阵。 6、古典区位论与现代区位论 以廖什市场区位论为界，主要区别在于理论依据以及考虑问题的范围和内容的差异。 ①区位主体：古典区位论仅考虑一个生产地、注重区 位主体的单一部分，现代区位论考虑企业内外多个 生产地、注重区位主体的系统整体。 ②区位目标：古典区位论仅考虑利润或成本、缺乏或忽视区位选择的具体目标、注重成本最小，现代区位论注重利润或成本及非金钱的收益与满足、目标明确而广泛、目标的风险与不确定性。 ③区位因子：古典区位论一些影响因子事先给定或假设固定，不考虑或忽视某些区位因子，区位因子少；现代区位论假设条件少，注重多要素、多因子的共同分析，充分考虑各因素。 主要包括:杜能的农业区位论、韦伯的工业区位论、克里斯泰勒的中心地理论和廖什的市场区位论 杜能的农业区位论 古典区位论的区位是指厂商经营生产活动的位置，如何确定最佳位置就是古典区位理论所关心的问题。德国经济学家杜能最早注意到区位对运输费用的影响，是在19世纪初叶他所出版的《孤立国对于农业和国民经济之关系》(1826)一书中。杜能指出距离城市远近
土地资源管理相关理论 农业区位理论 （一）前提条件 1.在孤立国中只有一个城市，且位于中心，其他都是农村和农业土地。农村只与该城市发生联系，即城市是“孤立国”中商品农产品的唯一销售市场，而农村则靠该城市供给工业品。 2.“孤立国”内没有可通航的河流和运河，马车是城市与农村间联系的唯一交通工具。 3.“孤立国”是一天然均质的大平原，并位于中纬，各地农业发展的自然条件等都完全相同，宜于植物、作物生长。平原上农业区之外为不能耕作的荒地，只供狩猎之用，荒地圈的存在使孤立国与外部世界隔绝。 4.农产品的运费和重量与产地到消费市场的距离成正比关系。 5.农业经营者以获取最大经济收益为目的，并根据市场供求关系调整他们的经营品种。 （二）主要内容 1.杜能区位理论的基本经济分析。杜能根据其理论前提，认为市场上农产品的销售价格决定农业经营的产品和经营方式；农产品的销售成本为生产成本和运输成本之和；而运输费用又决定着农产品的总生产成本。因此，某个经营者是否能在单位面积土地上获得最大利润（P），将由农业生产成本（E）、农产品的市场价格（V）和把农产品从产地运到市场的费用（T）三个因素所决定，它们之间的变化关系可用公式表示为： P=V－（E+T） 按照杜能理论的假设前提进一步分析，“孤立国”中的唯一城市是全国各地商品农产品的唯一销售市场，故农产品的市场价格都要由这个城市市场来决定。因此，在一定时期内“孤立国”各种农产品的市场价格应是固定的，即V是个常数。杜能还假定，“孤立国”各地发展农业生产的条件完全相同，所以各地生产同一农产品的成本也是固定的，即E也是个常数。因此，V与E之差也是常数，故上式可改写成： P+T=V－E=K 上式中K表示常数，也就是说，利润加运费等于一个常数。其意义是只有把运费支出压缩为最小，才能将利润增至最大。因此，杜能农业区位论所要解决的主要问题归为一点，就是如何通过合理布局使农业生产达到节约运费，从而最大限度地增加利润。 2.杜能圈。根据区位经济分析和区位地租理论，杜能在其《孤立国》一书中提出六种耕作制度，每种耕作制度构成一个区域，而每个区域都以城市为中心，围绕城市呈同心圆状分布，这就是著名的“杜能圈”。 第一圈为自由农作区，是距市场最近的一圈，主要生产易腐难运的农产品。 第二圈为林业区。本圈主要生产木材，以解决城市居民所需薪材以及提供建筑和家具所需的木材。 第三圈是谷物轮作区。本圈主要生产粮食。 第四圈是草田轮作区。本圈提供的商品农产品主要为谷物与畜产品。 第五圈为三圃农作制区，即本圈内1/3土地用来种黑麦，1/3种燕麦，其余1/3休闲。 第六圈为放牧区，或叫畜牧业区
区位理论的对于现代城市生活的影响 【摘要】：本文主要分析区位理论的具体应用以及如何影响现代城市生活。 【关键词】：六边形市场；选址；商圈；区位影响 1.概述 1.1 研究背景 随着我国经济的飞速发展，城市化的规模不断扩大，城市的规模也变的越来越大。在城市高速发展的同时也暴露出一系列的问题，如上海，城市人口增加，交通拥堵，城市环境变差，绿化急剧减少，人们生活节奏变快，压力增大等等。这些问题集中反映了城市在对于自身发展的一些区位问题安排的不合理。反观国外一些城市，如新加坡，在相同的条件下却没有像上海这样有突出的城市问题，反而却显得欣欣向荣。这就使得研究城市区位，研究城市产业合理布局显得尤为重要。 1.2 研究目的 自从我国在1978年的11届3中全会上通过的决议进行改革开放至今，已有30多年的时间。通过改革开放的发展，我国大部分地区（尤其是沿海地带）得到了高速的发展。然后在经济发展的同时，城市规划相关理论却没有跟上经济发展的步伐，许多城市在规划定位中，或多或少存在这样那样的问题，急需大量的先进的国外规划理论作为支持。通过本文对区位理论的一点浅薄的阐述，希望能从经济学的角度，对城市规划带来新的研究思路。 1.3区位理论(Location theory) 什么是区位理论? 区位理论，即区域理论是关于人类活动的空间分布及其空间中的相互关系的学说。具体地讲，是研究人类经济行为的空间区位选择及空间区内经济活动优化组合的理论。 西方称之为“区位论”，主要是一种生产布局的理论，其根本宗旨在于人类社会经济活动的空间法则，即社会经济活动（客体）在
空间中的分布、运动、关联等。“区位”一词来源于德语的standort。stand为站立场所、立脚地、站立之意，ort为位臵、点、场所之意。我国译作“区位”。区位理论是人类选择行为场所的理论。其一心就是以“最小的成本”获得“最大的利润”。区位活动是人类活动的最基本行为，只有在最佳场所活动，才能取得最佳效果。区位问题是人们生活的最低要求，人类活动需要一定场所，没有场所，人类则无法生存，区位活动应是与日常生活结合在一起的空间活动的一部分，从理论上讲，人类活动应选择最佳区位，但事实上人类活动选择的不一定就在最佳区位。区位理论是为人类寻求合理生产布局而创建的理论。它研究人文现象或人类行为的区位，侧重研究经济区位。它不仅在地图上描绘各类经济客体的位臵，还必须进行充分的解释和说明，探讨它的形成条件与技术的合理性等。 2、区域理论的内容 2.1农业区位论 农业区位论的创始人是德国经济学家冯〃杜能，他于1826年完成了农业区位论专著——《孤立国对农业和国民经济之关系》(简称《孤立国》)，成为世界上第一部关于区位理论的古典名著。 2.1.1杜能“孤立国” 理论的前提 ①孤立国唯一的城市 位于其中心，是孤立国内商 品、农产品的唯一销售市 场。其余均是农村和农业土 地，农村只与该城市发生联 系，靠其供给工业品。 ②“孤立国”内没有可 通航的河流和运河，马车是城市与农村间联系的唯一交通工具。 （图1杜能圈示意图）
第一篇经济活动区位 第二章经济活动区位的影响因素 第一节经济活动区位的基本概念 一、区位与区位理论 （一）区位 “区位”源于德文的standort，是1882年由W．高次首次提出。区位在1886年被译为英文“location”。区位同位置不同，既有位，也有区，还有被设计的内涵。区位的主要含义是某事物占有的场所，但也含有“位置、布局、分布、位置关系”等方面的意义。 尽管我们将区位定义为某事物占有的场所，但现代区位理论并不把诸如动值物占据某特定场所繁殖、生存的行为纳入区位理论范畴，而区位定义中的某事物限定在人类为生存与发展而进行的诸活动，即人类活动或人类行为。从这个意义上讲，区位是人类活动（人类行为）所占有的场所。 区位既然是人类活动所占有的场所，那么人类活动的领域和空间的扩展必然导致区位的发展与变化。因此对于区位的理解与把握也必须从动态和发展的角度入手。农业经济时代中，人类如何选择作为其主要经济活动的农业活动的场所是社会面临着的问题，由此产生了杜能的农业区位理论。在工业经济时代早期，工业生产活动的场所主要取决于生产成本的大小，运费作为一个影响空间成本的重要因子，受到格外关注，因此最早出现了以成本（主要是运费）最小的韦伯工业区位理论；随着工业经济社会的发展，社会生产更多地受到市场的直接制约，市场因子倍受关注，因此就有了廖什的市场区位理论；第二次世界大战以后，人类生活方式和价值观进一步多样化，仅考虑单一的经济因素已不能全面地反映工厂区位选择的目标，从而重视非经济区位因子以及行为因素的新的区位理论应运而生。人类活动不仅在生产活动中，在消费和流通活动中的区位问题也越来越受到重视，从而出现了反映作为人类生活基本场所的城市和聚落的空间配置规律的理论，如中心地理论得到了发展。进而，由于人类经济活动的组织形式的重大变化，对于企业组织的空间规律探索的多部门企业区位理论随之发展。 （二）区位理论 区位理论是关于区位的理论。根据上面对区位的限定，区位理论是关于人类活动（human activities）所占有场所的理论。它研究人类活动的空间选择及空间内人类活动的组合，主要探索人类活动的一般空间法则。在人类活动中，有政治活动、文化活动、经济活动等，像这样的人类活动内容或实体，称之为区位主体，它指区位中占有其场所的事物。讨论经济活动的区位理论则构成经济区位理论（economic location theory）。进一步区分经济活动的内容，像农业、工业、商业等相关区位的理论则分别构成农业区位理论，工业区位理论以及商业区位理论。区位论还包括对经济活动在内的所有人类活动的一般性的空间法则的探索，以及在这些人类活动基础上所形成的村落、都市的空间秩序为研究对象的聚落区位理论等。
综合交通运输相关理论 工业化、城市化与运输化三者各自以及相互发展到一定程度时，在交通运输方面提出的需要就是综合交通输体系 传统运输发展阶段: 运输发展是以单方式的线路建设为主，更多注重数量性的粗放发展，运输企业以及运输方式之间缺少合作，往往采取政企不分的体制，运输发展多以工程技术为代表的供给为导向，对资源环境破坏性利用也十分明显。 运输业今后的发展： 运输发展要从单方式线路建设为主逐渐转向重视通道建设，重视枢纽建设，重视多式联运和运输方式之间的衔接与协作。运输业的发展还要更多地与城市土地的联合开发以及城市和城市群的合理形态相结合，更加注重相关土地、能源等资源的合理利用，更好地保护环境，而且能够更有利于社会的公平与和谐。 运输业一方面在货运领域与现代物流业相互融合，另一方面在客运领域与迅速成长的旅游业相互融合，共同提供水平越来越高的客货位移服务。 在这一发展变化过程中，运输业的发展与资源配置也必须符合运输经济学那些基本原理的效率要求，特别是决定成本的运输业网络经济特性、提供尽可能完整和准时的运输产品、满足交通区位原则，以及建立有效率的行政与运营体制与机制，并尽快完善法治环境。
运输业的研究范式及其讨论： 从研究范式上看，国内外关于综合交通运输的理论研究主要分为两种范式。 (1) 以工程与技术科学为主导学科的研究范式，多见使用各种数学模型，该范式的研究大都针对具体的问题，主要采取以政府为主导的政策主张。 (2)以一般经济学与管理学为主导学科的研究范式以各种均衡理论、博弈论以及外部性与产权等理论为分析基础，主要关注的视角是运输业的适应增长、需求管理以及高效的组织管理，该范式从总体上认为主要的综合运输问题是要促进交通运输与土地利用协调并实现资源环境友好，在政策主张方面更加强调市场和政府的共同作用。 两种范式的讨论: 第一种研究范式:立足于希望政府能够解决交通发展与改革问题，但政府在这方面存在明显的失灵问题。 第二种研究范式: 相比第一种有了很大改进，它立足于回归到市场去解决交通的发展与改革问题，或以市场加政府的方式解决问题。但市场也会失灵，而交通运输问题在很多情况下政府的效率和失灵，与市场的效率与失灵并不能形成社会所需要的互补，政府与市场同时失灵甚至叠加双方的失灵效应，反倒会给社会经济带来更大的损失。 (3) 第三种研究范式: 以系统论、经济时空分析与公共管理为主导学科的研究范式。 以运输经济学框架、时空经济分析、公共与法律经济学等多学科前沿成果为分析基础，从交通与社会经济协调发展并注重制度建设视角，强调衔接性、一体化、准时性和枢纽作用等是综合交通运输的核心问题，在政策方面主张市场一政府一社会三者共同合作的模式。 表综合交通运输研究范式的变化 引子 交通资源配置和经济增长的关系是经济学家非常关注的问题，也是政策制定者最为重视的基础设施建设问题之一。
第三章农业与工业区位理论习题 一、填空题： 1、杜能的，奠定了农业区位理论的基础。 2、杜能的农业区位理论的目的在于。 3、杜能的农业区位理论认为：为了从土地取得最大的纯收益，农场的经营随着距的增加将呈结构。 4、杜能农业区位理论在农业地理学上的意义在于，它揭示了即使在同样的自然条件下也能够出现农业的。 5、杜能农业区位理论在经济学上的意义在于，它首次将方法引入经济研究，对之后的经济学家产生了非常有益的影响，对现代经济学研究具有重要意义。 6、按照廖什的理论，区位空间达到均衡时，最佳的空间模型是正六边形。 7、与所有工业有关的因子称为，与特定工业有关的因子称为。 8、作物的地租曲线斜率大小由运费率所决定，不容易运输的农作物的地租曲线一般斜率较。 9、韦伯在构建工业区位时，将不与区位发生直接关系的因子逐步排除在外，将影响工业区位的一般区位因子最终确定为和两种。 10、韦伯在构建工业区位时，分成、、三个阶段逐步构筑其工业区位理论。 11、韦伯将集聚分为和两种类型。 12、帕兰德把的概念引入区位论研究，以价格为变量研究区位空间的均衡，并在运费分析上，提出了，对区位论发展做出了一大贡献。 13、胡佛对韦伯区位理论中的运费计算方法作了重大改进，他将运费分为和两个部分，并指出总运费是一条的曲线而不是直线。 14、以廖什为代表的利润最大化区位理论从需求出发，认为最佳区位不是也不是，而是。 二、名词解释： 1、地租曲线 2、区位因子 3、区位条件 4、普雷德行为矩阵 5、集聚因子 6、分散因子 7、经济人 8、满意人 9、临界等费用线 10、杜能环 三、简答题： 1、简述杜能农业区位论的圈层结构。 2、简述韦伯工业区位论的最小运费原理。 3、评价韦伯工业区位论的意义。 4、简述廖什市场区位理论的基本观点 四、论述题 1、分析并论述史密斯收益性空间界限分析理论的基本内容及其在实践中的应用。 2、试述普雷特行为矩阵的分析方法与主要结论。
产业布局的区位理论 （一）产业区位理论的形成——古典区位理论 1.杜能的农业区位理论 基本思想：对离城市任何一点距离而言，不同农业生产的利润不同，对土地报价也不同，报价高者获得使用权，从而确定给农场主带来最大地租收入的农业生产布局区间。运输成本差异导致城市周边形成农业布局的圈层结构，即“杜能环”。 2.韦伯的工业区位理论 其中心思想就是区位因子决定生产区位，将生产吸引到生产费用最小的地点。其中区位因子包括劳动力费用、运输费用、地租等等。该理论假定所分析的对象是一个孤立的国家或特定的地区，对工业区位只探讨其经济因素，运输费用是重量和距离的函数。其理论核心是工业布局主要受到运费、劳动力费用和聚集力三方面因素的影响，其中运费是起决定性作用的因素，工业部门生产成本的地区差别主要是运费造成的。 （二）产业布局区位理论的发展——近代区位理论 近代产业区位理论已经从对工业区位进行探讨发展为对贸易区位、城市区位进行探讨，将研究对象从第一产业转向第二、第三产业和城市，将研究目标从追求生产成本、运输费用最低转向追求市场最优。 1．一般区位理论——俄林 工业区位的移动既与已经形成的资本和劳动力配置的历史格局有关，也是生产要素在各地区间重新配置和均衡关系变动的结果。 2. 中心地理论——克里斯泰勒 中心地等级序列：在某一区域内，城镇作为“中心地”向周围地区提供商品和服务。中心地的规模和级别与其服务半径呈正比，与其数量呈反比。规模大、级别高的中心地还含有多个较其低级的中心地。 中心地模式：理论模式是指在—个平原地区，各处自然条件、资源都一样，人口均匀分布，人们在生产技能和经济收入上均无差别，购物以最近为原则，则这个平原上的中心地最初应是均匀地分布，每个中心地的理想服务是圆形服务面 4．市场区位理论——廖什 该理论认为，由于产品价格随距离增大而增大（产地价格加运费），造成需求量的递减，因而单个企业的市场区最初是以产地为圆心，最大销售距离为半径的圆形。通过自由竞争，圆形市场被挤压，最后形成了六边形产业市场区，构成整个区域以六边形地域细胞为单位的市场网络。 经济景观：上述网络在竞争中不断调整，会出现两种地域分异。 （三）产业区位理论的多样化发展——现代区位理论 形成了增长极理论、点轴布局理论、梯度发展理论和理性二元经济结构理论等为代表的新理论体系。 1．增长极理论 其理论核心内容是：在经济增长过程中，由于某些主导部门或有创新能力的企业或行业在某些特定的地区或城市集聚，使这一特定区域的经济比周边地区发展更快，就形成了所谓的增长极。 在区域经济运行中，增长极具有极化效应和扩散效应两种效应。 2．点轴布局理论
土地利用与城市空间结构理论 区位论 区位论的鼻祖为农业区位论，即“杜能环”，之后又有学者对此进行了继承和发扬，韦伯提出了工业区位论，克里斯泰勒（Christäller，1933）提出了中心地理论，廖什（Lösch，1940）则在1940年对中心地理论中六边形市场区的形成作了严密的经济论证，提出了更具有灵活性的模式。 区位论发源于20世纪30年代，它及其后来的发展改变了20世纪50年代之前，城市地理学醉心于描述和分析城市位置、自然条件和城市形态的局面，直接导致了“空间分析”学派的建立，同时，它也是将空间概念引入经济学的早期尝试，建立了经济分析和空间研究之间的联系。 城市土地利用结构理论 这一理论主要包括“三大经典模型”，即伯吉斯（Burgess，1925）的“同心圆模型（concentric ring model）”，霍伊特（Hoyt，1939）的“扇形模式”和哈里斯，厄尔曼（Harris，Ullman，1945）的“多核模式”。 伯吉斯从人文生态学提出的“同心圆模型”立足于研究城市功能区布局和演变的动力和机制，将人类对空间的竞争比作生物群落的竞争，应用了诸如“侵蚀（invasion）”、“演替（succession）”的概念，提出了在一个假设为均质平面的城市地域内，土地使用功能有内而外，按中心商业区——过渡地带——工人居住区——中产阶级居住区——高级或通勤人口居住区的同心圈层结构。后来的学者则在沿用这一模型的基础上，赋予了经济学的解释，即用地租理论进行完善。 霍伊特认为质疑了均质平面的假设，但他保留了同心圆模式中的地租机制，同时结合了放射道路的影响，于1939年提出了扇形模式。 伯吉斯和霍伊特的城市内部结构模式均假设为单中心，哈里斯和厄尔曼在1945年对此进行了发展，提出了更为精细的多核心模式，将原来的单中心假设进行了拓展，认为城市内部除主要经济胞体（economic cells）——即中心商务区（CBD）外，还有次要经济胞体散布在整个体系内。这一模式较为复杂，但仍然保留了地租理论，例如它假设付租能力比较高的高密度住宅倾向于接近中心点和其他主要经济胞体。 对城市土地利用三大经典模型的批判集中在其对经济的过分倾斜以及忽视文化对城市空间结构的影响（Pacione，2001）。Firey（1947）论证了作为社会空间组织基础的社会价值能够超越经济竞争，并建议使用文化生态而不是城市生态的方法，以通盘考虑特殊的文化和历史因素在形成城市空间结构方面的作用。Kearsley（1983）则考虑了英国政府在城市化进程中，清除贫民窟，介入种族隔离等问题带来的影响，对同心圆模型进行了修正。White（1987）则考虑了三大经典模型之后出现的经济和社会变迁，如服务经济的出现，自动化优势，家庭规模的缩小，以及政府在城市增长过程中不断加强的干涉等等（Pacione，2001），提出了包括变化的CBD，少数民族聚居地，散布的中产阶级，精英阶层飞地等展现上述新经济社会变迁在城市空间结构中的表现。同时类似的研究进展还从发达地国家的城市拓展到发展中国
第九章现代区位研究 区位理论最早是在经济学领域创立的。19世纪初，德国农业生产方式开始由庄园式向自由式转变，提出了耕作业和畜牧业的土地合理利用以及同市场的关系问题，这就为古典区位理论的形成创造了基本的条件。古典区位理论主要包括杜能的农业区位论和韦伯的工业区位论。 一、近代区位研究过程 1873年资本主义经济危机以后，各资本主义国家之间，国内各部门之间和各企业之间的竞争越来越激烈。由于一系列新发明的出现不仅使原有的工业部门得到发展，而且又产生了一系列的重工业部门，机器大工业的迅速发展也促进了世界航运、铁路建设和国际贸易的发展。同时，由于技术的巨大进步，使企业的规模急剧扩大，生产和资本进一步集聚，资本主义的自由竞争也转向全世界的经济扩张，形成了商品、资本和市场的垄断。据此，西方区位理论也从自由资本主义时代的成本学派发展为垄断资本主义时代的市场学派，区位论也由立足于单一的企业或工厂转变为立足于城市，由着眼于成本、运费最省发展为追求市场的扩大。 1924年,美国普林斯顿大学弗兰克·费特尔(Frank A. Fetter)根据成本和运费的不同假定，提出了两生产地贸易区分界线的抽象理论—“贸易区边界区位理论”(the Theory of Location of Trade Area Boundaries)1,开创了区位论市场学派的先河。1933年瑞典经济学家俄林(Bertil Ohlin)以新古典理论作为自己的国际贸易理论基础，抛弃了古典学派以生产商品所花费的劳动来决定价值的命题，进行了区位的一般均衡研究，开辟了西方经济学区位理论的新领域—一般区位理论(General Localization Theory)的研究。 直到本世纪30年代初，一方面，由于资本主义商品经济发展和产业结构改变，社会分工、商品化和第三产业的兴起，商业服务业的市场区位成为企业生死存亡的关键；另一方面，地理学由早先主要采用类型归纳为推理方式的自然科学开始明显的人文化，尤其经济地理学领域既要运用国民经济学提出法则，又要通过地理调查树立样板，这些都促使了地理学将区位论当做一种基本理论从经济学移植过来。 德国地理学家克里斯泰勒(Walter Christaller)根据调查研究，分析了市场区形成的经济过程，1933年写成《德国南部的中心地》，得出了三角形聚落分布、六边形市场区的高效市场网理论—中心地理论(Central Place Theory)，首次以城市为中心而进行市场腹地的分析。其后，德国经济学家奥古斯特·廖什(August Losch)又于1940年出版了他的代表作《区位经济学》，创立了服从最大限度利润，以市场为中心的区位理论，从一般均衡的角度考察整个工业的区位问题，又从局部均衡的角度考察工厂的区位。在区域产业配置时，考虑各种因素的影响，找出各经济单位配置的相互依存关系，寻找整个区位系统的平衡，并根据这一原理，提出了经济区理论和作为市场体系的经济景观。 20世纪40年代普林斯顿大学的天文学家司徒瓦特(J. Q. Stewart)也曾将牛顿万有引力定律引入区位研究，市场区划分和市场扩大化的相互作用理论(The Interaction Theory)便应运而生，他第一次用理论模型表述了两城市之间的经济联系强度(strength of economic connection)。继之，戚夫(G.K.Zipf)不仅证明了商务指数( index of busines)
古典区位理论 一、区位及区位理论的概念 区位是指人类行为活动的空间。具体而言，区位除了解释为地球上某一事物的空间几何位置，还强调自然界的各种地理要素和人类经济社会活动之间的相互联系和相互作用在空间位置上的反映。区位就是自然地理区位、经济地理区位和交通地理区位在空间地域上有机结合的具体表现。 区位主体是指与人类相关的经济和社会活动，如企业经营活动、公共团体活动、个人活动等。区位主体在空间区位中的相互运行关系称为区位关联度。区位关联度影响投资者和使用者的区位选择。一般来说，投资者或使用者都力图选择总成本最小的区位，即地租和累计运输成本总和最小的地方。 区位理论是关于人类活动的空间分布及其空间中的相互关系的学说。具体地讲，是研究人类经济行为的空间区位选择及空间区内经济活动优化组合的理论。 二、农业区位理论 农业区位理论的创始人是德国经济学家冯?杜能，他于1826年完成了农业区位论专著——《孤立国对农业和国民经济之关系》（简称《孤立国》），是世界上第一部关于区位理论的古典名著。 （一）杜能“孤立国”理论的前提条件 1.在孤立国中只有一个城市，且位于中心，其他都是农村和农业土地。农村只与该城市发生联系，即城市是“孤立国”中商品农产品的唯一销售市场，而农村则靠该城市供给工业品。 2.“孤立国”内没有可通航的河流和运河，马车是城市与农村间联系的唯一交通工具。 3.“孤立国”是一天然均质的大平原，并位于中纬，各地农业发展的自然条件等都完全相同，宜于植物、作物生长。平原上农业区之外为不能耕作的荒地，只供狩猎之用，荒地圈的存在使孤立国与外部世界隔绝。 4.农产品的运费和重量与产地到消费市场的距离成正比关系。
区位理论 房地产经济基本理论<第一章） 第一节区位理论 一、区位的特征<综合性，确定性，层次性，历史性） 1．区位的综合性：区位可分为自然区位和社会区位两大类。自然区位又可分为天文区位和自然地理区位，社会区位又可分为经济区位、文化区位、政治区位等。区位的种类： (1>天文区位：是指反映某一事物的经纬度位置。 (2>自然地理区位：是指反映某一事物与山、江、河、湖、海等自然环境要素的相互关系的区位。 (3>经济区位：也称为经济地理区位，是指反映某一事物与经济实体的相互关系的区位。 (4>文化区位：也称为文化地理区位，是指反映某一事物与文化环境的相互关系的区位。 (5>政治区位：也称为政治地理区位、地缘政治区，是指反映某一事物与政治中心、政治边界等政治要素的相互关系的区位。 2．区位的确定性：方位和距离决定区位的唯一性。方位和距离规定了某宗房地产或某一区域的确切位置。 3．区位的层次性：区位可以用不同的距离尺度表述。大位置、小位置、地址、微位置。 4．区位的历史性：地理环境的变化引起区位的历史变迁。沙漠扩张、海岸升降、河流改道、港口淤塞等，均可引起自然地理区位的变更。交通技术革新、交通网络扩展、行政区划变更等，会引起经济地理位置的变化。区位的历史性是城市迁移和兴衰的重要原因。 二、房地产区位的含义：是指一宗房地产与其他房地产或者事物在空间方位和距离上的关系，包括位置、交通、周围环境和景观、外部配套设施等方面。一宗房地产的位置包括：①坐落、②方位、③距离、④朝向、⑤楼层。区位对价值的决定作用几乎是房地产所独有的。 三、区位理论：是关于人类活动特别是经济活动的空间分布及空间中各类要素的相互关系的学说。主要是研究人类经济行为的空间区位选择及空间区位内经济活
作者简介:冯邦彦(1949年- ),男,广东鹤山人,暨南大学经济学院院长、教授、区域经济学博士生导师。叶光毓(1976 年- ),男,江西信丰人,暨南大学经济学院区域经济学博士研究生,研究方向:区域经济学城市发展研究和规划。 ① 徐梅:《当代西方区域经济理论评析》经济评论2002.3第74页 ② 张燕:《西方区域经济理论综述》当代财经2003.12第87页 《经济问题探索》2007年第4期 从区位理论演变看区域经济理论的 逻辑体系构建 冯邦彦,叶光毓 (暨南大学经济学院,广州510632) 摘 要:区位理论是区域经济理论的起源和基石。本文通过研究经济学分析中假设条件缓释和区位选择因素增加两条主线,对区位理论的产生和衍变发展进行了历史回顾和理论评析,并在此基础上对区域经济理论的内在逻辑体系进行了详细分析,目的在于通过对区域经济理论发展过程进行一次逻辑梳理,使研究者对区域经济理论的理论体系、发展轨迹和未来走向有更加清晰的认识。 关键词:区位理论;区域经济增长;区域经济理论 一、从区位理论演变看区域经济理论的发展 古典区位理论的产生从杜能(Tunen,1826)的农业区位论开始,发展到韦伯(W eber,1909)的工业区位论、克里斯塔勒(Christaller,1933)的中心 地理论和廖什(Losch,1940)的市场区位论① 。在农业区位论中,运费是决定农业空间布局的唯一因素。韦伯认为最低成本是企业区位选择的基本因素,包括运输、劳动力和聚集三种因素。克里斯塔勒在城镇空间分布和结构内在规律的过程中,将市场因素加入到区位选择的考虑范围之内。廖什则在全面阐述市场区位和产业区位时,从利润最大化原则出发分析区位问题,并将这一原则与消费者的需求结合起来。可以说,新古典区位理论研究的是资本主义市场经济条件下微观层次对资源配置的基本规律,其中农业区位论和工业区位论立足于单个厂商的区位选择,中心地理论和市场区位论立足于一定的区域或市场,着眼于市场的扩大和优化。 然而,新古典区位理论采用新古典经济学的静态局部均衡分析方法,以完全竞争市场结构下的价格理论为基础来研究单个厂商的最优区位决策,受完全信息、完全竞争、规模报酬不变和生产要素同质等严格假设条件的限制,其对区位选择影响因素研究仅限于经济因素范围,因而对现实经济活动的解释能力也相当有限。针对新古典区位理论的局限,现代区位理论围绕更加广阔的区位因素范围和更加宽松的理论假设条件,两条主线对区位理论进行了深化和发展,并且由于融合了发展经济学等相关理论,区位理论从纯粹的单一经济主体区位选择理论衍变成集区位选择、区 域经济增长和发展等内容为一体的综合区域经济理论。 (一)现代区位理论围绕两条主线的衍变 美国区域经济学家艾萨德(lsard,1956)是现 代区位理论的创始人和主要代表人② 。他通过引入生产经济理论,把企业新古典区位理论分析框架中的单一生产区位分析扩展到多生产区位,认为最大利润原则固然是产业配置的基本原则,但这一原则的实现同自然环境、产品成本、消费者偏好、未来不确定性、区域间工资水平及价格水平的变化等因素有关,因此合理的区位选择和产业配置必然受多种因素影响,必须对多种因素进行综合分析。 20世纪60年代,以德伊(Day R H )、戈林赫特(Green hut M L )、赛默恩(Si m on H A )等为代表的行为经济学派突破了新古典区位理论区位主体完全信息、完全理性和完全同质的三大假设,认为区位选择主体的地位和作用才是区位分析的重要因素。到70年代,以麻斯(Massey D )、沃兰斯坦(W allerstein I )、默德尔斯克(Modelski G )、布儒德尔(B raudel F )为代表的结构主义学派认为区位是经济结构的产物,区位理论离不开社会意义,要分析空间经济现象和非空间经济现象之间的相互作用,因此将社会系统和社会结构因素也加入到区位因素范围。 20世纪80年代,西方发达国家进入了产业结构化阶段。弗农(Vernon R )和梅尔起克(Melciki EJ )创立产品生命周期理论,认为区位选择应随着产品和生产技术的周期性变化而变化,因此生产方式的变化也是影响区位选择的重要因素。萨塞尼安(Saxenian 9
交通规划原理 一、交通调查 1、交通小区划分原则 (1)同质性。区内的土地利用、经济、社会等特性应该相同。 (2)以轨道交通、河流等作为天然屏障作为分区的边界。 (3)配合行政区的划分。 (4)分区中考虑路网。 (5)保持分区的完整,避免同一用途的土地被分开。 (6)分区越小,数据越多,成果越准确。 2、期望线:连接各个小区质心的直线,代表小区之间的出行,其宽度通常根据出行量的大小而定。 3、核查线:为校核起讫点调查结果的精度,在调查区域内设置的分隔线,一般借用天然或人工障碍,河流、铁路等。可设一条或多条,将调查区分为几个部分,在穿过改线的所有道路断面上进行交通流调查,将通过该线的实测交通量同起讫点调查所得到通过该线的OD量进行比较。 4、居民出行调查的主要内容: (1)个人特征信息:性别、年龄、职业、收入、文化程度、工作地址等,上班或上学的交通工具,每年旅游出行次数等。 (2)家庭特征信息:家庭地址。居住与在籍人口情况、车辆拥有情况、房屋面积、家庭收入等,还包括家庭收入情况、上学情况等。 (3)一次出行特征信息:出行目的、出行起讫点、出行时间、采用的交通方式。 (4)其它特征信息。 5、RP调查,行为调查,即揭示嗜好调查,就是对实际行动或已完成的选择性行为进行地调查。针对某些已经实施的政策或者已经存在的设施进行相关调查,根据出行者实际出行行为,获得实际使用或接受的概率,在此基础上建立相关的概率模型或其它模型,就是交通出行行为特征调查的常用方法。 优点:经过实际数据标定,较高的可靠度与精度。 缺点:(1)变量之间存在相关性,信息冗余过多,工作量大,被调查者有反感情绪;(2)变量选择范围有限;(3)选择行为、特性以及服务可能在发生变化。(4)选择方案的信息模糊,被调查者因记忆模糊而导致调查失真;(5)替代方案信息模糊。(6)调查成本高,无法充分预测未发生的措施或因素。 6、SP调查,意向调查,即表明嗜好调查,在一定假定条件下,选择主体对备选方案如何选择的以及如何考虑的选择意向调查。其目的就是通过掌握人们思维意识行动的变化,分析对非现存服务系统的需求。 优点:(1)虚拟更加广泛的选择方案供被调查者选择,弥补RP方法的不足。(2)根据未来的状况,任意设定选择条件,对分析对象区域内建设过去没有的选择方案十分有利。(3)不同被调查者对相同条件的反应不同,可以研究因个人属性的不同而产生选择结果的差异,计
区位理论的演变 区位理论是区域经济理论起源的基石，是区域经济学的核心基础理论之一，区位理论是关于人类活动所占有场所的理论，经济活动的区位理论则构成经济区位理论。区位理论有两层基本内涵：一层是人类活动的空间选择；另一层是空间内人类活动的有机组合。区位理论根据产生与发展的先后，可以分为传统区位理论和新古典区位理论。 一、传统区位理论 传统区位理论主要是运用新古典经济学的抽象方法，分析影响微观区位或厂址选择的各种因素，其研究对象一般均是以所求成本最小或利润最大化为目标，处于完全竞争市场机制下的抽象的、理想化的单个小厂商及其聚集体——城市。它的发展经历了两个阶段：古典区位理论和新古典区位理论。 (一)古典区位理论 古典区位理论认为决定企业工业布局和经济活动的目标函数是生产成本极小化。这一学派的代表人物有杜能（J H von Thunen）、龙哈特(W Launhaardt)、韦伯(A Weber)等。 杜能是西方区位理论的先驱者，他在1826年出版的《孤立国同农业和国民经济的关系》是第一部关于区位理论的古典名著，奠定了农业区位理论的基础。他提出了实践经验较强的区域经济理论——孤立国理论，即资源配置的地理空间效应。他认为，城市周围土地的利用类型及农业集约化程度都是随其与城市距离的远近而呈带状变化的由内向外的一系列同心圆，这些同心圆被称为“杜能圈”，每个圈都
有自己的主要产品和自己的耕作制度。杜能研究农业圈层现象的理论意义在于：他引入了运输成本作为农业区位选择的重要因子，从而形成了农业区位论，为区位论的发展奠定了基础。 龙哈特的主要贡献是提出了运输成本极小化为特征的区位三角形，为工业区位理论奠定了基础。韦伯第一个完整地提出了工业区位理论，并产生了广泛的影响，被公认为工业区位理论的奠基者。他大大扩展了区位理论的内涵，提出了区位因子及其体系的概念。这个体系包括三大因子，及运输成本、劳动力成本和聚集因子。在韦伯那个时代，他列举出的比较重要的区位因子有：运输费用、工资、土地费用、原材料及燃料费用、建筑物及及其设备、利率等。另外，韦伯还认识到了规模经济、范围分工、分工协作等可以为企业带来收益，也认识到过度集聚会产生一些弊病。 韦伯以后的学者改进了运输费用计算方法，使之更接近与实际生活。 （二）新古典区位理论 新古典区位理论认为决定企业工业布局和经济活动的目标函数是最大限度的服务目标市场。随着社会的进步，运输成本已不再是决定企业选址的主要因素，产品的销售成了企业思考的中心问题。 德国经济学家克里斯泰勒(W Christaller)在《德国南部中心地原理》中提出了中心地理论。从区位选择的角度，阐述了城市和其他级别的中心地等级系统的空间结构理论。中心地理论的核心思想是：城市是中心地腹地的服务中心，根据所提供服务的不同档次，各城市