第一章绪论 1.1 研究背景 1.1.1问题的提出 改革开放以来，随着我国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7% 。其中，北京作为人口超过2000万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，2010年10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。 城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和谐交通的目的。 因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是通过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。建立完善的、符合我国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。 1.1.2 研究意义 我国是一个人口众多的发展中国家。自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10%，而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长,城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况,导致了城市尤其是大城市严峻的交通拥挤问题。因此，此次研究的目的就是通过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。
交通运行状态评价系统 1概述 交通运行状态评价系统通过对交通参数的宏观、中观和微观分析，评价和实时显示城市路网的交通拥挤状况（基于GIS用红、黄、绿三种颜色显示路段交通通行状况），为交通出行者提供参考的同时，也为道路交通规划提供参考，在一定程度上减轻交通拥堵程度。宏观交通参数主要描述交通路网的网络特性和整体状态演变；中观参数主要指路段交通参数（流量、占有率等）；微观参数主要指车辆运行状态与相互影响关系。 2系统架构及功能介绍 2.1系统架构 图1 系统软件架构图 基础层：提供基本的软件运行环境，主要包括操作系统、业务数据库和地理信息数据库；
?服务层：提供通用软件服务，通常以组件形式提供，主要包括分布式计算组件、数据访问组件、地理信息系统引擎； ?业务层：提供各种业务计算功能，主要包含数据接入模块、分布式计算任务分配模块、地图匹配模块、速度估算模块以及指标计算模块； ?表现层：以Web网站形式提供用户界面同用户使用系统功能。 2.2系统功能 系统的功能模块分为核心功能、支撑功能以及扩展功能三部分。 2.2.1核心功能 （1）路况信息：本模块是对路网路况通道路况实时或历史数据的查询。 ?具备GIS的各项基本功能 ?能基于电子地图显示道路的实时交通状态 ?路网、通道实时数据查询 ?路网、通道历史数据查询
图1 路网实时路况展示 图2 路段历史数据查询界面（2）交通状态分析：本模块主要是对路网指标的查询。 ?路网指标比较分析 ?查看拥堵分布 ?交通黑点查询
图3 路网评价指标查询界面 2.2.2支撑功能 （1）基础数据管理：本模块主要是包括片区信息、道路信息的编辑等。 ?编辑道路信息 ?编辑路段信息 ?编辑通道信息 ?编辑桥梁隧道信息 ?编辑片区信息
交通影响评价报告 2017、6、28 项目名称:******交通影响评价报告 委托单位:******* 编制单位:********* 城乡规划编制资质证书: 证书编号 [建]城规编***** 证书等级甲级 项目成员: 项目负责人 *** 规划设计师 编制人员 *** 规划设计师 *** 助理规划师 目录 第1章概述 1.1项目概况与研究目的 (2) 1.2工作依据与研究方法 (2) 1、3 项目目标年与影响范围确定 (3) 第2章项目建设背景与现状交通分析 2、1 项目周边土地利用状况 (4) 2、2 项目周边道路交通系统现状与规划 (4) 2、3 项目周边交通现状评价 (5) 第3章项目交通影响评价 3、1 交通系统服务水平影响分析 (8) 3、2 公共交通影响分析 (8) 3、3 非机动车影响分析 (8)
第4章项目配套设施分析 4、1 项目影响区规划道路条件分析 (9) 4、2 项目区内停车设施供需分析 (9) 4、3 住宅区交通组织分析 (10) 第 5章结论与建议 5、1 分析结论 (10) 5、2 相关建议 (11)
第 1 章概述 1、1 项目概况与研究目的 *****位于**市**区,南侧为***路,东侧临 ***路,西临***大道,北侧顺堤河绿化带,靠近***,其空间位置及周边环境如图1-1 所示。该项目已经于2011年投入使用,项目周边道路交通条件较好,通行便捷;周围生活、市政公用设施有一定配套,已经建成几个高档居住小区,对学校的发展具有积极作用。 ** 图1-1 项目位置及周边环境 项目规划总用地276、3亩,调整前设计容积率0、45,计容建筑面积83650平方米,建筑密度37%,绿地率34%,机动车位53辆,非机动车3168辆。此次将西侧原规划的体育馆调整为5000平方米,新增两幢教学楼,共40间标准教室,建筑面积7250平方米。调整后设计容积0、47,计容建筑面积85890平方米,建筑密度39%,绿地率35%,机动车位81辆,非机动车5440辆。目前在校师生5600人,预计规划新增学生1600人,预计将来在校生7200人。 项目地块现状如图1-2,原规划总平面如图1-3,原规划鸟瞰如图1-4,调整部分局部规划鸟瞰如图1-5,调整后规划平面如图1-6。该项目属于学校建筑,建设规模较大,建成投入使用后引发的交通量会对周围交通系统产生多大的交通影响,就是否处于路网可接受的范围之内,尚缺少专业的分析及评估。 * 图1-2 项目地块现状 * 图1-3 原规划鸟瞰图 * 图1-4 原规划总平面图 * * 图1-5 局部调整地块规划平面及效果 为了保证项目调整部分建成投入使用之后拥有一个良好的内部与外部交通环境,同时也使项目建成后对周围路网的交通影响减至最小,建设单位委托****公司进行该项目的交通影响分析,提出相应的交通改善措施与建议。 1、2 工作依据与研究方法
城市道路交通状态评价指标体系
第一章绪论 1.1 研究背景 1.1.1问题的提出 改革开放以来，随着中国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7% 。其中，北京作为人口超过万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。 城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和谐交通的目的。 因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是经过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。建立完善的、符合中国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。
1.1.2 研究意义 中国是一个人口众多的发展中国家。自1991年以来，中国的经济发展速度持续超过10%，而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长,城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况,导致了城市特别是大城市严峻的交通拥挤问题。因此，此次研究的目的就是经过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。 1.2国内外研究现状 1.2.1拥挤识别研究现状 到当前为止，国内外对很多学者研究开发了许多的 ACI 算法。 加利福尼亚算法。经过比较邻近检测站之间的交通参数数据，对可能存在的突发交通事件进行判别，由此确定交通拥挤的发生。此算法于 1965-1970 年间，由加利福尼亚洲运输部开发。 McMaster 算法。该算法由Persaud et al(1990)根据突变理论开发出来。它使用大量的拥挤和非拥挤交通状态下的流量-占有率历史数据，开发一个流量-占有率分布关系模板，经过将观测数据之
交通运行状态评价系统 1 概述 交通运行状态评价系统通过对交通参数的宏观、中观和微观分析，评价和实时显示城市路网的交通拥挤状况（基于GIS 用红、黄、绿三种颜色显示路段交通通行状况），为交通出行者提供参考的同时，也为道路交通规划提供参考，在一定程度上减轻交通拥堵程度。宏观交通参数主要描述交通路网的网络特性和整体状态演变；中观参数主要指路段交通参数（流量、占有率等）；微观参数主要指车辆运行状态与相互影响关系。 2 系统架构及功能介绍 2.1 系统架构 操作系统业务数据库 地理信息数据 库 地理信息系统 引擎 数据访问组件 分布式计算组 件 数据接入模块分布式计算任务分配模块地图匹配模块 速度估算模块 指标计算模块 用户访问界面 表 现层 业务层服务层基础层 图1 系统软件架构图 基础层：提供基本的软件运行环境，主要包括操作系统、业务数据库和地理信息数据库； 服务层：提供通用软件服务，通常以组件形式提供，主要包括分布式计算组件、数据访问组件、地理信息系统引擎； 业务层：提供各种业务计算功能，主要包含数据接入模块、分布式计算
任务分配模块、地图匹配模块、速度估算模块以及指标计算模块； 表现层：以Web网站形式提供用户界面同用户使用系统功能。 2.2系统功能 系统的功能模块分为核心功能、支撑功能以及扩展功能三部分。 2.2.1核心功能 （1）路况信息：本模块是对路网路况通道路况实时或历史数据的查询。 具备GIS的各项基本功能 能基于电子地图显示道路的实时交通状态 路网、通道实时数据查询 路网、通道历史数据查询 图1 路网实时路况展示
图2 路段历史数据查询界面 （2）交通状态分析：本模块主要是对路网指标的查询。 路网指标比较分析 查看拥堵分布 交通黑点查询 图3 路网评价指标查询界面
城市道路交通管理评价指标体系说明 (2011年版) 本说明是为进一步深化城市畅通工程对《城市道路交通管理评价指标体系》中各评价指标的作用和评价方法的解释，以加深对各指标的理解，掌握各指标的计算与评价方法，用以指导城市道路交通管理评价工作。 该体系中，按考核要求把30个指标分成核查指标和调查指标两大类，核查指标是指以自评数据为基础，对某些数据进行抽查核实的指标；调查指标是指以实地调查、测算所得数据为准的指标。其中，P8、P9、P14、P15、P16、P18、P19、P20、P21、P22、P23、P24、P25、P26、P27、P28、P30等17项指标由公安交通管理部门负责落实、考核，P2、P3、P4、P5、P6、P7、P11、P12等8项指标由城建部门负责落实、考核，P1、P10、P13、P17、P29等5项指标由政府牵头、多个相关部门协同落实。 一、评价范围说明 （一）城市分类 A类城市：特大型城市。市区人口在500万以上，建成区面积在400平方公里以上，GDP在2000亿元以上。 B类城市：大型城市。市区人口在200万～500万之间，建成区面积在100平方公里以上，GDP在500亿元以上；或市区人口在500万以上，建成区面积在200～400平方公里之间，GDP在1000亿元以上。 C类城市：中型城市。市区人口在50万～200万之间，建成区面积在50平方公里以上，GDP在200亿元以上；或市区人口在200万～500万之间，建成区面积在50～100平方公里之间，GDP在500亿元以上。 D类城市：小型城市。市区人口在50万以下，建成区面积在100平方公里以下，GDP在20亿元以上；或市区人口在50万～200万之间，建成区面积在50平方公里以下。
《城市交通运行状况评价规范》 （征求意见稿） 编制说明 《城市交通运行状况评价规范》编写组 2014年11月
一、标准编制工作简况 1.1、任务来源 根据交通运输部行业标准制修订计划的安排，由全国城市客运标准化技术委员会归口管理，由北京交通发展研究中心、交通运输部科学研究院、浙江省交通运输厅、杭州市综合交通研究中心、武汉市交通发展战略研究院、呼和浩特市城乡规划设计研究院6家单位负责编制交通运输部行业标准《城市交通运行状况评价规范》。本标准计划完成时间为2014年。 1.2、目的及意义 近年来，随着社会经济的飞速发展与城市规模的不断扩展，道路交通拥堵频发，城市交通运行状况关系到城市中生活的每一个人，关系到政府交通工作的方方面面，严重影响了正常的社会生产与生活。在传统的城市道路交通运行评价中，多使用流量或负荷度（V/C）等指标，然而这些指标往往只适用于路网运行静态评价，在道路拥堵状态下则会失效，同时，这些指标的技术性太强，不便于理解和接受。受交通检测技术条件的限制，基础数据存在盲区，只能获得断面的、不连续的数据，难以反映道路交通的时变特性。因此，国内缺乏一种统一评价指标反映路网的动态运行状况。 随着近年来智能交通系统的建设和发展，多种新型交通检测技术涌现，包括浮动车、视频、微博、地磁等等，为道路网交通运行评价提供了丰富的数据资源。结合先进的数据处理、地理信息系统（GIS）、数据库等技术的发展，使得城市道路网运行整体评价成为可能。 与此同时，近年来交通信息发布手段逐步多样化，且有多个服务运营主体，由于缺乏相应的评价标准（规范评价指标和阈值等级），导致对道路运行评价的结果不一致，不利于信息的传播与应用。随着城市规模的不断扩展，交通问题越来越成为百姓关心的核心问题之一，政府管理部门需要科学、客观地掌握城市整体或部分道路网交通拥堵的程度、时空演化规律和变化趋势，从而服务或指导疏
城市道路交通状态评价指标体系 第一章绪论 1.1研究背景 1.1.1问题的提出 改革开放以来，随着中国现代化、城市化进程的加速，交通 拥挤问题也逐渐产生并日益严重。近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7%。其中，北京作为人口超过万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，10月的美国《外交政策》一书更
是将北京列为世界五大拥堵城市之首。 城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良 性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、 能源浪费、大气污染及情绪影响等。这些负面效应使得社会外部 成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和 谐交通的目的。 因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分 析显得格外重要。这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是经过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。建立完善的、符合中国国情 的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。 1.1.2研究意义 中国是一个人口众多的发展中国家。自1991年以来，中国的经济发展速度持续超过10%，而持续的经济增长使得人民对交通 的需求扩大。汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长，城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况，导致了城市特别是大城市严峻的交通拥挤问题。因此，此次研究的目的就是经过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。
公路技术状况评定标准 公路技术状况评定工作，应遵循客观、科学和高效的原则，积极采用先进的检测和评价手段，保证检测与评定结果准确可靠。 公路技术状况用公路技术状况指数MQI和相应分项指标表示，MQI和相应分项指标的值域为0-100。 公路技术状况分为优、良、中、次、差五个等级。公路技术状况等级按下表规定的标准确定。 公路技术状况包含路面、路基、桥隧构造物和沿线设施四部分评价内容，其中路面包括沥青路面、水泥混凝土路面和砂石路面。 一、沥青路面 沥青路面损坏分11类21项。 1、龟裂 轻：初期裂缝，裂区无变形、无散落，缝细，主要裂缝宽度在2mm以下，主要裂缝块度在0.2～0.5m之间，损坏按面积计算。 中：龟裂的发展期．龟裂状态明显，裂缝区有轻度散落或轻度变形，主要裂缝宽度在2～5mm之间，部分裂缝块度小于0.2m，损坏按面积计算。 重：龟裂特征显著，裂块较小，裂缝区变形明显、散落严重，主要裂缝宽度大于5mm，大部分裂缝块度小于0.2m，损坏按面积计算。 2、块状裂缝 轻：缝细、裂缝区无散落，裂缝宽度在3mm以内，大部分裂缝块度大于1.0m，损坏按面积计算。 重：缝宽、裂缝区有散落，裂缝宽度在3mm以上，主要裂缝块度在0.5～1.0m之间，损坏按面积计算。
3、纵向裂缝 与行车方向基本平行的裂缝。 轻：缝细、裂缝壁无散落或有轻微散落，无支缝或有少量支缝，裂缝宽度在3mm以内，损坏按长度计算，检测结果要用影响宽度(0.2m)换算成面积。 重：缝宽、裂缝壁有散落、有支缝，主要裂缝宽度大于3mm，损坏按长度(m)计算，检测结果要用影响宽度(0.2m)换算成面积。 4、横向裂缝 与行车方向基本垂直的裂缝。 轻：缝细、裂缝壁无散落或有轻微散落，裂缝宽度在3mm以内，损坏按长度计算，检测结果要用影响宽度(0.2m)换算成面积。 重：缝宽、裂缝贯通整个路面、裂缝壁有散落并伴有少量支缝，主要裂缝宽度大于3mm，损坏按长度计算，检测结果要用影响宽度(0.2m)换算成面积。 5、坑槽 轻：坑浅，有效坑槽面积在0.1 m2以内(约0.3m×0.3m)，损坏按面积计算。 重：坑深，有效坑槽面积大于0.1 m2(约0.3m×0.3m)，损坏按面积计算。 6、松散 轻：路面细集料散失、脱皮、麻面等表面损坏，损坏按面积计算。 重：路面粗集料散失、脱皮、麻面、露骨，表面剥落、有小坑洞，损坏按面积计算。 7、沉陷 大于l0mm的路面局部下沉。 轻：深度在10～25mm之间，正常行车无明显感觉，损坏按面积计算。 重：深度大于25mm，正常行车有明显感觉，损坏按面积计算。 8、车辙 轮迹处深度大于l0mm的纵向带状凹槽(辙槽)。 轻：辙槽浅，深度在10～15mm之间，损坏按长度计算，检测结果要用影响宽度(0.4m) 换算成面积。 重：辙槽深，深度15roan以上，损坏按长度计算，检测结果要用影响宽度(0.4m)换算成面积。 9、波浪拥包 轻：波峰波谷高差小，高差在l0～25mm之间，损坏按面积计算。
交通影响评价报告 项目名称：******交通影响评价报告 委托单位：******* 编制单位：********* 城乡规划编制资质证书：
证书编号 [建]城规编***** 证书等级甲级 项目成员： 项目负责人 *** 规划设计师 编制人员 *** 规划设计师 *** 助理规划师 目录 第1章概述 1.1项目概况与研究目 的 (2)
1.2工作依据与研究方 法 (2) 项目目标年与影响范围确定 (3) 第2章项目建设背景与现状交通分析 项目周边土地利用状况 (4) 项目周边道路交通系统现状与规划 (4) 项目周边交通现状评价 (5) 第3章项目交通影响评价 交通系统服务水平影响分析 (8) 公共交通影响分析 (8) 非机动车影响分析 (8) 第4章项目配套设施分析 项目影响区规划道路条件分析 (9) 项目区内停车设施供需分析 (9)
住宅区交通组织分析 (10) 第 5章结论与建议 分析结论 (10) 相关建议 (11)
第 1 章概述 项目概况与研究目的 *****位于**市**区，南侧为***路，东侧临 ***路，西临***大道，北侧顺堤河绿化带，靠近***，其空间位置及周边环境如图1-1 所示。该项目已经于2011年投入使用，项目周边道路交通条件较好，通行便捷；周围生活、市政公用设施有一定配套，已经建成几个高档居住小区，对学校的发展具有积极作用。 ** 图1-1 项目位置及周边环境项目规划总用地亩，调整前设计容积率，计容建筑面积83650平方米，建筑密度37%，绿地率34%，机动车位53辆，非机动车3168辆。此次将西侧原规划的体育馆调整为5000平方米，新增两幢教学楼，共40间标准教室，建筑面积7250平方米。调整后设计容积，计容建筑面积85890平方米，建筑密度39%，绿地率35%，机动车位81辆，非机动车5440辆。目前在校师生5600人，预计规划新增学生1600人，预计将来在校生7200人。 项目地块现状如图1-2，原规划总平面如图1-3，原规划鸟瞰如图1-4，调整部分局部规划鸟瞰如图1-5，调整后规划平面如图1-6。该项目属于学校建筑，建设规模较大，建成投入使用后引发的交通量会对周围交通系统产生多大的交通影响，是否处于路网可接受的范围
交通影响评价报告编制要求.
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交通影响评价报告编制主要要求 1.项目背景情况 项目任务来源（委托方与被委托方）及项目基本情况； 1.1.项目位置及四至情况 要求有详细文字说明和规划位置示意图。 1.2.项目规划用地情况（包括性质和规模） 1.2.1.项目总建筑平面图 1.2.2.项目地块控制性详细规划图 1.2.3.项目现状和规划主要经济技术指标 要求说明建筑规模详细情况，包括项目总用 地面积、建设用地面积、总建筑面积、地上 建筑面积（具体用途）、地下建筑面积（具 体用途）、住宅户数、人口数、或者其他和 医院床位数、门诊量等、容积率、机动车和 非机动车停车数、（地上、地下）并附详细 表格说明。 2.项目研究依据 要求说明是项目规划意见书或审定方案通 知书或控规调整阶段（附控规调整报告）， 并附所批文件复印件。报告中的规划条件 （路网、公交场站及其他交通设施）应由相 关部门确认。
3.项目研究范围
3.1.研究区域范围及依据 3.1.1.研究范围一般应覆盖因项目而带来重大交通及运输 影响的所有的地方，至少应包括直接毗邻项目的主要交 通通道和主要交叉口。 3.1.2说明研究范围确定的依据，并附项目研究范围规划道 路和用地性质规划图。 3.2.说明研究范围内项目周边用地规划及开发情况，特别是项 目四周正在建设或近期建设项目有关情况。 3.3.项目计划建成年份情况及依据。 4.现状交通系统状况 4.1.研究区域现状道路设施及交通流量情况 4.1.1.说明研究范围内现状路网布局、现状道路宽度、横断 面、是否实现规划等。 4.1.2.说明研究范围内主要节点情况，包括节点类型、交通 组织、信号配时等。 4.1.3.项目现状道路及节点图。 4.1.4.项目周边道路及节点现状交通量和负荷度调查，要求 列表和附图说明。 4.1. 5.研究范围内道路及节点存在问题及通行能力分析。 4.2.研究区域现状公共交通设施情况 4.2.1.说明研究范围内现状公交线路设置情况，要求说明线 路车站的设置、距离项目的远近、线路的走向、线
第一章绪论 1.1研究背景 1.1.1问题的提出 改革开放以来，随着我国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7%。其中，北京作为人口超过2000万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，2010年10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。 城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响 等。这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和谐交通的目的。 因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是通过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。建立完善的、符合我国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。 1.1.2研究意义 我国是一个人口众多的发展中国家。自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10%而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长，城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况，导致了城市尤其是大城市严峻的交通拥挤问题。因此，此次研究的目的就是通过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。 1.2国内外研究现状 1. 2.1拥挤识别研究现状
成都机动车尾号限行的影响分析 摘要 随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，我国机动车保有量及道路交通流量急剧增加，日益增长的交通需求与城市道路基础建设之间的矛盾已成为目前城市交通的主要矛盾，交通拥堵已经成为中国各大城市首要求解的顽疾。 继北京、广州等特大城市之后，西部省会城市成都于今年4月26日开始实施车牌号码尾号限行。为保障成都二环路改造工程的顺利施工，成都二环路全线及7条城区放射性主干道，对本地及外地社会车辆实施工作日分时段按车牌尾号进行限行，以缓解交通拥堵。 本篇论文通过研究道路交通拥挤的状况，来反映交通环境。即针对道路拥挤的问题进行数学建模分析，讨论“尾号限行”是否对交通状况起到积极的影响。 道路拥堵状况评价的指标有多种，为保证评价尽可能的客观、全面和科学，我们分析采用路段平均行程速度、单位里程平均延误和路段饱和度三个评价指标来综合放映道路拥堵情况。选取的片区为成都市塔子公园片区，包括蜀都大道东段和二环路东四段这两条限行道路，由于数据的不完整性以及对应事件的不确定性，如：交通指示灯作用，驾驶车辆的速度不均等情况所造成的数据和对应结果的不完全对应，综合考虑我们采取模糊数学模型来对问题一进行分析和求解，列出非常顺畅、顺畅、缓慢、拥堵和严重拥 堵五个评判标准来综合评价。确定出其隶属度函数() r x，通过已确定的模糊评价矩阵R 得出拥挤度系数B，最终得出其实施后的各项指标。 对于问题二，要综合考虑整体城市的交通网络情况，此时的交通状态是一种不断变化的动态过程，具有很强的随机性和偶然性。而交通拥堵的潜伏、发展和产生与具有连贯性和相关性的特点,交通阻塞的发生与它的过去和现状紧密相关,因此,有可能通过对交通状态的现状和历史进行综合分析。据此，我们采取贝叶斯网络来建立数学模型，贝叶斯网络是一种对概率关系的有向图解描述，可以从不完全、不确定或不精确的知识或信息中做出推理。我们确定变量集元素有车流量、占有率、车流速度、车流密度等四个，由于数据的限制我们的变量域将设置为一百天，从而得出贝叶斯网络结构。 对于问题三，问题提出了道路负载能力分析，由有关的技术资料可知，通行能力反映了道路所能承受的交通负荷能力。通行能力是指在一定的道路、交通、控制和环境条件下，对应于一定的行驶质量即服务水平，在某一道路断面上单位时间所能通过的最大车辆数。道路通行能力受到道路、交通等多种条件影响，而交通系统中驾驶员的驾驶行为以及整个交通流又都具有显著的随机特征。所以本文通过建立仿真数学模型，构造出基本路段的道路、交通特性等因素，模拟其中车流的运行状态及其随时空变化的过程。通过对仿真运行过程的观察、仿真结果的统计以及与采集的有关数据的对比分析，研究基本路段的通行能力。 关键字：交通拥堵尾号限行模糊模型评价贝叶斯网络预测仿真模型
交通运营状态评价系统 1概述 交通运营状态评价系统通过对交通参数宏观、中观和微观分析，评价和实时显示都市路网交通拥挤状况（基于GIS用红、黄、绿三种颜色显示路段交通通行状况），为交通出行者提供参照同步，也为道路交通规划提供参照，在一定限度上减轻交通拥堵限度。宏观交通参数重要描述交通路网网络特性和整体状态演变；中观参数重要指路段交通参数（流量、占有率等）；微观参数重要指车辆运营状态与互相影响关系。 2系统架构及功能简介 2.1系统架构 图1 系统软件架构图 ?基本层：提供基本软件运营环境，重要涉及操作系统、业务数据库和地理信息数据库； ?服务层：提供通用软件服务，普通以组件形式提供，重要涉及分布式计
算组件、数据访问组件、地理信息系统引擎； ?业务层：提供各种业务计算功能，重要包括数据接入模块、分布式计算任务分派模块、地图匹配模块、速度估算模块以及指标计算模块； ?体现层：以Web网站形式提供顾客界面同顾客使用系统功能。 2.2系统功能 系统功能模块分为核心功能、支撑功能以及扩展功能三某些。 2.2.1核心功能 （1）路况信息：本模块是对路网路况通道路况实时或历史数据查询。 ?具备GIS各项基本功能 ?能基于电子地图显示道路实时交通状态 ?路网、通道实时数据查询 ?路网、通道历史数据查询 图1 路网实时路况展示
图2 路段历史数据查询界面（2）交通状态分析：本模块重要是对路网指标查询。 ?路网指标比较分析 ?查看拥堵分布 ?交通黑点查询 图3 路网评价指标查询界面
2.2.2支撑功能 （1）基本数据管理：本模块重要是涉及片区信息、道路信息编辑等。 ?编辑道路信息 ?编辑路段信息 ?编辑通道信息 ?编辑桥梁隧道信息 ?编辑片区信息 图4 添加片区界面 （2）系统管理：本系统使用账号管理，增强了系统安全性 ?添加顾客 ?查看编辑顾客 ?编权限管理
交通规划方案评价 1.概述 交通规划的方案评价主要包括四个方面：即技术、经济、社会环境和交通运行效果评价。 交通规划的技术评价是从交通网络的建设水平和技术性能方面出发，分析其建设规模与社会经济发展的适应性、交通网络的内部结构和功能，主要对交通规划中某种技术的引进可能带来的社会影响进行定性定量的全面研究，从而对其利弊得失作出综合评价。 交通规划的经济评价是以交通网络为整体的经济效益分析。交通规划的根本目的和重要原则之一，就是以最少的投资，获得交通系统的最佳经济效益。交通网络的经济评价正是通过比较各规划方案的建设、运营成本和效益，并结合规划期的未来资金预测，对方案的经济合理性进行分析论证。 交通规划的社会环境评价就是分析交通网络系统对规划区域社会环境方面的作用和影响。包括促进国土和自然资源的开发利用、水土保持和环境保护条件的改善以及对区域政治、经济、文化古迹及风景名胜等方面的影响等。相对技术评价和经济评价来说，社会环境评价具有宏观性、长期性、多目标性、间接效益多、指标定量难等特点，从定量分析要求出发，社会环境评价是难度较大的一类评价，还有待进一步探索。 规划环境影响评价实质上属于战略环境影响评价，其具有一定的前瞻性，它有助于解决项目层次上不能长期解决的冲突，并且能够分析大量项目的累积环境影响。并且其要求从多方面详细论述环境保护和经济发展的战略性对策，规划环境影响评价必须在建设活动的详细规划前进行，制定出合理的规划方案，使其取得最大的经济、社会和环境效益。 交通运行效果的评价是以安全、通畅、快捷为目标值，从较为宽泛的角度出发，全面、系统地评价交通运行特征，包括道路基础设施的使用情况、交通需求特征状况、城市停车设施的供给与使用情况以及交通管理设施在城市交通系统中所发挥的效率等，从而得到相应的改善方案。 以上四种评价各为一个评价子系统，分别以相应的多项单因素为指标，从不同方面对交通网络的性能和价值作出定量或定性的分析判断。最后还要对交通规划方案的整体加以综合评价，叫总目标评价。总目标评价是在各部分、各阶段、各层次子系统评价的基础上，获取规划系统整体功能的“最优”调节，同时，在系统整体优化过程中，不断向决策者提供各种关联信息。现代科学技术理论，尤其是系统工程的理论发展为综合评价提供了依据。 方案评价的目的是对若干个方案进行全面的技术审查，运用数学工具，判别方案的综合效果的好坏，并在多方案中选择最佳方案，为决策者审批提供科学依据。因此，从哪几个方面进行考察，从什么角度进行分析，都直接关系到评价结果是否科学准确。为了综合衡量方案，使评价方法规范化，一般认为可以从以下八个方面加以考虑：（1）交通运行预期效果及与规划目标的吻合程度。 （2）对城市规划布局的引导和支撑作用。 （3）对城市用地资源的占用程度。 （4）对城市生态和环境的影响程度。 （5）对城市历史文化、文物古迹和各类保护区的影响。 （6）应急救援、防灾减灾的适应程度。 （7）地质灾害影响程度。 （8）规划的工程规模与投资。 2.交通规划方案的评价特点 与一般的项目相比，交通规划方案评价除了具有独立性、可信性、透明性和反馈性等特
城市轨道交通规划编制和评审要点 第1章总则 第一条：为进一步增强城市轨道交通规划的科学性，提高规划评估水平，明确规划审核要求，加强规划实施监管，特制定本要点。 第二条：城市轨道交通包括钢轮钢轨（含直线电机和有轨电车）、单轨和磁悬浮等方式。城市轨道交通规划的编制和评审，适用本要点。 第三条：城市对的交通建设应贯彻“量力而行、有序发展”的方针，，坚持统筹衔接、便捷高效、经济适用和安全可靠的原则。超前编制线网规划，支撑城市远景发展；科学编制建设规划，合理确定建设规模和发展速度，与城市经济社会发展相适应。评估工作要把握重点内容和深度要求，为规划审核提供依据。 第2章线网规划编制 第四条：线网规划是城市轨道交通长远发展的总体设计，是建设规划的重要依据，应具备科学性、稳定性和前瞻性。 （1）研究范围和年限。研究全市域范围内轨道交通的网络布局、功能定位和总体安排。在城镇密集地区，考虑与相邻城市轨 道交通系统的衔接和协调。规划年限应包含元气和远景，远 景线网应基本达到远期线网研究深度，并与之协调。 （2）功能定位和发展模式。统筹市域范围不同区域，以交通调查数据为基础，分析客流特征、建设条件等，区分不同类型轨 道交通的功能分工和服务水平，合理选择发展模式。 （3）网络布局。基于定量测试的多方案比选，构建与城市用地形态、空间结构和客流分布等相适应的网络布局，提出各规划
期出行结构，线网规模和密度的等指标。确保线网规模合 理，功能层次分明，满足不同年限的发展要求；线路基本走 向方案可行，保证规划稳定性。 （4）环线与市域快线。对于中心城区面积较大、各方向发展较均衡的城市，在规划放射形线路的同时，研究设置环线的必要 性。对城市外围组团，研究规划市域快线。 （5）综合衔接。做好城市轨道交通与干线铁路、机场等综合交通枢纽的衔接。大型铁路客站和机场要规划城市轨道交通引 入，规划年发送量2500万人次以上的铁路客站应研究引入 多条线路的必要性；衔接普通机场优先考虑复合功能线路， 衔接规划年吞吐量超过5000万人次的机场，研究设置专用 线路的必要性。 （6）深化重点区域。梳理可能对线网规划实施产生重大制约因素，落实车辆基地、换成节点、联络线等关键方案。对影响 线网布局的地质水文、文物古迹和工程难点等开展专题研 究。 （7）规划用地控制。编制与线网规划相对应建设用地专项控制性规划，做好用地预留和控制，并与城市控制性详细规划紧密 结合、相互协调。确定线路、战场、资源共享、大型交通接 驳等设施用地范围，纳入城市规划管理体系。 第3章建设规划编制 第五条建设规划以线网规划为基础，提出近期建设方案，作为项目实施的依据。 （1）项目选择。优先建设客流需求大、缓解交通拥堵明显的线路。拟建地铁初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次， 拟建轻轨初期负荷强度不低于每日每公里0.4万人次。 （2）建设规模。建设规划期限为5-6年，建设规模应与交通需